Hoviahontie 2, Pyhäselkä

Transkriptio

1 Lausunto a 1(13) Hoviahontie 2, Pyhäselkä Raideliikenteen tärinä- ja runkomeluselvitys Lausunnon muutokset Numero Päiväys Muutokset a Ensimmäinen versio

2 Lausunto a 2(13) Sisällysluettelo 1 JOHDANTO Kohde Tilaaja Selvityksen tarkoitus VÄRÄHTELYMITTAUS Määräykset TULOKSET Tärinän tunnusluvut maaperässä Runkomelu rakennuksissa, alin kerros YHTEENVETO LIITTEET LÄHDELUETTELO... 13

3 Lausunto a 3(13) 1 Johdanto 1.1 Kohde 1.2 Tilaaja Hoviahontie Hammaslahti Joensuun Tilakeskus-liikelaitos Ari Korhonen Yliopistokatu Joensuu p ari.korhonen@jns.fi 1.3 Selvityksen tarkoitus Joensuun Tilakeskus-liikelaitos on tilannut raideliikenteen tärinä- ja runkomeluselvityksen kohteeseen Hoviahontie 2 liittyen. Tontilla sijaitsee vanha 1- kerroksinen hirsirakennus, joka on perustettu maanvaraisesti luonnonkivien varaan. Rakennus on toiminut viime vuodet museona, mutta aiemmin rakennuksessa on ollut kaksi asuntoa. Tämä selvitys on tehty kaavamuutostyön tueksi. Tarkoituksena on tarkastella tontin muuttamista kaavoituksessa takaisin asuinkäyttöön. Tontilla sijaitsee päärakennuksen lisäksi kaksi varastorakennusta ja maakellari. Tontti sijaitsee Joensuu-Imatra-junaradan varrella ja päärakennuksen rataa lähimmältä julkisivulta on 43 m etäisyys lähimpään raiteeseen. Kuva 1. Hoviahontie 2. Saatujen maaperätietojen (Geokartta, Geologian tutkimuskeskus) mukaan maaperä on tontilla ja sen ympäristössä karkeaa hietaa, hiekkaa ja soraa. Maaperän ominaisuudet eivät oletettavasti juurikaan vaihtele tontin alueella.

4 Lausunto a 4(13) Tässä selvityksessä arvioidaan raideliikenteen aiheuttamat tärinä- sekä runkomelutasot alueella ja rakennuksissa. Tätä lausuntoa varten on kohteessa suoritettu maaperän värähtelymittaukset Koska tontti sijaitsee suhteellisen lähellä rataa, on olemassa riski, että asuinkäytössä asukkaat häiriintyvät rautatieliikenteen aiheuttamasta värähtelystä. Pehmeillä maaperillä häiritsevintä on yleensä värähtelystä aiheutuva tärinä, joka aistitaan liikkeenä, kun taas kallion varaisissa rakennuksissa ja kovilla maalajeilla häiritsevintä on runkomelu, joka aistitaan kuuloaistin välityksellä. Mikäli rakennukset tuetaan pehmeiden maalajien läpi kovaan maaperään, voi pehmeillä maaperillä myös runkomelu muodostua ongelmaksi. Normaalisti tärinähaitan suuruutta on mitattu sekä arvioitu VTT:n ohjeen Suositus liikennetärinän mittaamisesta ja luokituksesta mukaisesti [Talja, A. 2004], joka perustuu viikon mittaisen jakson käyttöön. Norjalaisessa standardissa, johon VTT:n ohje perustuu, ei edellytetä viikon mittaista jaksoa [NS 8176.E. 1999]. Myöskään viimeaikaisten tutkimusten perusteella viikon pituinen jakso ei ole tarpeen, vaan lyhyemmälläkin jaksolla on mahdollista arvioida tärinähaitan mahdollisuus luotettavasti etenkin, jos liikennöinti toteutuu päivittäin samanlaisena samalla kalustolla [Huhtala, T. 2006]. Nyt kyseessä olevassa kohteessa liikennöinti muodostuu päivittäin toistuvasta kaukojunaliikenteestä (matkustajajunia) sekä tavarajunaliikenteestä, joten pidempi jakso ei ole tarpeen. Oleellista kuitenkin on, että jakso valitaan siten, että se sisältää etukäteen häiritsevimmäksi arvioidut junatyypit. Alueella häiritsevimmäksi junatyypiksi arvioitiin tavarajunat, jotka liikennöivät päivittäin. Käytetty jakso valittiin siten, että tavarajunia sisältyi kyseiseen ajanjaksoon. 2 Värähtely Mittaukset kohteessa aloitettiin klo 15:00 ja lopetettiin klo Värähtelyä mitattiin pisteissä MP1, MP2, MP3 ja MP4, jotka sijaitsivat vanhan hirsirakennuksen sisällä, sen kivijalassa sekä sen läheisyydessä ulkona. Mittauspisteet MP3 ja MP4 sijaisivat hirsirakennuksen radan puoleisella julkisivulla ja pisteet MP1 ja MP2 hirsirakennuksen sisällä, huoneiden lattioilla. Kaikissa pisteissä mitattiin värähtelyä pystysuunnan lisäksi vähintään toiseen vaakasuuntaan. Mittaus toteutettiin VTT:n julkaiseman Suositus liikennetärinän mittaamisesta ja luokituksesta mukaisesti [Talja, A. 2004], sillä erotuksella että jakso oli lyhyempi (vrt. kappale 1.3). Mittauspisteet sekä antureiden sijoitus on esitetty taulukossa 1. Mittausjaksojen aikana mitattiin yhteensä 40 ohitusta, joista 26 kpl oli tavarajunia. Tunnuslukuja määriteltäessä on käytetty ta 2 maaperästä mitattujen tulosten osalta, sillä kaavoituksessa on varauduttava sekä pien- että kerrostalojen kohdalla kaikissa kerroksissa materiaaleista riippumatta lattian pystysuuntaiseen värähtelyyn, jonka tunnusluku on 2 kertaa maasta mitatun pystysuuntaisen värähtelyn tunnusluku [Talja, A. 2004]. Rakennuksen kivijalasta ja lattioista mitattujen tulosten osalta on käytetty ta 1. Mittaushetkellä maaperä ei ollut jäässä. Mittauspisteet on merkitty pohjakarttaan liitteessä 2. Mittaus suoritettiin osin miehitettynä, jolloin mittaaja pystyi varmistamaan joidenkin tulosten aiheuttajan. Mittauksen muuna aikana käytettiin videokameraa, jolta tuloksen aiheuttaja voitiin varmistaa.

5 Lausunto a 5(13) 2.1 Määräykset Tärinä Taulukko 1. Värähtelymittauksen pisteet sekä suunnat. Mittauspiste Etäisyys Anturin sijoitus Mittaussuunnat lähimmästä raiteesta MP1 n. 45m lattia pystysuunta rataa vasten kohtisuoraan radan suuntaisesti MP2 n. 45m lattia pystysuunta rataa vasten kohtisuoraan radan suuntaisesti MP3 n. 43m pystysuunta rakennuksen rataa vasten kohtisuoraan kivijalka radan suuntaisesti pystysuunta MP4 n. 43m maaperä rataa vasten kohtisuoraan radan suuntaisesti Mittauspisteet MP3 ja MP4 olivat hirsirakennuksen rataa lähimpänä olevan julkisivulinjan kohdalla. Mittauspisteet MP1 ja MP2 olivat hirsirakennuksen rataa lähimpien huoneiden lattioiden keskellä. Liikenteen aiheuttama värähtely aiheuttaa kahdenlaista haittaa rakennuksissa 1) tärinää, jonka käyttäjät aistivat liikkeenä tuntoaistin välityksellä ja 2) runkomelua, jolloin rakenteiden värähtely tuottaa tilaan korvin kuultavaa ääntä. Runkomelu on matalataajuista ääntä, joka muistuttaa esimerkiksi etäistä ukkosen jylinää. Kovilla maaperillä ja matkustajajunilla ongelmaksi yleensä muodostuu runkomelu, kun taas pehmeillä maaperillä ja raskailla junilla ongelma on yleensä tärinä. Ympäristösuojelulaki [Ympäristönsuojelulaki n:o ] ja ympäristöministeriön asetus pohjarakenteista [SRakMK, B ] edellyttävät liikennetärinästä aiheutuvat ympäristöhaitat otettaviksi huomioon. Edellä mainitun asetuksen mukaan liikennetärinä ei saa aiheuttaa vaurioita rakennukselle, eikä kohtuutonta häiriötä rakennuksessa oleville ihmisille. Edellä mainitussa VTT:n ohjeessa on annettu Norjan standardiin perustuvat ohjearvot tärinän raja-arvoiksi. Taulukossa 2 on esitetty eri tärinäluokkien ylärajat kiihtyvyydelle sekä kuvaus luokkaan kuuluvan värähtelyn häiritsevyydestä. Yläraja on taajuuspainotetuista kiihtyvyyssignaaleista laskettu tilastollinen tunnusluku rakennuksessa. Luokka C edustaa minimitasoa, johon tulee pyrkiä uusien rakennusten suunnittelussa. Tilastollinen tunnusluku on määritelty siten, että satunnaisesti ohiajava juna ei 95 prosentin todennäköisyydellä ylitä kyseistä arvoa. Tunnusluku tulisi VTT:n ohjeen mukaan määrittää käyttäen viikon pituista jaksoa. Norjan standardi, johon raja-arvot perustuvat, ei kuitenkaan edellytä viikon jaksoa.

6 Lausunto a 6(13) Taulukko 2. Värähtelyluokat, kiihtyvyys a w,95 on taajuuspainotetun kiihtyvyyden tilastollinen tunnusluku kyseisen luokan ylärajalla [Talja, A. 2004]. Luokka A Luokka B Luokka C Luokka D kiihtyvyyden tilastollinen tunnusluku a w,95 [mm/s 2 ] 3,6 5,4 11,0 21,0 Kuvaus häiritsevyydestä Runkomelu Hyvät asuinolosuhteet. Ihmiset eivät yleensä havaitse värähtelyitä. Suhteellisen hyvät asuinolosuhteet. Ihmiset voivat havaita värähtelyt, mutta ne eivät ole häiritseviä. Suositus uusien rakennusten ja väylien suunnittelussa. Keskimäärin 15 % asukkaista pitää värähtelyitä häiritsevinä ja voi valittaa häiriöistä. Olosuhteet, joihin pyritään vanhoilla asuinalueilla. Keskimäärin 25 % asukkaista voi pitää värähtelyitä häiritsevinä ja voi valittaa häiriöistä. Runkomelua arvioidaan määrittämällä rakennukseen värähtelystä aiheutuva hetkellinen enimmäisäänitaso L A,S,max. Äänitason määrittelemisessä käytettään SLOW-aikapainotusta ja A-taajuuspainotusta. Runkomelun suhteen Suomessa ei toistaiseksi ole olemassa viranomaismääräyksiä. Avoradalla, jolla on suhteellisen paljon liikennettä voidaan asunnoissa raja-arvona pitää arvoa L A,S,max 35dB. Liike- ja toimistotiloille voidaan rajaarvona pitää arvoa L A,S,max 45 db. Mikäli huiput ovat hyvin satunnaisia, voidaan rajaarvona pitää Sosiaali- ja terveysministeriön julkaiseman Asumisterveysohjeen terveyshaitan ylärajaa L A,F,max 45dB [Asumisterveysohje. 2003]. Koska FAST-ja SLOWaikapainotuksella saatavien äänitasojen ero on yleensä noin 2 db, voidaan asumisterveysohjeen ylärajan tulkita junaliikenteen aiheuttamalle runkomelulle olevan noin L A,S,max 43 db. Mikäli tavoitellaan häiriöttömämpiä olosuhteita voidaan runkomelutason rajana pitää vaatimustasosta riippuen esim. L A,S,max 25-30dB. VTT:n vuoden 2009 alussa julkaisemassa esiselvityksessä Maaliikenteen aiheuttaman runkomelun arviointi on annettu suositukset runkomelutasojen raja-arvoiksi (taulukko 3). Suositukset on annettu tilastollisena runkomelutasona L prm, jonka määritelmä on, että satunnaisesti mitattu ohitus ei 95% todennäköisyydellä ylitä kyseistä arvoa. Taulukko 3. VTT:n suositukset runkomelun raja-arvoiksi [Talja, A. ja Saarinen, A. 2009]. Rakennustyyppi Runkomelutaso L prm [db] Radio-, tv- ja äänitysstudiot, konserttisalit Asuinhuoneistot 30/35 * Hoito- ja sosiaalihuollon laitokset, majoitustilat potilashuoneet, majoitustilat 30/35 * päiväkodit, lasten ja henkilökunnan oleskeluun tarkoitetut huoneet Kokoontumis- ja opetustilat luokkahuoneet, luentosalit, kirkot ja muut huonetilat, joissa edellytetään yleisön saavan hyvin puheesta selvän ilman 35 äänentoistolaitteiden käyttöä muut kokoontumistilat kuten teatterit ja kirjastot Toimistot, kaupat, näyttelytilat, museot 40/45 * * Avoradat. Mikäli kaavamääräyksessä on annettu ohje julkisivun ilmaääneneristävyydestä, on suositeltavaa käyttää runkomelutason tiukempaa raja-arvoa.

7 Lausunto a 7(13) 3 Tulokset Mitatuista kiihtyvyyssignaaleista laskettiin ja arvioitiin tärinän tunnusluvut sekä runkomelutasot asuinrakennuksissa. Mittaustulosten värähtelylähteenä oli junaliikenne. 3.1 Tärinän tunnusluvut maaperässä Kaikki tulokset analysoitiin VTT:n julkaiseman ohjeen mukaisesti [Talja, A. 2004]. Menetelmässä jokainen mitattu lineaarinen kiihtyvyyssignaali ensin käsitellään vastaamaan ihmisen kokemaa tärinän häiritsevyyttä käyttäen taajuuspainotusta [ISO ]. Tämän jälkeen taajuuspainotetusta signaalista määritetään yhden sekunnin aikavakiota käyttämällä tehollisarvo. Tehollisarvojen huippuarvoista 15 merkitsevintä (=suurinta) valitaan tunnusluvun laskentaan. Tunnusluku saadaan lisäämällä 15 merkitsevimmän tuloksen keskiarvoon keskihajonta 1,8-kertaisena. Näin saatua tunnuslukua voidaan verrata VTT:n ohjeen mukaisiin suosituksiin. Tunnusluvun tilastollinen määrittely on, että se 95 prosentin todennäköisyydellä edustaa kaikkia liikennevälineitä. Toisin sanoen satunnaisesti mitattu ohitus ei 95 prosentin todennäköisyydellä ylitä kyseistä arvoa. Mittausjakso käsitti yhteensä 40 ohitusta. Mittausjaksolta määritetty tunnusluku ei täysin vastaa pidemmältä aikaväliltä määritettyä tunnuslukua mutta antaa riittävän luotettavan kuvan junaliikenteen alueelle tuottaman tärinähaitan suuruusluokasta [Huhtala, T. 2006]. Taulukossa 4 on esitetty kiihtyvyyden tilastolliset tunnusluvut a w,95 jaksolta määritettynä. Taulukossa on lisäksi esitetty suurin mitattu yksittäisen ohituksen painotetun kiihtyvyyden tehollisarvon huippuarvo ˆ eri pisteissä. a w, RMS Tunnusluvun määrittelyssä on pisteestä riippuen käytetty ta 1 tai 2 (ks. kohta 2). Taulukko 4. Mittausalueelta eri pisteissä määritetyt maaperän tunnusluvut a w,95,maa, rakennuksen perustuksen tunnusluvut a w,95,per, ja lattian tunnusluvut a w,95,lattia, suurimmat huippuarvot ˆ sekä tärinäluokat taulukon 2 mukaan. a w, RMS Mittauspiste Mittaussuunta Tunnusluku a w,95 jaksolta määritettynä MP1 (a w,95,lattia ) MP2 (a w,95,lattia ) MP3 (a w,95,per ) MP4 (a w,95,maa ) Suurin taajuuspainotetun kiihtyvyyden tehollisarvon huippuarvo a ˆ w, RMS Tärinäluokka VTT:n suosituksen mukaan jaksolla pystysuunta 1,2 mm/s 2 1,3 mm/s 2 A rataa vasten kohtisuoraan 1,1 mm/s 2 1,2 mm/s 2 A radan suuntaisesti 1,3 mm/s 2 1,4 mm/s 2 A pystysuunta 1,3 mm/s 2 1,4 mm/s 2 A rataa vasten kohtisuoraan 1,3 mm/s 2 1,2 mm/s 2 A radan suuntaisesti 2,1 mm/s 2 2,0 mm/s 2 A pystysuunta 1,3 mm/s 2 1,3 mm/s 2 A rataa vasten kohtisuoraan 1,1 mm/s 2 1,1 mm/s 2 A radan suuntaisesti 2,1 mm/s 2 2,1 mm/s 2 A pystysuunta 2,2 mm/s 2 1,2 mm/s 2 A rataa vasten kohtisuoraan 2,3 mm/s 2 1,2 mm/s 2 A radan suuntaisesti 2,2 mm/s 2 1,2 mm/s 2 A

8 Lausunto a 8(13) Mittauspisteiden MP1 ja MP2 arvot vastaavat suoraan olemassa olevassa hirsirakennuksessa saavutettavia tärinätasoja ja luokkia. Mittauspisteen MP3 tuloksissa ei ole mukana vielä välipohjien ja rakennuksen rungon resonanssien vaikutusta. Mittauspisteen MP4 tulokset vastaavat tasoja, joihin tontilla tulee varautua kaavoituksessa mahdollisen uudisrakentamisen osalta. Tuloksista voidaan havaita, että sekä olemassa oleva rakennus että mahdolliset, vähintään 43 m etäisyydelle lähimmästä raiteesta rakennettavat uudisrakennukset sijoittuvat tärinäluokkaan A, eli samalla ne täyttävät myös normaalin uudisrakentamisen minimivaatimukset. Mikäli uudisrakennuksia halutaan sijoittaa lähemmäksi rataa, tulee niiden tärinätasot arvioida etukäteen laskennallisesti tai mittauksin. Korkein yksittäinen tehollisarvon huippuarvo saavutettiin pisteessä MP3 radan suuntaisesti mitattuna (kuva 2). Korkeimman arvon aiheuttanut juna oli ennakkoon häiritsevimmäksi arvioitu tavarajuna. Tärinän osalta merkitsevimmät tulokset olivat pääsääntöisesti tavarajunista. Kuvassa 2 pystyakselilla on taajuuspainotettu kiihtyvyys a w. Kuvassa 3 on esitetty kuvan yksi signaalista laskettu taajuuspainotetun kiihtyvyyden spektri. Kuvasta on havaittavissa, että tärinä merkitsevimmät taajuuskomponentit ovat alle 5 Hz alueella. Tärinätasot olivat niin pieniä, että tuloksesta merkittävä osa on mittalaitteiston omaa taustakohinaa. a_w_ch_11: Ch11_Nro_50 a_w_rms_ch_11: Ch11_Nro_50 mm/s^ mm/s^ s Kuva 2. Mittauspisteestä 4 rataa vasten kohtisuoraan mitattu taajuuspainotettu kiihtyvyyssignaali a w sekä sen tehollisarvo a w,rms ajan funktiona. -4.0

9 Lausunto a 9(13) µm/s^ fft_a_w_ch_11: Ch11_Nro_50.m Hz Kuva 3. Kuvan 2 signaalista laskettu taajuuspainotetun kiihtyvyyden spektri. Tärinä on tässä mittauksessa voimakkainta alle 5 Hz alueella. 3.2 Runkomelu rakennuksissa, alin kerros Mitattujen kiihtyvyyssignaalin perusteella laskettiin värähtelynopeudet terssikaistoittain. Näistä arvoista laskettiin nopeustasot (v ref =50nm/s), joiden perusteella arvioitiin rakennuksissa esiintyvän äänitason A-taajuuspainotetut SLOW-aikavakiolla määritetyt huippuarvot L A,S,max. Maaperästä mitatuista arvoista saadaan arvioitua rakennuksissa esiintyvä äänitaso lisäämällä niihin 15 db. Menettelytapa on ns. perinteinen tapa ja ollut yleisesti käytössä jo pitkään. Yksityiskohtainen runkomelutasojen laskenta edellyttäisi huoneen kaikkien pintojen sekä niiden ominaisuuksien taajuuskaistaista huomioimista, ja johtaisi siten tarkoituksettoman monimutkaiseen laskentaan. VTT:n tiedotteessa 2468 Maaliikenteen aiheuttaman runkomelun arviointi on kuvattu menetelmä runkomelutasojen laskennalliseen arviointiin. Menetelmässä nopeuden referenssitasona v ref käytetään 1nm/s ja lopputuloksena saadaan runkomelutasolle tilastollinen tunnusluku L prm. Tunnusluvun määritelmä on, että satunnaisen ohituksen aiheuttama tulos 95% todennäköisyydellä alittaa kyseisen tunnusluvun. Laskentamenetelmä perustuu yhdysvalloissa kehiteltyihin laskentamalleihin [FRA. 2005], [FTA. 2006] ja siinä huomioidaan mm. etäisyys, liikennöivä kalusto, ajonopeus, ajoneuvon ominaisuudet, väylän kunto, radan mahdollinen eristys, väylän sijainti, rakennuksen tyyppi, tarkasteltava kerros, rakennusosien resonanssin vaikutus sekä värähtelyn taajuusjakauma. Koska nyt maaperästä saatuihin tuloksiin sisältyvät jo laskentamenetelmän muuttujat lukuun ottamatta rakennuksen tyyppiä, tarkasteltavaa kerrosta, rakennusosien resonanssin vaikutusta ja värähtelyn taajuusjakaumaa, laskettiin tuloksista myös laskentamenetelmän mukaiset runkomelutasot huomioimalla puuttuvat muuttujat laskentamenetelmän mukaisesti. Tuloksia laskettaessa varmuusmarginaalina käytettiin 3 db laskentamenetelmässä ehdotetun 6dB sijasta, koska laskentamenetelmään muuttujista suuri osa sisältyy jo tuloksiin.

10 Lausunto a 10(13) Tällöin perinteinen menetelmä sekä VTT:n suosituksen mukaisen menetelmä tuottavat yksittäisen ohituksen runkomelutason osalta saman tuloksen, jos rakennuksen perustukset ovat yhteydessä kallioon tai perustuksen ja kallion välissä on maa-ainesta alle 3m. Taulukossa 5 on esitetty eri pisteissä rakennuksissa arvioidut runkomelutasot molemmilla menetelmillä. Mittauksissa pyrittiin mittaamaan runkomelutasoja myös suoraan mikrofonilla, mutta rakennuksen ulkovaipan ääneneristävyys ei riittänyt vaimentamaan ilmateitse siirtyvää ääntä riittävästi. Taulukko 5. Mittauspisteittäin arvioidut runkomelutasot rakennuksessa. Arvot on määritetty ns. perinteisen menetelmän mukaisesti (L A,S,max ) sekä VTT:n esittämän laskentamallin mukaisesti arvioitu runkomelun tilastollinen tunnusluku (L prm ). Arviot on esitetty rakennuksen alimpaa kerrosta koskien pisteen kohdalla. MP3 MP4 Mittauspiste Mittaussuunnat Runkomelutaso L A,S,max Runkomelun tilastollinen tunnusluku L prm pystysuunta 37 db 35 db rataa vasten kohtisuoraan 36 db 35 db radan suuntaisesti 33 db 33 db pystysuunta 42 db 41 db rataa vasten kohtisuoraan radan suuntaisesti 43 db 43 db 44 db 44 db Taulukon 5 arvioidut runkomelutasot koskevat rakennuksen alinta kerrosta. Arvion mukaan kohteen rataa lähimmissä rakennuksissa ylitetään kaikki runkomelun asuntoja koskevat ohjearvot. Mittauspisteen MP4 tulokset todennäköisesti kuitenkin yliarvioivat rakennuksiin syntyviä runkomelutasoja menetelmästä johtuen. Mittauspisteen MP3 tulokset tässä suhteessa luotettavampia ja ne ovat runkomelun kevyemmän ohjearvon L prm 35 db ylärajalla. Suurimmat runkomelutasot aiheutti tavarajunaliikenne. Mikäli esim. liikennöivässä kalustossa, ajonopeuksissa tai väylän kunnossa tapahtuu muutoksia, voivat runkomelutasot olla korkeampia tai matalampia kuin tässä on arvioitu. Kuvassa 4 on esitetty suurimman runkomelutason tuottaneen tuloksen lineaarinen nopeussignaali sekä runkomelutaso L A,S ajan suhteen. Kuvassa 5 on esitetty suurimman runkomelutason tuottaneen tuloksen terssikaistaiset arvot. Kuvasta voidaan havaita, että runkomelu on voimakkaimmillaan taajuusalueella Hz. Muissa mittauksissa havaittiin huomattavia runkomelutasoja myös terssikaistalla 63 Hz.

11 Lausunto a 11(13) µm/s v_ch_13: Ch13_Nro_ s db(a) L_A_S_15_Ch_13: Ch13_Nro_ Kuva 4. Runkomelutason L A,S,max =44dB tuottaneen ohituksen lineaarinen nopeussignaali. Mittaustulos on pisteestä MP4 radan suuntaisesti mitattuna. terssit_l_asmax_g_channel_13: Ch13_Nro_71 db(a) 42 s Hz Kuva 5. Runkomelutason L A,S,max =44dB tuottaneen ohituksen terssikaistaiset arvot. Mittaustulos on pisteestä MP4 radan suuntaisesti mitattuna. 4 Yhteenveto Taulukossa 4 on esitetty tärinän tunnusluvut olemassa olevan rakennuksen osalta. Lisäksi taulukossa on arvioitu mahdollisiin uudisrakennuksiin syntyvät tärinätasot. Kaikkien tulosten mukaan tontilla sijoitutaan tärinäluokkaan A, eli myös uudisrakentamisen minimitavoitteet saavutetaan tärinän osalta.

12 Lausunto a 12(13) Taulukossa 5 on esitetty arvioidut runkomelutasot tontin olemassa olevissa rakennuksissa sekä mahdollisissa uudisrakennuksissa. Riippuen kohteeseen tehtävästä meluselvityksestä, runkomelun tavoitetaso on joko L prm 30 db tai L prm 35 db. Mikäli kohteen ulkovaipalle asetetaan ääneneristysvaatimus, noudatetaan tiukempaa vaatimustasoa L prm 30 db, jolloin arvioidut runkomelutasot ylittävät vaatimuksen. Mikäli kohteen ulkovaipalle ei aseteta ääneneristysvaatimusta, noudatetaan kevyempää vaatimustasoa L prm 35 db, jolloin arvioidut runkomelutasot ovat aivan vaatimustason ylärajalla. Koska menetelmä todennäköisesti yliarvioi kohteeseen muodostuvia runkomelutasoja, voidaan tässä tapauksessa arvioida, että tavoitetaso saavutetaan. Nyt suoritetut mittaukset tehtiin osittain olemassa olevien rakennusten perustuksista ja osittain maaperästä. Mikäli olemassa olevat rakennukset on perustettu oleellisesti eri tavalla tai eri etäisyydelle radasta kuin mahdollisesti tulevat uudet asuinrakennukset, muuttuvat nyt esitetyt tulokset ja tämä on otettava huomioon jatkosuunnittelussa. Tässä raportissa esitetyt tulokset edustavat hetkellä pisteistä saatuja tuloksia. Mikäli esim. liikennöivässä kalustossa, ajonopeuksissa tai väylän kunnossa tapahtuu muutoksia, voivat tärinä- ja runkomelutasot olla korkeampia tai matalampia kuin tässä on arvioitu. Helsinki Pekka Taina Timo Huhtala DI DI pekka.taina@helimaki.fi timo.huhtala@helimaki.fi Liitteet 1. Tulokset pisteittäin, tärinä (6 s) 2. Tulokset pisteittäin, runkomelu (3 s) 3. Mittauspisteet merkittynä pohjakarttaan (1 s.)

13 Lausunto a 13(13) Lähdeluettelo Asumisterveysohje Asuntojen ja muiden oleskelutilojen fysikaaliset, kemialliset ja mikrobiologiset tekijät. Helsinki: Sosiaali- ja terveysministeriö. 93 s. FRA Highspeed ground transportation. Noise and vibration impact assessment. Washington: Federal Railroad Adminstration, U.S, Department of Transportation. Report HHMH No s. FTA Transit noise and vibration impact assessment. Washington DC: Federal Transit Administration. U.S, Department of Transportation, Office of Planning and Environment. Report FTAVA s. Hakulinen, M Rautatietärinän käytäntö pohjoismaissa, Ratahallintokeskuksen julkaisuja A5/ s. Huhtala, T Mittausjakson pituuden vaikutus maaperästä mitatun raideliikenteen värähtelyn asuntoihin aiheuttaman haitan arvioinnissa s. Huhtala, T. ja Helimäki, H Raideliikenteen Tärinä- ja runkomeluselvityksiä sekä vaimennusratkaisuja. Akustiikkapäivät 2009, , Vaasa, Huhtala, T Raideliikenteen tärinä ja runkomelu: arviointi- ja vaimennusmenetelmät viimeaikaisissa kohteissa. Rakennusfysiikka seminaari Tampere, , Tampereen teknillinen yliopiston Rakennustekniikan laitos ja Rakennusinsinöörien liitto RIL Ry, s ISO Mechanical vibration and shock Evaluation of human exposure to whole-body vibration Part 2: Vibration in buildings (1 Hz to 80 Hz). Geneve: International Organisation for Standardization. 18 s. Madhus, C., Beasson, B. & Hårvik, L Prediction model for low frequency vibration from high speed railways on soft ground. Journal of sound and vibration 193(1), s NS 8176.E Vibration and Shock Measurement of vibration in buildings from landbased transport and guidance to evaluation of its effects on human beings. 28 s. SRakMK, B Suomen rakentamismääräyskokoelma, osa B3. Ympäristöministeriön asetus pohjarakenteista s. Talja, A Suositus liikennetärinän mittaamisesta ja luokituksesta, VTT tiedotteita s. Talja, A., Vepsä, A., Kurkela, J. ja Halonen, M Rakennukseen siirtyvän liikennetärinän arviointi, VTT tiedotteita s. Talja, A. ja Saarinen, A Maaliikenteen aiheuttaman runkomelun arviointi, Esiselvitys, VTT tiedotteita s.. Törnqvist, J. ja Talja, A Suositus liikennetärinän arvioimiseksi maankäytön suunnittelussa, VTT Working Papers s. Ympäristönsuojelulaki n:o Ympäristönsuojelulaki. Helsinki: Ympäristöministeriö.

14 piste= MP1 suunta= rataa vasten kohtisuoraan etäisyys lähimmästä raiteesta= 44m anturin sijoitus= lattia, AH1 liite 1 s.1/6 pvm aika â w,rms [mm/s 2 ] kulkusuunta junatyyppi lkm [km/h] lkm [t] :31:59 1,2 e tav2_ :40:58 1,0 p tav2_ :28:15 1,0 e tav1_ :12:21 1,0 e tav2_ :43:41 1,0 p tav2_ :36:05 1,0 p IC1/ :02:14 1,0 e tav2_ :34:44 0,9 p tav1_ :18:41 0,9 p PEN :13:40 0,9 p tav2_ :28:08 0,9 p IC1/ :30:39 0,9 e IC1/ :33:59 0,9 p tav2_ :34:07 0,9 p tav2_ :11:16 0,9 e tav2_ keskiarvo 1,0 mm/s 2 keskihajonta 0,1 mm/s 2 1,0 1,1 mm/s 2 Luokka A piste= MP1 suunta= radan suuntaisesti etäisyys lähimmästä raiteesta= 44m anturin sijoitus= lattia, AH1 pvm aika â w,rms [mm/s 2 ] kulkusuunta junatyyppi lkm [km/h] lkm [t] :31:59 1,4 e tav2_ :38:59 1,3 p tav2_ :47:43 1,1 p tav1_ :27:43 1,1 e tav1_ :41:28 1,1 p tav2_ :44:25 1,1 e tav2_ :20:56 1,1 p VET :29:55 1,1 e IC1/ :30:50 1,1 e IC1/ :11:51 1,1 e tav2_ :34:37 1,1 p tav2_ :18:41 1,1 p PEN :11:16 1,0 e tav2_ :53:04 1,0 e tav1_ :12:59 1,0 e tav2_ keskiarvo 1,1 mm/s 2 keskihajonta 0,1 mm/s 2 1,0 1,3 mm/s 2 Luokka A

15 piste= MP1 suunta= pystysuuntaan etäisyys lähimmästä raiteesta= 44m anturin sijoitus= lattia, AH1 liite 1 s.2/6 pvm aika â w,rms [mm/s 2 ] kulkusuunta junatyyppi lkm [km/h] lkm [t] :28:15 1,3 e tav1_ :58:44 1,1 e tav2_ :32:33 1,1 p IC1/ :40:58 1,1 p tav2_ :52:03 1,0 e tav1_ :44:25 1,0 e tav2_ :34:07 1,0 p tav2_ :18:56 1,0 e VET :28:08 1,0 p IC1/ :38:59 1,0 p tav2_ :31:59 1,0 p tav2_ :34:37 1,0 p tav1_ :20:56 1,0 p VET :34:37 1,0 p IC1/ :16:17 1,0 p tav1_ keskiarvo 1,0 mm/s 2 keskihajonta 0,1 mm/s 2 1,0 1,2 mm/s 2 Luokka A piste= MP2 suunta= rataa vasten kohtisuoraan etäisyys lähimmästä raiteesta= 44m anturin sijoitus= lattia, AH3 pvm aika â w,rms [mm/s 2 ] kulkusuunta junatyyppi lkm [km/h] lkm [t] :52:03 1,2 e tav1_ :27:43 1,2 e tav1_ :30:43 1,2 e IC1/ :11:51 1,1 e tav2_ :47:43 1,1 p tav1_ :34:37 1,1 p tav2_ :16:05 1,1 e tav2_ :30:39 1,1 e IC1/ :16:07 1,0 p tav2_ :58:44 1,0 e tav2_ :34:37 0,9 p tav1_ :40:58 0,9 p tav2_ :39:28 0,9 p tav1_ :12:59 0,9 e tav2_ :38:59 0,9 p tav2_ keskiarvo 1,0 mm/s 2 keskihajonta 0,1 mm/s 2 1,0 1,3 mm/s 2 Luokka A

16 piste= MP2 suunta= radan suuntaisesti etäisyys lähimmästä raiteesta= 44m anturin sijoitus= lattia, AH3 liite 1 s.3/6 pvm aika â w,rms [mm/s 2 ] kulkusuunta junatyyppi lkm [km/h] lkm [t] :53:04 2,0 e tav1_ :34:37 2,0 p tav2_ :38:59 2,0 p tav2_ :28:15 1,9 e tav1_ :15:35 1,8 e tav2_ :41:28 1,7 p tav2_ :39:28 1,7 p tav1_ :29:55 1,6 e IC1/ :32:33 1,6 p IC1/ :44:25 1,6 e tav2_ :11:51 1,5 e tav2_ :30:43 1,5 e IC1/ :47:43 1,5 p tav1_ :04:49 1,4 p tav2_ :58:44 1,4 e tav2_ keskiarvo 1,7 mm/s 2 keskihajonta 0,2 mm/s 2 1,0 2,1 mm/s 2 Luokka A piste= MP2 suunta= pystysuuntaan etäisyys lähimmästä raiteesta= 44m anturin sijoitus= lattia, AH3 pvm aika â w,rms [mm/s 2 ] kulkusuunta junatyyppi lkm [km/h] lkm [t] :34:37 1,4 p tav1_ :15:35 1,4 e tav2_ :13:40 1,1 p tav2_ :12:59 1,1 e tav2_ :52:03 1,0 e tav1_ :04:19 1,0 p tav2_ :39:28 1,0 p tav1_ :42:14 1,0 e PEN :34:07 1,0 p tav2_ :15:14 1,0 e tav1_ :36:05 1,0 p IC1/ :28:08 0,9 p IC1/ :29:55 0,9 e IC1/ :11:16 0,9 e tav2_ :38:59 0,9 p tav2_ keskiarvo 1,0 mm/s 2 keskihajonta 0,2 mm/s 2 1,0 1,3 mm/s 2 Luokka A

17 piste= MP3 suunta= rataa vasten kohtisuoraan anturin sijoitus= kivijalka liite 1 s.4/6 pvm aika â w,rms [mm/s 2 ] kulkusuunta junatyyppi lkm [km/h] lkm [t] :34:37 1,1 p tav2_ :16:17 1,0 0 tav1_ :41:28 1,0 p tav2_ :18:41 1,0 p PEN :15:35 1,0 e tav2_ :42:14 1,0 e PEN :12:59 1,0 e tav2_ :32:59 1,0 p tav2_ :11:51 0,9 e tav2_ :16:07 0,9 p tav2_ :39:29 0,9 p tav2_ :30:43 0,9 e IC1/ :34:37 0,9 p IC1/ :26:50 0,9 p IC1/ :41:36 0,9 e PEN keskiarvo 1,0 mm/s 2 keskihajonta 0,1 mm/s 2 1,0 1,1 mm/s 2 Luokka A piste= MP3 suunta= pystysuuntaan anturin sijoitus= kivijalka pvm aika â w,rms [mm/s 2 ] kulkusuunta junatyyppi lkm [km/h] lkm [t] :43:41 1,3 p tav2_ :33:59 1,3 p tav2_ :31:09 1,2 e IC1/ :36:05 1,1 p IC1/ :11:51 1,1 e tav2_ :11:16 1,1 e tav2_ :58:14 1,1 e tav2_ :28:15 1,1 e tav1_ :44:37 1,1 0 tav1_ :16:17 1,1 0 tav1_ :12:59 1,1 e tav2_ :26:50 1,1 p IC1/ :34:37 1,0 p IC1/ :39:59 1,0 p tav1_ :34:37 1,0 0 tav1_ keskiarvo 1,1 mm/s 2 keskihajonta 0,1 mm/s 2 1,0 1,3 mm/s 2 Luokka A

18 piste= MP3 suunta= radan suuntaisesti anturin sijoitus= kivijalka liite 1 s.5/6 pvm aika â w,rms [mm/s 2 ] kulkusuunta junatyyppi lkm [km/h] lkm [t] :16:17 2,1 0 tav1_ :53:04 2,1 e tav1_ :20:56 1,7 p VET :34:37 1,7 0 tav1_ :47:43 1,5 0 tav1_ :34:44 1,4 0 tav1_ :04:19 1,2 p tav2_ :43:41 1,1 p tav2_ :39:28 1,1 p tav1_ :34:37 1,1 p IC1/ :28:15 1,0 e tav1_ :26:50 1,0 p IC1/ :34:37 1,0 p tav2_ :32:59 1,0 p tav2_ :16:05 1,0 e tav2_ keskiarvo 1,3 mm/s 2 keskihajonta 0,4 mm/s 2 1,0 2,1 mm/s 2 Luokka A piste= MP4 suunta= rataa vasten kohtisuoraan anturin sijoitus= maaperä pvm aika â w,rms [mm/s 2 ] kulkusuunta junatyyppi lkm [km/h] lkm [t] :30:50 1,2 e IC1/ :58:14 1,1 e tav2_ :40:58 1,1 p tav2_ :52:33 1,1 e tav1_ :27:43 1,1 e tav1_ :11:16 1,1 e tav2_ :16:17 1,1 0 tav1_ :34:37 1,1 p IC1/ :29:55 1,1 e IC1/ :04:19 1,0 p tav2_ :39:59 1,0 p tav1_ :44:37 1,0 0 tav1_ :44:25 1,0 e tav2_ :15:14 1,0 0 tav1_ :32:33 1,0 p IC1/ keskiarvo 1,1 mm/s 2 keskihajonta 0,0 mm/s 2 2,0 2,3 mm/s 2 Luokka A

19 piste= MP4 suunta= radan suuntaisesti anturin sijoitus= maaperä liite 1 s.6/6 pvm aika â w,rms [mm/s 2 ] kulkusuunta junatyyppi lkm [km/h] lkm [t] :31:59 1,2 p tav2_ :35:07 1,1 0 tav1_ :58:44 1,0 e tav2_ :12:21 1,0 e tav2_ :13:40 1,0 p tav2_ :31:59 1,0 e tav2_ :20:56 1,0 p VET :39:29 1,0 p tav2_ :12:59 1,0 e tav2_ :29:55 0,9 e IC1/ :45:09 0,9 0 tav1_ :31:09 0,9 e IC1/ :16:05 0,9 e tav2_ :04:49 0,9 p tav2_ :26:50 0,9 p IC1/ keskiarvo 1,0 mm/s 2 keskihajonta 0,1 mm/s 2 2,0 2,2 mm/s 2 Luokka A piste= MP4 suunta= pystysuuntaan anturin sijoitus= maaperä pvm aika â w,rms [mm/s 2 ] kulkusuunta junatyyppi lkm [km/h] lkm [t] :31:09 1,2 e IC1/ :31:59 1,0 p tav2_ :52:33 1,0 e tav1_ :36:05 1,0 p IC1/ :41:36 1,0 e PEN :41:28 1,0 p tav2_ :39:29 1,0 p tav2_ :32:33 1,0 p IC1/ :28:15 1,0 e tav1_ :58:14 1,0 e tav2_ :11:16 1,0 e tav2_ :12:52 0,9 e tav2_ :34:07 0,9 p tav2_ :39:59 0,9 p tav1_ :44:37 0,9 0 tav1_ keskiarvo 1,0 mm/s 2 keskihajonta 0,1 mm/s 2 2,0 2,2 mm/s 2 Luokka A

20 piste= MP3 suunta= rataa vasten kohtisuoraan anturin sijoitus= kivijalka liite 2 s.1/3 15 merkitsevintä tulosta runkomelun osalta L A,S,max L p,a,s,max pvm aika (db) 1) (db) 2) kulkusuunta junatyyppi lkm [km/h] lkm [t] :43: p tav2_ :52: e tav1_ :12: e tav2_ :31: e tav2_ :30: e IC1/ :32: p tav2_ :02: e tav2_ :13: p tav2_ :34: p tav2_ :15: e tav2_ :39: p tav1_ :16: tav1_ :11: e tav2_ :38: p tav2_ :29: e IC1/ Runkomelutaso L prm = 35 db 1) Runkomelutaso perinteisellä mentelmällä ja 2) Runkomelutaso VTT:n arviointi ohjeen mukaan piste= MP3 suunta= pystysuuntaan anturin sijoitus= kivijalka 15 merkitsevintä tulosta runkomelun osalta L A,S,max L p,a,s,max pvm aika (db) 1) (db) 2) kulkusuunta junatyyppi lkm [km/h] lkm [t] :43: p tav2_ :52: e tav1_ :31: e tav2_ :39: p tav1_ :30: e IC1/ :12: e tav2_ :13: p tav2_ :02: e tav2_ :15: e tav2_ :34: p tav2_ :16: tav1_ :32: p tav2_ :29: e IC1/ :38: p tav2_ :32: p IC1/ Runkomelutaso L prm = 35 db 1) Runkomelutaso perinteisellä mentelmällä ja 2) Runkomelutaso VTT:n arviointi ohjeen mukaan

21 piste= MP3 suunta= radan suuntaisesti anturin sijoitus= kivijalka liite 2 s.2/3 15 merkitsevintä tulosta runkomelun osalta L A,S,max L p,a,s,max pvm aika (db) 1) (db) 2) kulkusuunta junatyyppi lkm [km/h] lkm [t] :44: tav1_ :43: p tav2_ :02: e tav2_ :13: p tav2_ :34: p tav2_ :30: e IC1/ :52: e tav1_ :29: e IC1/ :38: p tav2_ :30: e IC1/ :32: p tav2_ :32: p IC1/ :20: p VET :41: p tav2_ :31: e tav2_ Runkomelutaso L prm = 33 db 1) Runkomelutaso perinteisellä mentelmällä ja 2) Runkomelutaso VTT:n arviointi ohjeen mukaan piste= MP4 suunta= rataa vasten kohtisuoraan anturin sijoitus= maaperä 15 merkitsevintä tulosta runkomelun osalta L A,S,max L p,a,s,max pvm aika (db) 1) (db) 2) kulkusuunta junatyyppi lkm [km/h] lkm [t] :43: p tav2_ :52: e tav1_ :31: p tav2_ :15: e tav2_ :31: e tav2_ :39: p tav1_ :12: e tav2_ :16: tav1_ :47: tav1_ :34: p tav2_ :30: e IC1/ :34: tav1_ :13: p tav2_ :44: tav1_ :34: p IC1/ Runkomelutaso L prm = 43 db 1) Runkomelutaso perinteisellä mentelmällä ja 2) Runkomelutaso VTT:n arviointi ohjeen mukaan

22 piste= MP4 suunta= radan suuntaisesti anturin sijoitus= maaperä liite 2 s.3/3 15 merkitsevintä tulosta runkomelun osalta L A,S,max L p,a,s,max pvm aika (db) 1) (db) 2) kulkusuunta junatyyppi lkm [km/h] lkm [t] :52: e tav1_ :43: p tav2_ :31: p tav2_ :31: e tav2_ :39: p tav1_ :12: e tav2_ :34: p tav2_ :15: e tav2_ :16: tav1_ :47: tav1_ :34: tav1_ :34: tav1_ :27: e tav1_ :30: e IC1/ :13: p tav2_ Runkomelutaso L prm = 44 db 1) Runkomelutaso perinteisellä mentelmällä ja 2) Runkomelutaso VTT:n arviointi ohjeen mukaan piste= MP4 suunta= pystysuuntaan anturin sijoitus= maaperä 15 merkitsevintä tulosta runkomelun osalta L A,S,max L p,a,s,max pvm aika (db) 1) (db) 2) kulkusuunta junatyyppi lkm [km/h] lkm [t] :43: p tav2_ :31: p tav2_ :52: e tav1_ :39: p tav1_ :31: e tav2_ :12: e tav2_ :30: e IC1/ :34: p tav2_ :02: e tav2_ :15: e tav2_ :13: p tav2_ :38: p tav2_ :16: tav1_ :29: e IC1/ :30: e IC1/ Runkomelutaso L prm = 41 db 1) Runkomelutaso perinteisellä mentelmällä ja 2) Runkomelutaso VTT:n arviointi ohjeen mukaan

23