Espoon raideliikennevisio
|
|
- Hilkka Toivonen
- 8 vuotta sitten
- Katselukertoja:
Transkriptio
1
2 Kansikuva: Kari Hillo
3 Yhteenveto Espoolaiset tekevät arkisin yli matkaa, joista 19 % tehdään joukkoliikenteellä. Vaikka henkilöauton käyttö on Espoon sisäisillä matkoilla nelinkertaista joukkoliikenteen käyttöön nähden, käytetään joukkoliikennettä Helsinkiin suuntautuvilla matkoilla lähes yhtä paljon kuin henkilöautoa. Espoon sisäisistä joukkoliikennematkoista lähes puolet on koulu- tai asiointimatkoja, kun vastaava osuus ulkoisista joukkoliikennematkoista on alle viidennes. Visiotyön maankäyttöarvioissa vuodelle 2050 Espoon ja Kauniaisten yhteenlaskettu asukasmäärä on noin asukasta ja työpaikkamäärä noin työpaikkaa. Lähtökohtana vision työstämisessä on ollut HSL:n Maankäyttö- ja raideverkkoselvityksen (MARA) vuoden 2050 tavoiteverkko, joka sisältää noin miljardin euron verran Espoon alueelle kohdistuvia raidehankkeita (kaupunkiradan jatko Leppävaarasta Espoon keskukseen, metro Matinkylästä Kivenlahteen, Raide-Jokeri, Tiederatikka Viikki-Pasila- Otaniemi-Tapiola sekä rata Histaan). Visiotyössä on hahmoteltu ja analysoitu kolme erilaista raidevisiovaihtoehtoa, jotka ovat suppea pikaraitiojärjestelmä, laaja pikaraitiojärjestelmä ja metrojärjestelmä. Näistä suppea pikaraitiojärjestelmä osoittautui liikenteellisten vaikutusten ja kustannusten suhteen sekä uusien raidelinjojen kuormittumisen osalta selvästi tehokkaimmaksi. Laaja pikaraitiojärjestelmä osoittautui sisältävän sekä perusteltavissa olevia raideosuuksia sekä selkeästi kustannustehottomia raidelinjoja. Metrojärjestelmä puolestaan osoittautui investoinneiltaan ja ylläpitokustannuksiltaan erittäin kalliiksi, joskin liikennöintikustannuksiltaan edullisimmaksi vaihtoehdoksi. Vaihtoehtojen analyysin perusteella lähtökohtatilannetta täydentävän raideliikennejärjestelmän perusratkaisuksi valittiin pikaraitiojärjestelmä, joka tukee monipuolisen niin pientalo- kuin kerrostaloalueistakin muodostuvan maankäytön kehittymistä, parantaa joukkoliikenteen palvelutasoa erityisesti Espoon sisäisessä liikkumisessa ja on vaiheistettavissa. Visioratkaisu on sisällöltään suppean ja laajan pikaraitiojärjestelmän välimaastosta sisältäen noin 40 km uutta pikaraitiotietä ja neljä uutta pikaraitiolinjaa: 1. Tapiola - Suurpelto - Espoon keskus - Lommila - Jorvi 2. Matinkylä - Suurpelto - Kera - Karamalmi 3. Kivenlahti - Kauklahti - Lommila - Jorvi 4. Leppävaara - Vermo - Uusmäki - Myyrmäki. Pääosaa pikaraitiolinjoista liikennöidään ruuhka-aikoina noin 5 minuutin vuorovälillä vaunuilla, joissa on noin 70 istumapaikkaa ja 100 seisomapaikkaa. Pysäkkiväli on keskimäärin noin 800 metriä ja keskimääräinen matkanopeus noin 25 km/h sisältäen pysäkkiviipeet. Pikaraitiojärjestelmän alustava investointikustannusarvio on varikkoineen noin 400 milj. euroa ilman Raide-Jokeria ja Tiederatikkaa. Kustannusarvio on karkea, ja se voi muuttua huomattavasti suunnitteluratkaisujen tarkentuessa. Liikennöinnin nettokustannukset ja kunnossapitokustannukset kasvavat yhteensä noin 10 milj. euroa vuodessa. Vision mukainen pikaraitiojärjestelmä lisää espoolaisten joukkoliikenteen käyttöä noin 6 % (n matkaa/arki-vrk) lähtökohtatilanteeseen verrattuna. Eniten joukkoliikenteen käyttö lisääntyy Espoon sisäisillä matkoilla. Suurimmat palvelutasovaikutukset kohdistuvat Suurpeltoon, jonne syntyy tiheästi liikennöidyt raideyhteydet Tapiolaan ja Matinkylään sekä metron kautta Helsingin suuntaan. Lisäksi tiheät raideyhteydet saadaan Espoon keskukseen ja edelleen Lommilaan ja Jorviin sekä rantaradan kautta esimerkiksi Leppävaaraan ja Pasilaan. Suurpeltoon tukeutuvien yhteyksien lisäksi raidevisio parantaa tuntuvasti yhteyksiä Espoon keskuksesta Tapiolaan ja Otaniemeen. Matkustajahyötyjen rahaksi muutettu arvo on 39 milj. euroa/vuosi. Vision alustava hyöty-kustannussuhde on 5 %:n diskonttauskorolla noin 1,3 ja 3 %:n diskonttauskorolla noin 1,8. Vision mukainen pikaraitiojärjestelmä on luontevasti toteutettavissa viidessä eri vaiheessa esimerkiksi noin 20 vuoden ajanjaksolla. Lähtökohtana olevasta raideverkosta tulee toteuttaa tätä ennen ainakin Raide-Jokeri. Raideliikennevisiota täydentävän bussijärjestelmän kantavana ajatuksena on linjastorakenteen selkeyttäminen, sujuviin vaihtopaikkoihin panostaminen sekä poikittaisten raideyhteyksien täydentäminen. Bussivision rakenteen muodostavat ensisijaisesti nopeat ja tiheästi liikennöitävät runkoyhteydet, joita on keskeisimpien liityntäalueiden osalta täydennetty liityntäyhteyksin. Myös ehdotetut pikaraitiolinjat voivat toimia alkuvaiheessa runkobussilinjoina. 1
4 Alkusanat Espoon raidevisio on laadittu Espoon kaupunginhallituksen aloitteesta. Visiotyössä on arvioitu erilaisten raideliikenneratkaisujen kysyntää, vaikutuksia, kustannuksia ja kustannustehokkuutta pitkällä, noin vuoteen 2050 ulottuvalla aikajänteellä. Lopputuloksena on osoitettu tavoitteellinen raideliikenteen kehittämissuunnitelma sekä siihen kytkeytyvän muun joukkoliikennejärjestelmän kehittämisperiaatteet. Työ liittyy keskeisesti Espoon pitkän aikavälin yhdyskuntarakenteen ja maankäytön kehittämiseen antaen lähtökohtia raideliikenteen ja maankäytön jatkosuunnitteluun. Selvityksen lähtökohtana on HSL:n Maankäyttö- ja raideverkkoselvitys (MARA), jossa on hahmoteltu seudullisen raideliikenteen ja siihen liittyvän maankäytön tavoitetila Helsingin seudulle vuoden 2050 tilanteessa. Raidevisiossa on tarkennettu ja täydennetty MARA-selvityksen tavoitetilannetta Espoon osalta. Raidevision laadinta liittyy myös Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmaan (HLJ 2011) laadintaan ja jatkokäsittelyyn. Visiovaihtoehtoja ja -luonnosta on työstetty yhdessä Espoon kaupunkisuunnittelukeskuksen asiantuntijoiden kanssa. Vaihtoehtoja on esitelty kaupunkisuunnittelulautakunnalle syyskuussa Raidevision laadintaa ovat ohjanneet liikennesuunnittelupäällikkö Markku Antinoja ja suunnittelupäällikkö Petri Suominen Espoon kaupunkisuunnittelukeskuksesta. Konsulttina työssä on toiminut Strafica Oy, jossa työstä ovat vastanneet Hannu Pesonen ja Kari Hillo. Työ on valmistunut helmikuussa
5 Sisältö Yhteenveto... 1 Alkusanat Espoolaisten nykyinen liikkuminen Raideliikenteen ominaisuuksia... 6 Raideliikenteen merkitys yhdyskuntarakenteessa... 6 Eri joukkoliikennemuotojen ominaisuuksia Maankäytön ja liikenteen kehitysennusteet... 8 Maankäyttö... 8 Liikenne-ennusteen lähtökohdat... 8 Lähtökohtana oleva liikennejärjestelmä ja sen matkustajamääräennusteet Vaihtoehtotarkastelut Vaihtoehtojen kuvaukset ja kustannusarviot Matkustajamääräennusteet ja kulkutapavaikutukset Vaikutukset joukkoliikenteen kustannuksiin Vaikutukset palvelutasoon Taloudellisia tunnuslukuja Päätelmiä Raideliikenteen visio Kuvaus ja kustannusarvio Matkustajamääräennusteet ja kulkutapavaikutukset Vaikutukset joukkoliikenteen kustannuksiin ja palvelutasoon Taloudellisia tunnuslukuja Vaiheittain toteuttaminen Suunnitelmavalmius Bussiliikenteen visio Joukkoliikennejärjestelmän kehittämisstrategia...30 Runkoyhteydet...30 Solmupisteet, palvelut ja kalusto
6 1. ESPOOLAISTEN NYKYINEN LIIKKUMINEN Espoolaisten nykyistä liikkumista on tutkittu YTV:n vuosina laatiman Helsingin työssäkäyntialueen henkilöhaastatteluaineiston perusteella. Tiedot koskevat arkisin tehtyjä matkoja. Espoolaiset tekevät arkisin yli matkaa. Näistä henkilöauton kuljettajana tai matkustaja tehdään noin 50 %, joukkoliikenteellä 19 % ja jalan tai pyörällä 28 %. Noin yksi prosentti tehdään liityntäpysäköintiä käyttäen ja 2 % muilla kulkutavoin (kuva 1). Henkilöauto + joukkoliikenne 1 % Espoolaisten tekemät henkilöliikennematkat ( matkaa/arki vrk) Muu 2 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Espoolaisten matkojen kulkutapajakauma Ratavyöhykkeen asukkaat Muualla asuvat Kevyt liikenne 28 % Kuva 2 Raideliikenneasemien lähellä (alle 1 km) asuvien kulkutavat suhteessa muiden espoolaisten kulkutapoihin. Henkilöauto 50 % Joukkoliikenne 19 % Espoosta alkavien JL ja HA matkojen suuntautuminen (matkaa/vrk) JL HA Kuva 1 Espoolaisten matkojen kulkutavat Raideliikenteen varrella asuvat (1 kilometrin etäisyydellä rantaradan asemista) käyttävät selvästi muualla asuvia enemmän joukkoliikennettä. Ratavyöhykkeillä käytetään kevyttä liikennettä hieman yleisemmin, ja vastaavasti henkilöautoa selvästi vähemmän kuin muilla alueilla (kuva 2). Joukkoliikenteen käyttö on olennaisesti riippuvainen myös matkan suuntautumisesta. Espoon sisäisillä matkoilla henkilöauton käyttö on neljä kertaa niin yleistä kuin joukkoliikenteen käyttö, mutta Helsinkiin suuntautuvilla matkoilla joukkoliikennettä käytetään lähes yhtä paljon kuin henkilöautoa (kuva 3) Kuva 3 0 Espoosta alkavien joukkoliikenne- ja henkilöautomatkojen suuntautuminen. 4
7 Espoon ulkopuolelle suuntautuvista joukkoliikennematkoista noin puolet on työmatkoja, kun vastaava osuus Espoon sisäisillä joukkoliikennematkoilla on alle neljännes. Espoon sisäisistä joukkoliikennematkoista lähes puolet on koulumatkoja tai asiointimatkoja, kun vastaava osuus ulkoisista joukkoliikennematkoista on alle viidennes. Työ- ja koulumatkojen osuus joukkoliikennematkoista on selvästi suurempi kuin muilla kulkutavoilla tehdyistä matkoista. Espoon sisäisen joukkoliikenteen käyttäjäprofiili poikkeaa siten selvästi ulkoisen joukkoliikenteen käyttäjäryhmästä. Eniten matkoja tehdään klo Liikenneverkon kapasiteetin kannalta kriittinen ajankohta on kuitenkin yleensä aamuruuhkassa, jolloin matkat ovat pidempiä ja voimakkaammin suuntautuneita kuin muina aikoina tehtävät matkat. Espoolaisten kaikkien matkojen tarkoitus Työ, mutta ei kotiperäinen matka 8 % Ei kotiperäinen matka 12 % Kotiperäinen työmatka 22 % Kotiperäinen muu matka 29 % Kotiperäinen asiointimatka 18 % Kotiperäinen koulumatka 11 % Espoon sisäisten JL matkojen tarkoitus Espoon ulkoisten JL matkojen tarkoitus Työ, mutta ei kotiperäinen matka 4 % Kotiperäinen muu matka 18 % Kotiperäinen asiointimatka 20 % Eikotiperäinen matka 7 % Kotiperäinen työmatka 23 % Kotiperäinen koulumatka 28 % Työ, mutta ei kotiperäinen matka 6 % Kotiperäinen asiointimatka 8 % Kotiperäinen muu matka 20 % Kotiperäinen koulumatka 11 % Eikotiperäinen matka 6 % Kotiperäinen työmatka 49 % Kuva 5 Espoolaisten tekemät matkat eri kellonaikoina. Kuva 4 Espoolaisten tekemien matkojen tarkoitusjakaumia. 5
8 2. RAIDELIIKENTEEN OMINAISUUKSIA Raideliikenteen merkitys yhdyskuntarakenteessa Raideliikenne on osa yhdyskuntarakenteen runkoa, jonka ympärille maankäyttö ja muu liikennejärjestelmä rakentuu. Raideverkko asemineen muodostaa selkeästi hahmotettavan rakenteen, jonka hyvä saavutettavuus on taattu myös kaukana tulevaisuudessa. Raideliikenteen asemat muodostavat yhdyskuntarakenteeseen luontevia keskittymiä, jotka houkuttelevat paitsi asumista ja työpaikkoja myös erilaisia julkisia ja kaupallisia palveluja. Raideliikenne ja sitä täydentävä liityntäbussijärjestelmä ja liityntäpysäköinti muodostavat myös liikennepalvelujen keskittymiä, jotka tukevat samalla muiden palvelujen toimintaedellytyksiä. Asemanseuduilla useat palvelut on saavutettavissa myös jalan tai pyörällä, mikä vähentää tarvetta henkilöautojen käyttöön ja hankintaan. Raideliikennealueiden kehittämisen edellytyksiä tuetaan keskeisesti kaavoituksella, jolla turvataan asemien lähiympäristön riittävän tehokas ja monipuolinen maankäyttö. Eri joukkoliikennemuotojen ominaisuuksia Taajamajuna käyttää kaukoliikenteen kanssa samoja raiteita ja sen tyypillisiä ominaisuuksia ovat pitkä toimintamatka ( km), suuri matkanopeus ( km/h), pitkähköt asemavälit (pysähtyy kaupunkirakenteessa vain tärkeimmillä asemilla) ja harvahko vuoroväli (20 60 min), joka voi olla epäsäännöllinen. Tyypillisiä taajamajunalinjoja ovat Y-, R- ja Z-junat. Espoossa nykyiset E-, S- ja U-junat ovat liikennöinniltään taajamajunien ja kaupunkijunien välimaastossa, mutta muuttuvat selkeästi taajamajuniksi, kun kaupunkirataa jatketaan Espoon keskukseen ja kaukoraiteilla kulkevat taajamajunat alkavat pysähtyä vain tärkeimmillä asemilla. Taajamajunia liikennöidään yhden tai useamman junarungon kokoonpanoilla, joissa on minimissään noin ja maksimissaan lähes istumapaikkaa. Kalusto mitoitetaan tyypillisesti siten, että seisovia matkustajia on enintään noin 20 % istumapaikoista. Kustannustehokkaan liikennöinnin edellyttämä matkustajamäärä riippuu tarjottavasta vuorovälistä. Taajamajunat liikennöivät todennäköisesti myös tulevaisuudessa Helsingin päärautatieasemalle. Kaupunkijuna käyttää kauko- ja taajamaliikenteestä erotettuja omia raiteitaan, jotka muodostavat kaupunkiradan. Kaupunkijunaliikenteen tyypillisiä ominaisuuksia on keskipitkä toimintamatka (10 25 km), suurehko matkanopeus (40 50 km/h), lyhyehkö asemaväli (1 2 km, pysähtyy kaikilla asemilla) sekä säännöllinen ja tiheähkö vuoroväli (n. 10 min). Esimerkkejä kaupunkijunalinjoista ovat nykyiset A-, M- ja I-junat. Kaupunkijunia voidaan liikennöidä vastaavilla kokoonpanoilla kuin taajamajunia, ja ainakin nykyisin niillä on pääosin sama kalusto. Seisovia matkustajia sallitaan kaluston mitoituksessa uudella Sm 5 Flirtkalustolla enintään noin 40 % istumapaikoista. Tavallisesti kaupunkijunia voidaan liikennöidä tiheän vuorovälin ansiosta hieman lyhyemmillä junakokoonpanoilla kuin taajamajunia. Kustannustehokkaan liikennöinnin edellyttämä matkustajamäärä 10 minuutin vuorovälillä on suuruusluokaltaan matkustajaa/suunta ruuhkatunnin aikana. Espoon suunnan kaupunkijunat liikennöivät tulevaisuudessa todennäköisesti maanalaisen Pisara-ratalenkin kautta Espoosta Keravalle ja päinvastoin. Pisara-ratalenkille tulee asemat todennäköisesti ainakin Töölöön, keskustaan Forumin kohdalle ja Hakaniemeen. Metro kulkee aina omalla, ympäristöstä eristetyllä radallaan, joka tiheään rakennetulla alueella kulkee usein tunnelissa. Metron tyypillisiä ominaisuuksia ovat keskipitkä toimintamatka (10 25 km), suurehko matkanopeus (40 50 km/h), lyhyehkö asemaväli (1 1,5 km) ja tiheä vuoroväli (2 5 min). Helsingin ja Espoon metroa liikennöidään automatisoinnin jälkeen kahden vaunuparin kokoonpanoissa, joiden mitoituskapasiteetti on noin 600 matkustajaa, joista noin 260 istumapaikkoja. Automatisoinnin myötä metroa voidaan liikennöidä jopa 1,5 minuutin vuorovälillä. Metroa on suunniteltu tulevaisuudessa liikennöitävän kahdella linjalla, joiden vuoroväli on 4 minuuttia. Siten linjojen yhteisellä osuudella (ainakin Tapiolasta itään) vuoroväli on 2 minuuttia, ja mahdollisilla uusilla haaroilla 4 minuuttia tällä vuorovälillä istumapaikat täyttyvät ruuhkaaikoina, jos matkustajia on noin matkustajaa/suunta tunnissa. Kapasiteetti on lähes matkustajaa/suunta tunnissa. 6
9 Tulevaisuudessa metro jatkunee idässä Mellunmäestä ainakin Östersundomiin tai Majvikiin saakka. Pikaraitiotiellä tarkoitetaan kaupunkiraideliikenteen muotoa, joka teknisen ratkaisunsa puolesta on nopeampi kuin tavallinen raitiotie, mutta kevyempi kuin metro. Pikaraitiotien ominaisuudet ovat riippuvaisia toteutustavasta. Yleensä kalusto soveltuu ainakin mitoituksen puolesta myös katuliikenteeseen, mutta rata voi kulkea myös maastossa, tunnelissa tai maanpinnan yläpuolella. Seuraavassa on kuvattu Raide- Jokerin alustavassa yleissuunnitelmassa esitettyjä ominaisuuksia. Raide-Jokeri on raitiolinjaksi poikkeuksellisen pitkä (25 km), koska linja muodostaa kokonaisen esikaupunkialueen puoliympyräkehän. Suunniteltu matkanopeus on 24 km/h. Pysäkkiväli on keskimäärin noin 800 metriä. Raide-Jokeria on suunniteltu liikennöitävän ruuhka-aikoina 5 minuutin ja päivällä 10 minuutin vuorovälillä. Raide-Jokeri kulkee osan matkaa omalla, muusta liikenteestä erillisellä radallaan ja paikoin muun liikenteen seassa. Raide-Jokeria on kaavailtu liikennöitävän alkuvaiheessa yhden vaunun mittaisilla junilla, joissa on noin 70 istumapaikkaa ja seisomapaikkaa. Liikennöinti kahden vaunun junilla on myös mahdollista. Istumapaikat täyttyvät ruuhka-aikoina, jos matkustajia on matkustajaa/suunta tunnissa. Kapasiteetti (kaikki istuma- ja seisomapaikat) yhden vaunun junilla on luokkaa matkustajaa/suunta ja kahden vaunun junilla luokkaa matkustajaa/suunta tunnin aikana. Bussin toimintasäde, matkanopeus, vuorotiheys ja pysäkkiväli on vaihteleva. Bussien reitit ja pysäkit eivät ole yhtä helppoja hahmottaa kuin raideliikenteessä. Reittien pysyvyys tulevaisuudessa on myös epävarmempaa kuin raideliikenteessä. Toisaalta bussiliikenteen reittejä ja tarjontaa on helppo muokata tarpeen mukaan. Yhden bussin istumapaikkamäärä on noin Bussiliikenteellä voidaan tarjota kohtuullinen palvelutaso raideliikennettä selvästi pienemmillä. Esimerkiksi 15 minuutin vuorovälillä istumapaikat saadaan ruuhka-aikana täyteen, jos matkustajia on noin 200 matkustajaa/suunta tunnissa. Toisaalta hyvin tiheä vuoroväli voi ilman riittäviä ajantasauspisteitä johtaa siihen, että bussit ajavat toisensa kiinni varsinkin pidemmillä linjoilla. Tästä syystä bussilinjan käytännöllinen matkustajakapasiteetti on pidemmillä reiteillä alle matkustajaa/suunta tunnin aikana. Bussiliikenteessä ollaan siirtymässä asteittain nykyistä ympäristöystävällisempään kalustoon. Helsingissä on selvitetty mahdollisuuksia johdinautojen (trolleybussien) käyttöönottoon eräillä kantakaupunkireiteillä. Taulukko 1. Eri joukkoliikennemuotojen ominaisuuksia. Taajama- Kaupunki- Metro Pika- Kaupunkijuna juna ratikka bussi Toimintamatka (km) Asema/pysäkkiväli (km) yli Matkanopeus (km/h) Vuoroväli ruuhka-aikoina (min) Istumapaikkakapasiteetti/lähtö Kokonaiskapasiteetti/lähtö Istumapaikkakapasiteetti/ruuhkatunti/suunta Kokonaiskapasiteetti/ruuhkatunti/suunta
10 3. MAANKÄYTÖN JA LIIKENTEEN KEHITYS- ENNUSTEET Maankäyttö Maankäyttö- ja liikenne-ennusteiden taustalla on HSL:n Maankäyttö- ja raideverkkoselvityksen (MARA) tavoiteverkko ja siihen tukeutuva seudullinen maankäyttöarvio vuodelle 2050 (kuva 6). Maankäyttöarvio on käyty läpi Espoon maankäytön suunnittelijoiden kanssa, ja muutoksia on tehty erityisesti Histan, Suurpellon ja Finnoon alueille. Liikenne-ennusteiden laadinnassa käytetyssä maankäyttöarvioissa vuodelle 2050 Espoon ja Kauniaisten yhteenlaskettu asukasmäärä on noin asukasta. Tämä tarkoittaa, että väestökasvu vuodesta 2008 on noin asukasta (kuvat 7 ja 8). Vastaava työpaikkamäärän arvio vuodelle 2050 on noin , missä kasvua vuodesta 2008 on noin työpaikkaa (kuvat 9 ja 10). Maankäyttölukuja on tarkistettu Histan alueen osalta vaihtoehtotarkastelujen jälkeen, joten vision ja vaihtoehtojen matkustajamääräennusteet eivät tällä alueella ole täysin vertailukelpoisia. Liikenne-ennusteen lähtökohdat Vertailuvaihtoehdon, raideverkkovaihtoehtojen ja lopuksi raidevision liikenne-ennusteet on laadittu HSL:n uudella liikennemallijärjestelmällä. Ennusteen aikajänne on vuodessa 2050 ja kaikissa vaihtoehdoissa on käytetty samoja, edellä esitettyjä maankäyttöarvioita. Lisäksi on oletettu, että henkilöautotiheys (autoa asukasta kohti) kasvaa nykyisestä noin 20 % ja että henkilöautoilun kustannukset käytettävissä oleviin tuloihin nähden kasvavat 50 %. Kuva 6 HSL:n MARA-selvityksen seudullinen maankäyttöarvio vuodelle 2050 (250 metrin ruuduissa). 8
11 Kuva 7 Tarkistettu asukasmääräarvio vuodelle Kuva 8 Asukasmäärän muutosarvio
12 Kuva 9 Tarkistettu työpaikkamääräarvio vuodelle Kuva 10 Työpaikkamäärän muutosarvio
13 Lähtökohtana oleva liikennejärjestelmä ja sen matkustajamääräennusteet Raideverkkojen visioinnin lähtökohtana on HSL:n Maankäyttö- ja raideverkkoselvityksen tavoiteverkko vuodelle 2050 (kuva 11). Verkko sisältää seuraavat Espoon kannalta olennaiset raidehankkeet: Kaupunkiradan jatko Leppävaarasta Espoon keskukseen ja siihen liittyvä junaliikenteen tihentäminen (kaupunkijunat) ja nopeutuminen (taajamajunat) Metro Kivenlahteen Raide-Jokeri Tiederatikka Viikki-Pasila-Otaniemi-Tapiola Histan rata Lähtökohtana oleva raideverkko toimii tarkasteltavien raidevisioiden vertailuvaihtoehtona (0+) ja on esitetty kuvissa 11 ja 12. Kuva 12 Lähtökohtana oleva raideverkko Espoossa (ve 0+). Kuva 11 HSL:n Maankäyttö- ja raideverkkoselvityksen tavoiteverkko vuodelle Kuva 13 Vertailuvaihtoehdon 0+ joukkoliikenteen kuormitusennuste, aamuruuhkatunti 2050 (matkustajaa/h). 11
14 4. VAIHTOEHTOTARKASTELUT Vaihtoehtojen kuvaukset ja kustannusarviot Vaihtoehto 1. Suppea pikaraitiojärjestelmä Espoon keskukseen, Lommilan palveluihin sekä Jorvin sairaalaan. Jatkamalla raitiotie Kerasta Karamalmille saadaan myös Turuntien vilkas bussiliikenne sekä Karamalmin työpaikka-alue kytkettyä tehokkaasti raitiojärjestelmään. Pikaraitiojärjestelmän täydennyksen karkea kustannusarvio on noin 220 milj. euroa. Raitiotien yksikköhinta-arvio on 8,4 milj.eur/km, joka on Raide-Jokerin alustavan yleissuunnitelman mukainen sisältäen radan ja pysäkit. Lisäksi raitiovaunujen säilytys ja huolto edellyttää varikkotilaa, jonka osuus investoinnista on arvioitu olevan noin 30 milj. euroa. Raitiovaunukaluston hankintahinta sisältyy jäljempänä esitettäviin liikennöintikustannuksiin. Raitioteiden ja pysäkkien vuotuiset kunnossapitokustannukset on arvioitu olevan suuruusluokaltaan 1 milj. euroa/vuosi. Investoinnit Kunnossapito milj. eur milj.eur/v Ve 1 Suppea pikaraitiojärjestelmä Tapiola-Suurpelto-Espoo-Lommila-Jorvi Matinkylä-Suurpelto-Kera-Karamalmi Varikko (1 kpl) 30 Vertailutilanteen raideverkkoa on täydennetty pikaraitiolinjoilla Tapiolasta Suurpellon, Espoon keskuksen ja Lommilan kautta Jorviin sekä Matinkylästä Olarin, Suurpellon ja Keran aseman kautta Karamalmille. Molempia linjoja on suunniteltu liikennöitävän ruuhka-aikaan 5 minuutin vuorovälillä ja päivisin 10 minuutin vuorovälillä. Pikaraitioverkko synnyttää uudet diagonaaliset ja poikittaiset raideyhteydet, jotka kytkevät Espoon aluekeskuksia sekä työpaikka- ja asuinalueita toisiinsa. Suurpellosta aukeaa raideyhteydet sekä metroon että rantaradalle. Tapiolasta ja Suurpellosta syntyy vaihdoton raideyhteys 12
15 Vaihtoehto 2. Laaja pikaraitiojärjestelmä Suppeaa pikaraitiojärjestelmää laajempi järjestelmä synnyttää raideyhteydet Kivenlahdesta metron pääteasemalta rantaradalle Kauklahteen ja Masalaan sekä kehämäiset yhteydet Espoosta Vantaan suuntaan. Laajan pikaraitiotiejärjestelmän karkea investointikustannusarvio on noin 610 milj. euroa ja vuotuiset kunnossapitokustannukset suuruusluokaltaan 2 milj. euroa. Investoinnit Kunnossapito milj. eur milj.eur/v Ve 2 Laaja pikaraitiojärjestelmä Tapiola-Suurpelto-Espoo-Lommila-Jorvi Matinkylä-Suurpelto-Kera-Karamalmi Kivenlahti-Kauklahti-Lommila Vermo-Lintuvaara-Myyrmäki Kera-Laaksolahti-Vihdintie Jorvi-Kehä III-Kivistö Saunalahti-Sundsberg Varikot (2 kpl) 60 Suppeaa pikaraitiojärjestelmää (ve 1) on täydennetty pikaraitiolinjalla Kivenlahdesta Kauklahteen ja edelleen Lommilaan ja Jorviin. Myyrmäkeen on pikaraitioyhteys joko Leppävaarasta Vermon ja Uusmäen kautta tai Karamalmilta Laaksolahden kautta. Lisäksi on tutkittu pikaraitiolinjaa Jorvista Kehä III:n käytävässä Kivistöön sekä linjaa Kivenlahdesta Sundsbergin kautta Masalaan. Kaikkia pikaraitiolinjoja on suunniteltu liikennöitävän ruuhka-aikana 5 minuutin vuorovälillä ja ruuhka-ajan ulkopuolella 10 minuutin vuorovälillä. Matkustajaennusteet, kustannusarviot ja vaikutustarkastelut on tehty siten, että kaikki mainitut linjat (myös katkoviivalla karttaan merkityt) on sisällytetty järjestelmään. 13
16 Vaihtoehto 3. Metrojärjestelmä Metrovaihtoehdossa vertailutilanteessa Kivenlahteen päättyvää metroa on jatkettu Kauklahteen saakka. Lisäksi metroa on täydennetty Matinkylän ja Niittykummun välisellä uudella haaralla, joka kulkee Olarin ja Suurpellon kautta Espoon keskukseen. Vaihtoehtoinen linjaus kulkee Suurpellosta Keran asemalle. Kumpaakin haaraa (Niittykumpu - Kauklahti ja Niittykumpu - Espoon keskus/kera) on suunniteltu liikennöitävän ruuhka-aikoina 4 minuutin vuorovälillä, jolloin yhteinen vuoroväli Niittykummusta itään olisi 2 minuuttia. Matkustajaennusteet, kustannusarviot ja vaikutustarkastelut on tehty siten, että molemmat vaihtoehtoiset linjat (Suurpellosta sekä Espoon keskukseen että Keraan) on sisällytetty järjestelmään. Metroverkon täydentäminen kytkee kaikki Espoon aluekeskukset toisiinsa sekä Helsingin keskustaan ja Pasilaan. Suurin osa keskusten välisistä yhteyksistä on vaihdottomia. Suurpeltoon syntyy vaihdoton yhteys metron kautta Helsinkiin ja vaihdollinen raideyhteys rantaradan kautta muualle seudulle. Metrovaihtoehdon rakentamiskustannukset ovat hyvin paljon riippuvaisia siitä, voidaanko metroa rakentaa maan pinnalle vai joudutaanko tekemään maanalaisia ratoja ja tunneliasemia. Todennäköisesti osa radasta ja asemista voidaan toteuttaa pintaratkaisuna ja osa joudutaan tekemään tunneliratkaisuna. Kokonaan pintaratana laajennettavan metroverkon karkea investointikustannusarvio olisi noin 480 milj. euroa. Mikäli koko laajennus jouduttaisiin tekemään tunneliratkaisuna, nousisi investointikustannusarvio yli miljardiin euroon. Mahdolliset ja silta- tai kansiratkaisut olisivat kustannuksiltaan lähempänä tunnelivaihtoehtoa kuin pintavaihtoehtoa. Metron kunnossapito on selvästi kalliimpaa kuin pikaraitiovaihtoehdossa, koska asemat edellyttävät koneellisia tasonvaihtolaitteita, ja varsinkin maanalaiset tilat ilmanvaihtoa, valaistusta, siistimistä ja vartiointia. Metrovaihtoehdon kunnossapitokustannukset ovat suuruusluokaltaan noin 10 milj. euroa/v. Investoinnit Kunnossapito milj. eur milj.eur/v Ve 3a Metrojärjestelmä, pinta Kivenlahti - Kauklahti Niittykumpu - Suurpelto - Espoon keskus Suurpelto - Kera Varikko 30 Ve 3b Metrojärjestelmä, tunneli Kivenlahti - Kauklahti Niittykumpu - Suurpelto - Espoon keskus Suurpelto - Kera Varikko 30 14
17 Matkustajamääräennusteet ja kulkutapavaikutukset Kaikki vaihtoehdot lisäävät selvästi joukkoliikenteen käyttöä vähentäen henkilöautoliikennettä. Myös kokonaan jalan tai pyörällä tehtävien matkojen määrä hieman vähenee. Eniten joukkoliikenteen käyttöä kasvattaa laaja pikaraitiojärjestelmä (ve 2), kun taas suppealla pikaraitiojärjestelmällä (ve 1) ja metrojärjestelmällä (ve 3) vaikutus on noin puolet laajaan pikaraitiojärjestelmään verrattuna (kuva 14). Prosentuaalisesti Espoon joukkoliikennematkat kasvavat vaihtoehdosta riippuen 4,1 7,5 % (taulukko 1) Vaikutukset kulkutapojen käyttöön (matkaa/vrk) Kevytliikennematkat Joukkoliikennematkat Suppea pikaraitio Laaja pikaraitio Metro Kuva 14 Vaihtoehtojen kulkutapavaikutukset. Henkilöautomatkat Kaikissa vaihtoehdoissa eniten lisääntyy Espoon sisäiset joukkoliikennematkat (n matkaa/vrk, 6 11 %). Metrojärjestelmä lisää eniten Espoon ja Helsingin välisiä joukkoliikennematkoja (n matkaa/vrk, 4 %). Laaja pikaraitiojärjestelmä puolestaan lisää selvästi Espoon ja Vantaan välisiä joukkoliikennematkoja (yli matkaa/vrk, 12 %) Vaikutukset joukkoliikenteen kysyntään (matkaa/vrk) Suppea pikaraitio Laaja pikaraitio Metro Espoon sisäiset Espoo Hki Espoo Vantaa Espoo muu seutu Kuva 15 Vaihtoehtojen vaikutukset joukkoliikenteen käyttöön eri tavoin suuntautuvilla matkoilla. Taulukko 1. Joukkoliikenteen käytön suhteelliset muutokset eri tavoin suuntautuvilla matkoilla. Suppea pikar. Laaja pikar. Metro Espoon sisäiset 5.8 % 10.5 % 5.7 % Espoo Hki 2.8 % 3.6 % 3.8 % Espoo Vantaa 2.0 % 11.8 % 1.9 % Espoo muu seutu 2.3 % 4.2 % 2.9 % Espoo kaikki 4.1 % 7.5 % 4.5 % Vaihtoehtojen matkustajamääräennusteet vuoden 2050 aamuruuhkatunnin tilanteessa on esitetty kuvissa
18 Kuva 16 Suppean pikaraitiojärjestelmän matkustajamääräennuste, aamuruuhkatunti v
19 Kuva 17 Laajan pikaraitiojärjestelmän matkustajamääräennuste, aamuruuhkatunti v
20 Kuva 18 Metrojärjestelmän matkustajamääräennuste, aamuruuhkatunti v
21 Vaikutukset joukkoliikenteen kustannuksiin Raideliikenteen kehittäminen vaikuttaa koko joukkoliikennejärjestelmän kuormittumiseen ja tarvittavaan liikennetarjontaan. Varsinaista linjastosuunnittelua ei visiotyössä ole tehty, mutta bussiliikennejärjestelmän periaateratkaisuja on käsitelty raportin luvussa 6 (bussiliikenteen visio). Vaikutukset muiden joukkoliikennevälineiden käyttöön ja mitoitustarpeeseen on arvioitu alustavien kuormitusennusteiden perusteella. Esimerkiksi yksittäisen bussilinjan vuoroväliä on harvennettu 10 %, jos raideratkaisu on vähentänyt sen matkustajamäärää 20 % ja linjan vuoroväli ei ole suurempi kuin 30 minuuttia. Joukkoliikenteen hoidon kustannukset on laskettu eri joukkoliikennevälineiden liikennöintiin sitoutuvan kalustomäärän sekä aika- ja kilometrisuoritteiden perusteella. Yksikkökustannuksina on käytetty HSL:n vastaavissa selvityksissä käytettyjä hintoja (taulukko 2). Taulukko 2. Joukkoliikenteen hoidon yksikkökustannukset. Säästö MEUR/v Lisäkustannus Joukkoliikenteen operointikustannusmuutokset Suppea pikaraitio Laaja pikaraitio Metro bussit juna metro ratikka pikaratikka Juna Metro Bussi Pikaratikka Kilometrikustannus (eur/yksikkö-km) Tuntikustannus (eur/linjatunti) Kaluston pääomakustannus (eur/yksikkö/v) Kaluston huoltokustannus (eur/yksikkö/v) Yksikön mitoitusmatkustajakapasiteetti sm5 vaunupari 1 va unu Metrojärjestelmä on liikennöintikustannuksiltaan selvästi edullisin vaihtoehto, vaikka se on investoinneiltaan kallis. Lisääntyvän metroliikenteen kustannuksista noin kolmannes katetaan bussiliikenteen säästöillä. Laaja pikaraitiojärjestelmä on puolestaan liikennöintikustannuksiltaan kallein vaihtoehto. Vuosittaiset liikennöintikustannukset kasvavat noin 24 milj. euroa, mikä 30 vuodelta diskontattuna merkitsee yli 300 milj. euron kustannusta. Ve 1 Ve 2 Ve 3 Meur/v Suppea pikaraitio Laaja pikaraitio Metro bussit juna metro ratikka pikaratikka Yhteensä Kalustomuutos -14 bussia -32 bussia -15 bussia 0 Sm5-yks. -1 Sm5-yks. 0 Sm5-yks. -1 metro-vp -1 metro-vp +18 metro-vp +22 pr-vaunua +60 pr-vaunua +0 pr-vaunua Kuva 19 Vaikutukset joukkoliikenteen hoidon kustannuksiin (milj. euroa/vuosi). 19
22 Vaikutukset palvelutasoon Vaihtoehdot lisäävät selvästi eniten joukkoliikenneyhteyksien palvelutasoa Suurpellossa, josta tulee kaikissa vaihtoehdoissa keskeinen joukkoliikenteen solmukohta. Eniten paranee yhteys Suurpellon ja Espoon keskuksen suuntaan metrovaihtoehdossa, mutta Suurpellon yhteydet kaikkiin keskuksiin paranevat selvästi kaikissa vaihtoehdoissa. Myös Espoon keskuksen ja Tapiolan välinen yhteys paranee selvästi kaikissa vaihtoehdoissa. 0 Matkavastuksen muutos Suurpellosta vertailutulanteeseen nähden (min) Taloudellisia tunnuslukuja Joukkoliikenteen lipputulojen kasvulla kyetään kattamaan metrovaihtoehdon liikennöintikustannusten kasvu kokonaan ja noin puolet pikaraitiovaihtoehtojen liikennöintikustannusten kasvusta. Toisaalta metrovaihtoehdon kunnossapitokustannukset ovat huomattavan suuret. Kaikki vaihtoehdot vähentävät myös henkilöautoliikennettä, mistä syntyy sekä ajoneuvokustannussäästöjä että onnettomuus- ja päästökustannussäästöjä (kuva 21). Uusien raideyhteyksien käyttöön suhteutetut investoinnit ovat suurimmat metrovaihtoehdossa ja pienimmät suppeammassa pikaraitiotievaihtoehdossa (kuva 22). Sama pätee, kun suhteutetaan investointeja joukkoliikennematkojen lisäykseen (kuva 23) Vaikutuksia liikenteen kustannuksiin (M /v) 25 Pikaratikka Metro Kuva 20 Joukkoliikenteen palvelutasoa kuvaavan matkavastuksen muutos Suurpellosta tehtävillä matkoilla Suppea pikaraitio Laaja pikaraitio Metro Kuva 21 Vaikutuksia liikenteen kustannuksiin. 20
23 Investoinnit uutta joukkoliikennematkakilometria kohti (eur/matkustaja km 30 vuodelta) Yksittäisten raidelinjojen kustannustehokkuudesta saadaan yleispiirteinen käsitys, kun verrataan raidelinjan investointia sen käyttöön nähden (kuva 25). Pienimmät käyttöön suhteutetut investoinnit ovat Matinkylä - Suurpelto - Kera - Karamalmi -linjalla sekä Tapiola - Suurpelto - Espoon keskus - Lommila -linjalla. Suppea pikaraitiovaihtoehto näyttäisi siten sisältävän kustannustehokkaimmat tutkitut raidelinjat. Seuraavaksi kustannustehokkaimmat raidelinjat näyttäisivät olevan Kivenlahti - Kauklahti - Lommila sekä Vermo - Myyrmäki. Metrolinjoista Niittykummusta Suurpellon kautta kulkeva haara vaikuttaa olevan selvästi kustannustehokkaampi kuin jatke Kivenlahdesta Kauklahteen. Tunneliratkaisuna tämänkin linjan kustannustehokkuus on selvästi heikompi kuin varteenotettavien pikaraitiolinjojen. Suppea pikaraitio Laaja pikaraitio Metro pinnalla Metro tunnelissa Kuva 22 Investoinnit suhteutettuna uusien raideyhteyksien käyttäjiin. Investoinnit uusien raideyhteyksien käyttäjää kohti (eur/matkustaja 30 vuodelta) Investoinnit uutta joukkoliikennematkaa kohti (eur/matka 30 vuodelta) Suppea pikaraitio Laaja pikaraitio Metro pinnalla Metro tunnelissa Kuva 24 Uusien raideyhteyksien käyttöön suhteutetut investoinnit linjoittain. Kuva 23 Joukkoliikennematkojen kasvuun suhteutetut investoinnit. 21
24 Päätelmiä Vaihtoehto 1. Suppea pikaraitiojärjestelmä Pikaraitiolinjojen kuormitus on riittävä tiheälle, ruuhka-aikoina jopa 5 minuutin vuorovälin liikennöinnille jo lähtökohtana olevilla maankäyttöennusteilla. Suppea pikaraitiojärjestelmä ei siis edellytä merkittäviä muutoksia yleiskaavan mukaiseen maankäyttöön. Pikaraitiojärjestelmä, jolla pysäkkiväli on selvästi tiheämpi kuin raskaalla raideliikenteellä, sopii hyvin myös pientalovaltaiseen maankäyttöön. Pikaraitiolinjat palvelevat hyvin Itä- ja Keski-Espoon sisäisiä joukkoliikenneyhteyksiä toimien samalla rantaradan ja länsimetron liityntäliikenteenä. Osa Länsi-Espoota ja Pohjois-Espoo jäävät raideliikenteen ulkopuolelle. Taloudellisten tunnuslukujen valossa suppea pikaraitiojärjestelmä on tutkituista vaihtoehdoista lähes kaikilla mittareilla selvästi kustannustehokkain. Investointikustannukset ovat selvästi pienimmät sekä absoluuttisesti että uutta joukkoliikennematkaa tai matkustajakilometriä kohti. Myös joukkoliikenteen yhteenlasketut operointi- ja kunnossapitokustannukset ovat pienimmät. Vaihtoehto 2. Laaja pikaraitiojärjestelmä Suppeaa järjestelmää täydentävien linjojen kustannustehokas liikennöinti edellyttää monin paikoin yleiskaavan mukaisen maankäytön lisäämistä. Kera - Myyrmäki -linjan matkustajamäärät ovat tiheälle liikenteelle liian pieniä, eikä merkittäviä maankäytön lisäyspotentiaaleja yleiskaavan ennusteisiin nähden ole. Vermo Myyrmäki -linja kuormittuu paremmin ja on edullisempi rakentaa ja liikennöidä. Kivenlahti Kauklahti -linjalla matkustajakuormitus mahdollistaa tiheähkön liikenteen. Jatkoyhteys Lommilan kautta Jorviin kuormittuu heikosti, mutta on tarpeen raitioverkon yhdistämisen kannalta. Kivenlahti - Kauklahti Lommila -raidelinja on kustannustehokkain tehokkain suppeaa pikaraitiojärjestelmää täydentävistä linjoista. Jorvi-Kehä III-Kivistö linjan matkustajakuormitus yleiskaavan maankäytöllä mahdollistaa 10 minuutin vuorovälin. Linja myös kilpailee Huopalahden kautta kulkevan junayhteyden kanssa ja on kallis rakentaa ja liikennöidä. Pikaraitiolinja Saunalahdesta Sundsbergin kautta Masalaan ei ennusteen mukaisilla maankäytön kasvuilla ole perusteltavissa. Pikaraitiolinjat palvelevat hyvin suurta osaa Espoota ja erityisesti sen sisäisiä joukkoliikenneyhteyksiä ja toimivat rantaradan ja länsimetron syöttöliikenteenä. Laaja pikaraitioverkko sopii hyvin myös pientalovaltaiseen maankäyttöön. Investointikustannukset ovat kuitenkin suuret ja kustannustehokkuus suppeaa vaihtoehtoa heikompi. Myös joukkoliikenteen operointikustannusten kasvu ja subventiotarve on huomattavasti suurempi kuin suppeammassa pikaraitiojärjestelmässä. Laaja pikaraitiovaihtoehto sisältää kuitenkin myös perusteltavissa olevia elementtejä. Vaihtoehto 3. Metrojärjestelmä Metrovaihtoehto edellyttää huomattavia kerrostalovaltaisen maankäytön lisäyksiä yleiskaavan mukaiseen maankäyttöön. Jatke Kivenlahdesta Kauklahteen kuormittuu heikosti ja edellyttäisi yleiskaavaan nähden tuntuvasti lisää kerrostalopainotteista maankäyttöä. Haaralinja Niittykummusta Suurpellon kautta Espoon keskukseen kuormittuu kohtalaisen hyvin, mutta sekin edellyttäisi yleiskaavaan nähden uutta maankäyttöä ainakin Suurpellon ja Suvelan välille. Vaihtoehtoinen linja Suurpellosta Keraan ei kuormitu riittävästi ja liikenneväylien rikkoma linjauskäytävä haittaa maankäytön lisäämistä yleiskaavan nähden. Metrojärjestelmä palvelee hyvin Helsinkiin ja Helsingistä suuntautuvaa työmatkaliikennettä ja Espoon aluekeskusten välisiä yhteyksiä. Investointikustannukset ovat suuret sekä absoluuttisesti että uutta joukkoliikennematkaa tai matkustajakilometriä kohti. Tunnelimetrona investointikustannukset ovat miljardiluokkaa. Pintaratkaisu olisi huomattavasti edullisempi, mutta haasteellinen toteuttaa. Metro on liikennöintikustannuksiltaan hyvin edullinen, mutta kunnossapitokustannuksiltaan ja erityisesti investoinneiltaan kallis vaihtoehto. 22
25 5. RAIDELIIKENTEEN VISIO Kuvaus ja kustannusarvio Joukkoliikennejärjestelmän tavoitteena on tukea monipuolisen, sekä pientalo- että kerrostaloalueista muodostuvan maankäytön kehittymistä Espoossa. Tavoitteena on myös parantaa joukkoliikenteen palvelutasoa erityisesti Espoon sisäisessä liikkumisessa, jossa joukkoliikenteen kulkutapaosuus on nykyisin huomattavasti pienempi kuin seudullisilla matkoilla. Kolmas keskeinen tavoite on, että raideliikennejärjestelmää voidaan kehittää luontevasti vähitellen vuosikymmenten aikana maankäytön vaiheittaisen kehittymisen myötä. Näihin tavoitteisiin pikaraitiotie on luonteva perusratkaisu, joka täydentää seudullista pikaraitioverkkoa, seudullista liikkumista palvelevaa rantaradan junaliikennettä ja Kivenlahteen ulottuvaa metrojärjestelmää. Tutkituista visiovaihtoehdoista suppea pikaraitiojärjestelmä palvelee vain rajallista osaa Espoota. Toisaalta laaja järjestelmä on osin tehoton investointeihin ja liikennöinnin kustannuksiin nähden. Näistä syystä raideliikennevision lähtökohdaksi on otettu suppea pikaraitiovaihtoehto (linjojen liikennöinti ruuhka-aikaan 5 minuutin vuorovälillä), jota on täydennetty laajan pikaraitiovaihtoehdon kustannustehokkaimmilla elementeillä, jotka ovat seuraavat: Kivenlahti - Kauklahti - Lommila - Jorvi -linja, jota liikennöidään tiheästi (ruuhkavuoroväli 5 min) Kivenlahden ja Kauklahden välillä ja harvemmin (10 min) Kauklahden ja Jorvin välillä. Käytännössä tämä tarkoittaa, että joka toinen pikaraitiovuoro kääntyy Kauklahdessa takaisin Kivenlahteen ja joka toinen jatkaa Lommilan kautta Jorviin. Leppävaara - Vermo - Lintuvaara - Myyrmäki -linja liikennöitynä 10 minuutin vuorovälillä Pikaraitioverkko synnyttää uudet diagonaaliset ja poikittaiset raideyhteydet, jotka kytkevät Espoon aluekeskuksia sekä työpaikka- ja asuinalueita toisiinsa. Suurpellosta aukeaa raideyhteydet sekä metroon että rantaradalle. Tapiolasta ja Suurpellosta syntyy vaihdoton raideyhteys Espoon keskukseen, Lommilan palveluihin sekä Jorvin sairaalaan. Jatkamalla raitiotie Kerasta Karamalmille saadaan myös Turuntien vilkas bussiliikenne sekä Karamalmin työpaikka-alue kytkettyä tehokkaasti raitiojärjestelmään. Järjestelmä synnyttää myös raideyhteydet Kivenlahdesta ja metron pääteasemalta rantaradalle Kauklahteen ja Masalaan sekä kehämäisen yhteyden Leppävaaran ja Myyrmäen välille, joka toimii osana seudullista Jokeri 2-poikittaisyhteyttä. Raidevision karkea investointikustannusarvio on milj. euroa riippuen mm. varikkoratkaisuista sekä linjausten yksityiskohdista ja rakenteista. Raitiotien yksikköhinta-arvio on 8,4 milj.eur/km, joka on Raide-Jokerin alustavan yleissuunnitelman mukainen sisältäen radan ja pysäkit. Raitiotien ja pysäkkien vuotuiset kunnossapitokustannukset ovat arvioilta 1 1,5 milj. euroa/v. Kustannusarviot ovat hyvin alustavia, ja ne voivat muuttua huomattavasti toteutusratkaisujen suunnittelun tarkentuessa. Investointi Kunnossapito milj. eur milj. eur/v Raidevisio Tapiola-Suurpelto-Espoo-Lommila-Jorvi Matinkylä-Suurpelto-Kera-Karamalmi Kivenlahti-Kauklahti-Lommila Vermo-Lintuvaara-Myyrmäki Varikot (1 kpl iso) 45 23
26 Kuva 25 Raideverkkovisio Espoossa vuonna
27 Matkustajamääräennusteet ja kulkutapavaikutukset Ennusteiden mukaan visio lisää joukkoliikennematkojen määrää arkisin noin matkaa/vrk, mikä merkitsee lähes 6 % kasvua Espoon joukkoliikennematkoihin. Vastaavasti henkilöautomatkojen määrä vähenee arkisin noin matkaa/vrk ja jalan tai pyörällä tehtävien matkojen määrä vähenee noin matkaa/vrk. Eniten visio lisää joukkoliikenteen käyttöä Espoon sisäisillä matkoilla (n matkaa/vrk, 8,4 %). Taulukko 3. Aamuhuipputunnin matkustajamaksimit linjoittain ja matkustajapaikkojen käyttöastemaksimit. matk/h lähtöä/h matkustajaa/ istumap. matk.paikk. suunta (max) lähtö (max) käyttöaste käyttöaste Jorvi-Espoon keskus-suurpelto-tapiola % 69 % Matinkylä-Suurpelto-Karamalmi % 74 % Kivenlahti-Kauklahti % 44 % Kauklahti-Lommila % 59 % Vermo-Uusmäki-Myyrmäki % 69 % 70 ip/v aunu 170 mp/v aunu Vaikutukset joukkoliikenteen kysyntään (matkaa/vrk) Espoon sisäiset Espoo Vantaa Visio Espoo Hki Espoo muu seutu Suhteellinen muutos, Visio Espoon sisäiset 8.4 % Espoo Hki 3.2 % Espoo Vantaa 3.6 % Espoo muu seutu 2.8 % Espoo kaikki 5.6 % Kaikki linjat näyttävät kuormittuvan vuorotarjontaansa nähden tasapainoisesti. Vaikka matkustajamäärät ylittävät paikoin selvästi istumapaikkamäärän, tapahtuu tämä yleensä vain pienellä osalla linjasta ja vain ruuhka-aikaan. Pikaraitioteitä voidaan myös liikennöidä kahden vaunun kokoonpanoilla, jolloin yhden lähdön paikkakapasiteetti kaksinkertaistuu. Kuva 26 Raideliikennevision vaikutukset joukkoliikenteen käyttöön eri tavoin suuntautuvilla matkoilla. Raideliikennevision matkustajakuormitus aamuhuipputunnin aikana v on esitetty kuvassa 27. Linjoittain tarkasteltuna maksimikuormitukset ruuhkatunnin aikana seuraavat: 25
28 Kuva 27 Raideliikennevision matkustajamääräennuste, aamuruuhkatunti v
29 Vaikutukset joukkoliikenteen kustannuksiin ja palvelutasoon Raideliikennevisio nostaa joukkoliikenteen vuotuisia operointikustannuksia noin 14 milj. euroa vertailuvaihtoehtoon nähden. Vastaavasti lipputulojen arvioitu kasvu on 5 6 milj. euroa/v, joten liikennöinnin nettokustannusten kasvu on 8 9 milj. euroa/v. Uusien linjojen liikennöinti sitoo noin 36 pikaraitiovaunua, joiden säilytys ja huolto edellyttävät riittävää varikkotilaa. Käytännössä varikon tulee sijaita Espoossa tai sen lähellä, etteivät raitiovaunujen siirtoajomatkat muodostuisi haittaavan pitkiksi. Raitioliikenteen on arvioitu vähentävän bussiliikennettä noin 18 auton verran, mikä hieman kompensoi raitioliikenteen suurehkoja kustannuksia. Taulukko 4. Raidevision vaikutus joukkoliikenteen operointikustannuksiin. milj. eur/v Visio bussit -3.1 pikaratikka 17.4 Yhteensä 14.3 Kalustomuutos -18 bussia +36 pr-vaunua Raideliikennevisio parantaa kaikkein eniten Suurpellon joukkoliikenneyhteyksiä. Suurpeltoon syntyy tiheästi liikennöidyt raideyhteydet Tapiolaan ja Matinkylään sekä metron kautta Helsingin suuntaan. Lisäksi tiheät raideyhteydet avautuvat Espoon keskukseen ja edelleen Lommilaan ja Jorviin sekä rantaradan kautta esimerkiksi Leppävaaraan ja Pasilaan. Suurpellon yhteyksien lisäksi raidevisio parantaa tuntuvasti yhteyksiä Espoon keskuksesta Tapiolaan ja Otaniemeen Matkavastuksen muutos Suurpellosta vertailutilanteeseen 0+ nähden (min) Leppävaara Tapiola Matinkylä Espoonlahti Espoon keskus Kuva 28 Joukkoliikenteen palvelutasoa kuvaavan matkavastuksen muutos Suurpellosta tehtävillä matkoilla. Taloudellisia tunnuslukuja Kamppi Pasila Myyrmäki Raideliikennevisio kasvattaa joukkoliikenteen hoidon ja kunnossapidon nettokustannuksia noin 10 milj. euroa/vuosi. Toisaalta matkustajien vuotuisia aika- ja palvelutasohyötyjä syntyy noin 39 milj. euroa. Henkilöautoliikenteen kuormitus kevenee hieman, mikä hyödyttää autoilijoita lähes 3 milj. euroa/v. Lisäksi henkilöautoliikenteen väheneminen pienentää liikenneonnettomuuksien ja päästöjen haittoja noin 2 milj. euroa/v. Kun nämä kaikki lasketaan yhteen, synnyttää raideliikennevisio vuosittain noin 34 milj. euron vuotuiset yhteiskuntataloudelliset hyödyt (kuva 29). 27
30 Säästö Meur/v Lisäkustannus Yhteiskuntataloudelliset hyödyt Operoinnin alijäämä (liikennöinti ja lipputulot) Aikahyödyt Muut palvelutasohyödyt Kulkutapamuutokset Henkilöautoliikenteen kustannukset Onnettom. ja päästöt Kunnossapito YHTEENSÄ Kuva 29 Raideliikennevision yhteiskuntataloudelliset kustannusvaikutukset v ennustetilanteessa. Liikenne- ja viestintäministeriön voimassa olevien ohjeiden mukaan yhteiskuntataloudelliset hyödyt diskontataan 30 vuodelta 5 %:n korolla, jolloin raidevision hyödyt ovat noin 1,3-kertaiset alustavaan investointikustannusarvioon verrattuna. 3 %:n diskonttauskorolla hyötykustannussuhde olisi noin 1, Hyöty-kustannussuhde laskee alle yhden, mikäli investointikustannukset kasvavat yli 550 milj. euroon (diskonttauskorko 5 %). Jos diskonttauskorko on 3 %, nousee investoinnin kannattavuusraja noin 750 milj. euroon. Hyöty-kustannussuhteet Visio Investointi milj. eur 387 Korko 5 %, jäännosarvo 25 % 1.33 Korko 5 %, jäännosarvo 50 % 1.38 Korko 3 %, jäännosarvo 25 % 1.76 Korko 3 %, jäännosarvo 50 % 1.86 Investoinnit uutta joukkoliikennematkaa kohti ovat 2,5 ja uutta joukkoliikennematkakilometriä kohti 0,2. Investoinnit uusien raitiolinjojen matkustajanousua kohti ovat 0,2 ja uusien raitiolinjojen matkustajakilometriä kohti 0, Investoinnit uusien raideyhteyksien nousua kohti (eur/matkustaja 30 vuodelta) Kuva 30 Investoinnit uusien raideyhteyksien käyttäjää kohti linjoittain. 28
31 Vaiheittain toteuttaminen Raidevision toteuttaminen on vuosikymmeniä kestävä hanke, jossa järjestelmää rakennetaan vaihe kerrallaan. Pelkästään lähtökohtana olevan verkon (Espoossa kaupunkiradan jatko Leppävaarasta Espoon keskukseen, metro Kivenlahteen, Raide-Jokeri, Tiederatikka Viikki - Pasila - Otaniemi - Tapiola sekä rata Histaan) toteuttaminen vie arviolta noin kaksi vuosikymmentä. Lähtökohtaverkkoa täydentävän pikaraitiojärjestelmän rakentaminen voisi ajoittua pääosin ajanjaksolle , jolloin vuosittain käytettäisiin noin 20 milj. euroa pikaraitiojärjestelmän kehittämiseen. Pikaraitiojärjestelmän rakentaminen on mahdollista aloittaa myös, vaikka osa lähtökohtaverkon hankkeista olisi toteuttamatta. Raide- Jokerin valmistuminen on kuitenkin käytännössä edellytys sille, että pikaraitiojärjestelmän laajentaminen Espoossa voidaan käynnistää. Vaihe 0. Lähtökohtaverkko (Espoon osalta noin milj. euroa) Kaupunkiradan jatko Leppävaarasta Espoon keskukseen Metro Matinkylästä Kivenlahteen Raide-Jokeri Tiederatikka Viikki - Pasila - Otaniemi - Tapiola Histan rata Vaihe 1. Tapiola - Suurpelto - Karamalmi (n. 80 milj. euroa) Kiireellisintä on kytkeä Suurpelto Tapiolaan, metroon ja rantarataan Vaihe 2. Suurpelto - Matinkylä (n. 40 milj. euroa) Syntyy Kehä II-tason poikittainen raideyhteys metron ja rantaradan välille. Suurpelto ja Olari saavat raideyhteyden Matinkylän palveluihin Tämä linjan ennustettu käyttö on investointeihin nähden kaikkein suurinta Vaihe 3. Suurpelto - Espoon keskus - Lommila - Jorvi (n. 70 milj. euroa + varikko 45 milj. euroa) Syntyy diagonaaliyhteys Espoon keskuksesta Suurpeltoon ja edelleen Tapiolaan Espoon keskus ja Suurpelto saavat raideyhteyden Lommilan tulevaan kauppakeskukseen Tapiolasta, Matinkylästä, Suurpellosta ja Espoon keskuksesta syntyy selkeä raideyhteys Jorvin sairaalaan Viimeistään tässä vaiheessa tarvitaan Espooseen oma varikko. Vaihe 4. Lommila - Kauklahti - Kivenlahti (n. 100 milj. euroa) Saunalahti - Kurttila -kasvuvyöhyke saa raideyhteyden sekä metroon että rantarataan Kauklahti Kivenlahti -vyöhyke saa vaihdottoman raideyhteyden Lommilan tulevaan kauppakeskukseen ja Jorvin sairaalaan Vaihe 5. (Leppävaara -) Vermo - Uusmäki - Myyrmäki (n. 50 milj. euroa) Uusmäki saa raideyhteyden Leppävaaran ja Myyrmäen asemille ja palveluihin. Leppävaaran ja Myyrmäen aluekeskukset saavat vaihdottoman raideyhteyden Suunnitelmavalmius Lähtökohtaverkosta on pääosin olemassa tai käynnissä alustavan yleissuunnitelman tasoiset suunnitelmat. Myös Matinkylän ja Keran välisestä sekä Espoon keskuksen ja Lommilan välisestä pikaraitiotiestä on olemassa tarkemmat asemakaavoitusta palvelevat suunnitelmat. Kiireellisimpiä suunnittelukohteita ovat pikaraitiotien linjaus Suurpellosta Tapiolaan sekä Tiederatikan osuus Tapiolasta Otaniemeen ja edelleen Helsingin rajalle. Lisäksi pikaraitiolinjojen terminaaliratkaisut Tapiolassa tai sen tuntumassa edellyttävät lisäselvityksiä ja jatkosuunnittelua. Muualla Espoossa pikaraitioteiden jatkosuunnittelu on luontevaa kytkeä osaksi alueiden maankäytön suunnittelua. 29
32 6. BUSSILIIKENTEEN VISIO Joukkoliikennejärjestelmän kehittämisstrategia Raidevision mukainen joukkoliikennejärjestelmä parantaa tuntuvasti Espoon kaupunkikeskusten välistä poikittaisliikkumista kytkemällä pikaraitiotieverkolla yhteen rantametron ja junaradan. Raidevision laadinnan yhteydessä on hahmoteltu lisäksi raideverkkoa täydentävän bussilinjaston pitkän aikavälin rakennetta ja periaatteellisia ratkaisuja. Runkobussijärjestelmää tarvitaan täydentämään raideliikenneverkkoa kilpailukykyisen joukkoliikenteen palvelualueen laajentamiseksi ja raideliikennettä ohuempien matkustajavirtojen palvelemiseksi. Nämä yhdessä muodostavat Espoon visiotilanteen mukaisen joukkoliikennejärjestelmän kuvaten palvelun järjestämisperiaatteita ja linjastorakennetta kaupunginosittain. Bussiliikennevision muodostamisperiaatteena on ollut luoda kiinteästi maankäytön ja raideverkon kehittämiseen kytkeytyvä linjasto sekä selkeä ja helposti asiakkaalle hahmotettava ja hallittavissa oleva runkolinjastojärjestelmä. Bussivision keskeisinä teemoina ovat linjastorakenne, runkoyhteydet ja tärkeimmät solmupisteet (terminaalit ja vaihtopysäkit). Bussiliikennevision keskeisenä lähtökohtana on HSL:n laatima Tavoitelinjastosuunnitelma 2030, joka on osa seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman joukkoliikennestrategiaa yhdistäen operatiiviset ja strategiset suunnittelutasot. Suunnitelman lähtökohtana on PLJ 2007 ja siinä osoitetut hankkeet. Tavoitelinjastosuunnitelman periaatteiden ohella bussiliikennevision laadinnassa on hyödynnetty viimeaikaisten linjastosuunnitelmien (Länsimetron liityntälinjastosuunnitelma ja Seudun joukkoliikennesuunnitelma ) kehittämisperiaatteita. Bussilinjaston osalta kantavana ajatuksena on linjastorakenteen selkeyttäminen, sujuviin vaihtopaikkoihin panostaminen sekä poikittaisten raideyhteyksien täydentäminen. Bussivision rakenteen muodostavat ensisijaisesti nopeat ja tiheästi liikennöitävät runkoyhteydet, joita keskeisimpien liityntäalueiden osalta on täydennetty liityntäyhteyksin. Tavoitteena on, että ainakin osa Turun suunnan kaukoliikennevuoroista kulkee Espoon matkakeskuksen ja Kehä II:n kautta. Runkoyhteydet Runkoyhteys on luonteeltaan nopeudeltaan ja laadultaan korkeatasoinen laatukäytävä, jonka liikennöinnille ja matkustajapalvelutasolle voidaan asettaa mm. seuraavia tavoitteita: - Linjat ovat reiteiltään suoria, helposti hahmotettavia ja niille on toteutettu laajamittaisesti täsmällisyyttä, säännöllisyyttä, luotettavuutta ja nopeutta parantavia toimia. - Runkoyhteyksillä tavoitteellinen vuoroväli on ruuhka-aikana 5 minuuttia ja päivä- ja iltaliikenteessä 10 minuuttia. Yhteys voi muodostua yhdestä tai useammasta linjasta, mutta hahmotettavuuden kannalta tavoitteena on, että runkoyhteys koostuu enintään kahdesta linjasta. - Joukkoliikenteen palvelut tarjotaan runkoliikenteessä varhaisaamusta myöhäisyöhön silloin, kun matkustustarve sitä edellyttää. - Suurten asuinalueiden ja merkittävien työpaikkakeskittymien kohdalla tavoitteellinen enimmäiskävelyetäisyys runkobussiyhteyden tai sitä täydentävän liityntäyhteyden pysäkille on 400 metriä. - Joukkoliikennepalveluiden kattavuuttakin tärkeämpi kulkutapajakaumaan ja kulkutavan valintaan vaikuttava tekijä on matkaaika verrattuna henkilöautoliikenteen matka-aikoihin. Bussiliikenteen matka-aika henkilöautoliikenteen matka-aikaan verrattuna ruuhka-aikana tulisi olla kaupunkikeskusten välisillä yhteyksillä enintään 10 % pitempi. Muiden suurten kysynnän yhteysväleillä matka-aika saa olla enintään 20 % pidempi. - Bussiliikenteen nopeuden, täsmällisyyden ja luotettavuuden turvaamiseksi laatukäytävillä tulee toteuttaa bussiliikenteen etuusjärjestelyjä (joukkoliikennekaistat, liikennevaloetuudet, liittymä- ja pysäkkijärjestelyt). 30
Hannu Pesonen Strafica Oy
Helsinki-Porvoo kehyssuunnitelma Liikennejärjestelmäselvitys Liikenteellinen arviointi 5.11.2009 Strafica Oy Liikennejärjestelmävaihtoehdot 1. Taajamaliikennerata Porvooseen HELI-käytävässä (960 Meur)
LisätiedotRaidehankkeita HLJ 2011 Maankäyttö- ja raideverkkoselvityksen taustamateriaalia
Raidehankkeita HLJ 2011 Maankäyttö- ja raideverkkoselvityksen taustamateriaalia 18.12.2008 Kaukoliikenteen radat 1. Helsinki Turku -yhteys, uusi linjaus (ELSA-rata) Nopea junayhteys Turkuun ja Saloon Samassa
LisätiedotHLJ 2011:n Maankäyttö- ja raideverkkoselvityksen (MARA) päätulokset
HLJ 2011:n Maankäyttö- ja raideverkkoselvityksen (MARA) päätulokset 22.3.2010 Tavoitetila ja -verkko Perustuu laajaan asiantuntijakäsittelyyn ja innovatiiviseen mallinnusprosessiin Käyty läpi seudulla
LisätiedotMetron huippukuormitusten keventämistoimien arviointi 11.9.2015
Metron huippukuormitusten keventämistoimien arviointi 11.9.2015 Tausta ja tavoitteet Metron suunnitteluohjeen mukainen maksimimatkustajakuormitus uhkaa ylittyä 2020- luvun alkupuoliskolla, mikäli metroliikenteen
LisätiedotLänsimetron jatke Matinkylä-Saunalahti, alustava hankearviointi 15.5.2012
Länsimetron jatke Matinkylä-Saunalahti, alustava hankearviointi 15.5.2012 Kansikuva: Matinkylä-Kivenlahti metro, alustava yleissuunnitelma, suunnitelmaraportti 2011 YHTEENVETO Alustava hankearviointi on
LisätiedotEspoon liikenneverkkovisio 18.8.2014
18.8.2014 Kansikuva: Kari Hillo Yhteenveto ja päätelmät Lähtökohdat Helsingin seudulla tehdään nykyisin noin 870 000 Espooseen liittyvää päivittäismatkaa, joista yli kaksi kolmasosaa on kaupungin sisäisiä
LisätiedotLinja 164 Matinkylä (M) Kiviruukki Saunalahti Saunaniemi
Linja 164 Matinkylä (M) Kiviruukki Saunalahti Saunaniemi yhteyden Matinkylän metroasemalle. vuoroväli 30 15 15 15 15 15 15 15 30 30 kierrosaika 50 55 60 55 55 55 60 55 50 50 vuoroväli 30 30 15 30 30 30
LisätiedotHSL-alueen poikittaisliikenteen kehittämissuunnitelma 2012-2022. 23.8.2011 Ville Lehmuskoski
HSL-alueen poikittaisliikenteen kehittämissuunnitelma 2012-2022 23.8.2011 Ville Lehmuskoski Projektin tavoitteet Vastata ennustettuun poikittaisliikenteen kysynnän merkittävään kasvuun Linjaston kehittäminen
LisätiedotKeran kaavaehdotusvaiheen liikenneselvitys. Tiivistelmä 15.9.2015
Keran kaavaehdotusvaiheen liikenneselvitys Tiivistelmä 15.9.2015 Liikenneselvityksen tavoitteet ja lähtökohdat Kaavaehdotusvaiheen liikenneselvityksen tavoitteena on tarkentaa alueen liikkumista ja liikennettä
LisätiedotLähijunaliikenteen toteutusmahdollisuudet Jyväskylän seudulla
MUISTIO 31.3.2010 Lähijunaliikenteen toteutusmahdollisuudet Jyväskylän seudulla Tarkastelun sisältö Tässä muistiossa on kuvattu Jyväskylän seudun liikennejärjestelmäsuunnitteluun ja rakennemallityöhön
LisätiedotLiikenteen tihentämisen liikenne-ennusteet ja vaikutustarkastelut
Liikenteen tihentämisen liikenne-ennusteet ja vaikutustarkastelut Joukkoliikenteen vuorovälien tihentämisen vaikutuksia on tutkittu laatimalla HSL:n liikennemallilla malliajoja. Malliajon avulla saadaan
LisätiedotEtelä Sipoon liikennevisio
Etelä Sipoon liikennevisio Loppuraportti 31.5.2011 Alkusanat Liikennevision tavoitteena on ollut tuottaa pitkän aikavälin liikkumisen, liikenteen ja liikenneverkon kehityskuvat liittyen Etelä Sipoon mahdollisiin
LisätiedotEspoon kaupunki Pöytäkirja 11. Kaupunkisuunnittelulautakunta Sivu 1 / 1
Kaupunkisuunnittelulautakunta 04.02.205 Sivu / 4940/0.03.0/204 Kaupunkisuunnittelulautakunta 74 0.2.204 Kaupunkisuunnittelulautakunta 3 2..205 Espoon liikenneverkkovisio, pöydälle 0.2.204, pöydälle 2..205
LisätiedotKalasataman raitioteiden yleissuunnitelma Asukastilaisuus Niko Setälä
Kalasataman raitioteiden yleissuunnitelma Asukastilaisuus 10.10.2017 Niko Setälä 10.10.2017 1 Sisältö 1. Kalasataman raitioteiden tavoitteet 2. Ehdotettava raitiotien linjaus ja liikennöinti 3. Tarkasteltuja
LisätiedotVAIHE 1: Selvitys Raide-Jokerin linjausvaihtoehdoista Espoossa Linjausvaihtoehtojen vertailun yhteenveto
VAIHE 1: Selvitys Raide-Jokerin linjausvaihtoehdoista Espoossa Linjausvaihtoehtojen vertailun yhteenveto YLEISTÄ Raide-Jokerilla tulee olemaan Espoossa noin 50 000 käyttäjää vuoden 2035 arkipäivänä. Käyttäjistä
LisätiedotEspoon liikenneverkkovisio. Petri Suominen Soukan palvelutalo
Espoon liikenneverkkovisio Petri Suominen Soukan palvelutalo 16.4.2015 SUUNNITTELUN LÄHTÖKOHTIA 16.4.2015 2 Tavoitteet Ohjaa liikenneverkon strategista suunnittelua ja palvelee maankäytön kehityskuvaa
LisätiedotPikaraitiotie. Mikä se on. Davy Beilinson
Pikaraitiotie Mikä se on Davy Beilinson Pikaraitiotien suunnittelutavoitteet Tavoitteena on kohtuuhintainen, tehokas joukkoliikenneväline, jonka kapasiteetti ja matkanopeus (noin 25 km/h pysähdyksineen)
LisätiedotLiikenteellinen arviointi
Uudenmaan kaupan palveluverkko Liikenteellinen arviointi Tiivistelmä 7.5.2012 Strafica Oy/Hannu Pesonen Liikennearvioinnin sisältö ja menetelmä Uudenmaan kaupan liikenteellinen arviointi on laadittu rinnan
LisätiedotHelsinki-Porvoo kehyssuunnitelma Liikennejärjestelmäselvitys Liikenteellinen arviointi 5.11.2009
Helsinki-Porvoo kehyssuunnitelma Liikennejärjestelmäselvitys Liikenteellinen arviointi 5.11.2009 Strafica Oy Liikennejärjestelmävaihtoehdot 1. Taajamaliikennerata Porvooseen HELI-käytävässä (960 Meur)
LisätiedotSuur-Espoonlahden Asukasfoorumin valmisteluryhmä
Suur-Espoonlahden Asukasfoorumin valmisteluryhmä Asukastilaisuuden Raportti Aihe: "Länsimetron liityntäliikenne Suur-Espoonlahden alueella Aika: 18 Maaliskuuta 2014 klo 18 20.30 Paikka: Soukan palvelutalo
LisätiedotRaide-Jokerin hankesuunnitteluvaiheen matkustajamääräennusteet 26.2.2015
Raide-Jokerin hankesuunnitteluvaiheen matkustajamääräennusteet 26.2.2015 Kannen kuva: Davy Beilinson Sisältö 1. Johdanto... 2 2. Ennusteskenaariot... 2 3. Matkustajamääräennusteet v. 2025... 4 4. Matkustajamääräennusteet
LisätiedotLentokenttämetro Toiminnalliset tarkastelut
Lentokenttämetro Toiminnalliset tarkastelut SUY Vepsäläinen, Vatanen D: 3/2006 Sisältö Johdanto 1 Verkot 2 Ennuste 3 Tulokset 3 Väliasemallinen linjaus 4 Lentoasema 4 Aviapolis 4 Vantaanportti 5 Maunula
LisätiedotMetron matkustajakuormitusennuste
MUISTIO Strafica Oy/ Hannu Pesonen 30.3.2012 Metron matkustajakuormitusennuste Taustaa Metron kapasiteetin riittävyyttä on arvioitu mm. Länsimetron suunnittelun yhteydessä (Länsimetron matkustajamäärä-
LisätiedotJoukkoliikenne Helsingissä Missä mennään?
Joukkoliikenne Helsingissä Missä mennään? Liikenneilta 22.9.2016 Niko Setälä Kaupunkisuunnitteluvirasto 22.9.2016 Tavoitteita joukkoliikenteen suunnittelussa 2 Kaupunki kasvaa Kaupungin kasvaessa myös
LisätiedotHelsingin kaupunki Esityslista 30/ (6) Kaupunkisuunnittelulautakunta Lsp/
Helsingin kaupunki Esityslista 30/2011 1 (6) Kaupunkisuunlautakunta 1 Raide-Jokerin hankepäätöstä valmistelevat lisäselvitykset sekä hankesuunn ja kaavoituksen aloittaminen (a-asia) HEL 2011-003010 T 08
LisätiedotMetro Pasilasta eteenpäin
Metro Pasilasta eteenpäin SUY Seppo Vepsäläinen C: 1/2004 METRO PASILASTA ETEENPÄIN Metro on paras osa koko seudun joukkoliikenteen järjestelmää, mutta sen palvelualue on vielä suppea. Laajentaminen on
LisätiedotEspoon kaupunki Pöytäkirja 189. Kaupunginhallitus Sivu 1 / 1
Kaupunginhallitus 03.06.2013 Sivu 1 / 1 4619/08.01.00/2012 Kaupunginhallitus 381 17.12.2012 189 Selvitys Otaniemen liittämisestä Raide-Jokerin piiriin Valmistelijat / lisätiedot: Antti Mäkinen, puh. (09)
LisätiedotOtaniemen keskus. Nähtävillä MRA 30 :n mukaisesti 12.5 13.6.2014.
1 (5) Asianumero 3224/10.02.03/2013 Aluenumero 220506 Otaniemen keskus 10. kaupunginosa, Otaniemi Korttelit 10001 tontit 10 ja 11, 10016 tontti 3, 10017, 10018 tontit 3, 7 ja osa tonttia 4, 10019 tontti
LisätiedotSeudullinen ratikkalinjasto Östersundomiin metron hinnalla
Seudullinen ratikkalinjasto Östersundomiin metron hinnalla Tämä on kevyt luonnos Östersundomiin päättyvien ratikkalinjojen suunnitelmaksi sisältäen reitit, matka-ajat, kustannukset, Liikennöintisuunnitelman,
LisätiedotHelsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma (HLJ 2015) luonnos
Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma (HLJ 2015) luonnos Luottamushenkilöseminaari 26.8.2014 Toimitusjohtaja Suvi Rihtniemi Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä Liikenteen tavoitteet (HLJ-toimikunta
LisätiedotTIEMAKSUT. Mahdollisuus edesauttaa seudun kestävää kasvua
Osaston johtaja Sini Puntanen Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä TIEMAKSUT Mahdollisuus edesauttaa seudun kestävää kasvua 11.2.2016 Taustaa Helsingin seutu on selvittänyt, olisiko seudulla edellytyksiä
LisätiedotRaide-Jokerin hankesuunnitelma. Jokerimessut
Raide-Jokerin hankesuunnitelma Jokerimessut 27.1.2016 Raide-Jokerin tavoitteet Keskeiset tavoitteet maankäytön tiivistäminen joukkoliikenteen lisäkapasiteetin tarjoaminen poikittaisten joukkoliikenneyhteyksien
LisätiedotPasilanväylän liikennekäytäväselvitys. Tiivistelmä 28.2.2013
Pasilanväylän liikennekäytäväselvitys Tiivistelmä 28.2.2013 Pasilanväylän suunnittelun lähtökohdat ovat osittain muuttuneet Pasilanväylän yleissuunnitelma on valmistunut v. 1992. Pasilanväylän keskiosan
LisätiedotRaide Jokeri. Raide Jokeri Maarakennuspäivä 2016
Raide Jokeri Maarakennuspäivä 2016 Juha Saarikoski projektijohtaja, Raide-Jokeri projekti, HKL Raide Jokeri Helsingin ja Espoon yhteinen hanke Itäkeskuksen ja Keilaniemen välinen poikittainen pikaraitiolinja
LisätiedotHallitus 58 16.04.2013 VANTAAN JOUKKOLIIKENNELINJASTO 2015 151/07/71/710/2013. hall 58
Hallitus 58 16.04.2013 VANTAAN JOUKKOLIIKENNELINJASTO 2015 151/07/71/710/2013 hall 58 Esittelijä Toimitusjohtaja Suvi Rihtniemi Valmistelija Osaston johtaja Tero Anttila, p. 050 555 2932 Tausta Vantaan
LisätiedotTampereen raitiotieliikenneratkaisut. Pirkanmaan ympäristöohjelman 2. seurantaseminaari 11.6.2013
Tampereen raitiotieliikenneratkaisut Pirkanmaan ympäristöohjelman 2. seurantaseminaari 11.6.2013 1 Projektipäällikkö Ville-Mikael Tuominen 11.6.2013 Suunnittelun lähtökohtana alustava yleissuunnitelma
LisätiedotHelsingin kaupunki Pöytäkirja 23/ (7) Kaupunginhallitus Kaj/
Helsingin kaupunki Pöytäkirja 23/2013 1 (7) 701 Liikenne- ja viestintäministeriön selvityspyyntö Helsingin ja Espoon kaupunkiraitiotien (Raide-Jokeri) suunnittelutilanteesta HEL 2013-006172 T 08 00 02
LisätiedotRAIDELIIKENTEEN VERKKOSELVITYS
RAIDELIIKENTEEN VERKKOSELVITYS 1. Työn tavoitteet ja lähtökohdat Tehtävänä on osallistua Helsingin seudun ytimen raideliikenteen verkkoselvityksen (RAVELI 2) laadintaan ja tehdä alustavat vaikutusarvioinnit
LisätiedotSuoran ja pohjoisen metrovaihtoehdon vertailu
Östersundomin liikennejärjestelmäselvitys Suoran ja pohjoisen metrovaihtoehdon vertailu 31.3.2017 Maankäytön rakenne Pohjoinen metrolinjaus Molemmissa vaihtoehdoissa merkittävä osa maankäytöstä ja erityisesti
LisätiedotJOKERI II Ehdotus uudeksi poikittaiseksi runkolinjaksi
JOKERI II Ehdotus uudeksi poikittaiseksi runkolinjaksi SUY C:1/2003 Seppo Vepsäläinen ISSN 0786-8480 JOUKKOLIIKENTEEN HAASTE Helsinki on joukkoliikennekaupunki. Junat, bussit ja raitiovaunut tarjoavat
LisätiedotLentoradan lisätarkastelut KUUMA-kuntien alueella
Lentoradan lisätarkastelut KUUMA-kuntien alueella 15.2.2011 TIMO HUHTINEN Taustaa: Lentoaseman kaukoliikennerata, Ratayhteysselvitys, Liikennevirasto 2010 30 km:n tunnelirata Ilmalasta Keravan pohjoispuolelle
LisätiedotSuora. Nopea ... Edullisempi metro? RAIDEYHTEYS
Rapid T System Transit System 2 6 8 1 12 Km/h Suora Nopea RAIDEYHTEYS Rapid Transit System... Edullisempi metro? Metron kustannukset karkasivat käsistä Hankesuunnitelman kustannusarvio 79 816 M Syksyllä
LisätiedotHelsingin kaupunki Pöytäkirja 15/ (5) Kaupunkisuunnittelulautakunta Lsp/
Helsingin kaupunki Pöytäkirja 15/2013 1 (5) 184 Kaupunkisuunnittelulautakunnan lausunto kaupunginhallitukselle kuntalaisaloitteesta, jossa ehdotetaan kehämetroa välille Myllypuro - Viikki - Pakila - Kannelmäki
LisätiedotEspoon kaupunki Pöytäkirja 67. Kaupunkisuunnittelulautakunta 26.04.2016 Sivu 1 / 1
Kaupunkisuunnittelulautakunta 26.04.2016 Sivu 1 / 1 1665/2016 08.00.00 67 Espoon liikennekatsaus 2016 Valmistelijat / lisätiedot: Heini Peltonen, puh. 043 824 7212 etunimi.sukunimi@espoo.fi Päätösehdotus
LisätiedotPäijät-Hämeen lähijunaliikenteen edellytykset -esiselvitys
Päijät-Hämeen lähijunaliikenteen edellytykset -esiselvitys Niko Setälä, 6.9.2013 Ympäristösi parhaat tekijät 2 Selvityksen sisältö Liikenteellinen tarkastelu Mahdolliset liikennöintimallit ja kapasiteettitarpeet
LisätiedotTapiolan liikenneilta
Tapiolan liikenneilta Jonne Virtanen HSL Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä Esityksen sisältö 1. Bussilinjaston muutosten periaatteet ja linjaston esittely 2. Tapiolan poikkeusjärjestelyt 3. Linjanumerouudistus
LisätiedotTYÖPAIKAT JA TYÖMATKAT
TYÖPAIKAT TYÖPAIKKA-ALUEIDEN SAAVUTETTAVUUS ESPOON ELINKEINOKUDELMA 2050 (LUONNOS) POKE:N ELINKEINOJEN VISIO 2050 TYÖMATKAT 61 Työpaikat Visioalueella oli noin 17 000 työpaikkaa vuonna 2011, eli noin 14
LisätiedotLahti. Perustietoa Lahdesta. Suunnittelualue: Karisto. Karisto
Lahti Karisto Perustietoa Lahdesta Asukasmäärä 1.1.2009 yhteensä 100 080 henkilöä asukastiheys on 741,0 asukasta per km 2 henkilöautotiheys on 471 ajoneuvoa/1000 asukasta kohden Suunnittelualue: Karisto
Lisätiedotrati Raide-Jokeri Hankearviointi 2011 15.11.2011
rati Raide-Jokeri Hankearviointi 2011 15.11.2011 Kansikuva: Havainnekuva Viikistä (Raide-Jokerin alustava yleissuunnitelma 2009, WSP Finland Oy) YHTEENVETO Jokeri-linjan matkustajakapasiteetti bussilinjana
LisätiedotJoukkoliikennekäytävä raiteille välillä Mäntyluoto-Pori
Joukkoliikennekäytävä raiteille välillä Mäntyluoto-Pori Potentiaalinen lähiraideliikenteen yhteys? Joona Packalén Pori 11.4.2012 Lähtökohdat Esityksen taustalla selvitys kahden eri liikennöintimallin kustannuksista
LisätiedotHelsingin metropolialueen yhdyskuntarakenne - Alakeskukset ja liikkuminen
Helsingin metropolialueen yhdyskuntarakenne - Alakeskukset ja liikkuminen Urban Zone -seminaari 13.6.2014 Ville Helminen, Hanna Kalenoja, Mika Ristimäki, Petteri Kosonen, Maija Tiitu, Hanne Tiikkaja SYKE/Ympäristöpolitiikkakeskus
LisätiedotMaakuntakaavan laadinta
Hallitus 117 23.08.2011 LAUSUNTO UUDENMAAN 2. VAIHEMAAKUNTAKAAVAN LUONNOKSESTA 42/07/70/700/2011 hall 117 Esittelijä Toimitusjohtaja Suvi Rihtniemi Valmistelija Osaston johtaja Suoma Sihto p. 4766 4260,
LisätiedotALUSTAVAT TULOKSET RAIDE-JOKERIN HANKEARVIONNISTA 22.1.2016
ALUSTAVAT TULOKSET RAIDE-JOKERIN HANKEARVIONNISTA 22.1.2016 0 ESIPUHE Raide-Jokeri on Helsingin ja Espoon välille suunniteltu kehämäinen pikaraitiolinja, joka toteutuessaan korvaisi nykyisen bussilla liikennöidyn
LisätiedotTampereen seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma
Tampereen seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma 1 R 100 R101 R303 R301 R 303 R1 00 R305 R304 R304 R302 R302 R 101 R301 R 305 Rakennesuunnitelma ja liikenne Liikennejärjestelmän kuvaus (palvelutaso) Maankäytön
LisätiedotToimitusjohtaja Suvi Rihtniemi Osaston johtaja Ville Lehmuskoski, p , erikoissuunnittelija Tarja Jääskeläinen, p.
Hallitus 163 23.11.2010 JOUKKOLIIKENTEEN YKSIKKÖKUSTANNUKSET VUONNA 2009 393/07/71/711/2010 hall 163 Esittelijä Valmistelija Toimitusjohtaja Suvi Rihtniemi Osaston johtaja Ville Lehmuskoski, p. 4766 4330,
LisätiedotHELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Suj/1 1 JOUKKOLIIKENNELAUTAKUNTA 18.3.2008
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Suj/1 1 1 JOUKKOLIIKENTEEN TARIFFIPOLITIIKKA HELSINGISSÄ HKL Tausta Helsingin kaupunki tukee joukkoliikennettä vuosittain yli 100 miljoonalla eurolla, jolla katetaan hieman
LisätiedotHelsingin poikittaislinjojen kehittämissuunnitelma
Helsingin poikittaislinjojen kehittämissuunnitelma 1 560 suunnittelualue 500, 510 2 Työn aikataulu Lähtötietojen keruu ja läpikäynti Linjastoluonnoksen laatiminen Linjastoluonnos kommentoitavana 9.12.
LisätiedotPerkkaantie - Ravitie
Perkkaantie - Ravitie Vaihtoehtoiset pysäkkipaikat Petri Saarelainen, Kalle Syrjäläinen, Jaana von Denffer, Jukka Räsänen, Lauri Kangas 26.3.2018 Hankesuunnitelman mukainen pysäkin paikka Perkkaantie Aiemmin
LisätiedotHelsingin kaupunki Esityslista 13/2012 1 (11) Kaupunginvaltuusto Kaj/12 29.8.2012
Helsingin kaupunki Esityslista 13/2012 1 (11) historia Kaupunginhallitus 18.06.2012 726 Kaupunginhallitus päätti esittää kaupunginvaltuustolle seuraavaa. päättänee merkitä tiedoksi raportin Raide-Jokerin
LisätiedotEspoon kaupunki Pöytäkirja 8. Kaupunkisuunnittelulautakunta Sivu 1 / 1
Kaupunkisuunnittelulautakunta 20.01.2016 Sivu 1 / 1 5581/2015 08.00.00 8 Espoon liikenneverkon kehittämisohjelma Valmistelijat / lisätiedot: Markku Antinoja, puh. 050 344 8046 Juhani Lehikoinen, puh. 046
LisätiedotLänsimetron liityntälinjastosuunnitelma Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä
Länsimetron liityntälinjastosuunnitelma 2014 Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä Esityksen sisältö Työn tarkoitus Lähtökohdat työlle Suunnitteluperiaatteet Vaikutukset Asukasvuorovaikutus Mitä seuraavaksi
LisätiedotKehä II:n jatkeen vaikutusalueen liikenneverkkoselvitys Tarkennukset Kauniaisten alueella
Kehä II:n jatkeen vaikutusalueen liikenneverkkoselvitys Tarkennukset Kauniaisten alueella YHTEENVETO Vuoteen 2025 mennessä liikenne Kauniaisten tie- ja katuverkolla kasvaa ennusteen mukaan melko vähän.
LisätiedotVapaudentien jatkeen liikennetarkastelu 10.11.2015
Vapaudentien jatkeen liikennetarkastelu 10.11.2015 Liikenne-ennusteen päivittäminen Liikenne-ennuste pohjautuu Keski-Nurmon osayleiskaavatyön yhteydessä laadittuun ennusteeseen vuodelle 2040 Ennusteen
LisätiedotBussi-Jokerin ennustetarkasteluja
Bussi-Jokerin ennustetarkasteluja 17.03.2011 Jyrki Rinta-Piirto Taina Haapamäki Strafica Oy Nykyinen linja 550 Itäkeskus Westendinasema Aamuruuhkan vuorovälit Länteen n. klo 7 8 (Itäkeskuksen lähtöajat)
LisätiedotLiikkumistutkimus 2018 Kulkutapojen käyttö Helsingin seudulla
Lisätietoja Liikkumistutkimuksesta: 21.3.2019 HSL Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä Liikennejärjestelmä ja tutkimukset -osasto Erikoistutkija Pekka Räty pekka.raty@hsl.fi 040 738 6559 Liikennetutkija
LisätiedotRAIDE-JOKERIN HANKEARVIONTI 12.2.2016
RAIDE-JOKERIN HANKEARVIONTI 12.2.2016 0 ESIPUHE Raide-Jokeri on Helsingin ja Espoon välille suunniteltu kehämäinen pikaraitiolinja, joka toteutuessaan korvaisi nykyisen bussilla liikennöidyn runkolinjan
LisätiedotPorvoo, Kuninkaanportin ja Eestinmäen kaavaalue, liikenteelliset tarkastelut
Matti Keränen Trafix Oy 22.8.2011 Porvoo, Kuninkaanportin ja Eestinmäen kaavaalue, liikenteelliset tarkastelut Tehtävän kuvaus Tässä muistiossa tarkastellaan Porvoon Kuninkaanportin ja Eestinmäen kaavaalueiden
LisätiedotTampereen raitiotie,
Tampereen raitiotie, yleissuunnitelma Raitiotie joukkoliikennejärjestelmän runkona Kaupunginvaltuuston iltakoulu 24.4.2013 joukkoliikennepäällikkö Mika Periviita Lähtökohtia vuoden 2030 joukkoliikennejärjestelmän
LisätiedotMETRON MATKUSTAJAKUORMITUSENNUSTE
MUISTIO Hannu Pesonen Jyrki Rinta-Piirto 29.11.27 METRON MATKUSTAJAKUORMITUSENNUSTE 215-23 Tausta ja tavoitteet Tarkastelumenetelmä Hankittavan metrokaluston määrä riippuu keskeisesti liikenteen vuorotiheydestä
LisätiedotHelsingin kaupunki Pöytäkirja 5/ (5) Kaupunkisuunnittelulautakunta Lsp/
Helsingin kaupunki Pöytäkirja 5/2017 1 (5) 84 Hernesaaren raitiotien yleissuunnitelma HEL 2016-014135 T 08 00 02 Hankenumero 0855_11 Esitys päätti esittää kaupunginhallitukselle Hernesaaren raitiotien
LisätiedotHelsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma (HLJ 2011) Suoma Sihto
Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma (HLJ 2011) Suoma Sihto 5.11.2009 HLJ 2011 -suunnitelma Laadintaprosessi ja aikataulu Syyskuu 2009 HLJ 2011:n puiteohjelma, YTV:n hallitus 13.6.2008 Liikennejärjestelmäsuunnitelmat
LisätiedotMetron matkustajakuormitus- ja liikennöintiselvitys 4.5.2015
4.5.2015 Kannen kuva: Länsimetro Oy YHTEENVETO JA PÄÄTELMÄT HSL:n joukkoliikenteen suunnitteluohjeen mukaan metrojunien suurin suunnittelussa sallittu tunnin keskimääräinen matkustajamäärä on 288 matkustajaa/vaunupari
LisätiedotHelsingin uuden yleiskaavan liikennejärjestelmä
Helsingin uuden yleiskaavan liikennejärjestelmä Anni Sinnemäki Helsingin kaupunki Kaupunkisuunnitteluvirasto 24.11.2016 Yleiskaava www.yleiskaava.fi Menestyvät kaupungit ovat kasvavia kaupunkeja Vuoteen
LisätiedotLinja 251 Leppävaara Kauniainen Espoon keskus Tuomarila
22-24 20-22 18-20 15-18 13:30-15 12-13:30 9-12 6:30-9 6-6:30 5-6 22-24 21-22 9-19 7-9 5-7 21-24 10-19 8-10 6-8 Linja 251 Leppävaara Kauniainen Espoon keskus Tuomarila Arki vuoroväli 30 30 20 30 30 30 20
LisätiedotHelsingin seudun raidehankkeita koskevia suunnitelmia ja selvityksiä
Helsingin seudun raidehankkeita koskevia suunnitelmia ja selvityksiä punainen = tai ohjelmointivaiheessa oleva suunniteltava musta = valmistunut suunnitelma Suunnitelman nimi Sisältö Vastuu- ja ohjaustahot
LisätiedotKehäradan vaikutus elämään Vantaalla. Mitä me siitä tiedämme ennalta
Kehäradan vaikutus elämään Vantaalla Mitä me siitä tiedämme ennalta Uusi brandy Mikä on Kehärata Suunnittelijan visio radasta http://www.youtube.com/watch?v=zkg4xunimmg 3 Aviapoliksen asema elokuu 2014
LisätiedotPISARARATA. Sisältö. Yhteystiedot Mikä on Pisararata Asemat ja tunnelireitti Erityispiirteitä Hankkeen vaiheet 22.10.2014
PISARARATA 22.10.2014 Jussi Lindberg projektipäällikkö Sisältö Yhteystiedot Mikä on Pisararata Asemat ja tunnelireitti Erityispiirteitä Hankkeen vaiheet 22.10.2014 2 2 Yhteystiedot Liikennevirasto Projektipäällikkö
LisätiedotJoukkoliikenteen palvelutasomäärittelyn hyödyntäminen maakuntakaavoituksessa Maija Stenvall
Joukkoliikenteen palvelutasomäärittelyn hyödyntäminen maakuntakaavoituksessa 25.1.2017 Maija Stenvall Palvelutasotavoitteet perustuvat joukkoliikennekysyntään Myös maankäytön kehittämisessä on tavoitteena
LisätiedotJoukkoliikenneratkaisun toteutuksen ensimmäinen vaihe
Joukkoliikenneratkaisun toteutuksen ensimmäinen vaihe Kaupunginjohtaja Minna Arve 11.2.2019 Kuva Sigge Arkkitehdit Oy Raitiotiehanke ei ole vain joukkoliikennehanke, vaan merkittävä kasvua tukeva strateginen
LisätiedotTeknisen ja ympäristötoimen talousarvio Teknisen toimen johtaja Olavi Louko
Teknisen ja ympäristötoimen talousarvio 2015 Teknisen toimen johtaja Olavi Louko 30.10.2014 Teknisen ja ympäristötoimen painopisteet 2015 Länsimetron ja sen jatkeen rakentaminen Tapiolan, Matinkylän ja
LisätiedotHSL ja itsehallintoalueet
HSL ja itsehallintoalueet Suvi Rihtniemi Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä HSL Strategia teoiksi Mitä HSL tekee? Perustettu 2009 Vastaa Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman laatimisesta
LisätiedotEspoon kaupunki Pöytäkirja 61. Kaupunkisuunnittelulautakunta Sivu 1 / 1
Kaupunkisuunnittelulautakunta 12.04.2016 Sivu 1 / 1 5581/2015 08.00.00 Kaupunkisuunnittelulautakunta 8 20.1.2016 Kaupunkisuunnittelulautakunta 15 3.2.2016 61 Espoon liikenneverkon kehittämisohjelma, pöydälle
LisätiedotLiikenteen tavoitteet
HLJ 2015 -liikennejärjestelmäsuunnitelmaluonnos Sini Puntanen 1 Liikenteen tavoitteet Saavutettavuus sujuvuus Matka- ja kuljetusketjut ovat sujuvia ja luotettavia lähelle ja kauas. Joukkoliikenteen kilpailukyky
Lisätiedotkaupunkiseuduilla MAL verkoston pilottikauden päätöstilaisuus 24.11.2011 Liikenteen tutkimuskeskus Verne Tampereen teknillinen yliopisto
Liikkumistarpeet kaupunkiseuduilla MAL verkoston pilottikauden päätöstilaisuus 24.11.2011 Hanna Kalenoja Liikenteen tutkimuskeskus Verne Tampereen teknillinen yliopisto 1 Liikkumistarpeet yksilön näkökulmasta
LisätiedotMatkustajamäärät raitiolinjalla Itä-Pasila Arabia
Matkustajamäärät raitiolinjalla Itä-Pasila Arabia Antero Alku, DI Janne Peltola, tekn. yo Jonas Wahlbeck, tekn. yo 10.5.2009 Tulevaisuudessa suora raitiolinja Pasilan asemalta Kumpulan ja Arabian korkeakouluihin
LisätiedotOjalan ja Lamminrahkan alueen yleiskaava
Ojalan ja Lamminrahkan alueen yleiskaava Liikenne-ennuste 1 1. Johdanto Tässä työraportissa esitellyt liikennemallitarkastelut liittyvät Ojalan ja Lamminrahkan alueen yleiskaavan vaikutusten arviointiin.
LisätiedotPerkkaantie - Ravitie
Perkkaantie - Ravitie Vaihtoehtoiset pysäkkipaikat Petri Saarelainen, Kalle Syrjäläinen, Jaana von Denffer, Jukka Räsänen 12.2.2018 Hankesuunnitelman mukainen pysäkki Perkkaantie Tutkittu pysäkkipaikka
LisätiedotSujuvia matkaketjuja, viisaita liikkumisvalintoja
Sujuvia matkaketjuja, viisaita liikkumisvalintoja Tulevaisuuden sähköinen kaupunkiliikenne seminaari 3.5.2012 Kerkko Vanhanen kehittämisryhmän päällikkö Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä HSL liikuttaa
LisätiedotOsa B. Laajasalo-Herttoniemi -alueen tarkastelut
Liikenteen pitkän aikajänteen kehittämismahdollisuuksia Osa B. Laajasalo-Herttoniemi -alueen tarkastelut 31.12.2013 Kannen taustakartta: OpenStreetMap YHTEENVETO JA PÄÄTELMÄT Kruunuvuorenselän siltayhteys
LisätiedotMitä uutta tarvitaan? Liikennejärjestelmä murroksessa
Mitä uutta tarvitaan? Liikennejärjestelmä murroksessa Pekka Sauri Apulaiskaupunginjohtaja, Helsinki Tulevaisuuden liikenne- ja innovaatiopolitiikka 27.1.2014 Helsingin liikkumisen kehittämisohjelma Kaupunkisuunnittelulautakunta
LisätiedotPisararadan aikataulumallien kysyntätarkastelut Projektipäällikkö Jyrki Rinta-Piirto, Strafica Oy Tilaaja Sini Puntanen, HSL
Pisararadan aikataulumallien kysyntätarkastelut 6.5.2019 Projektipäällikkö Jyrki Rinta-Piirto, Strafica Oy Tilaaja Sini Puntanen, HSL 1 Tarkastelun tausta ja tavoitteet 1/2 Tämä tarkastelu liittyy liikenne-
Lisätiedot! 9. p OTE PÖYTÄKIRJASTA. Anl Hallitus RUNKOLINJAN 560 JATKOMAHDOLLISUUS MYYRMÄESTÄ MATINKYLÄÄN 439/07.71.
OTE PÖYTÄKIRJASTA 1 K a u n i a i n e n K v & K h G r a n k u l l a S t f & S t s Anl. p 12-06- 2014 Hallitus 81 15.04.2014 CNo! 9 RUNKOLINJAN 560 JATKOMAHDOLLISUUS MYYRMÄESTÄ MATINKYLÄÄN 439/07.71.710/2013
LisätiedotHELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Suj/5 1 HKL-LIIKELAITOKSEN JOHTOKUNTA 19.3.2009
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Suj/5 1 5 JOUKKOLIIKENTEEN LIIKENNEVALOETUUSJÄRJESTELMIEN JATKOKEHITYS HKL EHDOTUS Johtokunta päättänee ettei joukkoliikennelautakunnan (29.5.2008) tekemän hankepäätöksen
LisätiedotLiikenneväylät kuluttavat
Liikenneväylät kuluttavat Suuri osa liikenteen aiheuttamasta luonnonvarojen kulutuksesta johtuu liikenneväylistä ja muusta infrastruktuurista. Tie- ja rautatieliikenteessä teiden ja ratojen rakentamisen
LisätiedotLinjapituus, km kuvaa linjan keskimääräistä sivun pituutta. Sivujen pituudet voivat vaihdella eri suunnissa.
Liite 1 Linjakortit on laadittu tässä suunnitelmassa käsitellyistä linjoista. Vuoroväli, min kuvaa linjan vuoroväliä. Vuoroväli on kuvattu ruuhkan, päivän/illan ja hiljaisen ajan osalta sekä lauantain
LisätiedotHelsinki-Porvoo Porvoo kehyssuunnitelma Liikennejärjestelmäselvitys Liikenteellinen arviointi
Helsinki-Porvoo kehyssuunnitelma Liikennejärjestelmäselvitys Liikenteellinen arviointi 5.11.2009 Strafica Oy Liikennejärjestelmävaihtoehdot 1. Taajamaliikennerata Porvooseen HELI-käytävässä (960 Meur)
LisätiedotHSL liikuttaa meitä kaikkia. Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä
HSL liikuttaa meitä kaikkia Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä HSL liikuttaa meitä kaikkia HSL tarjoaa kattavat liikkumismahdollisuudet sekä luo edellytykset elinvoimaiselle ja viihtyisälle Helsingin
LisätiedotJoukkoliikenteen suunnitteluohje HSL-liikenteessä
Joukkoliikenteen suunnitteluohje HSL-liikenteessä HSL Helsingin seudun liikenne HSL Helsingin seudun liikenne Opastinsilta 6 A PL 100, 00077 HSL puhelin (09) 4766 4444 www.hsl.fi Lisätietoja: N N n.n@hsl.fi
LisätiedotEspoon kaupunki Pöytäkirja 96. Kaupunkisuunnittelulautakunta Sivu 1 / 1
Kaupunkisuunnittelulautakunta 26.04.2017 Sivu 1 / 1 1725/2017 08.00.00 96 Liikenteen tavoiteverkkojen päivitys Valmistelijat / lisätiedot: Samuel Tuovinen, puh. 046 877 1840 etunimi.sukunimi@espoo.fi Päätösehdotus
LisätiedotVälityskyvyn tarve Turun raitiotie- ja superbussireiteillä
Välityskyvyn tarve Turun raitiotie- ja superbussireiteillä 22.1.2018 1 (6) Sisällys 1 Kalustotyyppien välityskyky... 2 2 Huipputunnin välityskyky... 3 3 Kalustotyypin valinta Turussa... 4 3.1 Liikenne-ennusteen
Lisätiedot