Ajokäyttäytyminen leveäkaistaisella tiellä

Transkriptio

1 S12 Pääteiden parantamisratkaisut Ajokäyttäytyminen leveäkaistaisella tiellä Ajo-opasteiden vaikutukset ja ohitustilanteet Tiehallinnon selvityksiä 50/2004

2

3 Ajokäyttäytyminen leveäkaistaisella tiellä Ajo-opasteiden vaikutukset ja ohitustilanteet Tiehallinnon selvityksiä 50/2004 Tiehallinto Helsinki 2004

4 Kansikuva: Tomi Lyly ISSN ISBN TIEH Verkkojulkaisu pdf ( ISSN ISBN TIEH v Edita Prima Oy Helsinki 2004 Julkaisua myy/saatavana: Faksi Puhelin Tiehallinto Liikennetekniikka Opastinsilta 12 A PL HELSINKI Puhelinvaihde

5 Tomi Lyly, Pauliina Kuronen: Ajokäyttäytyminen leveäkaistaisella tiellä - Ajo-opasteiden vaikutukset ja ohitustilanteet. Helsinki Tiehallinto, Tekniset palvelut. Tiehallinnon selvityksiä 50/ s. + liitt. 1 s. ISSN , ISBN , TIEH Asiasanat: ajokaistat, käyttäytyminen, ohitus, poikkileikkaus, sijainti, tietyypit Aiheluokka: 21, 22, 84 TIIVISTELMÄ Tiehallinto on saanut aika ajoin palautetta leveäkaistaisen tien ajokäyttäytymisestä. Erityisesti palautetta on tullut siitä, että ulkomaalaiset ajoneuvot ajavat keskellä tietä ja näin vaikeuttavat ohittamista. Ratkaisuksi on esitetty englannin- ja/tai venäjänkielisten ajo-opasteiden lisäämistä nykyisten suomen- ja ruotsinkielisten lisäksi. Tämän tutkimuksen tavoitteena oli selvittää, onko leveäkaistaisilla tieosuuksilla tarvetta ryhtyä käyttämään venäjän- ja/tai englanninkielisiä opastustauluja oikeasta ajotavasta. Tavoitteena oli myös selvittää, millainen vaikutus suomalaisten ajoneuvojen sijaintiin ajokaistalla on nykyisillä suomen- ja ruotsinkielisillä opasteilla. Lisäksi tutkittiin ajokäyttäytymistä ohitustilanteissa. Tutkimuskohteena oli valtatien 7 leveäkaistainen moottoriliikennetieosuus välillä Koskenkylä Loviisa. Tutkimus toteutettiin kahtena osatutkimuksena, joista toisessa selvitettiin ajoneuvojen sijainti ajokaistalla lasertutkalla ja toisessa tarkkailtiin ohitustilanteita videokuvaamalla. Nykyisten opastustaulujen - Leveäkaistainen tie, aja oikealla - vaikutusta tutkittiin vertaamalla ennentilanteessa (nykytilanne) ja jälkeen-tilanteessa (opastustaulut poistettu) mitattuja suomalaisten ajoneuvojen sijaintimittausten tuloksia. Venäjän- ja/tai englanninkielisten opastustaulujen tarvetta arvioitiin vertaamalla suomalaisten ja venäläisten sekä muiden ulkomaalaisten ajoneuvojen sijaintia ajokaistalla. Lisäksi tuloksia verrattiin vuonna 2000 valtatiellä 6 välillä Kaipiainen- Kaitjärvi leveäkaistatieosuudella mitattuihin ajoneuvojen sijainteihin. Ajoneuvojen sijaintimittausten tulosten mukaan venäläiset ja muut ulkomaiset henkilöautot ajavat valtatie 7 Koskenkylä Loviisa -tieosuudella kauempana reunaviivasta kuin suomalaiset henkilöautot. 95 %:n varmuudella voidaan sanoa, että venäläiset henkilöautot ajavat keskimäärin vähintään 25 cm kauempana reunaviivasta kuin suomalaiset henkilöautot. Suomalaisten henkilöautojen keskimääräinen etäisyys reunaviivasta oli 1,0 m. Myös venäläiset ja muut ulkomaiset rekat ajavat valtatie 7 Koskenkylä Loviisa - tieosuudella kauempana reunaviivasta kuin suomalaiset rekat. 95 %:n varmuudella voidaan sanoa, että venäläiset rekat ajavat keskimäärin vähintään 15 cm kauempana reunaviivasta kuin suomalaiset rekat. Rekat ajavat kuitenkin keskimäärin lähempänä reunaviivaa kuin henkilöautot kansallisuudesta riippumatta. Suomalaisten rekkojen keskimääräinen etäisyys reunaviivasta oli 0,45 m. Valtatien 6 Kaipiainen-Kaitjärvi sijaintimittauksissa sekä suomalaiset että venäläiset ajoneuvot ajoivat keskempänä ajokaistaa kuin valtatiellä 7 välillä Koskenkylä-Loviisa. Päinvastoin kuin valtatiellä 7, valtatiellä 6 venäläiset ajoneuvot ajoivat keskimäärin lähempänä reunaviivaa kuin suomalaiset ajoneuvot. Voidaankin todeta, että ajokäyttäytyminen eroaa eri leveäkaistaisilla tiejaksoilla. Ohitustilanteiden poikkileikkausseurassa kaikista ohituksista 65 % (1143/1760 kpl) oli nk. normaaleja ohituksia, joissa samassa poikkileikkauksessa oli kaksi ajoneuvoa; ohittaja ja ohitettava. Niistä normaaleista ohituksista, joissa oli myös vastaantulija (etäisyys vastaantulevaan 4 sekuntia), oikean ajotavan mukaisia (ohittaja ajoi kokonaan omalla ajokaistalla) oli 9,5 % (54/569 kpl). Huolimatta vastaantulevasta liikenteestä ohittajat käyttävät siis valtaosassa ohituksia ainakin osittain vastaantulevan liikenteen ajokais-

6 taa. Kaikista ohituksista ns. kolme rinnakkain -ohituksia oli 35 % (617/1760 kpl). Oikean ajotavan mukaisia ohituksia kaikista kolme rinnakkain - ohituksista oli 18 % (111/617 kpl). Sellaisia ohituksia, joissa ohittaja oli ainakin osittain vastaantulevan kaistalla vastaantulijan kohdalla, oli 28 % kaikista tarkasteltavista ohituksista (491/1760 kpl). Ohitettavista ajoneuvoista kuitenkin noin 95 % ajaa ohitustilanteessa oikeaoppisesti ajokaistansa oikeassa reunassa. Samoin vastaantulijoista noin 92 % ajaa oman ajokaistansa oikeassa reunassa. Voidaan siis todeta, että ohitustilanteiden osalta pitäisi pyrkiä vaikuttamaan erityisesti ohittajien ajokäyttäytymiseen. Opastustaulujen Leveäkaistainen tie - Aja oikealla poiston ei havaittu vaikututtavan suomalaisten ajoneuvojen sijaintiin niin, että ajoneuvot olisivat siirtyneet ajamaan kauempana reunaviivasta, keskempänä ajokaistaa. Voidaan siis todeta, että suomalaisten ajoneuvojen sijaintiin ajokaistalla näyttäisi nykyisin vaikuttavan muut tekijät kuin ko. opastustaulut. Yksi tällainen tekijä on liikennemäärä. Vertailu aiempiin, ajoneuvojen sijaintia leveällä ajokaistalla koskeviin tutkimustuloksiin osoitti myös, että suomalaiset ajoneuvot näyttäisivät omaksuneen oikean ajotavan - ajamisen tien oikeassa reunassa. Sen sijaan venäläisten ja muiden ulkomaalaisten ajokäyttäytymiseen tulisi pyrkiä vaikuttamaan tehokkaalla tiedottamisella.

7 Driving behavior on a wide-lane road Effect of signs and overtaking situations. Helsinki Finnish Road Administration. Finnra Reports 50/ p. + app. 1 p. ISSN , ISBN , TIEH Key words: lanes, behavior, overtaking, cross-section, position, road types ABSTRACT Finnish Road Administration (Finnra) has occasionally received feedback about driving behavior on wide-lane roads. Feedback has been given especially about foreign vehicles that drive in the middle of the road and thereby hinder overtaking. The addition of English and/or Russian signs to supplement existing Finnish and Swedish signs has been presented as a solution. The objective of this study was to determine whether it is necessary to begin using Russian and/or English signs to indicate correct driving practice. Another goal was to determine the effect that existing Finnish and Swedish signs have on the position of Finnish vehicles in the lane. Driving behavior while overtaking was also assessed. The site under study was a wide-lane section of highway 7 between Koskenkylä and Loviisa. The study was a two-part study. In the first part vehicle positions in the lane were determined using laser radar, and in the second part overtaking situations were recorded using video cameras. The effect of existing Leveäkaistainen tie, aja oikealla (Wide-lane road, keep right) signs was analyzed by comparing the results of vehicle position measurements in before (current situation) and after (signs removed) situations. The need for Russian and/or English signs was assessed by comparing the positions of Finnish, Russian and other foreign vehicles in the lane. The results were also compared with vehicle positions measured on a wide-lane section of highway 6 between Kaipiainen and Kaitjärvi in According to the results of the vehicle position measurements, Russian and other foreign passenger cars drive farther from the edge line on the section of highway 7 between Koskenkylä and Loviisa than do Finnish passenger cars. It can be said with 95 % certainty that Russian passenger cars drive at least 25 cm farther from the edge line than do Finnish passenger cars. The average distance of Finnish passenger cars from the edge line was 1.0 m. Russian and other foreign trucks also drive farther from the edge line on the section of highway between Koskenkylä and Loviisa than do Finnish trucks. It can be said with 95 % certainty that Russian trucks drive at least 15 cm farther from the edge line than do Finnish trucks. Nevertheless, regardless of their nationality, trucks drive closer to the edge line than passenger cars. The average distance of Finnish trucks from the edge line was 0.45 m. The position measurements on highway 6 between Kaipiainen and Kaitjärvi indicated that both Finnish and Russian trucks drove closer to the middle of the lane than they did on highway 7 between Koskenkylä and Loviisa. Contrary to highway 7, on highway 6 Russian vehicles drove closer to the edge line than did Finnish vehicles, on average. Thus, it appears that driving behavior differs on different sections of wide-lane road. In cross-sectional monitoring of overtaking situations, 65 % of all overtakings (1143/1760) were so-called normal overtakings with two vehicles in the same cross-section; the overtaking vehicle and the overtaken vehicle. In overtakings where there was also an oncoming vehicle (distance to the oncoming vehicle 4 seconds), 9.5 % (54/569) were executed correctly (the overtaking vehicle drove entirely in its own lane). Thus, regardless of oncoming traffic, in most overtaking situations the overtaking vehicles at least partly used the lane of oncoming traffic.

8 Of all the monitored overtakings, 35 % (617/1760) involved three vehicles abreast. Of these three abreast overtakings, 18 % (111/617) were executed correctly. In 28 % (491/1760) of all the monitored overtakings the overtaking vehicle was at least partly in the lane of oncoming traffic while abreast of an oncoming vehicle. Approximately 95 % of overtaken vehicles nevertheless drive correctly along the right side of their own lane. Likewise, about 92 % of oncoming vehicles drive along the right side of their own lane. Thus, it appears that particular attention needs to be paid to influencing the driving behavior of overtaking vehicles in overtaking situations. Removal of the Leveäkaistainen tie - Aja oikealla (Wide-lane road - Keep right) signs did not appear to affect the position of Finnish vehicles in such a way that they would have driven farther from the edge line, closer to the center of the lane. Therefore, nowadays it appears other factors influence the position of Finnish vehicles in the lane more than signs. One such factor is traffic volume. A comparison with the results of earlier studies of vehicle positions in wide lanes also indicated that Finnish vehicles have adopted the correct driving practice driving along the right side of the road. However, it may be possible to influence the driving behavior of Russians and other foreigners by using effective means of informing.

9 ESIPUHE Ajokäyttäytymistä Suomen leveäkaistaisilla teillä on tutkittu siitä lähtien, kun ensimmäinen leveäkaistainen tieosuus vuonna 1993 valmistui Oulun pohjoispuolelle. Tutkimuksissa ei ole kuitenkaan erityisesti olleet esillä ulkomaiset kuljettajat ja heidän ajokäyttäytymisensä. Tässä tutkimuksessa oli tavoitteena selvittää, onko leveäkaistaisilla tieosuuksilla tarvetta ryhtyä käyttämään englannin- tai venäjänkielisiä opastustauluja oikeasta ajotavasta. Tavoitteena oli myös selvittää, millainen vaikutus nykyisillä opastustauluilla on ajokäyttäytymiseen. Työ koostui kahdesta osatutkimuksesta, joista toisessa selvitettiin ajoneuvojen sijaintia ajokaistalla ja toisessa ohitustilanteita tien kahdessa poikkileikkauskohdassa tien molemmissa suunnissa. Nykyisten opastustaulujen vaikutusta tutkittiin ennen jälkeen-menetelmällä, jossa ennen-tilanne vastasi nykytilannetta ja jälkeen-tilanteessa opastustaulut oli tien varresta poistettu. Selvityksen tilaajana toimi Tiehallinnon Liikennetekniikka -yksikkö. Tiehallinnosta työtä ohjasi tieinsinööri Päivi Nuutinen ja tekn.yo. Tomi Lyly teki maastotyöt ohitustilanteiden kartoituksen osalta sekä analysoi tutkimustulokset ja laati niistä tutkimuksen loppuraportin. Maasto- ja purkutyöt sijaintimittausten osalta teki Teknillisen korkeakoulun liikennelaboratorio, jossa työstä vastasi laboratorioinsinööri Åsa Enberg. Mittaustyöt teki laboratoriotyöteknikko Kari Hintikka, tekn.yo Aapo Paunila, tekn.yo Pauliina Kuronen ja tekn.yo Sauli Pahlman. Työn suunnitteluun ja ohjaukseen osallistui myös dipl.ins. Paula Tuovinen. Helsinki, marraskuu 2004 Tiehallinto Liikennetekniikka

10

11 Ajokäyttäytyminen leveäkaistaisella tiellä 9 Sisältö 1 YLEISTÄ 11 2 TUTKIMUKSEN TAVOITTEET JA MENETELMÄT Tutkimusmenetelmät Ajoneuvojen sijaintimittaukset Ohitustilanteiden videokuvaus Kuvaus tutkimuskohteesta vt 7 Koskenkylä-Loviisa Vertailukohde vt 6 Kaipiainen-Kaitjärvi 20 3 TULOKSET Ajoneuvojen sijaintimittaukset Kaikki ajoneuvot Vapaana ja jonossa ajavat ajoneuvot Opastustaulujen vaikutus ajoneuvojen sijaintiin Tutkimustulokset valtatieltä Ohitustilanteet Normaalit ohitustilanteet Kolme rinnakkain -ohitukset Erikoistilanteet 45 4 JOHTOPÄÄTÖKSET Ajoneuvojen sijainti Ohitustilanteet 48 5 LÄHTEET 49 6 LIITE 50

12 10 Ajokäyttäytyminen leveäkaistaisella tiellä

13 Ajokäyttäytyminen leveäkaistaisella tiellä 11 YLEISTÄ 1 YLEISTÄ Tiehallinnon palautejärjestelmään on aika ajoin tullut palautetta ajokäyttäytymisestä leveäkaistaisilla teillä. Erityisesti on toivottu itäisen Suomen leveäkaistaisille tieosuuksille (vt 7, vt 6) venäjänkielisiä opasteita oikeasta ajotavasta. Tällä hetkellä kaikilla leveäkaistaisilla tieosuuksilla opasteet ovat suomeksi ja tarvittaessa ruotsiksi. Lähtökohtana on kuitenkin ollut, että leveäkaistaisten teiden yleistyessä ja tietyypin tullessa tutuksi, ajo-opasteita ei enää tarvittaisi. Aiemman tutkimuksen mukaan oikea ajotapa omaksutaan tietyypistä saadun kokemuksen myötä, mikä osaltaan perustelee ajo-opasteista luopumista /Tiehallinnon selvityksiä 12/2001/. Aiemmissa tutkimuksissa eivät kuitenkaan ole erityisesti olleet esillä ulkomaiset kuljettajat ja heidän ajokäyttäytymisensä. Leveäkaistaisten teiden ajokäyttäytymistä ja liikennevirtaa koskevia aiempia tutkimuksia: Ohitukset kaksikaistaisilla teillä, Tiehallinnon selvityksiä 47/2003 Passiivinen ohituskäyttäytyminen eri-ikäisillä leveäkaistateillä, Tiehallinnon selvityksiä 12/2001 Tavallisen ja leveäkaistaisen sekaliikennetien liikennevirran ominaisuudet, vt 6 Kaipiainen Kaitjärvi, Tiehallinnon selvityksiä 14/2001 Ajokäyttäytyminen leveäkaistaisella moottoriliikennetiellä vt 12 Lahti- Uusikylä, Tielaitoksen selvityksiä 25/1997 Tavallisen ja leveäkaistaisen moottoriliikennetien liikennevirran ominaisuudet, vt 12 Lahti-Uusikylä, Tielaitoksen selvityksiä 26/1997 Ajokäyttäytyminen leveäkaistaisella tiellä, Tielaitoksen selvityksiä 52/ 1994 Leveäkaistainen moottoriliikennetie, vt 4 Asemakylä-Räinänperä, Tielaitoksen selvityksiä 43/1994. Leveäkaistainen tie on yksi vaihtoehto päätieverkon yksiajorataiseksi poikkileikkaukseksi. Leveäkaistatien ajokaistan leveys on 5,25 5,50 metriä 1. Tavanomaista leveämpi ajokaista mahdollistaa kapeammassakin (5,25 m) poikkileikkauksessa henkilöauton ohittamisen omalla ajokaistalla ajaen. Leveämmässä (5,50 m) poikkileikkauksessa on tilaa myös kuorma-auton ohittamiseen omalla ajokaistalla ajaen. Leveäkaistaisia teitä on ollut Suomessa käytössä vuodesta 1993 lähtien. Tällä hetkellä Suomessa on kaikkiaan kuusi leveäkaistaista tieosuutta (taulukko 1.). Uusin leveäkaistainen tieosuus (54 km) vt 6 Koskenkylä-Kouvola valmistuu vuoden 2004 loppuun mennessä. 1 Ajokaistan leveys perinteisellä kaksikaistaisella tiellä on yleensä 3,75 m

14 12 Ajokäyttäytyminen leveäkaistaisella tiellä YLEISTÄ Taulukko 1. Leveäkaistaiset tiet Suomessa. tie tieosuuden nimi väylätyyppi pituus avaamisvuosi vt 4 Asemakylä Räinänperä moottoriliikennetie 6 km 1993 vt 12 Lahti Nastola moottoriliikennetie 16 km 1995 vt 7 Koskenkylä Loviisa moottoriliikennetie 11 km 1998 vt 6 Utti Kaitjärvi sekaliikennetie 20 km 1999/2002 vt 9 Lieto Aura sekaliikennetie 9,5 km 2000 vt 6 Somerharju Taavetti sekaliikennetie 4,5 km 2001 vt 6 Koskenkylä-Kouvola sekaliikennetie 54 km 2004 Leveäkaistainen tie on toteutettavissa moottoriliikennetienä tai sekaliikennetienä. Leveäkaistaisella tiellä liikenne on hyvien ohitusmahdollisuuksien ansiosta sujuvaa. Tietyypin yhtenä ongelmana on pidetty sitä, että leveäkaistainen tie ei ohjaa selvään, helposti ennakoitavaan ajokäyttäytymiseen. Tästä syystä leveäkaistaisen tien käyttäjät tarvitsevat tiedotusta oikeasta ajotavasta (kuva 1.). Leveäkaistaisella tiellä noudatetaan samoja ohitussääntöjä kuin muillakin kaksikaistaisilla teillä. Aja oikeassa reunassa, näin vasemmalle jää ohitustilaa. Älä ohita, jos vastaantulija on jo ohittamassa. Ohitus vastaan tulevan liikenteen kaistaa käyttäen on kielletty, jollei kaista ole vapaa ja esteetön turvalliseen ohitukseen. Kuva 1. Leveäkaistaisen tien ajo-ohje. Leveäkaistaisilla moottoriliikenneteillä on henkilövahinko-onnettomuusriski pienempi kuin perinteisillä kaksikaistaisilla teillä keskimäärin, mutta tapahtuessaan onnettomuudet ovat yleensä olleet vakavampia. Turvallisuustaso leveäkaistaisilla moottoriliikenneteillä on samaa luokkaa kuin ohituskaistateillä. Leveäkaistaisilla sekaliikenneteillä turvallisuustaso on samaa luokkaa kuin perinteisillä kaksikaistaisilla pääteillä. /Tiehallinnon selvityksiä, 44/2003/

15 Ajokäyttäytyminen leveäkaistaisella tiellä 13 TUTKIMUKSEN TAVOITTEET JA MENETELMÄT 2 TUTKIMUKSEN TAVOITTEET JA MENETELMÄT Tutkimuksen tavoitteena oli selvittää, onko leveäkaistatieosuuksilla tarvetta ryhtyä käyttämään englannin- tai venäjänkielisiä opastustauluja oikeasta ajotavasta (Leveäkaistainen tie - Aja oikealla). Tavoitteena oli myös selvittää, millainen vaikutus ajokäyttäytymiseen nykyisillä suomen- ja ruotsinkielisillä opasteilla on ollut. Tutkimuksen yhteydessä raportoidaan TKK:n vuonna 2000 valtatie 6:lla tekemät sijaintimittausten tulokset, joita ei ole julkaistu aikaisemmissa raporteissa. Valtatie 6:lla suoritettujen sijaintimittausten tuloksia verrattiin valtatie 7:ltä saatuihin tuloksiin. Mittausten aikana kerättiin samalla tietoa ohitustilanteista sekä mahdollisista konfliktitilanteista, jotka aiheutuvat ohituksen osapuolten väärästä sijainnista ajokaistalla. Tutkimuksen tuloksena saatiin tietoa suomalaisten ja ulkomaisten ajoneuvojen sijainnista ajokaistalla ajoneuvotyypeittäin tilanteessa, jossa oikean ajotavan opastus oli tien varrella normaalisti (ennen-tilanne) ja, kun opastus oli poistettu (jälkeen-tilanne). Lisäksi saatiin tietoa ajoneuvojen sijainnista ohitustilanteissa sekä sijainnista mahdollisesti johtuvista konflikteista. 2.1 Tutkimusmenetelmät Tutkimus toteutettiin ajoneuvojen sijaintimittauksin sekä videokuvaamalla ohitustilanteita valtatie 7:n leveäkaistaisella moottoriliikennetieosuudella välillä Koskenkylä Loviisa. Nykyisten opastustaulujen vaikutusta kuljettajien ajokäyttäytymiseen tutkittiin ennen ja jälkeen -menetelmällä. Ennen-tilanteessa nykyiset leveäkaistatien opastustaulut "Leveäkaistainen tie", "Leveäkaistainen tie päättyy" ja "Aja oikealla" olivat normaalisti paikoillaan tien varressa. Jälkeen-tilanteessa "Aja oikealla" -opastustaulut oli poistettu tien varresta. Lisäksi suoritettiin vielä toinen mittaus jälkeen-tilanteessa, jossa sekä "Aja oikealla" että myös "Leveäkaistainen tie" -opastustaulut oli poistettu tien varresta. Ajoneuvojen sivuttaissijaintia sekä ohitustilanteita tutkittiin ennen-tilanteessa torstaina 10. kesäkuuta "Aja oikealla" -opastustaulut poistettiin seuraavana päivänä, perjantaina 11. kesäkuuta. Viikkoa myöhemmin, torstaina 17. kesäkuuta, suoritettiin sijaintimittaukset ja ohitustilanteiden kuvaus jälkeen-tilanteessa. Perjantaina 18. kesäkuuta poistettiin vielä "Leveäkaistainen tie" -opastustaulut tien varresta. Sijaintimittausten osalta suoritettiin maanantaina 21. kesäkuuta toinen mittaus jälkeen-tilanteessa, mutta muista mittauskerroista poiketen vain Loviisan suuntaan ajavien osalta. Ohitustilanteita ei tuolloin kuvattu lainkaan. Tutkimusaikataulu on esitetty taulukossa 2.

16 14 Ajokäyttäytyminen leveäkaistaisella tiellä TUTKIMUKSEN TAVOITTEET JA MENETELMÄT Taulukko 2. Tutkimusaikataulu valtatie 7 Koskenkylä Loviisa. Opastustaulut Sijaintimittaus: Loviisan suunta Sijaintimittaus: Porvoon suunta Ohitusseuranta: Loviisan suunta Ohitusseuranta: Porvoon suunta ennen-tilanne: (10.6.) kaikki taulut paikoillaan jälkeen-tilanne: (17.6) "Aja oikealla" - opastustaulut poistettu jälkeen-tilanne: (21.6.) "Leveäkaistainen tie" ja "Aja oikealla" -opastustaulut poistettu Valittuun tutkimusaikatauluun vaikutti osaltaan Liikkuvan poliisin tehovalvonta, joka tapahtui Koskenkylä Loviisa välillä tutkimusta edeltävillä viikoilla Tämän vuoksi alkuperäistä aikataulua jouduttiin muuttamaan ennen-mittausten osalta viikkoa myöhemmäksi, jotta tehovalvonta ei vaikuttaisi tutkimuksen tuloksiin. Myöskään jälkeen-mittauksia ei pystytty siirtämään normaalista poikkeavan juhannusliikenteen ja tämän jälkeisen kesälomaliikenteen vuoksi. Näin ollen ennen- ja jälkeen-mittausten välille ei jäänyt kuin viikon mittainen ajanjakso Ajoneuvojen sijaintimittaukset Mittauksissa ajoneuvojen sijainti ajokaistalla selvitettiin LAVEG-etäisyysmittarilla, eli lasertutkalla. Lisäksi kummankin etäisyysmittarin yhteydessä oli videokamera, jonka avulla aineiston käsittelyn ja analysoinnin kannalta tarvittavat tiedot saatiin mittauskohdan ohittavista ajoneuvoista tallennettua. Esimerkiksi ajoneuvojen kansallisuus selvitettiin videokuvasta rekisterinumeroiden perusteella. Sijaintimittauksissa käytettiin kahta etäisyysmittaria siten, että mittarit asetettiin tutkimuspaikassa eri puolille tietä poikkileikkauksen suuntaisesti (kuva 2.). Etäisyysmittari mittaa etäisyyden ja tallentaa sen tietokoneelle 50 kertaa sekunnissa. Mikäli tallennettu havainto poikkeaa vakioarvosta (tässä tapauksessa etäisyydestä tien vastakkaisella puolella olevaan kallioleikkaukseen), on ohi ajava ajoneuvo katkaissut säteen. Poikkeava arvo ilmoittaa etäisyyden etäisyysmittarista ohiajaneen ajoneuvon kylkeen. Kun tutkimuspaikassa on lisäksi mitattu etäisyys mittarista ajoradan päällysteen molempiin reunoihin, molempiin reunaviivoihin sekä ajoradan keskiviivaan, voidaan näiden tietojen perusteella selvittää ajoneuvon sijainti ajoradalla.

17 Ajokäyttäytyminen leveäkaistaisella tiellä 15 TUTKIMUKSEN TAVOITTEET JA MENETELMÄT Kuva 2. Sijaintimittausten toimintaperiaate Ohitustilanteiden videokuvaus Ohitustilanteet ja mahdolliset ohitustilanteisiin liittyvät konfliktit kuvattiin videolle kahdella kameralla niin, että kuvauskohteessa liikenne molempiin suuntiin saatiin kuvattua. Kuvassa 3 on esitetty Porvoon suuntaan kuvaava kamera. Toinen kamera kuvasi samaiselta sillalta poikkileikkausta Loviisan suuntaan. Kaikki ohitustilanteet koko poikkileikkauksen osalta kirjattiin ja otettiin mukaan tutkimukseen. Kuva 3. Ohitustilanteiden kuvaus Porvoon suuntaan käynnissä.

18 16 Ajokäyttäytyminen leveäkaistaisella tiellä TUTKIMUKSEN TAVOITTEET JA MENETELMÄT Videoaineistosta analysoitiin jokaisen ohituksen osalta ohittavien, ohitettavien ja vastaantulevien ajoneuvojen sijainti ajoradalla ohitushetkellä, jolloin ohittavan ja ohitettavan ajoneuvon keulat olivat samassa kohtaa poikkileikkausta. Lisäksi kirjattiin osallisten mahdolliset reaktiot, ajoneuvojen tyypit sekä ajosuunnat. Ohittavien ajoneuvojen sivuttaissuuntainen sijainti ohitushetkellä jaettiin neljään luokkaan (kuva 4.): 1. ajoneuvo kokonaan omalla ajokaistalla 2. alle puolet ajoneuvosta vastaantulijoiden ajokaistalla 3. yli puolet ajoneuvosta vastaantulijoiden ajokaistalla 4. ajoneuvo kokonaan vastaantulijoiden ajokaistalla Kuva 4. Ohittavan ajoneuvon sijainti ajoradalla ohitushetkellä. Ohittavan ajoneuvon tulkittiin olevan "alle puolet ajoneuvosta vastaantulijoiden ajokaistalla", mikäli sen vasemman puoleiset renkaat ylittivät keskiviivan, mutta ajoneuvon keskilinja pysyi oman ajokaistan puolella. Ohitettavan ja ohituksen jälkeen ensimmäisen vastaantulijan (tai kolme rinnakkain -tilanteessa ohittavan ja ohitettavan ajoneuvon kanssa rinnakkain olevan vastaantulijan) sijainti jaettiin vastaavasti kolmeen luokkaan (kuva 5.): 1. reunaviivan vieressä 2. keskellä omaa ajokaistaa 3. keskiviivan vieressä.

19 Ajokäyttäytyminen leveäkaistaisella tiellä 17 TUTKIMUKSEN TAVOITTEET JA MENETELMÄT Kuva 5. Ohitettavan ja vastaantulevan ajoneuvon sijainti ajokaistalla ohitushetkellä. Ohituksella katsottiin olevan vastaantulija, mikäli etäisyys vastaantulevaan ajoneuvoon, ohittajan palattua kokonaan oman ajokaistan puolelle ohituksen jälkeen, oli 4 sekuntia tai vähemmän (kuva 6.). Voidaan siis esimerkiksi arvioida, että 4 sekuntia vastaa 100 km/h tuntinopeudella toisiaan vastaan ajavien autojen välisenä etäisyytenä noin 220 metriä. Jos ohittaja kuitenkin pysytteli koko ohituksen ajan omalla ajokaistallaan, katsottiin ohituksella olevan vastaantulija, mikäli etäisyys vastaantulijaan sillä hetkellä, kun ohittavan ajoneuvon perä siirtyi ohitettavan ajoneuvon keulan etupuolelle, oli 4 sekuntia tai vähemmän (kuva 6.). Kuva 6. Ohittajan etäisyys vastaantulijaan. Ohittajan ja vastaantulevan ajoneuvon välisen etäisyyden yläarvoksi valittiin Englundin /Englund et al. 1998/ määrittelemä vakavan konfliktin turva-ajan raja-arvo 4 sekuntia 100 km/h nopeusrajoitusalueella. Englundin määritelmä koskee kuitenkin perinteisiä kaksikaistaisia teitä, minkä vuoksi voitiin olettaa leveäkaistaisen tien raja-arvon olevan tätä jonkin verran pienempi. Tätä suuremmalla etäisyydellä ajavia vastaantulijoita ei enää merkitty, vaan ohitus tulkittiin tapahtuvaksi ilman vastaantulijoita.

20 18 Ajokäyttäytyminen leveäkaistaisella tiellä TUTKIMUKSEN TAVOITTEET JA MENETELMÄT 2.2 Kuvaus tutkimuskohteesta vt 7 Koskenkylä-Loviisa Tutkimuskohde sijaitsee valtatien 7 leveäkaistaisella tieosuudella Koskenkylä Loviisa (kuva 7.). Taulukossa 3 on esitetty tärkeimpiä tietoja tutkittavalta tieosuudelta. Taulukko 3. Tutkimuskohteen tietoja. Valtatie 7 Koskenkylä Loviisa leveäkaistaosuuden pituus 11 km käyttöönottovuosi 1998 nopeusrajoitus 100 km/h ajoradan leveys 10,50 m ajokaistan leveys 5,25 m päällysteen leveys 13,40 m Ajoneuvojen sijaintimittaukset tehtiin kaikkina mittauspäivinä tierekisterin osoitteessa 7/17/2000, noin 250 metriä Långkärretin risteyssillasta Porvooseen päin (kuva 7.). Mittauskohdassa tie kulkee suorana avarretun kallioleikkauksen kohdalla. Etäisyys tien reunasta kallioseinämään oli noin 20 metriä, eikä mittauskohdalla ollut ajoneuvojen sijaintiin mahdollisesti vaikuttavia reunakaiteita. Ohitustilanteiden kuvauspaikka oli noin 2,5 kilometrin päässä Loviisan suuntaan, tierekisterin osoitteessa 7/18/0, ajoradan ylittävän Sarvbackan risteyssillan päällä (kuva 7.). Tällä kohtaa tietä oli reilun kilometrin mittainen, tierekisterin suunnassa lievästi oikealle kaartuva tieosuus.

21 Ajokäyttäytyminen leveäkaistaisella tiellä 19 TUTKIMUKSEN TAVOITTEET JA MENETELMÄT Kuva 7. Leveäkaistainen tieosuus Koskenkylä Loviisa sekä tutkimuspisteet kartalla. Sää oli kaikkina tutkimuspäivinä puolipilvinen, mutta poutainen, joten tien pinta pysyi kuivana. Tutkimukset tehtiin päivänvalossa, ilman lämpötilan ollessa torstaina noin +19 C, torstaina noin +14 C ja maanantaina noin +15 C. Samassa pisteessä, jossa ohitustilanteiden kuvaus tapahtui, sijaitsee myös liikenteen automaattinen mittauspiste (LAM-piste: 157 Sarvilahti), joten tutkimuskohteen liikennemäärät tutkimuspäiviltä saatiin tarkasti. Vuoden 2003 keskimääräinen vuorokausiliikenne (KVL) kohteessa oli ajoneuvoa. Kesän 2003 keskimääräinen vuorokausiliikenne (KKVL) puolestaan oli ajoneuvoa. Ensimmäisenä tutkimuspäivänä, 10. kesäkuuta 2004, vuorokauden liikennemäärä tieosuudella oli LAM-pisteen tietojen mukaan ajoneuvoa, mistä raskaan liikenteen osuus oli 20 % (1 744 ajon). Suuntajakauma oli hyvin tasainen: Loviisan suuntaan ajoi kaikista ajoneuvoista 50,1 % ja raskaista ajoneuvoista 46,7 %. Tutkimusten aikana (klo ) tutkimuspaikan ohitti noin ajoneuvoa, joista raskaita ajoneuvoja oli noin 20 % (noin 900 kpl). Keskimääräinen tuntiliikenne oli tutkimusaikana noin 570 ajoneuvoa tunnissa. Toisena tutkimuspäivänä, 17. kesäkuuta 2004, tieosuuden KVL oli LAMpisteen tietojen mukaan ajoneuvoa, joista raskasta liikennettä oli noin 21 % (1 973 ajon.). Suuntajakauma toisena tutkimuspäivänä oli Loviisan suuntaan kaikista ajoneuvoista 49,7 % ja raskaista ajoneuvoista 45,3 %.

22 20 Ajokäyttäytyminen leveäkaistaisella tiellä TUTKIMUKSEN TAVOITTEET JA MENETELMÄT Tutkimusten aikana (klo ) tutkimuspaikan ohitti noin ajoneuvoa, joista raskaita ajoneuvoja oli noin 18 % (noin 990 kpl). Keskimääräinen tuntiliikenne oli tutkimusaikana noin 635 ajoneuvoa tunnissa. Kolmantena tutkimuspäivänä, 21. kesäkuuta 2004, tieosuuden KVL oli LAMpisteen tietojen mukaan ajoneuvoa, mistä raskaan liikenteen osuus oli 22,4 %. Suuntajakauma kolmantena tutkimuspäivänä oli Loviisan suuntaan kaikista ajoneuvoista 49,7 % ja raskaista ajoneuvoista 49,5 %. Tutkimusten aikana ( ) tutkimuspaikan ohitti noin ajoneuvoa, joista raskaita ajoneuvoja oli noin 23 % (noin 775 kpl). Keskimääräinen tuntiliikenne oli tutkimusaikana noin 560 ajoneuvoa tunnissa. 2.3 Vertailukohde vt 6 Kaipiainen-Kaitjärvi Valtatien 6 leveäkaistaisella sekaliikennetieosuudella välillä Kaipiainen Kaitjärvi (12,1 km) tehtiin ajoneuvojen sijaintimittauksia kesäkuussa Tiehallinnon selvityksiä 14/2001 -raportissa on esitetty kyseisten mittausten tulokset, mutta tuloksissa ei ole erikseen eroteltu suomalaisia ja ulkomaalaisia kuljettajia. Videoaineistosta oli kuitenkin jälkeenpäin selvitettävissä ohiajaneiden ajoneuvojen kansallisuus ja keväällä 2004 aineisto tutkittiinkin uudelleen kansallisuuden perusteella jaotellen. Tutkimuksessa ei tehty kuitenkaan ajoneuvotyyppikohtaista tarkastelua, kuten valtatie 7 Koskenkylä Loviisa -tiejakson tarkastelussa. Tutkimustulosten vertailua tehtäessä on huomioitava, että valtatie 6 leveäkaistainen tieosuus on sekaliikennetie, kun valtatie 7:n leveäkaistainen tieosuus on moottoriliikennetie. Valtatie 7:n leveäkaistainen tieosuus on otettu käyttöön vuonna 1998, kun puolestaan valtatie 6:n leveäkaistainen tieosuus on otettu käyttöön vuonna Valtatie 6:n leveäkaistaista tieosuutta on myöhemmin jatkettu ja sen kokonaispituus on nykyään noin 20 kilometriä (taulukko 1.). Kaipiainen Kaitjärvi -tieosuuden tärkeimpiä tietoja on esitetty taulukossa 4. Taulukko 4. Valtatie 6 leveäkaistaisen tieosuuden tietoja Valtatie 6 Kaipiainen Kaitjärvi (sijaintimittaukset vuonna 2000) leveäkaistaosuuden pituus 12 km käyttöönottovuosi 1999 nopeusrajoitus ajoradan leveys ajokaistan leveys päällysteen leveys 100 km/h 10,50 m 5,25 m 12,0 m Valtatie 6:n keskimääräinen vuorokausiliikennemäärä KVL vaihteli vuonna 2000 välillä ajon/vrk ja kesän keskimääräinen vuorokausiliikennemäärä KKVL välillä ajon/vrk laskentapaikasta riippuen. Raskaan liikenteen osuus KVL:stä oli vuonna 2000 noin 15 %. /Tiehallinnon selvityksiä, 14/2001/

23 Ajokäyttäytyminen leveäkaistaisella tiellä 21 TULOKSET 3 TULOKSET 3.1 Ajoneuvojen sijaintimittaukset Ajoneuvojen sijaintien osalta on tässä pyritty esittämään vain keskeisimmät tulokset. Kaikkiaan sijaintihavaintoja kertyi ennen-tilanteessa (10.6.) kpl, jälkeen-tilanteessa (17.6.) kpl ja toisessa jälkeen-tilanteen mittauksessa (21.6.), jolloin mitattiin vain Loviisan suuntaan ajavien ajoneuvojen sijaintia, kpl (taulukko 5). Kaikkina päivinä yhteensä sijaintihavaintoja kertyi siis yli Taulukko 5. Sijaintihavainnot mittauspäivittäin Vuorokausiliikenne (ajon/vrk) Raskaan liikenteen osuus (%) mittauspaikan ohittaneiden ajoneuvojen lkm (ajon.) keskimääräinen tuntiliikenne kuvausaikana (ajon./h) sijaintihavaintoja (kpl) Kaikki ajoneuvot Kaikilla ajoneuvoilla tarkoitetaan tässä yhteydessä kaikkia niitä ajoneuvoja, jotka ohittivat sijaintimittauspisteen ja joiden sijainnista saatiin kirjattua havainto. Mukana esitetyissä tuloksissa on siis sekä kevyet että raskaat ajoneuvot. Taulukoissa on lisäksi eritelty henkilöautojen (HA) ja raskaiden yhdistelmäajoneuvojen (KA) sijaintien keskiarvot, hajonnat sekä keskiarvojen 95 % luottamusvälit. Sijainnilla tarkoitetaan tässä yhteydessä ajoneuvon oikeanpuoleisen kyljen etäisyyttä ajokaistan oikean puoleisesta reunaviivasta metreissä mitattuna. Taulukoihin on eroteltu suomalaisten ja venäläisten ajoneuvojen lisäksi muut ulkomaalaiset ajoneuvot, joiden osuus jäi kuitenkin melko pieneksi. Muiden ulkomaalaisten henkilöautojen joukossa saattaa olla myös Saksasta ostettuja henkilöautoja, joiden kuljettaja on venäläinen. Sijaintimittausten keskiarvojen eron tilastollista luotettavuutta voidaan arvioida siten, että kun 95 %:n luottamusvälit eivät sijoitu samalle välille, on keskiarvojen ero 0,05 riskitasolla merkitsevä. Ensimmäisen tutkimuspäivän (10.6.) osalta sijaintimittausten tulokset on esitetty taulukossa 6.

24 22 Ajokäyttäytyminen leveäkaistaisella tiellä TULOKSET Taulukko 6. Kaikkien ajoneuvojen sijainnin (etäisyys reunaviivasta) keskiarvot, hajonnat sekä keskiarvojen 95 %:n luottamusvälit ennen-tilanteessa (10.6.). HA=henkilöautot, KA=rekat (raskaat yhdistelmäajon.). ennen-tilanne (10.6.) Keskiarvo Hajonta 95 % luottamusväli Suomalaiset (kaikki) 0,948 m 0,682 m 0,925 0,970 m n= 3478 HA suomalaiset 1,043 m 0,681 m 1,017 1,070 m n= 2599 KA suomalaiset 0,469 m 0,427 m 0,422 0,515 m n= 326 Venäläiset (kaikki) 1,026 m 0,733 m 0,949 1,102 m n= 354 HA venäläiset 1,500 m 0,755 m 1,352 1,647 m n= 104 KA venäläiset 0,748 m 0,595 m 0,650 0,847 m n= 144 Muut (kaikki) 1,146 m 0,749 m 0,996 1,296 m n= 99 HA muut 1,544 m 0,791 m 1,276 1,811 m n= 37 KA muut 0,783 m 0,550 m 0,585 0,981 m n= Kaikki autot ennen -tilanteessa (10.6.) (-1.00) (-0.50) % Etäisyys reunaviivasta (m) suomalaiset N=3478 venäläiset N=354 muut N=99 Kuva 8. Kaikkien ajoneuvojen sijainti ennen-tilanteessa (10.6.) Kaikkien ajoneuvojen osalta ero suomalaisten ja venäläisten ajoneuvojen välillä ei 0,05 riskitasolla ole ensimmäisenä mittauspäivänä tilastollisesti merkitsevä. Sen sijaan ero suomalaisten ja muiden ulkomaalaisten välillä on 0,05 riskitasolla merkitsevä: suomalaiset ajavat vähintään 3 cm lähempänä reunaviivaa kuin muut ulkomaalaiset. Tarkasteltaessa kevyitä ajoneuvoja, ero suomalaisten ja venäläisten henkilöautojen välillä on ensimmäisenä päivänä kuitenkin 0,05 riskitasolla tilastollisesti merkitsevä. 95 % varmuudella suomalaiset henkilöautot ajavat vähintään 28 cm lähempänä reunaviivaa kuin venäläiset henkilöautot. Muut ulkomaalaiset henkilöautot ajavat 95 % varmuudella vähintään 21 cm kauempana reunaviivasta kuin suomalaiset. On huomattava, että muiden ulkomaalaisten henkilöautojen lukumäärä (N=37) on melko pieni, joten sijainnin satunnaisuus on hyvin suuri. Luottamusväli on niin laaja, että ei voida varmuudella sanoa, ajavatko muut ulkomaalaiset keskempänä kuin venäläiset henkilöautot.

25 Ajokäyttäytyminen leveäkaistaisella tiellä 23 TULOKSET Henkilöautojen sijainti ennen -tilanteessa (10.6.) % (-1.25) (-0.75) (-0.25) Etäisyys reunaviivasta suomalaiset N=2599 venäläiset N=104 muut N=37 Kuva 9. Henkilöautojen sijainti ennen-tilanteessa (10.6.) Rekkojen sijainti ennen -tilanteessa (10.6.) % (-1.25) (-0.75) (-0.25) Etäisyys reunaviivasta (m) suomalaiset N=326 venäläiset N=144 muut N=33 Kuva 10. Rekkojen sijainti ennen-tilanteessa (10.6.) Raskaiden yhdistelmäajoneuvojen - rekkojen - osalta voidaan 0,05 riskitasolla sanoa, että suomalaiset rekat ajoivat ensimmäisenä mittauspäivänä vähintään 13 cm lähempänä reunaviivaa kuin venäläiset rekat. Muiden ulkomaalaisten rekkojen osalta erot ajoneuvojen sijainnissa vastaavat muiden ulkomaalaisten henkilöautojen eroja. Kaikki rekat ajavat valitulla riskitasolla poikkeuksetta lähempänä reunaviivaa kuin henkilöautot kansallisuudesta riippumatta. Toisen tutkimuspäivän (17.6.) sijaintimittausten tulokset on esitetty kaikkien ajoneuvojen osalta taulukossa 7. Kyseisenä päivänä tien vierestä oli poistettu "Aja oikealla" -opastustaulut.

26 24 Ajokäyttäytyminen leveäkaistaisella tiellä TULOKSET Taulukko 7. Kaikkien ajoneuvojen sijainnin (etäisyys reunaviivasta) keskiarvot, hajonnat sekä keskiarvojen 95 %:n luottamusvälit jälkeen-tilanteessa (17.6.). HA=henkilöautot, KA=rekat (raskaat yhdistelmäajon.). jälkeen-tilanne (17.6.) Keskiarvo Hajonta 95 % luottamusväli Suomalaiset (kaikki) 0,891 m 0,655 m 0,872 0,910 m n= 4479 HA suomalaiset 1,003 m 0,664 m 0,981 1,026 m n= 3349 KA suomalaiset 0,421 m 0,380 m 0,386 0,456 m n= 451 Venäläiset (kaikki) 0,903 m 0,675 m 0,846 0,961 m n= 532 HA venäläiset 1,375 m 0,735 m 1,251 1,498 m n= 139 KA venäläiset 0,685 m 0,483 m 0,622 0,748 m n= 227 Muut (kaikki) 1,084 m 0,634 m 0,985 1,183 m n= 160 HA muut 1,400 m 0,644 m 1,244 1,556 m n= 69 KA muut 0,718 m 0,435 m 0,597 0,840 m n= Kaikki autot jälkeen -tilanteessa (17.6.) (- 1.00) (- 0.50) % Etäisyys reunaviivasta (m) suomalaiset N=4479 venäläiset N=532 muut N=160 Kuva 11. Kaikkien ajoneuvojen sijainti jälkeen-tilanteessa (17.6.) Kaikkien ajoneuvojen osalta ero suomalaisten ja venäläisten ajoneuvojen välillä ei toisenakaan mittauspäivänä ole 0,05 riskitasolla tilastollisesti merkitsevä. Ero suomalaisten ja muiden ulkomaalaisten välillä on 0,05 riskitasolla kuitenkin merkitsevä: toisena mittauspäivänä suomalaiset ajavat vähintään 7,5 cm lähempänä reunaviivaa kuin muut ulkomaalaiset. Ero suomalaisten ja venäläisten henkilöautojen välillä on jälleen 0,05 riskitasolla tilastollisesti merkitsevä. 95 % varmuudella suomalaiset henkilöautot ajavat vähintään 22,5 cm lähempänä reunaviivaa kuin venäläiset henkilöautot. Ensimmäisen mittauspäivän tuloksista ero on kaventunut yli 5 cm. Muut ulkomaalaiset henkilöautot ajavat 95 % varmuudella vähintään 22 cm kauempana reunaviivasta kuin suomalaiset. Ero ensimmäisen päivän tuloksiin on hieman kasvanut. Muiden ulkomaalaisten henkilöautojen lukumäärä (N=69) on toisenakin mittauspäivänä melko pieni ja luottamusväli niin laaja, että ei voida varmuudella sanoa, ajavatko muut ulkomaalaiset keskempänä kuin venäläiset henkilöautot.

27 Ajokäyttäytyminen leveäkaistaisella tiellä 25 TULOKSET 25 Henkilöautojen sijainti jälkeen -tilanteessa (17.6.) % (-1.25) (-0.75) (-0.25) Etäisyys reunaviivasta suomalaiset N=3349 venäläiset N=139 muut N=69 Kuva 12. Henkilöautojen sijainti jälkeen-tilanteessa (17.6) 35 Rekkojen sijainti jälkeen-tilanteessa (17. 6.) % (-1.25) (-0.75) (-0.25) Etäisyys reunaviivasta (m) suomalaiset N=451 venäläiset N=227 muut N=53 Kuva 13. Rekkojen sijainti jälkeen-tilanteessa (17.6.) Rekkojen osalta voidaan 0,05 riskitasolla sanoa, että suomalaiset rekat ajoivat toisena mittauspäivänä vähintään 17 cm lähempänä reunaviivaa kuin venäläiset rekat. Ero on ensimmäisen mittauspäivän tuloksista kasvanut 4 cm. Kolmannen tutkimuspäivän (21.6.) sijaintimittausten tulokset on esitetty kaikkien ajoneuvojen osalta taulukossa 8. Kyseisenä päivänä tien vierestä oli poistettu sekä "Leveäkaistainen tie" että "Aja oikealla" -opastustaulut. Sijaintimittaukset tehtiin vain yhdessä ajosuunnassa, minkä vuoksi havaintojen lukumäärät ovat muita tutkimuspäiviä pienemmät.

28 26 Ajokäyttäytyminen leveäkaistaisella tiellä TULOKSET Taulukko 8. Kaikkien ajoneuvojen sijainnin (etäisyys reunaviivasta) keskiarvot, hajonnat sekä keskiarvojen 95 %:n luottamusvälit jälkeen-tilanteessa (21.6.). HA=henkilöautot, KA=rekat (raskaat yhdistelmäajon.). jälkeen-tilanne (21.6.) Keskiarvo Hajonta 95 % luottamusväli Suomalaiset (kaikki) 0,832 m 0,786 m 0,793 0,871 m n=1559 HA suomalaiset 0,948 m 0,810 m 0,901 0,995 m n= 1162 KA suomalaiset 0,320 m 0,484 m 0,244 0,396 m n= 158 Venäläiset (kaikki) 0,772 m 0,754 m 0,677 0,867 m n= 246 HA venäläiset 1,307 m 0,917 m 1,092 1,523 m n= 73 KA venäläiset 0,456 m 0,484 m 0,361 0,550 m n= 105 Muut (kaikki) 0,883 m 0,700 m 0,751 1,015 m n= 111 HA muut 1,270 m 0,740 m 1,027 1,514 m n= 39 KA muut 0,584 m 0,438 m 0,438 0,730 m n= Kaikki autot jälkeen -tilanteessa (21.6.) % (-1.75) (-1.25) (-0.75) (-0.25) Etäisyys reunaviivasta suomalaiset N=1559 venäläiset N=246 muut N=111 Kuva 14. Kaikkien ajoneuvojen sijainti jälkeen-tilanteessa (21.6.) Kaikkien mittauspäivien tulosten osalta voidaan todeta, että venäläiset henkilöautot ajavat kauempana reunaviivasta kuin suomalaiset henkilöautot. Muut ulkomaalaiset henkilöautot ajavat kauempana reunaviivasta kuin suomalaiset henkilöautot, mutta ei voida varmuudella sanoa, ajavatko muut ulkomaalaiset henkilöautot lähempänä vai kauempana reunaviivasta kuin venäläiset henkilöautot. Samat havainnot pätevät myös rekkojen osalta. Kaikki rekat ajavat kuitenkin lähempänä reunaviivaa kuin kaikki henkilöautot Vapaana ja jonossa ajavat ajoneuvot Ajoneuvon sijainti ajokaistalla vaihtelee paljon sen mukaan, ajaako ajoneuvo ajokaistalla vapaana vai muiden ajoneuvojen mukana jonossa. Jonossa ajettaessa osa ajoneuvoista saattaa "kärkkyä" ohitustilaisuutta tai vastaavasti ajoneuvo saattaa ajaa lähempänä ajoradan reunaa antaakseen tilaa takaa mahdollisesti tulevalle ohittajalle.

29 Ajokäyttäytyminen leveäkaistaisella tiellä 27 TULOKSET Tässä tutkimuksessa jonossa ajava ajoneuvo määriteltiin sen mukaan, millä etäisyydellä ajoneuvo on edellä ajavasta ajoneuvosta. Jos etäisyys oli 3 sekuntia tai vähemmän, katsottiin ajoneuvo jonossa ajavaksi. Myös jonon ensimmäinen ajoneuvo katsottiin jonossa ajavaksi. Kaikkien vapaana ajavien ajoneuvojen keskimääräiset sijainnit siirtyivät jälkeen -tilanteissa, jolloin opastustaulut oli poistettu, lähemmäs reunaviivaa sekä suomalaisten, venäläisten että muiden ulkomaalaisten osalta (taulukot 9, 10 ja 11). Taulukko 9. Kaikkien vapaana ajavien ajoneuvojen sijainnin (etäisyys reunaviivasta) keskiarvot, hajonnat sekä keskiarvojen 95 %:n luottamusvälit ennen-tilanteessa (10.6.). HA=henkilöautot, KA=rekat (raskaat yhdistelmäajon.). ennen-tilanne (10.6.) Keskiarvo Hajonta 95 % luottamusväli Suomalaiset (kaikki) 0,927 m 0,595 m 0,900 0,955 m n= 1799 HA suomalaiset 1,017 m 0,573 m 0,986 1,048 m n= 1307 KA suomalaiset 0,516 m 0,482 m 0,445 0,586 m n= 184 Venäläiset (kaikki) 1,027 m 0,651 m 0,934 1,121 m n= 190 HA venäläiset 1,535 m 0,712 m 1,344 1,725 m n= 57 KA venäläiset 0,738 m 0,413 m 0,641 0,835 m n= 73 Muut (kaikki) 1,139 m 0,590 m 0,973 1,305 m n= 52 HA muut 1,420 m 0,478 m 1,182 1,658 m n= 19 KA muut 0,882 m 0,499 m 0,634 1,130 m n= Vapaana ajavat autot ennen -tilanteessa (10.6.) (-1.00) (-0.50) % Etäisyys reunaviivasta (m) suomalaiset N=1799 venäläiset N=190 muut N=52 Kuva 15. Kaikkien vapaana ajavien autojen sijainti ennen-tilanteessa (10.6.).

30 28 Ajokäyttäytyminen leveäkaistaisella tiellä TULOKSET Taulukko 10. Kaikkien vapaana ajavien ajoneuvojen sijainnin (etäisyys reunaviivasta) keskiarvot, hajonnat sekä keskiarvojen 95 %:n luottamusvälit jälkeen-tilanteessa (17.6.). HA=henkilöautot, KA=rekat (raskaat yhdistelmäajon.). jälkeen-tilanne (17.6.) Keskiarvo Hajonta 95 % luottamusväli Suomalaiset (kaikki) 0,846 m 0,573 m 0,822 0,869 m n= 2253 HA suomalaiset 0,955 m 0,570 m 0,928 0,983 m n= 1639 KA suomalaiset 0,430 m 0,375 m 0,285 0,576 m n= 29 Venäläiset (kaikki) 0,901 m 0,624 m 0,827 0,974 m n= 280 HA venäläiset 1,403 m 0,658 m 1,239 1,568 m n= 65 KA venäläiset 0,718 m 0,488 m 0,630 0,805 m n= 124 Muut (kaikki) 1,153 m 0,582 m 1,022 1,283 m n= 80 HA muut 1,395 m 0,580 m 1,207 1,583 m n= 40 KA muut 0,879 m 0,448 m 0,686 1,073 m n= Vapaana ajavat autot jälkeen -tilanteessa (17.6.) % (-1.00) (-0.50) Etäisyys reunaviivasta (m) suomalaiset N=2253 venäläiset N=280 muut N=80 Kuva 16. Kaikkien vapaana ajavien ajoneuvojen sijainti jälkeen-tilanteessa (17.6.)

31 Ajokäyttäytyminen leveäkaistaisella tiellä 29 TULOKSET Taulukko 11. Kaikkien vapaana ajavien ajoneuvojen sijainnin (etäisyys reunaviivasta) keskiarvot, hajonnat sekä keskiarvojen 95 %:n luottamusvälit jälkeen-tilanteessa (21.6.). HA=henkilöautot, KA=rekat (raskaat yhdistelmäajon.). jälkeen-tilanne (21.6.) Keskiarvo Hajonta 95 % luottamusväli Suomalaiset (kaikki) 0,790 m 0,631 m 0,749 0,832 m n= 894 HA suomalaiset 0,900 m 0,627 m 0,852 0,948 m n= 657 KA suomalaiset 0,320 m 0,364 m 0,244 0,395 m n= 92 Venäläiset (kaikki) 0,708 m 0,595 m 0,606 0,811 m n= 132 HA venäläiset 1,172 m 0,709 m 0,925 1,419 m n= 35 KA venäläiset 0,517 m 0,448 m 0,400 0,633 m n= 60 Muut (kaikki) 0,894 m 0,575 m 0,736 1,052 m n= 54 HA muut 1,246 m 0,516 m 0,981 1,512 m n= 18 KA muut 0,655 m 0,442 m 0,448 0,862 m n= Vapaana ajavat autot jälkeen -tilanteessa (21.6.) (-1.00) (-0.50) % Etäisyys reunaviivasta suomalaiset N=894 venäläiset N=132 muut N=54 Kuva 17. Kaikkien vapaana ajavien ajoneuvojen sijainti jälkeen-tilanteessa (21.6.). Myös kaikkien jonossa ajavien ajoneuvojen keskimääräiset sijainnit siirtyivät jälkeen-tilanteissa, jolloin opastustaulut oli poistettu, lähemmäs reunaviivaa sekä suomalaisten, venäläisten että muiden ulkomaalaisten ajoneuvojen osalta (taulukot 12, 13 ja 14). Jonossa ajavien suomalaisten henkilöautojen keskimääräinen sijainti oli kaikkina mittauspäivinä kauempana reunaviivasta kuin vapaiden ajoneuvojen. Jonossa ajavien suomalaisten henkilöautojen sijaintien hajonta oli myös suurempi kuin vapaana ajavien. Venäläisten ja muiden ulkomaalaisten henkilöautojen sijainti ajokaistalla ei eronnut yhtä selvästi jonossa ajavien ja vapaiden ajoneuvojen osalta. Jonossa ajavien rekkojen keskimääräinen sijainti oli lähempänä reunaviivaa kuin vapaana ajavien rekkojen kansallisuudesta riippumatta.

32 30 Ajokäyttäytyminen leveäkaistaisella tiellä TULOKSET Taulukko 12. Kaikkien jonossa ajavien ajoneuvojen sijainnin (etäisyys reunaviivasta) keskiarvot, hajonnat sekä keskiarvojen 95 %:n luottamusvälit ennen-tilanteessa (10.6.). HA=henkilöautot, KA=rekat (raskaat yhdistelmäajon.). ennen-tilanne (10.6.) Keskiarvo Hajonta 95 % luottamusväli Suomalaiset (kaikki) 0,969 m 0,765 m 0,933 1,006 m n= 1675 HA suomalaiset 1,071 m 0,775 m 1,028 1,113 m n= 1290 KA suomalaiset 0,429 m 0,340 m 0,372 0,486 m n= 141 Venäläiset (kaikki) 1,024 m 0,819 m 0,897 1,150 m n= 164 HA venäläiset 1,458 m 0,810 m 1,217 1,698 m n= 47 KA venäläiset 0,759 m 0,741 m 0,582 0,935 m n= 71 Muut (kaikki) 1,154 m 0,900 m 0,887 1,422 m n= 47 HA muut 1,674 m 1,024 m 1,147 2,200 m n= 18 KA muut 0,648 m 0,605 m 0,282 1,013 m n= Jonossa ajavat autot ennen -tilanteessa (10.6.) (-1.00) (-0.50) % Etäisyys reunaviivasta (m) suomalaiset N=1675 venäläiset N=164 muut N=47 Kuva 18. Kaikkien jonossa ajavien ajoneuvojen sijainti ennen-tilanteessa (10.6.).

33 Ajokäyttäytyminen leveäkaistaisella tiellä 31 TULOKSET Taulukko 13. Kaikkien jonossa ajavien ajoneuvojen sijainnin (etäisyys reunaviivasta) keskiarvot, hajonnat sekä keskiarvojen 95 %:n luottamusvälit jälkeen-tilanteessa (17.6.). HA=henkilöautot, KA=rekat (raskaat yhdistelmäajon.). jälkeen-tilanne (17.6) Keskiarvo Hajonta 95 % luottamusväli Suomalaiset (kaikki) 0,938 m 0,727 m 0,908 0,969 m n= 2223 HA suomalaiset 1,050 m 0,739 m 1,015 1,085 m n= 1708 KA suomalaiset 0,408 m 0,388 m 0,353 0,462 m n= 198 Venäläiset (kaikki) 0,907 m 0,728 m 0,816 0,997 m n= 252 HA venäläiset 1,350 m 0,800 m 1,163 1,536 m n= 74 KA venäläiset 0,646 m 0,476 m 0,552 0,739 m n= 103 Muut (kaikki) 1,015 m 0,678 m 0,863 1,167 m n= 80 HA muut 1,407 m 0,734 m 1,123 1,691 m n= 29 KA muut 0,584 m 0,382 m 0,436 0,732 m n= Jonossa ajavat autot jälkeen -tilanteessa (17.6.) % (-1.00) (-0.50) Etäisyys reunaviivasta (m) suomalaiset N=2223 venäläiset N=252 muut N=80 Kuva 19. Kaikkien jonossa ajavien ajoneuvojen sijainti jälkeen-tilanteessa (17.6.)

34 32 Ajokäyttäytyminen leveäkaistaisella tiellä TULOKSET Taulukko 14. Kaikkien jonossa ajavien ajoneuvojen sijainnin (etäisyys reunaviivasta) keskiarvot, hajonnat sekä keskiarvojen 95 %:n luottamusvälit jälkeen-tilanteessa (21.6.). HA=henkilöautot, KA=rekat (raskaat yhdistelmäajon.). jälkeen-tilanne (21.6.) Keskiarvo Hajonta 95 % luottamusväli Suomalaiset (kaikki) 0,889 m 0,955 m 0,817 0,962 m n= 663 HA suomalaiset 1,011 m 0,997 m 0,924 1,099 m n= 503 KA suomalaiset 0,321 m 0,617 m 0,168 0,474 m n= 66 Venäläiset (kaikki) 0,845 m 0,902 m 0,677 1,013 m n= 114 HA venäläiset 1,431 m 1,069 m 1,075 1,788 m n= 38 KA venäläiset 0,374 m 0,523 m 0,215 0,533 m n= 45 Muut (kaikki) 0,873 m 0,807 m 0,657 1,089 m n=57 HA muut 1,291 m 0,901 m 0,870 1,713 m n= 21 KA muut 0,496 m 0,430 m 0,267 0,725 m n= Jonossa ajavat autot jälkeen -tilanteessa (21.6.) (-1.00) (-0.50) % Etäisyys reunaviivasta suomalaiset N=663 venäläiset N=114 muut N=57 Kuva 20. Kaikkien jonossa ajavien ajoneuvojen sijainti jälkeen-tilanteessa (21.6.).