S STEVIS F I N N S T E V E N T I E D O T U S - J A U U T I S L E H T I

Transkriptio

1 S STEVIS F I N N S T E V E N T I E D O T U S - J A U U T I S L E H T I 1

2 S i s ä l l y s l u e t t e l o S TEVIS PÄÄKIRJOITUS... 3 FINNSTEVEN TIEDOTUS- JA UUTISLEHTI Julkaisija: FINNSTEVE OY AB PL 225 (Saukonkuja 5) Helsinki Puh Päätoimittaja: Leena Liuskanto VUOSAAREN SATAMA TOTEUTTAA UUDET AJATUKSET... 4 VUOSAARI SATAMAOPERAATTIRIN NÄKÖKULMASTA... 5 TUONTITERMINAALIN TOIMINNAN ALOITTAMISESTA 30 VUOTTA... 6 LETKEÄÄ AJATUSTENVAIHTOA ASIAKKAIDEN JA TUTTUJEN KANSSA... 8 SIMULAATIOMALLI AVUKSI SATAMATOIMINTOJEN SUUNNITTELUUN... 8 AJATUKSIA KULJETUSKETJUN KEHITTÄMISESTÄ... 9 ASIAKKAILTA KUULTUA LEOPARD-PANSSARIVAUNUJEN KULJETUKSET TURUN KAUTTA KARI LINDHOLMIN 45 VUOTTA SATAMASSA SATAMA KOTIMAISESSA ELOKUVASSA UUTISIA Ulkoasu: Got You Oy TERMINAALI-ILMOITUKSET EXTRANETISSÄ FINNSTEVE LYHYESTI Painopaikka: STAR-OFFSET Oy Helsinki ISSN Kansikuva: Soile Kallio ja Suomen elokuva-arkisto

3 P ä ä k i r j o i t u s KULJETUS-LOGISTIIKKA näyttelyyn toukokuussa tutustui neljän päivän aikana yhteensä logistiikan ammattilaista. Finnsteve esiintyi messuilla kahdella osastolla pääsatamiensa palveluntuottajana, Turun sataman sekä Helsingin sataman yhteisosastoilla. Kuljetusnäyttelyssä Finnsteve esitteli viimeaikaiset hankkeensa kuljetusketjun yhteensopivuuden kehittämisessä. Lisäksi järjestimme Teemaseminaarin Kuljetusketjun kehittyminen Asiakkailla oli jälleen myös mahdollisuus tutustua Helsingin satamiin järjestämillämme kiertoajeluilla. Näyttelyssä esiteltiin ensimmäistä kertaa: - Vuosaaren simulaatiomalli - Terminaali-ilmoituksen Extranet-palvelu webissä sekä - terminaali-ilmoituksen XML/EDI sanomakuvaus - Suuryksiköiden kuvatietopankki extranetissä - Suuryksiköiden SMS tekstiviestikysely Esittelemämme palvelut ovat jo pilot-käytössä ja laajentuvat syksyllä tuotantokäyttöön. Vuosaaren simulointimalli on valmis ja simulointiajot eri parameterillä on aloitettu. Simuloinnilla tavoittelemme oikeaa lastinkäsittelyratkaisua Vuosaareen. Aiemmin keväällä Finnsteve on esitellyt GATE 24 h -hankettaan sekä toiminnan hallinnan projektiaan. Toiminnan hallinnan projektilla tähtäämme parempaan omien prosessien ketjuttamiseen ja siihen, että eri prosessivaiheista pystymme avaamaan aiempaa paremmat yhteydet asiakkaiden kuljetustenhallinta- ja suunnittelujärjestelmiin. Lupasimme kuljetusketjun yhteensopivuuden olevan strateginen valintamme; tätä olemme nyt entistä suuremmalla panostuksella toteuttamassa. Eikä pelkästään kuljetustiedon välitystä koskevana vaan myös kaikkien kuljetusalalla työskentelevien asiakkaidemme ja finnsteveläisten osaamisen kehittämiseen tähtäävänä. Osapuolien työntekijöiden osaaminen on heikentynyt kun puhutaan ketjun suuntaisesta horisontaalisesta osaamisesta. Kuljetusketjun toimintaa voi kehittää vain yhdessä. Kuljetusnäyttely oli oiva paikka välittää tietoa asiakkaillemme ja kuljetusketjun osapuolille tavoitteista ja hankkeista. Syksy on näiden asioiden toteuttamisen aika: Finnsteve tulee avaamaan edellämainitut tiedonvälitystä parantavat palvelunsa, ja esittelemme Gate 24 h -hankkeen konkreettiset syksyn toimet. Palvelumme ja tiedonvälityksemme paranee oleellisesti, mutta ei ilman asiakkaidemme myötävaikutusta. Finnsteve tulee pyytämään tarkkaavaisuutta ennakoivan tiedon välitykseen. Varustamoviitteet ja kontin sinetöinti ovat myös syksyn aiheita. Vajavaisella tiedolla satamaan yksiköitä tuovalle tarjotaan mahdollisuus selvittää asiat ennen satamaan saapumista. Terminaaliin otetaan vastaan yksiköt joiden tiedot ovat minimivaatimukset täyttävät. Tämä ei tule vaatimaan asiakkailtamme mitään uutta vaan pelkästään niiden sovittujen asioiden noudattamista, joista olemme informoineet viimeiset kaksi vuotta. Haasteita riittää taas lomien jälkeen. Mutta ladataan nyt ensin akkujamme! Tämän tällä kertaa myös historiaa sisältävän kesälehden myötä haluamme toivottaa kaikille asiakkaillemme, työntekijöillemme ja sidosryhmillemme hyvää kesää. FINNSTEVEN PANOSTUS KULJETUSKETJUN KEHITTÄMISEEN VUONNA 2003 Kuljetustiedonvälityksen skenaario Termis, sähköinen terminaali-ilmoitus Extranet ja XML-ratkaisut Lisäpalvelut, online-seuranta yksiköstä SMS-kyselyt yksiköstä Kuvatietopankki extranetiin Verkkolaskutus Vuosaaren lastinkäsittelymallin simulointi Teemaseminaarit "kuljetusten kehittyminen" Kuljetusalan koulutusratkaisujen kehittäminen Petteri Sammalisto 3

4 VUOSAAREN SATAMA TOTE KULJETUSKETJUSSA JA Kuljetusketjun kehitystyötä tehdään yrityksissä kaiken aikaa. Uusi satama antaa aivan uudenlaisen sysäyksen merkittävään prosessien virtaviivaistamiseen. Vuosaaren tapauksessa voi hyvällä omallatunnolla käyttää termiä re-engineering sen todellisessa merkityksessä. 4 Kuljetusketjun kehittämiseen kohdistuu jatkuvasti enemmän toiveita. Moni niistä liittyy kuljetustiedon parempaan hallintaan ja ennakoivan tiedon käyttöön koko kuljetustapahtumassa. Kuljetustiedon ehdoton oikeellisuus, eheys ja luottamuksellisuus, mutta toisaalta läpinäkyvyys luovutusketjussa aina seuraavalle osapuolelle, vaatii osapuolilta paljon. Myös infrastruktuurin ja tavarankäsittelytekniikan odotetaan parantuvan. Tavaraturvallisuutta ja turvajärjestelmiä vaaditaan parannettavaksi. PUHDAS PÖYTÄ Aivan kuin aloittaessani kirjoittaa tätä artikkelia on edessäni tyhjä ruutu, niin Vuosaaren kohdalla on puhdas pöytä. Ensimmäisen kerran Suomeen rakennetaan uusi suuryksikköliikenteen satama kompromisseitta. Nyt ei olla laajentamassa vanhaa satamaa eikä rakentamassa konttiterminaalia muun satamatoiminnan yhteyteen. Maayhteydet ja väyläyhteydet sekä toimintojen sijoittuminen tehdään yksikköliikenteen ehdoin. Sataman rajat on määritelty sataman sisäinen infrastruktuuri ja suprastruktuuri pystytään suunnittelemaan parhaan tiedon mukaan optimaaliseksi. Uudella satamalla on myös toinen lyömätön etu: Meille satamassa operoiville on vihdoinkin selkeä ja konkreettinen tavoite ja tavoiteaikataulu. Motivaatio ei juuri voisi olla parempi. Ammattilaisilla on nyt mahdollisuus näyttää osaamisensa. ETUJA OPERAATTORIN TOIMINTAAN Finnsteven Helsingin toiminnot voidaan nyt keskittää yhteen paikkaan. Sataman osatoiminnot sijoitetaan liikenteeseen nähden luontevasti. Konttien, flättien ja pyörillä kulkevien roro-lastien; perävaunujen, rekkojen, autojen, koneiden sekä lauttavaunujen käsittelyalueet laivan purusta - yksiköiden luovutukseen ja vastaanotosta laivan lastaukseen saadaan ihanteelliseksi prosessin kannalta. Sataman liitännäisalue palvelee jakeluvarastoinnissa ja tavaran jatkojalostuksessa. Sataman suuret kappaletavaraterminaalit palvelevat suuryksiköitävän lastin (kontteihin, flateille, lauttavaunuille, junavaunuista, autoista) tarpeita. Osatoimintojen selkeä sijoitus luo samalla pohjan hyvälle tavara- ja henkilöturvallisuudelle. Uudet kiristyvät vaatimukset satamien ja alusten turvajärjestelmille voidaan toteuttaa minimoiden esteet tavarankululle. HAASTEITA OPERAATTORILLE Siirtyminen Vuosaareen ei ole tietenkään yksinkertainen asia. Jo hyvin pian on tehtävä päätöksiä, ja oikeita päätöksiä, yksiköiden käsittelytekniikasta. Sitä ennen on lyöty lukkoon sataman osa-alueet, laiturit, junakiskot ja maayhteyksien liittymäalueet. Satamaoperaattori ottaa vientiyksikön suunnitelman mukaiseen ohjaukseen sataman operatiivisella portilla. Portin merkitys on niin suuri, että Finnsteve on päättänyt testata kehittämäänsä ratkaisua jo ennen Vuosaareen siirtymistä Länsisatamassa. Kristallipalloa meillä ei ole, on osattava tehdä oikeaan osuvia päätöksiä henkilöstömme ammattitaidon ja asiakkaittemme tietotaidon avulla sekä kehittyneimmillä mahdollisilla apuvälineillä. Finnsteve on mallintanut ja rakentanut yhdessä kokeneen kumppanin, Cybercuben, kanssa avukseen simulointiohjelman. Pystymme nyt simuloimaan todellisilla lähtötiedoilla, laiva-aikatauluilla ja lastikoostumuksilla eri lastinkäsittelymenetelmiä

5 UTTAA UUDET AJATUKSET SATAMAOPEROINNISSA sekä arvioimaan niiden hyötyjä ja investointien suhdetta käyttökuluihin. MITEN UUSI SATAMA AUTTAA RATKAISEMAAN ASIAKASTARPEET? Vuosaaren sataman tulee luoda asiakkaalle etuja. Uusi infrastruktuuri, satamien yhdistyminen, tarkkaan arvioidut käsittelymenetelmät, automaation harkittu ja testattu käyttö ovat eittämättömiä positiivisia asioita. Sataman läpikulkevan liikenteen kapasiteetti kasvaa. Keskittyvä liikenne luo suuruuden etuja. Liikenne on entistä tasapainoisempaa, jolloin kuljetusyksiköiden ja -välineiden käyttö tehostuu ja frekvenssit paranevat. Liikenneyhteydet ovat parantuneet, satama on ihanteellisessa paikassa takamaahansa nähden. Tehokkuus kasvaa ja palveluajat lyhenevät. Tavaraan, yksiköihin ja liikennevälineisiin sitoutunut pääoma on tehokkaammassa käytössä. Kuljetuskustannukset siis laskevat. YMPÄRISTÖ Kiistämätön tosiasia on myös se, että tämän ympäristöystävällisempää satamaa ei ole Suomessa tuskin Euroopassakaan koskaan rakennettu. Kuljettaminen rasittaa aina ympäristöä, sitä ei voi kieltää, mutta vähiten kuormitusta ympäristölle syntyy silloin, kun kuljetusketju on mahdollisimman tehokas. Asiakkaan etu on myös ympäristön etu. Vuosaaren satama on lähinnä Suomen suurinta kulutusaluetta, ihanteellisesti keskustan ulkopuolella ja pääliikenneväylien varrella. Petteri Sammalisto VUOSAARI SATAMAOPERAATTORIN NÄKÖKULMASTA Näkymät 2008: - Liikennevirrat keskittyvät - Merten moottoritiet - Sopivimmat satamat - Tehokkuusvaatimukset kasvavat - Uudet innovaatiot, automaatioratkaisut käyttöön - Kustannustehokkuuden parantaminen - Uudet työaikamallit - 24/7 palvelu ja joustavat työajat Haasteet satamatoiminnalle: - Vaatimukset kasvavat koko ajan - Huipputurvallisuus - Nopeus - Toimintavarmuus - Poikkeamien hallinta - Jatkuva läpivirtaus, 24 h Satamaoperaattorin tavoitteita: - Joustavuuden lisääminen - Tehokkuuden parantaminen - Uuden teknologian soveltaminen - Kuljetustiedon välittäminen, tiedotus toimeksiantojen etenemisestä - Kilpailukykyiset hinnat - Asiakkaalle edullisimman ratkaisun etsiminen Tekniset ratkaisut : - Kontinkäsittelyn simuloinnit - Puoliautomaattinen kontinkäsittely - Ketjutettu kuljetustiedon välitys, suunnittelutiedot - EDI, XML-EDI, extranet tiedonvälitystavat - VLAN verkot - Automaattiset tunnisteportit - Etätunnistus yksiköille, lastille - Elektroninen sinetti - Gate 24 h - Toiminnallisesti läpinäkyvä portti niille joilla asiat ovat kunnossa. - Palvelupisteet niille joiden asiat vaativat selvittämistä. - Suljettu satama niille jotka eivät ole oikealla asialla. Ennakoiva tieto ja tarkemmat pelisäännöt: - Ennakoivan kuljetustiedon käyttö suunnittelussa on nykyaikaisen kuljetusketjun toimivuuden perusta. - Kuljetusketjun osapuolien suunnittelutieto ketjutetaan. - Ennakoivan tiedon puute tai virheet tiedossa ohjaavat ennakoidusti kuljetuksen sivuun. - Tietovirheistä tai puutteista vastaa tiedosta vastuullinen. - Puutteellinen tieto ei saa häiritä muuta liikennettä. - Ennakoiva tieto säästää aikaa ja vaivaa. Saavutettavat toiminnalliset hyödyt - Tehokkuus ja toimintavarmuus paranevat - Säästöt kuljetusajassa = kustannuksissa - Satamatoiminnan hallittavuus tehostuu - Laivojen satamassaoloaika lyhenee - Läpivirtaus tehostuu - Ennakoitavuus paranee Palvelutuotannossaan Finnsteve tähtää huippusuorituskykyyn suuryksikköliikenteen 1) toimintavarmuudessa 2) tehokkuudessa 3) kannattavuudessa. - Asiakkaiden tarpeet ja kuljetusketjun tarpeet toteutuvat kun osapuolien toiminta on yhteensovitettu kuljetustiedon ja tavarankäsittelyn osalta. - Yhteensopivuuden kehittäminen on Finnsteven strateginen valinta. 5

6 TUONTITERMINAALIN TOIMINNA M/S HANS GUTZEIT POSEIDONIN TRANSBALTICA 6 Kun 1970-luvun alussa silloiselle Finnlinesille oli valmistumassa toinen ns. Finnflow-luokan alus ja tarvittiin Sompasaareen tuonnin lisääntymisen myötä lisää lämmintä varastotilaa, jota satamalaitos oli aiemmin rakentanut tarpeen mukaan, ei kaupunki nyt ollutkaan halukas investoimaan uusiin satamavarastoihin. Kaupungilla oli tuolloin Sompasaaressa kaksi varastorakennusta S 1 ja S 2, jotka ovat käytössä edelleenkin. Oy Åkerman Ab oli 1969 rakentanut vientiä palvelemaan varastorakennuksen S 7, joka oli kylmää varastotilaa. Finnlinesin Itämeren liikenteen piirissä toimi tuolloin idearyhmä, jota johti Itämeren liikenteen johtaja Erkki Kallionpää ja johon kuuluivat mm Finnlinesin terminaalipäällikkö Per-Gabriel von Bonsdorff sekä Karl-Gustav Kaisla, joka silloin myi laivayhtiön palveluksia. Tämän ryhmän piirissä syntyi idea, että ahtaaja rakentaisi tuontiterminaalin ja ryhtyisi hoitamaan lähinnä keskusliikkeiden maahantuomien hedelmien luovutusta. Idea esiteltiin Åkermannin konttoripäällikkö Åke Kindbergille, joka tuohon aikaan hyvin useasti johti yritystä toimitusjohtaja Kurt Ginmanin ollessa moneen otteeseen poissa hoitamassa terveyttään. Kindberg havaitsi idean hyväksi ja päätti, että näin menetellään. Ginman hyväksyi myöhemmin hänen tekemänsä päätöksen. Niinpä Åkerman alkoi rakentaa lämmintä varastoa, joka sai numerokseen S 5. Se valmistui syksyllä Oikeastaan silloin valmistui vain nykyisen S 5:n pohjoisosa. Samaan aikaan valmistui vientiä varten katos S 6, joka on nyttemmin purettu. M/S Hans Gutzeit aloitti liikenteen Lyypekin linjalla syyskuussa Aiemmin linjaa oli Finnlinesin liikenteessä liikennöinyt yksin M/S Finncarrier, jolla oli kolme lähtöä kahden viikon periodin aikana. Nyt lähtöjen määrä lisääntyi kolmeen viikossa. Syksyn aikana valmisteltiin tuontiterminaalin toiminnan aloittamista monissa kokouksissa. Laivayhtiön ja ahtaajan kesken asia oli päätetty jo aiemmin, mutta tullin ja laiturihuollon kanssa tarvittiin monta tapaamista. Näihin tilaisuuksiin osallistui ahtaajan puolelta terminaalipäällikkö Veikko Suonpää ja Pertti Louhula. Tullia edustivat ylitarkastaja Lauri Neovius ja tullimestari Viljo Riihimäki. Laiturihuollon ryhmää veti toimistopäällikkö Valter Ahrapalo. Näissä palavereissa sovittiin tuontilastin jaosta ahtaajan ja kaupungin kesken. Samoin tulli selvitti sen, mitä se vaatii asiakirjoilta ja miten tuontiterminaalia ja sinne otettua lastia tulee hoitaa. Niinpä, kun toiminnan aloittaminen sitten tapahtui kaikki olikin hyvin valmisteltua. Terminaalia hoitamaan palkattiin vastaavissa tehtävissä kokemusta saanut Pekka Kaijanlaakso, joka aloitti Liekö johtunut hänen myönteisestä suhtautumisestaan työhönsä ja asiakkaisiin, kun S 5:ta alettiin pian yleisesti kutsua Pekan halliksi. Keskiviikkona M/S Hans Gutzeit toi ensimmäisen lastin, josta ns. omat vastaanotot ja hedelmät otettiin tuontiterminaalin haltuun. Kappaletavarat menivät edelleen laiturihuollon haltuun. Tavaraa oli paljon. Taljareita eli lastinlaskijoita tarvittiin useita Pekalle avuksi. Silloin oli menneillään päärynöiden ja omenoiden passituskausi. Ne eivät olleet vielä vapautuneet, joten paperisotaa riitti. Hyvästä valmistautumisesta johtuen siitä selvittiin kunnialla. Finncarrierin lasti perjantaina alkoi olla jo rutiinia. Taisi tulla sanottua liian komeasti. Neljästä ensimmäisestä laivasta tullille ja laivayhtiölle annettu purkausraportti kirjoitettiin Satamalaitokselta saaduille purkausraporttilomakkeille. Sitten saimme käyttöömme itse suunnittelemamme uudet lomakkeet, jotka tulli oli hyväksynyt. Mielenkiintoinen muutos Satamalaitoksen raportointiin verrattuna oli se, että terminaali ilmoitti purkausraportissaan sen, mitä se oli ottanut haltuunsa, kun Satamalaitos ilmoitti sen, mitä se ei ollut kyseisen laivan lastista ottanut haltuunsa. Oy Stevedoring Ab, jota johti toimitusjohtaja Jarl-Olof Malmström, panosti edelleen enemmän perinteiseen ahtaajan työhön. Stevedo-

7 N ALOITTAMISESTA 30 VUOTTA M/S FINNCARRIER KUVAT: FINNLINESIN ARKISTO ring oli rakentanut vastikään Sompasaareen uuden suuren varastorakennuksen S 3:n. Sen lämmin osa vuokrattiin SHO:n ja United Linesin yhdessä liikennöimälle DFL:lle, jota silloin edusti Fennoscandia Chartering, Hampurin liikenteen terminaaliksi. Täällä tavaran purkauksen fyysisen työn teki Stevedoring, mutta taljauksen ja paperisodan hoiti DFL. Ensimmäinen laiva, joka purki lastinsa Hampurin terminaaliin, oli SHO:n uusi M/S Antares, joka saapui Hampurista kapteeni Hamnströmmin komennossa. Se toi terminaaliin lastin, joka käsitti 275 konossementtiä pääasiassa kappaletavaraa ja aiheutti samantien kaaoksen, sillä terminaali ei vielä ollut valmis ottamaan vastaan tällaistä määrää lastia. Hyllystön rakentaminen oli vasta aluillaan. Hampurin terminaali ei koko sinä aikana jolloin DFL sitä hoiti toipunut kunnolla heti toiminnan alussa saamastaan huonosta maineesta. Åkerman ja Stevedoring ryhtyivät tekemään yhteistyötä , mutta Sompasaaressa toiminta jatkui paljolti entisissä merkeissä aina siihen asti, kun- nes tammikuussa 1975 valmistui S 5:n eteläpäähän jatko-osa. Tähän rakennukseen tuli myös toimisto-osa, johon sijoittui yhteinen työnjohtokeskus sekä Lyypekin terminaalin toimisto. Sitä tarvittiin, kun Åkermannin tuontiterminaalin toiminta laajeni Suonpään suunnitelmien mukaan käsittämään myös Finnlinesin Lyypekin kappaletavaran haltuunoton ja luovutuksen. Toimintaa hallissa tuli hoitamaan Finnlinesin Amerikan terminaalissa aiemmin työskennellyt Håkan Lindén Pekka Kaijanlaakson siirryttyä toisen työnantajan palvelukseen. Stevedoringin terminaali, jota johti terminaalipäällikkönä Rauno Hoivanen, oli tuolloin myös aloittanut SHO:n Lyypekin linjan tuomien omavastaanoton luontoisten erien haltuunoton ja luovutuksen asiakkaille. Toiminta oli kuitenkin kokonaisuudessaan melko vähäistä. Toki SHO:n Juno ja Leo sekä Poseidonin Transbaltica olivat laivoinakin melko pieniä verrattuna Finnlinesin Hans Gutzeitiin ja Finncarrieriin. Kohta alun jälkeen sitä hoiti työnjohtaja Pentti Paajanen. Lyypekin terminaali menestyi mukavasti, mutta ehti toimia siinä muodossa vain pari vuotta, kunnes DFL luopui Hampurin terminaalin pidosta ja Åkerman/Stevedoring otti toiminnan haltuunsa. Tämä tapahtui Terminaalia alettiin nyt kutsua Saksan terminaaliksi, koska sinne tuli Hampurin tuonnin lisäksi myös Finnlinesin Lyypekin tuonti. Oman säväyksensä muuttuneeseen tilanteeseen antoi myös Hampurin liikenteen paluu lauttaliikenteestä konventionaaliseen liikenteeseen. Terminaali käsitteli Saksan linjaliikenteen lisäksi myös suoraan Kiinasta tulevia valtamerialusten kappaletavaralasteja sekä tietenkin Välimeren hedelmälasteja, jotka näihin aikoihin siirtyivät Katajanokalta Sompaan. Kuukausi toiminnan S 3:ssa käynnistämisen jälkeen vaihdettiin nimeä. Kaikki yhtiön toiminta tapahtui siitä eteenpäin Oy Finnish Stevedores Ab:n nimissä. Terminaaliakin kutsuttiin tämän jälkeen Finnsteven Saksan terminaaliksi. Länsisatamassa tuontiterminaalitoiminta pääsi, toki silloinkin varsin vähäisessä laajuudessa, alkamaan vasta aivan 1970-luvun lopussa. Tämä tapahtui lähinnä silloiseen Neuvostoliittoon tai sen kautta muihin maihin kulkeneiden ns. transitolastien tiimoilta. Tuontiterminaalin ensimmäinen hoitaja Länsisatamassa oli Matti Lindqvist. Ennen tuontiterminaalin toiminnan aloittamista olivat ahtausliikkeet nimensä mukaisesti vain ahtausliikkeitä. Ne purkivat ja lastasivat laivoja tai käsittelivät tuonti- ja vientitavaraa muuten fyysisesti. Joku muu organisaatio hoiti aina tarvittavan paperisodan. Tuontiterminaalin toiminnan aloittaminen oli merkittävä taitekohta ja osoitti rohkeutta silloisilta päättäjiltä. Kun Finnsteveä nykyään luonnehditaan satamaoperaattoriksi, on nimitys aivan oikeaan osunut, mutta jostain kehityksen piti alkaa. Tuontiterminaali, jonka toimintaa Timo Hautala nyt terminaalipäällikkönä vetää, on edelleen merkittävä osa uutta toimintaa, vaikka toki senkin muoto on vuosien saatossa huomattavasti muuttunut. Pertti Louhula pertti.louhula@luukku.com 7

8 LETKEÄÄ AJATUSTENVAIHTOA Sivujen 8-10 tekstit: Sari Tiiro - Tärkeä alan tapahtuma, jossa näkee tuttuja, niin asiakkaita kuin yhteistyökumppaneita, luonnehtivat keväisten logistiikkamessujen vieraat. Kolmen vuoden välein pidettävä Kuljetus- Logistiikka-tapahtuma järjestetiin 16. kerran. Finnsteve oli messuilla näkyvästi mukana yhdessä JOUKKO HYVÄNTUULISIA MIEHIÄ SATTUI SAMAAN KUVAAN FINNSTEVEN MESSUOSASTOLLA. VASEMMALTA Helsingin Sataman ja FINNLINESIN PETRI POHJANLEHTO, HAMBURG S D FINLANDIN MIKAEL RUHALA, TEAM LINESIN MARKUS RAUTANEN JA VICTOR EKIN TAPANI HÄMÄLÄINEN. Turun Sataman kanssa. ASIAKKAIDEN JA TUTTUJEN KANSSA - Ammatillisesti kuuluu kuvioon, että käy logistiikkamessuilla, kertoi Hamburg Süd Finlandin markkinointi- ja myyntijohtaja Mikael Ruhala. - Messuilla tapaa asiakkaita, alihankkijoita ja kilpailijoita. Finnsteve on yksi yhteistyökumppanimme. Myös Team Linesin myyntipäällikkö Markus Rautanen tuli messuille tapaamaan satamien ja operaattorien väkeä ja asiakkaita. - Kuulumme Finnsteven kanssa samaan FinnLines-konserniin ja olemme myös yhteistyökumppaneita. Rautanen seuraa Vuosaareen satamahankkeen edistymistä aktiivisesti. Finnsteven ja Helsingin Sataman yhteisosastolla ollutta laajaa Vuosaari-esittelyä hän piti mielenkiintoisena. Vuosaaren lisäksi Finnsteven ja Helsingin Sataman yhteisosaston teemoja olivat kuljetusketjun hallinta ja Helsingin sataman vaikutusalue. Finnsteve esittäytyi messuilla yhdessä myös Turun Sataman kanssa. 8 Finnsteven messuosastolla ei voinut olla törmäämättä tietotekniikan lennokkaimpiin, kyberavaruudellisiin hienouksiin. Ihailtavana oli nimittäin Cybercube Oy:n ja Finnsteven kehittämä simulointimalli, jota Finnsteve käyttää Vuosaaren konttisataman toiminnan suunnittelun apuna. - Tavoitteenamme on löytää konttiliikenteen prosessit, jotka Vuosaaressa olisivat tehokkaimpia. Pystymme simulointimallin avulla kokeilemaan erilaisia vaihtoehtoja ja vertailemaan niitä, selvitti Finnsteven kehityspäällikkö Veli Takanen. Suomalainen Cybercube on kehittänyt simulointialustan, jonka avulla asiakkaan SIMULAATIOMALLI AVUKSI SATAMATOIMINTOJEN SUUNNITTELUUN MAANSIIRTOURAKOITSIJA PEKKA KOSONEN JA ENTINEN SATAMA- TYÖLÄINEN RAIMO KUISMA HAMINASTA KUUNTELIVAT, KUN CYBER- CUBE OY:N JORMA HARTIMO ESITTELI FINNSTEVEN KÄYTTÖÖNOTTA- MAA VUOSAAREN SATAMATOIMINTOJEN SIMULOINTIMALLIA. logistiset virrat mallinnetaan ja analysoidaan nopeasti. - Simulaatiota käytetään yhä enemmän monimutkaisten järjestelmien ja ongelmien toiminnan tarkasteluun ja analysoimiseen. Simulaation avulla päättäjät voivat etukäteen ennen investointipäätösten tekemistä tarkastella uutta järjestelmää tai arvioida vanhaan järjestelmään ehdotettujen muutosten vaikutuksia, kertoi Cybercuben Jorma Hartimo. Satamien lisäksi suomalaisyrityksen simulointialustaa on hyödynnetty muun muassa liikenteen, viestiyhteyksien, kaivosten, lentokenttien ja teollisuuslaitosten suunnittelussa.

9 FINNSTEVEN JA HELSINGIN SATAMAN YHTEISOSASTON YKSI KESKEINEN TEEMA OLI VUOSAARI. HELSINGIN SATAMAN YKSIKKÖLIIKENNEPÄÄLLIKKÖ PERTTI NEIGLICK SAI ESITELLÄ UUDEN SATAMAN PIENOISMALLIA ERITTÄIN KIINNOSTUNEELLE JA VASTAANOTTAVAISELLE YLEISÖLLE. AJATUKSIA KULJETUSKETJUN KEHITTÄMISESTÄ EU:n satamapalveludirektiivi tulee, ennemmin tai myöhemmin ja muodossa tai toisessa, ja se näyttää väistämättä lisäävän byrokratiaa, ennusti Suomen Lastauttajain Liiton toimitusjohtaja Jouko Santala seminaaripuheessaan. - Satamaoperaattorien on vastattava markkinoiden haasteisiin lisäämällä entisestään tehokkuutta ja parantamalla palvelujensa laatua ei lakkoilemalla eikä edes lobbaamalla, Santala tiivisti. Kuljetus-Logistiikka- tapahtuman yhteydessä pidettiin myös seminaari Kuljetusketjun kehittyminen Seminaari oli osa Finnsteven ja Helsingin Sataman tietoiskusarjaa, jonka tavoitteena on innostaa kuljetusketjun osapuolia yhteiseen kehitystyöhön. EU:n ministerineuvostolla ja parlamentilla on ollut suuria näkemyseroja satamapalveludirektiivistä, jonka tarkoitus on edistää kilpailua EU-satamien sisällä ja välillä. Neuvosto ajaa lastin itsekäsittelyssä selvästi liberaalimpaa linjaa kuin parlamentti. Lisäksi parlamentti haluaa poistaa luotsauksen kokonaan niistä palveluista, joihin halutaan lisää kilpailua. SATAMATOIMINNOT LÄPINÄKYVIKSI Satamajohtaja Heikki Nissinen johdatti kuulijat Finnsteven atk-päällikön Nils Lambergin esitelmän pariin letkauttamalla lempeästi, että tiedon kuljettaminen on välttämätöntä, tavaran ei niinkään. Huomautuksen takana on Finnsteven lanseeraama ajatus, että tiedon kuljettaminen on vähintäänkin yhtä tärkeää kuin tavaran, ja siksi Finnsteve panostaa merkittävästi tiedonsiirron kehittämiseen. Lamberg korosti, että tiedonkulkua edistävät sähköiset ratkaisut mahdollistavat kaikille kuljetusketjun osapuolille toimintatavan muutoksen. - Finnsteven tavoitteena on tehdä satamatoiminnot läpinäkyviksi muille ketjun osapuolille, kehittää toimintaa yhä enemmän ennalta suunnitelluksi ja antaa muille osapuolille mahdollisuus vaikuttaa tapahtumiin tosiaikaisesti. Ja luonnollisesti haluamme tehostaa omaa toimintaamme. Tiedonsiirrossa EDI on edelleen voimissaan, ja Lambergin mukaan sen kanssa toimitaan vielä pitkään, sillä XML:n ja sen johdannaisten käytännön toteutuksista ei ole tullut ehdotuksia. Esimerkkejä Finnsteven kehittämistä uusista ratkaisuista ovat Internetin kautta tehtävä terminaali-ilmoitus, tuontiyksikön kysely tekstiviestillä sekä kuvat saapuvista ja lähtevistä yksiköistä. Lisäksi Finnsteve testaa Turussa langatonta lähiverkkoa, jonka avulla sataman työkoneiden merkkipohjaiset radiopäätteet voidaan korvata PC:eillä. Tämä taas tekee mahdolliseksi jopa sen, että työkoneiden kuljettajilla on reaaliaikainen yhteys asiakkaisiin. jatkuu seuraavalla sivulla... 9

10 Lamberg tähdensi, että uudet sähköiset ratkaisut asettavat haasteita tiedon turvallisuudelle. - Kuka on oikeutettu tiedonsaantiin Finnsteven järjestelmistä? Kuka saa nähdä kuvapalvelimen kuvia, kuka kysellä tekstiviestillä tapahtumia ja kenellä on oikeus kontin tietoihin? EROON TIEDONKULUN VIRHEISTÄ Euroopassa rautatiekuljetusten osuus on noin 14 prosenttia, Suomessa 25 prosenttia. Rautatie on suomalaisen teollisuuden peruskuljettaja, jonka suurin asiakas on metsäteollisuus 60 prosentin osuudella. Rajanylikuljetuksia on VR:n kuljetuksista jo noin 40 prosenttia, kertoi VR:n aluejohtaja Alpo Alahäivälä. Eniten vaikeuksia rautatiekuljetuksissa aiheuttavat kuinkas ollakaan tiedon kulkuun liittyvät virheet. Tietojärjestelmät ovatkin VR:n tulevaisuuden kehityskohteita nopeuksien noston, 25 tonnin akselipainon ja automatiikan rinnalla. VR pyrkii Alahäivälän mukaan myös kehittämään uusia palvelukokonaisuuksia kumppaneidensa kanssa. FINNSTEVE ESIINTYI MESSUILLA YHDESSÄ MYÖS TURUN SATAMAN KANS- SA. FINNSTEVEN TURUN MYYNTIPÄÄLLIKÖN TOMAS USCHANOWIN (VAS.) SEURASSA PYÖREÄN PÖYDÄN ÄÄRESSÄ SP-PIPESIN SEPPO PALOJÄRVI, LOADMASTERSIN TIINA HAAVISTO, CURRE ORAVAINEN SEKÄ RAISIO YHTYMÄN ISMO PIHLAVA. LOGISTIIKAN OPISKELIJA MIKKO TANHUANMÄKI HALUSI LISÄTIETOA FINNSTEVEN TOIMINNASTA. HÄNTÄ PALVELI MYYNTIASSISTENTTI TUIJA PULLI. ASIAKKAILTA KUULTUA M-realin Kirkniemen tehtaan kuljetuspäällikkö Jarmo Kuningas kuunteli Kuljetusketjun kehittyminen -seminaarin esityksiä ennen kaikkea virkansa puolesta, sillä hän on Suomen Logistiikkayhdistyksen Helsinki-Uudenmaan piirin puheenjohtaja. - Aiheet olivat minulle entuudestaan tuttuja, mutta tapahtuman sosiaalinen luonne on tärkeä. Finnsteven kanssa Kuningas tekee säännöllistä yhteistyötä, johon sisältyy sekä ongelmien ratkaisemista että tulevaisuuteen katsovaa kehitystyötä. Satamaoperaattorin panostus tietotekniikkaan sai häneltä kiitosta. - M-realilla ja Finnstevellä on 30 vuoden mittainen suhde. Finnsteve on kiitettävän aktiivinen ja pyrkii ottamaan kantaa asioihin ja ratkaisemaan ongelmia. Henkilöistähän yhteistyön sujuvuus on paljon kiinni, ja finnsteveläisten kanssa on ollut helppo asioida, Kuningas totesi. Finnlinesin asiakaspalvelujohtaja Ari Rantala kertoi tulleensa seminaarin ammattinsa ja työnsä vuoksi. Hän piti seminaarin tarjoamaa yleisinfoa hyvänä ja Vuosaari-katsausta mielenkiintoisena. Kuljetus- ja logistiikkamessut ovat hänen mielestään tilaisuus alaa koskevan tiedon päivittämiseen. 10 PUOLUSTUVOIMIEN LEOPARD-PANSSARIVAUNUJEN KULJETUKSET TURUN KAUTTA Puolustusvoimat hankkii Saksasta 124 käytettyä Leopard 2A4 -taistelupanssarivaunua Etelä-Suomen valmiusyhtymien tulivoiman ja liikkuvuuden lisäämiseksi. Ensimmäinen Leopard-taistelupanssarivaunu saapui Suomeen huhtikuun lopussa; loput 123 Leopardia tuodaan maahan useassa eri erässä, ja kaikkien vaunujen on tarkoitus olla maassa elokuun loppuun mennessä. Kuljetukset tapahtuvat Saksan rautateiden (DB) rautatievaunuilla suoraan toimittavilta varikoilta Travemünden kautta Pansion junalauttasatamaan, mistä panssarivaunut toimitetaan lavettikuljetuksina Parolaan. Panssarivaunujen leveyden johdosta telinvaihtokelpoisia rautatievaunuja ei kuljetukseen ollut mahdollista käyttää. Merimatka Travemündestä Turkuun tapahtuu Finnlinesin Finnrider & Finnrunner -junalautoilla. Kuljetuksesta vastaa Danzas ASG Eurocargo Oy. Leopard 2A4 -panssarivaunun pituus on 9,70 m, leveys 3,70 m ja korkeus 2,5 m. Vaunu painaa 55,1 tonnia ja MTU-873 moottorissa on 1500 hv, joka mahdollistaa suurimmaksi tienopeudeksi yli 70 km/h. Vaunun miehistönä on johtaja, ajaja, ampuja ja lataaja. Vaunun pääase on 120 mm vaunukanuuna ja muuna aseistuksena 2 kpl 7,62 mm konekivääriä. Muu varustus käsittää ammunnanhallintajärjestälmän, 16 kpl savunheittimiä, suojelu- ja palontorjuntajärjestelmän sekä pimeänäkölaitteet (valonvahvistin ja lämpökamera). Teksti: Tomas Uschanow Kuvat: Lars Stenius, Danzas ASG Eurocargo

11 KARI LINDHOLMIN 45 VUOTTA SATAMASSA ASIAT HOITUVAT NEUVOMALLA PALJON PAREMMIN KUIN HUUTAMALLA Kun Kari Lindholm tuli nuorena miehenä satamaan töihin 45 vuotta sitten, ei ahtaaja-sanaa tunnettu. Satamajätkiä he olivat kaikki, niin vakituiset kuin huutokonttoriin ilmoittautuneet tilapäiset työntekijätkin. Finnsteven asiakasyrityksissä on töissä entisiä finnsteveläisiä, jotka tuntevat Lindholmin entuudestaan. YSTÄVÄLLINEN PITÄÄ AINA OLLA - Työllisyystilanne muilla aloilla oli tuolloin vaikea, mutta satamaan pääsi tilapäisiin töihin helpommin. Ja palkkakin oli varsin hyvä, muistelee Lindholm, joka nykyisin työskentelee Finnsteven postinkuljettajana ja ulkolähettinä. Armeijan käytyään Lindholm sai vakituisen paikan silloisessa Stevedoringissa, nykyisessä Finnstevessä. Vakituista pestiä avitti ajokortti, sillä autonajotaitoisia tarvittiin muun muassa kuljettamaan miehiä Helsingin eri satamien välillä. Satamassa työskenteli myös naisia, jotka olivat tulleet satamaan sota-aikana, kun miehistä oli pulaa. - Naisiin suhtauduttiin kunnioittavasti, eikä heille annettu raskaimpia töitä. He olivat kuitenkin hyvin riuskoja ja vahvoja, ja kun joku mies väsähti 60-kiloisten kahvisäkkien alle, naisia pyydettiin jeesaamaan. Vuosikymmenten aikana ovat sataman koneet ja laitteet kehittyneet ja niiden määrä kasvanut. Samaan aikaan satamassa työskentelevien ihmisten määrä on vähentynyt dramaattisesti. - Silloin yhtä laivaa lähti purkamaan hengen porukka, nyt tarvitaan vain muutama mies. TEKNIIKKA KEHITTYY, MUTTA MUUTTUUKO IHMINEN? Jos ovat koneet muuttuneet, miten on ihmisten laita? - Alkoholinkäyttö oli tuolloin yleistä ja tupakkaa kului nykyistä paljon enemmän. Myös kielenkäyttö on muuttunut. - Jotkut pomot huusivat, komentelivat ja jopa haukkuivat alaisiaan. Ei sellaista enää näe eikä kuule, päälliköt ovat enemmän asia- ja ohjauslinjoilla. Asiat hoituvat neuvomalla paljon paremmin kuin huutamalla, Lindholm pohdiskelee. Työ satamassa muuttui näkyvästi luvun vaihteessa, kun ensimmäiset koulun käyneet ahtausteknikot tulivat töihin. Kari Lindholm itse ajoi trukkia tuolloin ja muistaa, miten ahtausteknikot osasivat laskea vaijereiden nostokulmia. - Nythän ahtaajat saavat koulutusta koko ajan, työkoneissa on tietokoneet ja ramppimiehilläkin tietokone kainalossa. ASIAKASPALVELU OLI TUNTEMATON ILMIÖ Lindholmin uran alkuaikoina ei tunnettu asiakaspalvelusanaa. - Ahtaajilla oli hyvin vähän tekemistä asiakkaiden kanssa, vaikka asiakkaiden edustajat kävivätkin satamassa valvomassa lastausta ja purkua. Asiakaspalvelusta ei puhuttu toisin kuin nyt, jolloin se on koko ajan esillä. Lindholm pitää nykyistä postinkuljettajan työtäänkin asiakaspalveluna. Osa asiakkaista tietää soittaa Lindholmille suoraan, kun tarvittavat kuljetusasiakirjat ovat noudettavissa. Monissa Asiakkaatkin ovat muuttuneet, ja Lindholmin mukaan parempaan suuntaan. Takavuosina sattui tilanteita, joissa asiakkaan edustaja kohteli Lindholmia kuin ilmaa, mutta Lindholm kertoo valinneensa sellaisen asenteen, että ystävällinen pitää aina olla. - Asiakkaista on pidettävä kiinni, ja minä yritän omalta osaltani kantaa korteni yhteiseen kekoon. Se on niin, että kun firmalla menee hyvin, menee työntekijöilläkin hyvin. Kiire on modernin elämänmenon vitsaus, eikä siltä ole satamakaan säästynyt. - Ennen miehet jäivät työvuoron jälkeen nostelemaan puntteja firman salille tai kerääntyivät satamien välisiin shakkiotteluihin. Nykyisin ihmiset ovat kiireisiä, jotkut välillä hyvin kireitäkin. Tehokkuutta vaaditaan meiltä kaikilta, Lindholm sanoo, katsoo kelloon ja toteaa, ettei hän enää voi jatkaa haastatteluhetkeä, sillä asiakkaat odottavat tärkeitä papereita. Aikataulussa on pysyttävä. Kari Lindholm on palkittu pitkästä urastaan Keskuskauppakamarin ansiomitalilla. Eläkeikään hänellä on kaksi vuotta, ja sen hän aikoo töitä tehdä, jos vain terveenä pysyy. Puheet suomalaisten pitämisestä työelämässä pidempään eivät häntä innosta. Kyllä minulle tämä lähes 50 vuoden rupeama riittää, hän naurahtaa. Sari Tiiro 11

12 SATAMA KOTIMAIS Kotimaisten näytelmäelokuvien klassikot Kulkurin valssista Kivenpyörittäjän kylään sijoittuvat useimmiten maaseudulle. Kaupungissa kukoistavat moraalittomuus ja rappio, kunnon elämää voi viettää vain maaseudun rauhassa. Satama miljöönä ei siis ole kotimaisessa elokuvassa yleinen. Elokuvien kautta välittyy kuitenkin mielenkiintoisia välähdyksiä satamien historiaan. 12 TYÖN SANKAREITA Yksi harvoista suurelta osin satamaan sijoittuvista elokuvista on Matti Kassilan ohjaama Professori Masa, joka sai ensi-iltansa vuonna Tauno Palon esittämä sosiaalipolitiikan professori Matias Kaarivaara päätyy iltakävelyllä apulantasäkkejä heittämään, kun yövuorosta puuttuu yksi mies. Vielä 1950-luvun alussa työvoimapula satamissa olikin polttava. Työntekijöitä houkuteltiin jatkuvasti mm. lehti-ilmoituksilla. Töitä sai kuka tahansa, vain nimensä ilmoittamalla. Työsuhde kesti muutamasta tunnista muutamaan viikkoon. Vakituisellekin väelle maksettiin periaatteessa lopputili jokaisen lastauksen valmistuttua. Professori Kaarivaara ei ole satamassa kävelyllä sattumalta: hän on vasta saanut kritiikkiä väitöskirjaa tekevältä opiskelijaltaan, jonka mielestä professorin tutkimuksista puuttuu johtolankoja elämään. Kaarivaara, joka on myös valtion palkkakomitean puheenjohtaja, tuomitsee ankarin sanankääntein satamassa tekeillä olevan lakon. Lakkoherkkyys onkin ollut yksi ahtaajien julkisuuskuvaa määrittävä piirre. Ahtaajien ammattikunnalle toivat huonoa mainetta ne kulkumiehet, jotka eivät kauaa pysyneet yhdessä työpaikassa ja joiden jokainen tili meni juopotteluun. Toisen maailmansodan jälkeen metsä- ja rakennustyömailla sekä satamissa elantoaan etsivät miehet, joiden nuoruusvuodet sota oli pilannut. Mutta kuten Kaarivaaran työhönottaja kertoo, laivoja lastaamassa ja purkamassa työskenteli monenlaista väkeä - myös akateemisesti koulutettuja miehiä. Lastaus- ja purkaustöistä maksettiin aina 1970-luvun alkuun asti urakkapalkkaa, ja ahtaaja saattoi tienata muutamassa päivässä parin viikon ansiot. Liikenteen epäsäännöllisyys ja lyhyet työsuhteet tosin vaikuttivat siten, että vakituisesti satamassa työskentelevät ansaitsivat osapuilleen saman verran kuin muutkin manuaalista työtä tehneet. Ahtaustyön vaihtelevuus ja satamaympäristön mielenkiintoisuus olivat lisäksi ammatin hyviä puolia. SYNTINEN SATAMA Selaamalla Suomen kansallisfilmografiaa kirjasarjaa joka listaa kaikki suomalaiset pitkät näytelmäelokuvat huomaa nopeasti, että sataman rooli elokuvassa on kahtalainen. Toisaalta se on jonkinlainen rajatila, lähtemisten ja tulemisten paikka, jossa rakkaat hyvästellään ja uusia aikoja aavistellaan. Sataman toiset kasvot ovat synkemmät: salakuljetusta ja muita rikoksia, epätoivoisia yöllisiä kävelyretkiä ja itsemurhayrityksiä... Alkoholinkäyttö on yksi suomalaisten populaarikulttuurin lempiaiheita ensimmäinen suomalainen näytelmäelokuvakin kertoi salaviinan polttajista! Tiukan alkoholipolitiikan maassa ei ole ihme, että satama on paikkana saanut ylimääräistäkin huomiota pullokauppojen ja ahtaajien sekä merimiesten tavallista avoimemman alkoholinkäytön vuoksi. Eloisat merimieskapakat ja laivatytöt ovat sitä satamiin liitettyä myyttistä kuvastoa, joka kaiketi liikkuu jokaisen suomalaisen päässä, kun radiosta kajahtaa Kotkan ruusu -tango. Merielämää on romantisoitu aina luvulta lähtien, kun huomattiin purjelaivojen aikakauden päättyvän. Satamassa maakravut näkivät merimiesten ja -naisten elämästä vain hurvittelevan puolen: vieraassa satamassa monet merimiehet halusivat elää makeaa elämää. Kierroksen tarjoaminen koko kapakalle, ylenmääräinen taksilla ajelu ja muut maailmanmiesten elkeet kuuluivat asiaan.

13 ESSA ELOKUVASSA KUVA AKI KAURISMÄEN ELOKUVASTA ARIEL (V. 1988), SPUTNIK OY NAISTEN SATAMA KUVA MATTI KASSILAN ELO- KUVASTA PROFESSORI MASA (V. 1949), SUOMEN ELOKUVA- ARKISTO. Jorma Nortimon ohjaamassa elokuvassa Synnin puumerkki (1942) Apteekkarin tytär, keskiluokkainen Kaarina-rouva pyytää sataman liepeillä olevan kaupan myyjää, laitakaupungilla asuvaa nuorta naista oppaakseen satamaan. Sinne Kaarina ei yksin uskalla lähteä. Yhdessä naiset etsivät sataman kapakoista salaperäistä Helviiraa, jolle Kaarina-rouva on aikanaan antanut aviottoman lapsensa kasvatiksi. Kapakoissa merimiehet ryyppäävät ja niissä istuskelee myös nuoria naisia minun silmääni tosin kummallisen siististi pukeutuneina, jos esittävät prostituoituja. Käypä yksi ranskalainen seilori käpälöimään Irma Seikkulan esittämää nuorta naista, jonka kämmen kimmahtaa äkkiä merimiehen poskelle. Elokuvan lehdistöarvioissa todettiin, että apashiluolia muistuttavat kahvilat ovat kadonneet ajat sitten. Helsingistä Mutta varsin pitkään satama-alue oli sotkuinen ja sekava. Vilkkaimpina aikoina tavaraa oli varastoitava laitureilla, kun tullivarastot olivat täynnä. Länsisatama oli täynnä monenlaista kojua ja putkaa, joissa oli kahviloita, varastoja, romukauppoja, korjaamoja jne. Satamaalueiden aitaamista ruvettiin vaatimaan 1970-luvulla, kun suuret työkoneet tulivat käyttöön ja ulkopuolisten alueella liikkumisesta aiheutui vaaratilanteita ja jopa kuolemaan johtaneita onnettomuuksia. Puutavaran vientisatamissa, kuten Kotkassa ja Kemissä ahtaustöissä työskenteli paljon myös naisia. Naiset ovat olleet laivoja lastaamassa jo 1800-luvun lopulla, mutta erityisesti heidän määränsä kasvoi toisen maailmansodan aikana, kun miehet olivat rintamalla. Sodan aikana naiset tekivät myös töitä, joita normaalioloissa pidettiin liian raskaina naisten tehtäviksi. Tällaisia töitä olivat mm. propsien, selluloosapaalien ja säkkien käsittely. Toisen maailmansodan jälkeinen maailmankaupan volyymin kasvu pakotti kuljetusliikkeet kehittelemään miestyövoimaa - ja aikaa - säästäviä kuljetusmenetelmiä. Ensimmäiset kontit nähtiin Helsingin satamassa 1960-luvun puolivälissä luvulla rakennettiin peräporttilaivoille sopivia laituripaikkoja ja ensimmäiset lukkitrukit otettiin käyttöön. Koneellistumista kuvaa hyvin nostureiden määrän ja tehon muutos: nostureiden määrä oli suurimmillaan 1960-luvun lopulla, minkä jälkeen niiden määrä alkoi vähetä, mutta nostokapasiteetti kasvaa. Suuryksikköliikennettä hoitamaan tarvittiin entistä vähemmän ja entistä koulutetumpaa työvoimaa. Aki Kaurismäen ohjaama Ariel (1988) kertoo Peter von Baghin mukaan Suomesta jota ei enää ole. Elokuvassa nähdään myös satamaa, jota ei enää ole. Turo Pajalan esittämä päähenkilö on Pohjois-Suomesta Helsinkiin muuttanut mies, joka ryöstetään kättelyssä. Hän hakeutuu töihin satamaan. Rannassa seisoo joukko hiljaisia miehiä, joita elämä ei selvästikään ole kohdellut parhaalla mahdollisella tavalla. Työhönotto tapahtuu pärstäkertoimen perusteella. Säkkilastia purkaessa hiki lentää ja tupakkaa palaa. Päivän päätteeksi päähenkilömme löytää roskiksesta talvitakin, jonka omistaja on kuollut työtapaturmassa. Suuryksikköliikenteen myötä monet aiemmin satamassa tapahtuneet lastin käsittelyyn liittyvät tehtävät ovat siirtyneet satama-alueen ulkopuolelle, vastaanottajan tai lähettäjän tiloihin. Tavara pysähtyy satamassa enää hetken, ei viikkoja kuten vielä 1950-luvulla. Toki vieläkin esimerkiksi kahvisäkkejä täynnä oleva kontti saatetaan purkaa jo satamassa ja lajitella eri vastaanottajille. Mutta enää ei tarvitse tuhansia säkkejä siirtää laivan ruumassa yksitellen. Satamiin ja kaupunkeihin liitetyt mielikuvat ovat muuttuneet. Kaupungin ja maaseudun vastakkainasettelu ei ole enää entisellään. Ariel päättyy, kun kovia kokeneet päähenkilöt moderni uusioperhe muuten pakenevat Etelä-Amerikkaan, ei suinkaan enää maaseudun rauhaan. Viimeisinä kuvina nähdään sataman valot. Tytti Steel 13

14 UUTISIA LAIVA, KONTTI JA KAIJA Laiva, kontti ja kaija -näyttely Jugendsalissa päättyi kesäkuun alussa. Näyttelyyn kävi tutustumassa yhteensä kävijää eli keskimäärin 320 henkeä päivässä. Satamanäyttelyssä pidetiin yli 20 opastusta, joista 6 oli avoimia yleisöopastuksia ja loput etukäteen tilattuja. Koululaisryhmiä oli reilusti toistakymmentä. HELSINKIPÄIVÄNÄ TUTUSTUTTIIN KONTTEIHIN KIVILAIVAT NAANTALISTA TAKAISIN TURKUUN Lounais-Suomesta Italiaan ja Espanjaan laivattavat graniittimöhkäleet saatiin siirrettyä toukokuussa kovan kilpailun jälkeen takaisin Turkuun. Kivistä kisaili loppuun asti Uusikaupunki. Laivaajina ovat pääasiassa Turun takamaastossa kiveä louhivat yritykset, jotka laivaavat Turun kautta tuotteitaan myös konteissa. Ensimmäiset laivat ovat jo lastanneet eli Baltic Stone tonnia ja Baltic Trader tonnia. Tätä kirjoitettaessa on työn alla kolmas alus eli Bothnia Carrier, joka lastaa 1500 tonnia Espanjaan meneviä kiviä. Laivojen rahtauksesta vastaa Hastshipping Ab, jonka kanssa olemme tehneet yhteistyötä jo vuodesta Alukset lastaavat useimmiten myös Kotkassa ja Ruotsissa esim. sahatavaraa. Samassa laivassa on usein lastia moneen kohdesatamaan. KUVA: EEVA POUKKA/HELSINGIN SATAMA 14 Kesäkuun 12. päivänä vietettiin perinteistä Helsinki-päivää. Yhtenä päivän ohjelmanumeroista oli mahdollisuus päästä Länsisatamaan tutustumaan kontteihin ja kontinkäsittelykalustoon. Sataman portilta oli nonstop-kuljetus Bunkkerin vieressä olevalle aidatulle alueelle, jossa vieraat saivat tutustua mm. 18 C-asteeseen jäähdytettyyn reeferkonttiin, nurmijärveläisen MyWayn paikalle tuomaan JYRY-SISU -kuorma-autoon vuosimallia 1962 ja sen päällä olleeseen konttiliikenteen alkamisen pioneeriajalta peräisin olevaan 40 vuotta vanhaan konttiin sekä Finnsteven kontinkäsittelykoneisiin, kuten kurottajaan ja lukkiin. Paikalla olivat asiantuntijoina Helsingin Sataman Pertti Neiglick ja konttiasiantuntijana Finnseven Mika Niskanen. Ilkka Varsio kulki bussissa mukana pienellä satamakierroksella konttitietoiskun jälkeen. KUVA: EEVA POUKKA/HELSINGIN SATAMA Konttien käsittelyyn kävi tutustumassa yhteensä 83 henkeä ja bussi ehti kiertää kello 11 ja 15 välillä yhteensä 10 kertaa. Ennen tätä muutosta Turusta on lastattu aina Ranskaan menevät kivet. Nyt tapahtunut muutos tuonee Turkuun vuositasolla tonnia uutta vientiä. Kaikki riippuu tietenkin siitä miten hyvin suomalainen graniitti menee Euroopassa kaupaksi. TALL SHIPS RACE TURUSSA Turku on valittu yhdeksi neljästä kaupungista, jotka isännöivät Cutty Sark Tall Ships Race -purjelaivatapahtumaa tänä kesänä. Espanjan Alicantessa kokoontunut ISTA:n (International Sail Training Association) kokous päätti valita Turun aiemmin nimetyn, mutta vetäytyneen Pietarin tilalle. Suuret purjelaivat vierailevat Aurajoen rannoilla torstaista sunnuntaihin Turkuun alukset saapuvat kilpailun lähtösatamasta, Gdyniasta ja jatkavat Riikaan. Turun ja Riikan välinen osuus on vapaatahtinen purjehdus, jonka kuluessa ei kilpailla. Suuret purjelaivat ovat vierailleet Turussa kerran aiemmin. Vuonna 1996 yli 130 erikokoista purjelaivaa kiinnittyi Aurajoen varteen. Suurimpia aluksia olivat tuolloin venäläiset koululaivat Sedov (117,5 m) ja Mir (109,5 m), kaukaisimmat vieraat saapuivat puolestaan Uruguaysta, Omanista ja Meksikosta. Vuoden 2003 järjestelyistä vastaa uusi kansainvälinen organisaatio, Sail Training International (STI). Yhdistys koostuu kansallisten purjelaivasäätiöiden edustajista. Aiemmin yli 40 vuoden ajan tapahtumaa organisoi englantilainen International Sail Training Association (ISTA).

15 STEVIS-lehden löydät myös internetistä! TERMINAALI-ILMOITUKSET EXTRANETISSÄ FINNSTEVE LYHYESTI Liikenneministeriön FITS-ohjelman puitteissa käynnistettiin hanke, jonka tavoitteena oli luoda kaikki Suomen satamat kattava yhteinen sisältö terminaali-ilmoitustietoihin ottaen huomioon eri osapuolten (tulli, suuryksikköterminaalit ja niiden asiakkaat) tietotarpeet. Hankkeen tuloksena on syntynyt mm kuvaus XML-sanomasta, jolla terminaali-ilmoitustiedot voidaan välittää terminaalioperaattorille. Myös Finnsteve oli mukana FITSin Termis-hankkeessa. Rinnakkain FITS-Termiksen kanssa on Finnstevellä työstetty omaa Extranettiä, jonka ensimmäiseen vaiheeseen kuuluu sovellus, jolla terminaali-ilmoituksia voi täyttää ja tallentaa suoraan Finnsteven järjestelmään. FITSin Termis on tarjonnut hyvän vertailukohdan, mutta myös vastannut moniin kysymyksiin kehitysvaiheessa. Finnsteven Extranetin terminaali-ilmoitussovellus tarjoaa asiakkaalle lisää vaihtoehtoja ja toimintoja terminaali-ilmoitusten käsittelyyn. Tietoja voi tallentamisen jälkeen tietyin rajaehdoin katsella, muuttaa tai poistaa. Myös vanhemman terminaali-ilmoituksen kopiointi uuden pohjaksi onnistuu. Tämä nopeuttaa useiden samankaltaisten ilmoitusten syöttämistä. Terminaali-ilmoitussovellus on pyritty laatimaan siten, että se muistuttaa nykyisin käytössä olevaa lomaketta, mutta täyttöä ohjataan antamalla asiakkaalle valmiita vaihtoehtoja esimerkiksi alasvetovalikoin ja tarkastamalla syötettävän tiedon sisältöä esimerksi pakollisten tietojen tai loogisten tietosisältöjen osalta. Extranetin tavoitteena on nopeuttaa terminaali-ilmoitusten saamista järjestelmään, koska työläs ja aikaavievä tiedon tallentaminen faxeista jää pois. Myös tietojen oikeellisuutta pyritään parantamaan paitsi käyttäjän ohjaukselle ja oikeellisuuden tarkistamisella, myös selkeäkielisyydellä, jolloin joskus varsin suttuisenkin faxin erilaiset tulkintamahdollisuudet jäävät pois. Asiakkaalle tietojen muuttaminen ennen yksikön saapumista satamaan on lisäetu. Optimaalitapauksessa kuljettajan ei konttia Länsisatamaan tuodessaan tarvitse nousta autostaan. Jatkossa Extranet laajenee käsittämään uusia palveluja kuten kytkentäilmoitusten syöttö ja seuranta sekä porteilta otettujen yksikön kuvien tarkastelu. Rinnan Extranetin kanssa Finnsteve voi vastaanottaa terminaali-ilmoituksia myös XML-sanomina, jolloin saavutetaan lähes samat hyödyt kuin käyttämällä Finnsteven Extranettiä. Myös näissä tapauksissa terminaali-ilmoituksia voidaan jatkokäsitellä Extranetin kautta. Lisätietoja: Anna-Maria Orilähde ja Nils Lamberg FINNSTEVE OY AB O M I S T A J A : Finnlines Oyj H E N K I L Ö K U N T A : Helsingissä yhteensä 644 (2002); näistä toimihenkilöitä 120 ja ahtaajia 524 Turussa yhteensä 179; näistä toimihenkilöitä 37 ja ahtaajia 142 T O I M I N T A : Finnsteve on erikoistunut Helsingin ja Turun satamissa tuotettaviin säännöllisen linjaliikenteen tarvitsemiin suuryksikköpalveluihin. Näitä ovat mm. ahtaus, terminaalitoiminta, tulliselvitykset, palveluvarastot sekä konttien korjaus ja konttivarikkopalvelut. 15

16 Highly Developed Expertise Is this enough? Finnsteve Oy Ab is specialised in port services in traffic of unitised cargo. We belong to the world s top class in this line of business. This is a good position. However, it is our responsibility to provide added value for our customers. Developing further the compatibility and effectiveness of the whole transport chain, together with all parties, is our aim. Average service time under 8 minutes at the port gate and frequent line traffic between Helsinki, Turku and major European ports are naturally a most important part of the efficiency in the transport chain. Finnsteve s services in the ports of Helsinki and Turku Stevedore and terminal services Container depots Handling of specialist cargo loads Ship clearance, forwarding and documentation Storage services Ferry train services in Turku Logistic solutions for the benefit of our customers. Helsinki: P.O. Box 225, FIN HELSINKI Phone +358 (0) , fax +358 (0) Turku: P.O. Box 38, FIN TURKU Phone +358 (0) , fax +358 (0)