KAAVA NRO Y22 - LIITE 4. Kotkan keskustan liikennesuunnitelma

Transkriptio

1 KAAVA NRO Y22 - LIITE 4 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma

2 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) Tiivistelmä Nykytilanteessa Kotkan keskustan liikennejärjestelmä on ajoneuvoliikennepainotteinen, jolloin erityisesti jalankulun ja pyöräilyn olosuhteet ovat paikoitellen puutteelliset. Lisäksi ajoneuvoliikenteen, jalankulun ja pyöräilyn nykyiset ratkaisut eivät kaikilta osin ole yhteneväisiä ja keskustamaisia. Tulevaisuudessa keskustan liikennejärjestelmää suositellaan kehitettävän yhdenmukaisempaan ja keskustamaisempaan suuntaan, jolloin liikennejärjestelmä kehittyy nykyistä tasapainoisemmaksi eri kulkutapojen välillä. Käytännössä tämä tarkoittaa huomion kiinnittämistä erityisesti jalankulun, pyöräilyn ja joukkoliikenteen olosuhteisiin Kotkan keskustassa. Ajoneuvoliikenteen osalta kehitetään katuverkon jäsentelyä, jotta ajoneuvoliikennettä saadaan keskitettyä erityisesti ydinkeskustan pääkaduille. Jäsentelyä kehittämällä saadaan keskitettyä myös liikenteestä aiheutuvia haittoja ja sitä kautta voidaan kohdentaa liikenneturvallisuuden, liikenteen toimivuuden ym. kehittämiseen kytkeytyviä toimia rajatulle osalle katuverkkoa. Näin saadaan vähennettyä liikenneongelmien ratkaisemiseen tarvittavia resursseja. Ajoneuvoliikenteen järjestelyt mitoitetaan kadun roolin ja merkityksen mukaisiksi, jotta tavoiteltu katuhierarkia voisi toteutua. Ajoneuvoliikenteen toteutusratkaisuja pyritään yhdenmukaistamaan erityisesti katutilan mitoituksen näkökulmasta, jotta liikenneympäristöllä kyetään välittämään viestiä kadun roolista sekä tavoitellusta nopeustasosta nykyistä tehokkaammin. Lisäksi ydinkeskustan pääkatujen roolia ja eri liikennemuotojen liikenteen sujuvuutta pyritään korostamaan etuajo-oikeudella. Ajoneuvoliikenteen osalta suunnitelmassa esitetyssä tavoiteverkossa on huomioitu mm. Kotkansaaren sisääntuloliittymän kehittäminen, Satamakadun uusi linjaus sekä Kotkan läntinen sisääntulotie. Uusi Satamakadun linjaus ja läntinen sisääntulotie toimivat keskustan sisääntuloliikenteen välittäjinä sekä tarjoavat sujuvan yhteyden keskustan eri osien väliselle ajoneuvoliikenteelle. Keskustan eri osien välinen liikenne voi tavoitetilanteessa käyttää myös ydinkeskustan katuverkkoa, mutta ydinkeskustassa katujen toteutustapa on selkeästi keskustamaisempi ja ajoneuvoliikenteen nopeustaso pääkatuja alhaisempi. Jalankulun ja pyöräilyn osalta tavoitteena on, että jalankulku ja pyöräily erotetaan toisistaan keskusta-alueella, minkä lisäksi huolehditaan toteutusratkaisuiden alueellisesta yhdenmukaisuudesta. Keskustassa kadun roolista ja ajoneuvoliikenteen olosuhteista (mm. liikenteen määrästä ja nopeudesta) riippuen pyöräily osoitetaan aina joko ajoradalle ajoneuvoliikenteen sekaan tai erillisille yksisuuntaisille pyöräteille tai -kaistoille. Pyöräliikenteen erillinen infrastruktuuri pyritään keskittämään erityisesti ydinkeskustan pääkaduille, jolloin keskustaalueen pyöräliikenneverkkoa kyetään kehittämään kustannustehokkaasti jatkuvana ja yhdenmukaisena ilman erilaisten järjestelyiden yhtymäkohdissa esiintyviä ongelmia. Keskustan sisääntuloyhteyksillä sekä keskustan reuna-alueilla voidaan tukeutua sekaliikenneratkaisuihin (yhdistetyt kaksisuuntaiset jalankulku- ja pyöräväylät) jalankulkijoiden määrän ollessa selvästi keskusta-aluetta pienempi. Sisääntuloyhteyksillä ja reuna-alueilla jalankulku ja pyöräily suositellaan kuitenkin eroteltavan toisistaan vähintään maalauksin. Tavoitetilanteessa pyöräilyverkko kattaa käytännössä kaikki keskustan kadut, jolloin pyöräliikenteen saavutettavuus ja palvelutaso paranevat selvästi nykytilanteeseen verrattuna. Samalla pyöräliikenne osoitetaan keskustassa aina erilleen jalankulusta, jolloin jalankulun viihtyisyys ja turvallisuus saadaan keskusta-alueen jalankulkuvirtojen vaatimalle tasolle. Jalankulun olosuhteita korostetaan myös kaupallisen ydinkeskustan yhteydessä osoittamalla osa Torin ympäristön kaduista jalankulkupainotteisiksi (Shared Space). Näin pyritään myötävaikuttamaan keskusta-alueen elävöitymiseen liikenneratkaisujen keinoin.

3 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) Joukkoliikenteen roolin vahvistamiseksi työssä on muodostettu kauko-, seutu- ja paikallisliikenteelle yhteiset pääreitit sekä pääreitin varrelle keskeisimpiin paikkoihin joukkoliikenteen laatupysäkit. Joukkoliikenteen pääreittien kehittämisellä on suora vaikutus myös Kotkansaaren terminaaliratkaisuun, sillä yhteisten pääreittien kustannustehokas muodostus edellyttää samalla myös kauko-, seutu- ja paikallisliikenteen terminaalitoimintojen keskittämistä samaan paikkaan. Joukkoliikenteen pääreitit on muodostettu mahdollisimman suoriksi ja sujuviksi yhteyksien houkuttelevuuden takaamiseksi ja operointikustannusten minimoimiseksi. Reitit on linjattu siten, että ne palvelevat mahdollisimman kattavasti keskustan erilaisia toimintoja (mm. asuinalueet, työpaikat, koulut ja päivähoitopaikat sekä erilaiset kaupalliset ja vapaa-ajan toiminnot). Laatupysäkkien keskeisimpänä ideana on valittujen pysäkkien kehittäminen mm. odotusolosuhteiden, opastuksen (sujuvat kävely- ja pyöräily-yhteydet), liikennejärjestelyjen (konfliktien poistaminen mm. matkustajavirtojen sekä pyöräilyn väliltä), jatkoyhteyksien (mm. saattoliikenne, liityntäpysäköinti ja taksiyhteydet) sekä matkustajainformaation (informaatio pysäkeillä sekä opastus) kannalta ensiluokkaiselle tasolle. Kokonaisuudessaan järjestely parantaa joukkoliikenneyhteyksiä mm. keskustan pääkatujen varrella sijaitseviin kohteisiin, Kantasatamaan ja suunnitteilla olevaan uuteen korkeakoulukampukseen. Parannus on joukkoliikenteen käytön lisäämisen kannalta merkittävä, sillä mm. seutuliikenteen matkustajista valtakunnallisesti merkittävä osa koostuu opiskelijoista, ja toisaalta Kantasataman uskotaan tulevaisuudessa houkuttelevan enenevässä määrin matkailijoita alueelle (kaukoliikenteen yhteydet). Kotkansaarella kokonaistilanne pysäköinnin osalta on nykytilanteessa varsin hyvä, kuten työn aikana laaditussa Kotkan keskustan pysäköinnin käyttöastelaskennassa voitiin havaita. Nykyisellään Kotkan keskusta-alueella ei esiinny puutetta vapaista pysäköintipaikoista. Vapaita pysäköintipaikkoja on tarjolla riittävästi. Nykytilanteen pysäköinti on pääosin kadunvarsipysäköintiä, tonteilla tapahtuvaa pysäköintiä sekä Toriparkin pysäköintilaitoksessa tapahtuvaa pysäköintiä. Liikennesuunnitelmassa ehdotetut uudet katutilan jäsentelyt eivät käytännössä vähennä kadunvarsipysäköinnin tarjontaa muualta kuin Kymenlaaksonkadulta KOTEKO:n ympäristöstä. Keskustan täydennysrakentamisesta johtuvaa pysäköintipaikkojen lisäystarvetta voidaan keventää sallimalla nykyistä väljempi autopaikkanormi, sekä ohjaamalla ihmisiä kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen käyttäjiksi.

4 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) Esipuhe Liikennesuunnitelman tavoitteena on ollut osoittaa Kotkan keskustan liikenneverkon rakenne ja kehittämisperiaatteet sekä tuottaa liikenteellinen tavoitetila keskusta-alueen osayleiskaavan rungoksi. Suunnitelmassa on huomioitu jalankulun, pyöräilyn, joukkoliikenteen ja ajoneuvoliikenteen olosuhteiden kehittämistarpeet sekä otetaan kantaa myös pysäköinnin kehittämisperiaatteisiin Kotkan keskustassa. Liikennesuunnitelma on laadittu Kotkan kaupungin toimeksiannosta. Työtä on ohjannut seuraava työryhmä: Pauli Korkiakoski, yleiskaavoittaja Marja Kukkonen, asemakaava-arkkitehti Oskari Orenius, kaavoitusarkkitehti Hannele Tolonen, tekninen johtaja Matti Paavola, suunnittelupäällikkö Markku Hannonen, kaupunkisuunnittelujohtaja Elina Masalin, kaavasuunnittelija Patricia Broas, kaavoitusarkkitehti Kotkan kaupunki, pj Kotkan kaupunki Kotkan kaupunki Kotkan kaupunki Kotkan kaupunki Kotkan kaupunki Kotkan kaupunki Kotkan kaupunki Konsulttina työssä ovat toimineet Sito Oy ja Strafica Oy. Sito Oy:ssä työstä ovat vastanneet Tommi Eskelinen, Nina Frösén, Marek Salermo ja Taika Tuunanen. Strafica Oy:ssä työstä on vastannut Antti Rahiala. Työ on käynnistynyt elokuussa 2016 ja se on valmistunut huhtikuussa 2018.

5 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) SISÄLTÖ TIIVISTELMÄ... 1 ESIPUHE... 3 SISÄLTÖ JOHDANTO Suunnittelualueen kuvaus Kotkan keskustan osayleiskaavan laadinta Liikennesuunnitelman tavoitteet NYKYTILA-ANALYYSI Liikkumisen ja liikenteen nykytila Liikenneturvallisuus Jalankulku ja pyöräily Joukkoliikenne Ajoneuvoliikenne Pysäköinti Erikoiskuljetusten reitit Maankäytön kehittyminen ja palveluverkon muutokset Asukas- ja toimijavuorovaikutuksen yhteenveto Liikennejärjestelyiden kehittämisen painopisteet Yhteenveto aiemmin määritellyistä kehittämistoimenpiteistä Jalankulun ja pyöräilyn kehittämistoimenpiteet Joukkoliikenteen kehittämistoimenpiteet Ajoneuvoliikenteen kehittämistoimenpiteet LIIKENNE-ENNUSTEET Liikenne-ennusteiden laadintaperiaatteet Liikenne-ennusteiden lähtökohdat Maankäytön nykytila ja kehitys suunnittelualueella Havainnot nykyisistä liikennemääristä Nykytilanteen liikennemäärät sekä liikenteen kehitys vuoteen Ajoneuvoliikenteen kehittämishankkeiden vaikutustarkastelut LIIKENNEJÄRJESTELMÄN KEHITTÄMISPERIAATTEET Jalankulku ja pyöräily Joukkoliikenne Ajoneuvoliikenne Pysäköinti Pysäköintinormi Erikoiskuljetukset LIIKENNEJÄRJESTELMÄN TAVOITETILA JA VAIKUTUKSET Ajoneuvoliikenne Jalankulku ja pyöräily Joukkoliikenne Pysäköinti KIRJALLISUUSLÄHTEET... 51

6 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) LIITTEET LIITE 1. TUNTILIIKENNE-ENNUSTEET LIITE 2. POIKKILEIKKAUSESIMERKIT... 55

7 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) 1 Johdanto 1.1 Suunnittelualueen kuvaus Kotka on noin asukkaan kaupunki Kymenlaakson eteläosassa. Keskustan osayleiskaavan suunnittelualue kattaa Kotkansaaren ja Hovinsaaren eteläosan muodostaman kokonaisuuden, jonka asukasmäärä on noin asukasta. Suunnittelualueella asuu noin 24 % koko Kotkan asukasmäärästä. Suunnittelualueen rajaus on esitetty kuvassa 1. Kuva 1. Suunnittelualueen rajaus.

8 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) Kotkan keskusta-alue sijaitsee noin 5 kilometriä Kotkaa halkovan valtatien 7 eteläpuolella. Pääasiallinen yhteys valtatien 7 suunnasta Kotkan keskustaan kulkee Hyväntuulentien (valtatie 15) käytävässä. Lisäksi Kotkan länsiosista (mm. Mussalo) keskeiset yhteydet Kotkan keskustaan kulkevat Merituulentien (mt 355) käytävässä. Suunnittelualueeseen kuuluva Hovinsaaren eteläosa kytkeytyy Kotkansaareen ja Kotkan keskustaan nykyisin kaikkien kulkumuotojen osalta Kotkantien kautta. 1.2 Kotkan keskustan osayleiskaavan laadinta Kotkan kaupunki on laatimassa osayleiskaavaa keskustan osalta. Osayleiskaavan tavoitteissa korostetaan erityisesti keskustaliikenteen kokonaissuunnittelua sekä elävän ja ihmisläheisen keskustan kehittämistä. Keskustan osalta yleiskaavan tavoitteissa korostetaan kestävien kulkutapojen käytön edistämistä luomalla Kotkan ominaispiirteet huomioiden jalankulun, pyöräilyn ja joukkoliikenteen osalta laadukasta liikkumisympäristöä, ajoneuvoliikenteen tarpeita kuitenkaan unohtamatta. Osayleiskaavan tarkastelualueella maankäyttöä kehitetään tarkastelualueella asumisen osalta erityisesti Kotkan ydinkeskustan täydennysrakentamisen, Katariinanniemen uuden asuinalueen sekä Kantasataman alueelle sijoittuvan asuntorakentamisen myötä. Lisäksi uutta asumista on osoitettu Hovinsaarelle, missä uuden maankäytön painopiste on alueen eteläosissa. Kotkan keskusta-alueen osalta merkittäviä kehityshankkeita ovat lisäksi Kantasatamaan kaavailtu outlet-alue, XAMK:n uusi kampus sekä Kotkan seurakuntakeskuksen korttelin kehittäminen. Tarkastelualueen työpaikkojen osalta arvioitu kehitys painottuukin juuri edellä mainituille alueille. Merkittävää kehittämispotentiaalia on lisäksi ns. Koulukadun kortteleissa sekä Toivo Pekkasen koulun korttelissa. 1.3 Liikennesuunnitelman tavoitteet 2 Nykytila-analyysi Liikennesuunnitelman tavoitteena on muodostaa keskusta-alueen osalta liikenteellinen tavoitetila, jossa kaikki liikennemuodot huomioidaan tarkoituksenmukaisella ja asetettuja tavoitteita tukevalla tavalla. Liikenteen tavoitetilan on tarkoitus omalta osaltaan tukea yleiskaavassa esitetyn maankäytön kehityksen toteuttamista ja keskusta-alueen elävöitymistä. Työssä keskitytään erityisesti tunnistettujen puutteiden, kuten jalankulun, pyöräilyn ja joukkoliikenteen kehittämiseen. Lisäksi huomioidaan maankäytön kehityksen ja palveluverkon muutosten synnyttämät liikkumistarpeen muutokset. 2.1 Liikkumisen ja liikenteen nykytila Liikenneturvallisuus Vuosina suunnittelualueella on tieliikenneonnettomuustilaston mukaan tapahtunut yhteensä 60 henkilövahinkoon johtanutta liikenneonnettomuutta, joista 2 on ollut kuolemaan johtaneita onnettomuuksia. Henkilövahinko-onnettomuudet on esitetty kartalla kuvassa 2. Henkilövahinko-onnettomuuksista noin puolet (28 kappaletta) on sellaisia onnettomuuksia, joissa osallisena on ollut jalankulkija, polkupyöräilijä tai mopedi. Näistä onnettomuuksista suurin osa on risteysten yhteydessä tapahtuneita kääntyvän ajoneuvon ja jalankulkijan tai pyöräilijän välisiä onnettomuuksia.

9 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) Henkilövahinkoihin johtaneet onnettomuudet ovat keskittyneet mm. - Merituulentien ja Haukkavuorentien liittymän tuntumaan (erityisesti jalankulkija- ja polkupyöräonnettomuuksia) - Keskuskadulle ja Ruotsinsalmenkadulle Sibeliuspuiston ympäristössä - Koulukadulle Kirkkokadun risteykseen (erityisesti jalankulkija- ja polkupyöräonnettomuuksia) - Kymenlaaksonkadulle sekä Kotkankadun että Kaivokadun risteyksiin - Paimenportin tasoliittymään Kuva 2. Henkilövahinkoon tai kuolemaan johtaneet liikenneonnettomuudet vuosina (Lähde: Tieliikenneonnettomuustilasto). Liikenneturvallisuuden osalta tarkempaa analyysiä on tehty vuonna 2016 valmistuneessa Kotkan liikenneturvallisuussuunnitelmassa. Kyseisessä suunnitelmassa esille nousseet ongelmakohdat vastaavat pääosin edellä mainittuja kohteita. Liikenneturvallisuussuunnitelman

10 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) liikenneympäristön kärkitoimenpiteinä on nostettu esiin mm. Koulukadun kokonaisvaltainen parantaminen. Kotkan keskustassa on yksittäisiä pistemäisiä kohteita, joiden liikenneturvallisuutta voidaan parantaa kohteiden yksityiskohtaisemmalla suunnittelulla. Merkittävin laajempi liikenneturvallisuusongelmien keskittymä on Koulukatu, jossa on henkilövahinko-onnettomuuksien lisäksi vuosina tapahtunut todella paljon omaisuusvahinkoihin johtaneita onnettomuuksia Jalankulku ja pyöräily Jalankulun olosuhteet Kotkan keskustan alueella ovat nykytilanteessa pääosin hyvät. Jalkakäytävien, puistoyhteyksien sekä yhdistettyjen jalankulun ja pyöräilyn väylien verkosto on suunnittelualueella kattava, minkä johdosta jalankulun reitit ovat pääosin suoria ja loogisia. Jalkakäytävät kulkevat pääosin katujen molemmin puolin, mikä vähentää tarpeettomia kadunylityksiä. Merkittävimmät laadulliset puutteet koskevat jalankulun ja pyöräilyn yhteisiä väyliä, joissa jalankulun ja pyöräilyn erottelu on pääosin puutteellista. Lisäksi muutamissa keskeisissä kohdissa jalankululle varattu tila on alimitoitettu (esimerkiksi Keskuskatu kauppakeskus Pasaatin kohdalla). Oleskelu- ja kohtaamispaikkoja muodostuu erityisesti puistojen yhteyteen sekä niiden tuntumaan ja niiden laatu on pääosin hyvä. Tosin jalankulun ja pyöräilyn puutteellinen erottelu aiheuttaa paikoitellen ongelmia myös oleskelulle (esimerkkinä Keskuskadun lehmuskuja ). Pyöräilyn osalta nykyinen verkko palvelee kohtalaisen hyvin Kotkan keskustaan saapuvaa pyöräliikennettä. Lännen suunnasta pyöräliikenteen pääreitti kulkee Merituulentien käytävässä ja pohjoisen suunnasta reittejä on kaksi, toinen kulkee Kotkantien käytävässä Hovinsaaren läpi ja toinen reitti tulee Liitulahdentien kautta Hyväntuulentien käytävään. Nykyisiin pääreitteihin liittyy laatupuutteita, kuten esimerkiksi Liitulahdentien kautta kulkevan pääreitin rautatien tasoylitys Haukkavuoren ramppien kohdalla. Pyöräilyolosuhteiden osalta keskeiset puutteet kohdistuvat nykytilanteessa Kotkan keskustaan. Tarkastelualueen erillisen pyöräverkon laajuus ja hierarkia on esitetty kuvassa 3. Kotkan keskustassa pyöräverkon kattavuus ja jatkuvuus ovat nykyisin monin paikoin puutteellisia. Pääasiallinen pyörätieratkaisu on yhdistetty jalankulun ja pyöräilyn väylä, jossa kulkumuotoja ei ole eroteltu toisistaan. Yhdistetty jk-pp ei sovellu keskustaympäristöön (mm. liikenneturvallisuusongelmat, konfliktit jalankulun kanssa). Pyöräteillä pyöräliikenne on nykyisin aina kaksisuuntaista, mistä aiheutuu verkollista katkonaisuutta, sillä siirtyminen pyörätieltä sekaliikenteeseen ajoradalle ei ole saumatonta. Yksittäisissä kohdissa pyöräteillä jalankulku ja pyöräily on eroteltu toisistaan viivoin tai pyöräilylle on toteutettu omia väyliä, mutta toteutetut ratkaisut eivät kuitenkaan nykyisellään erityisesti tue pyöräverkon yhteneväisyyttä. Kulkumuotojen erottelun puutteellisuus aiheuttaa jalankulun viihtyvyys- ja turvallisuusongelmien lisäksi myös sujuvuusongelmia erityisesti pyöräilyn näkökulmasta.

11 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) Kuva 3. Erillisen pyöräliikenteen nykyverkon laajuus ja hierarkia. Nykytilanteessa keskusta-alueen pyöräverkon puutteet reitistön kattavuuden, jatkuvuuden ja yhdenmukaisuuden osalta luovat epätietoisuutta pyöräilijän paikasta liikenneympäristössä sekä ohjaavat pyöräilyä monin paikoin jalkakäytäville. Pyöräilijöiden hakeutumista jalkakäytäville lisää osaltaan myös ajoratojen nupukiveys sellaisissa kohdissa, joissa pyöräily on tarkoitettu ajoradalle (mm. osissa Kirkkokatua ja Kymenlaaksonkatua). Pyöräilyn ohjautuessa jalkakäytäville jalankulkijoille aiheutuu viihtyvyysongelmia mm. turvattomuuden myötä. Lisäksi pyöräliikenteen järjestelyiden epäjohdonmukaisuus aiheuttaa ongelmia erilaisten toteutusratkaisuiden yhtymäkohdissa mm. reittien hahmottamisvaikeuksien ja epäselvien väistämissääntöjen muodossa. Tarkastelualueen pohjoisosassa Hovinsaarella pyöräilyn olosuhteet ovat pääosin hyvällä tasolla. Kotkantien itäpuolella kulkee jatkuva yhdistetty jalankulun ja pyöräilyn väylä, joka luo jatkuvan yhteyden Hyväntuulentien itäpuolella kulkevalta pyörätieltä Kotkan keskustaan saakka. Kotkantien länsipuolella kulkee jalkakäytävä, mikä osaltaan vähentää itäpuolella kul-

12 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) kevan väylän erottelupuutteesta aiheutuvia ongelmia. Ruununmaankadun länsiosassa kulkee niin ikään yhdistetty jalankulun ja pyöräilyn väylä, joka yhdistää Hovinsaaren asuinalueet Kotkantien pyörätiehen. Merkittävin pyöräverkon puute Hovinsaarella kohdistuu Runeberginkadulle, jonka varrella ei ole nykyisin jatkuvaa pyörätietä. Runeberginkadun liikennemäärä ei ole erityisen suuri, mutta katu välittää mm. Hietasen satamaan hakeutuvaa raskasta liikennettä. Jalankulun ja pyöräilyn osalta ongelmia syntyy myös ajoneuvoliikenteen järjestelyiden tietynlaisen ylimitoituksen johdosta. Muutamilla keskeisillä ydinkeskustan kaduilla ajoratojen kaistamäärä tai leveys on tarpeettoman suuri, mistä aiheutuu ongelmia suojatieylitysten kannalta mm. tarpeettoman suurien ajonopeuksien kautta (esimerkiksi Koulukatu, jolla on tapahtunut paljon liikenneonnettomuuksia). Yleisesti ottaen Kotkan keskusta-alueella on useita kohtia, joissa liikenneympäristö ei ole keskustamainen tai vastaa eri liikennemuotojen tarkoituksenmukaisia suhteita. Keskeisimpiä jalankulun ja pyöräilyn olosuhteisiin kohdistuvia puutteita tai ongelmia Kotkan keskustassa ovat: - Pyöräverkon kattavuus- ja jatkuvuuspuutteet (erityisesti Kirkkokatu, Kymenlaaksonkatu sekä Ruotsinsalmenkatu) - Jalankulun ja pyöräilyn erottelun puutteellisuus (esimerkiksi Keskuskadun lehmuskuja ) - Pyörätieratkaisuiden yhdenmukaisuuden puute (esimerkiksi Keskuskadun käytävä, jossa peräkkäin 4 erilaista ratkaisua) - Ajoneuvoliikenteen järjestelyiden osittainen ylimitoitus (esimerkiksi Koulukatu) - Pyöräpysäköintimahdollisuuksien rajallisuus keskeisten palvelukohteiden yhteydessä (esimerkiksi kauppakeskus Pasaati) Joukkoliikenne Kotkansaarta ja Hovinsaarta palvelee kattava paikallis-, seutu- ja kaukoliikenteestä sekä junaliikenteestä koostuva joukkoliikenneverkosto. Alueen sisäistä joukkoliikennettä järjestäviä tahoja ovat Kotkan kaupunki (Kotka-Hamina-Pyhtää -seudun toimivaltainen viranomainen), Kaakkois-Suomen ELY-keskus sekä markkinaehtoista liikennettä järjestävät liikennöitsijät. Kaukoliikenteen yhteydet perustuvat pääasiassa markkinaehtoiseen bussiliikenteeseen sekä junaliikenteen yhteyksiin. Paikallisen joukkoliikenteen verkosto (kuva 4) koostuu nykytilanteessa Hovinsaaren ja Mussalon pääsuuntiin lähtevästä linjastosta, joka haarautuu paikoin myös Kotkansaaren sisäisiä yhteyksiä (mm. Katriina ja Sapokka) palvelevaksi kokonaisuudeksi. Seudullisessa joukkoliikenteessä ja kaukoliikenteessä vuoromääriltään vahvimpia pääsuuntia ovat Haminan suunta (n. 70 päivittäistä lähtöä) sekä Helsingin suunta (n. 60 päivittäistä lähtöä), joista Helsingin suunnan liikenne toteutuu pääosin markkinaehtoisesti. Kotkansaaren kaikki junayhteydet kulkevat Kouvolan kautta. Junavuoroja yhteysvälillä liikennöidään nykytilanteessa päivittäin noin 12 kpl (molemmat suunnat yhteensä).

13 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) Kuva 4. Paikallisliikenteen nykyverkko. Kotkansaarella on nykytilanteessa kaksi erillistä bussiliikenteen terminaalia, joista käsin paikallis- ja kaukoliikennettä operoidaan. Paikallisliikenteen terminaali sijaitsee saaren itäosassa Ruukinkadun tuntumassa, ja kaukoliikenteen terminaali (Kotkan linja-autoasema) lännempänä Koulukadun varressa. Junaliikenteen osalta saarella on kaksi erillistä asemaa (Kotkan asema sekä Kotkan sataman asema). Valtatietä 7 Kotkan läpi kulkeva kaukoliikennetarjonta pysähtyy Kotkan alueella sekä Sutelan liittymän pysäkeillä että Karhulan linja-autoasemalla. Kotkan keskustasta on paremmat joukkoliikenneyhteydet Karhulan linja-autoasemalle kuin Sutelaan, joten Karhulan linjaautoasema on keskeisessä roolissa Kotkan keskusta-alueen kaukoliikenneyhteyksissä. Kotkan joukkoliikennettä käsitellään liikennesuunnitelmatyössä lähinnä kauko-, seutu- ja paikallisliikenteen pääreittien sekä keskeisimpien solmupisteiden näkökulmasta. Joukkoliikenteen merkittävimmiksi kehittämiskohteiksi tunnistettiin työssä joukkoliikenteen pääreittien kirkastaminen (mistä pääreittien tulisi kulkea ja miten niiden löydettävyyttä voitaisiin parantaa esimerkiksi satunnaisen matkailijan näkökulmasta), eri joukkoliikennemuotojen yhteisten solmupisteiden muodostus ja kehittäminen sekä pysäkkien odottamisolosuhteiden ja matkustajainformaation parantaminen. Keskeiseksi kehittämiskohteeksi nousi myös keskeisimpien pysäkkien ja terminaalien saavutettavuuden parantaminen liityntäyhteyksiä kehittämällä (mm. kävely- ja pyöräily-yhteydet, saattoliikenne sekä liityntäpysäköinti). Työn keskeisenä kysymyksenä tarkasteltiin myös terminaalijärjestelyjä ja niiden kehittämismahdollisuuksia

14 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) (miten kokonaisuutta tulisi kehittää, voitaisiinko terminaalitoimintoja esim. keskittää yhteen yhteiseen paikkaan?) Keskeisimpiä joukkoliikenteen olosuhteisiin kohdistuvia puutteita tai ongelmia Kotkan keskustassa ovat: - Terminaalijärjestelyjen kehittäminen - Joukkoliikenteen pääreittien selkeys ja löydettävyys - Puutteet keskeisten pysäkkien odotusolosuhteissa ja matkustajainformaatiossa - Terminaalien ja pysäkkien jatkoyhteyksien kehittämistarpeet Ajoneuvoliikenne Suunnittelualueen nykyinen ajoneuvoliikenteen verkko ja sen hierarkia on esitetty kuvassa 5. Kotkan keskustan sisääntulokadut (Kotkantie, Merituulentie, Rautatienkatu sekä Satamakatu) ovat pääkatuja. Ne välittävät sisääntuloliikennettä Kotkan ydinkeskustan pääkaduille (Koulukatu, Kotkankatu, Keskuskatu ja Kirkkokatu) sekä keskustan keskeisimpiin kohteisiin. Rautatienkatu välittää nykyisin suurimman osan Kotkan keskustan sisääntuloliikenteestä, sillä siihen yhdistyvät sekä Hyväntuulentie pohjoisesta että Merituulentie lännestä. Satamakatu välittää merkittävin osin Kotkan keskustan raskasta liikennettä, sillä Kotka Millsin tehdasalue sijaitsee Satamakadun itäpäässä. Lisäksi sujuvin yhteys suurimpaan pysäköintilaitokseen, Kotkan Toriparkkiin, kulkee Satamakadun ja Laivurinkadun kautta. Kotkansaaren läntisiin osiin merkittävänä sisääntuloyhteytenä toimii myös Haukkavuorenkatu, joka välittää mm. Kymenlaaksonkadun länsipäässä sijaitsevalle Etelä-Kymenlaakson ammattioppilaitokselle hakeutuvaa liikennettä sekä osittain myös ydinkeskustaan hakeutuvaa liikennettä. Kotkan ydinkeskustan suuntautuva (ja sieltä lähtevä) liikenne kulkee pääasiassa Koulukadun tai Kotkankadun ja Keskuskadun tai Kirkkokadun kautta. Lisäksi Koulukatu ja Kotkankatu välittävät Kotkansaaren kaakkoisosiin suuntautuvaa (ja sieltä lähtevää) liikennettä. Lisäksi kuvassa 6 on esitetty Kotkan keskusta-alueen katujen yksisuuntaisuudet sekä kaistamäärät.

15 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) Kuva 5. Ajoneuvoliikenteen nykyverkon hierarkia.

16 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) Kuva 6. Kotkansaaren nykyisen katuverkon yksisuuntaisuudet ja kaistamäärät. Ajoneuvoliikenteen osalta olosuhteet tarkastelualueella ovat pääosin hyvät ja ajoneuvoliikenteeseen liittyvien puutteiden voidaan todeta olevan vähäisiä. Ajoneuvoliikenteen sujuvuus on suunnittelualueella hyvä, eikä sujuvuuden osalta voida nostaa esille kuin Paimenportin tasoliittymä Hyväntuulentiellä. Paimenportin liittymä toimii kuitenkin pääosin hyvin, eikä liikenteen huipputuntienkaan aikana voida puhua varsinaisesta ruuhkautumisesta. Ajoneuvoliikenteen näkökulmasta keskeisimmät ongelmat kohdistuvat reittien hahmottamisongelmiin sekä yksityiskohtaisemmalla tasolla opasteiden osittaisiin puutteisiin. Ajoneuvoliikenteen reittien hahmottamisongelmat johtuvat pääosin yksisuuntaisista ratkaisuista mm. Koulukadulla, Kotkankadulla, Keskuskadulla ja Kirkkokadulla. Paikallisten liikkujien näkökulmasta reittien hahmottaminen tuskin muodostuu ongelmaksi, mutta satunnaisten liikkujien osalta mm. seuraavien alueiden väliset reitit voivat olla hankalasti hahmotettavia: - Hovinsaari Kotkan ydinkeskusta (johtuen Kotkankadun yksisuuntaisuudesta välillä Korkeavuorenkatu-Kymenlaaksonkatu) - Rautatienkatu-Hovinsaari (johtuen Kotkankadun ja Rautatienkadun kääntymissuuntien rajoittamisesta) - Sapokka-Hyväntuulentie (johtuen Koulukadun yksisuuntaisuudesta välillä Korkeavuorenkatu-Keskuskatu) Ajoneuvoliikenteen verkon toteutusratkaisut eivät kaikilta osin tue katujen liikenteellistä merkitystä. Toteutusratkaisut eivät kuitenkaan pääosin aiheuta ongelmia ajoneuvoliikenteen näkökulmasta, vaan ongelmat kohdistuvat muiden kulkumuotojen käyttäjiin (erityisesti jalankulkijoihin ja pyöräilijöihin). Kotkansaarella on paikoin päädytty ylimitoitettuihin ratkaisuihin joko ajoradan kaistaleveyden tai ajokaistojen määrän osalta. Kotkansaarella toteutettiin liikenneselvityksen yhteydessä noin viikon mittainen liikennelaskentajakso hieman yli 10 laskentapisteessä ympäri Kotkansaarta. Laskentojen osalta voitiin todeta, että liikennemäärät eivät yleisesti ottaen ole kovinkaan suuria, mutta liikenne jakau-

17 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) tuu loppujen lopuksi kohtalaisen tasaisesti keskustan katuverkolle. Havainto viestii osittain katuverkon jäsentelyn puutteellisuudesta. Keskeisimpiä ajoneuvoliikenteeseen liittyviä puutteita tai ongelmia Kotkan keskustassa ovat: - Ajoneuvoliikenteen reittien hahmotettavuusongelmat tietyillä yhteysväleillä - Ajoneuvoliikenteen järjestelyiden osittainen ylimitoitus - Katuverkon jäsentelyn puutteellisuus Pysäköinti Kotkansaarella pysäköintipaikkoja tarjotaan katujen varsilla, yleisillä pysäköintialueilla sekä kauppatorin alla Toriparkki-nimisessä pysäköintilaitoksessa. Pysäköinti on maksullista Toriparkin lisäksi kadunvarsilla ja yksittäisillä pysäköintialueilla kaupallisen ydinkeskustan välittömässä läheisyydessä. Valtaosa Kotkan keskustan pysäköintipaikoista on maksuttomia ja sijaitsee katujen varsilla. Pysäköintialueet sijaitsevat lähinnä Kotkansaaren ulkoreunoilla mm. urheilukeskuksen, Sapokan ja Merikeskus Vellamon yhteydessä. Hovinsaarella pysäköinti on maksutonta. Maksullisten kadunvarsijaksojen ja yleisten pysäköintialueiden sijainti on esitetty kuvassa 7. Kuva 7. Pysäköinti Kotkansaarella. Tämän työn rinnalla laadittiin Kotkansaaren pysäköinnin käyttöastelaskenta. Laskenta suoritettiin sekä päivä- että yöajan ilmakuvauksien perusteella. Kuvauksista laadittiin paikkatietopohjainen aineisto tämän työn tueksi. Laskennasta saatiin selkeä käsitys Kotkansaaren katujen ja yleisten pysäköintialueiden käyttöasteista. Yhteenvetona voidaan todeta, ettei pysäköinnin kysyntä päiväaikaan lähesty tai ylitä tarjontaa muualla kuin Toria lähellä olevilla kaduilla, sekä Kymenlaaksonkadulla oppilaitosten lähellä. Näillä kaduilla pysäköinti on maksutonta. Yöaikaan katujen varsilla oli hyvin tilaa. Voidaan todeta että Kotkansaarella on nykytilanteessa riittävästi kadunvarsipaikkoja eikä akuuttia pysäköintipaikkojen puutetta ole.

18 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) Keskeisimpiä pysäköintiin liittyviä puutteita tai ongelmia Kotkan keskustassa ovat: - Oppilaitosten kohdalla Kymenlaaksonkadulla esiintyy päivisin puutetta pysäköintipaikoista - Maksullista kadunvarsipysäköintiä on mahdollisuus harkita laajennettavaksi mm. Papinkadulla sekä Kymenlaaksonkadulla oppilaitosten kohdalla Erikoiskuljetusten reitit Suunnittelualueen nykyiset erikoiskuljetusreitit on esitetty kuvassa 8. Erikoiskuljetusreitit on jaettu kahteen luokkaan, joiden selitykset on esitetty seuraavassa: A B Suurille erikoiskuljetuksille mitoitettu katu. Kuljetuksen korkeus 7m, leveys 7m ja pituus 40m. Ajoneuvoyhdistelmien kokonaismassa 120t, muiden ajoneuvojen 96t, ellei erikseen ole esitetty erikseen siltakohtaisia rajoituksia. Erikoiskuljetusverkkoa täydentävä katu. Kuljetuksen korkeus 5m, leveys 5m ja pituus 30m. Ajoneuvoyhdistelmien kokonaismassa 120t, muiden ajoneuvojen 96t, ellei erikseen ole esitetty erikseen siltakohtaisia rajoituksia. Katuverkolla liittymäalueiden mitoituksessa huomioidaan sekä A- että B-luokan erikoiskuljetusreiteillä erikoiskuljetusten vaatimat ajourat niin, että kuljetusten tukena voidaan mm. käyttää liikenteen ohjausta, poistaa liikennemerkkejä, ajattaa erikoiskuljetusajoneuvoja jakajien yli sekä hyödyntää koko katualuetta.

19 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) Kuva 8. Erikoiskuljetusreitit nykytilanteessa. 2.2 Maankäytön kehittyminen ja palveluverkon muutokset Kotkan keskusta-alueella maankäyttöä kehitetään tulevaisuudessa ydinkeskustan täydennysrakentamisen lisäksi erityisesti Kantasatamassa, Katariinanniemen alueella sekä Hovinsaaren eteläosissa. Erityisesti koulu- ja päiväkotiverkko ovat muuttuneet viime aikoina tarkastelualueella. Päiväkotien osalta Palotornin ja Päivärinteen yksiköt on lakkautettu ja päiväkotitoiminnot keskittyvät Haukkavuorenkadulla sijaitsevaan Meripirtin päiväkotiin sekä uuteen Puistotielle avattuun Katariinan päiväkotiin. Kouluverkon osalta Toivo Pekkasen koulu on lakkautettu ja toiminnot yhdistetty Haukkavuoren kouluun. Peruskoulutuksen ja päivähoidon painopiste on siten siirtynyt Kotkansaaren länsiosiin. Tulevaisuudessa ammattikorkeakoulun (XAMK) kampus on siirtymässä Metsolasta Kotkan keskustaan.

20 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) 2.3 Asukas- ja toimijavuorovaikutuksen yhteenveto Suunnittelualueella liikkuvien ihmisten ja alueen toimijoiden näkemyksiä liikennejärjestelmän kehittämistarpeista kartoitettiin työn aikana järjestettyjen liikennekyselyn ja liikenneillan kautta. Nykyisen liikennejärjestelmän todettiin palvelevan jalankulkijoiden tarpeita pääasiassa hyvin. Keskeisimmät vuorovaikutuksessa tunnistetut kehittämistarpeet kohdistuivat kadun ylitysten turvallisuuteen, jalkakäytävien osittaiseen alimitoitukseen, pyöräilyn aiheuttamaan turvattomuuteen sekä nykyisten toteutusratkaisuiden ongelmallisuuteen esteettömyyden näkökulmasta. Kehittämisperiaatteiden osalta nostettiin esille autoliikenteen rauhoittaminen katuverkon jäsentelyn kautta, kadunylitysten turvallisuuden kehittäminen sekä pyöräliikenteen kehittämisperiaatteiden linjaaminen jalankulun tarpeet huomioiden. Pyöräilyn olosuhteiden osalta vuorovaikutuksessa nousivat esille erityisesti pyöräverkon laadulliset puutteet, kuten pyöräväylien jatkuvuus, yhtenäisyys ja sujuvuus. Pyöräilyn osalta esille nousi lisäksi myös yhdistettyjen jalankulun ja pyöräilyn väylien sekä jalkakäytäväpyöräilyn aiheuttama turvattomuus jalankulkijoiden näkökulmasta. Kehittämisperiaatteiden osalta esille nousivat erityisesti suunnitteluperiaatteiden päivittäminen ja sovittaminen keskustamaisen katuympäristön vaatimuksiin. Joukkoliikenteen osalta keskeisimmiksi kehittämistarpeiksi nostettiin joukkoliikenteen pääreittien muodostus (nopeat ja sujuvat yhteydet kysynnän kannalta optimaalisella ja yhtenäisellä reitillä), liityntäyhteyksien kehittäminen (mukana kaikki kulkumuodot), terminaalijärjestelyjen kehittäminen (eri joukkoliikennemuotojen kokoaminen Kotkansaarella samaan pisteeseen sekä Kotkansaaren, Karhulan ja Kyminlinnan terminaalien keskinäisten roolien kirkastaminen) sekä pääpysäkkien määritys ja kehittäminen (odotusolosuhteet ja liikennejärjestelyt, laadukkaat jatkoyhteydet, palvelut ja matkustajainformaation laatu). Ajoneuvoliikenteen osalta nykyiset olosuhteet koettiin pääosin hyviksi ja merkittävimmät kehittämistarpeet kohdistuivat valo-ohjauksen kehittämiseen (valo-ohjauksen reagointi liikennetilanteiden muutoksiin) sekä liikennejärjestelyiden ja opastuksen selkeyttämiseen (mm. yksisuuntaisten katujen osalta). Kehittämistarpeiden osalta nostettiin esille myös väistämisvelvollisuuden osoittamisen tarve sivukaduille keskustan pääkaduilla. Pysäköinnin osalta todettiin ettei varsinaista ongelmaa ole. Moni Kotkalainen kokee yhtä korttelia pidemmän kävelymatkan liian pitkäksi, pidentämällä omaa kävelymatkaa hieman löytyy vapaita paikkoja kuitenkin helposti. Polkupyörien pysäköinnin osalta nostettiin esille tarve kehittää pysäköintimahdollisuuksia keskeisimpien keskustan kohteiden, kuten esimerkiksi kauppakeskus Pasaatin yhteydessä. Pyöräpysäköinnille tulisi varata riittävästi tilaa ja pyörätelineiden tulisi mahdollistaa runkolukitus. 2.4 Liikennejärjestelyiden kehittämisen painopisteet Havaittujen liikenteellisten kehittämistarpeiden, strategioiden ohjausperiaatteiden sekä asukas- ja toimijavuorovaikutuksen kautta esille nousseet liikennejärjestelmän kehittämisen tarpeet painottuvat selkeimmin jalankulun, pyöräilyn ja joukkoliikenteen olosuhteisiin. Liikennejärjestelmän kehittämisessä on huomioitava erityisesti koulu- ja päiväkotiverkon muutosten sekä maankäytön kehittämisen luomat liikkumistarpeen muutokset. Muutokset lisäävät merkittävästi Kotkansaaren itä-länsisuuntaista liikkumistarvetta, joka tulee huomioida osayleiskaavan yhteydessä erityisesti pyöräverkon reittien osalta. Lisäksi ammattikorkea-

21 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) koulun kampuksen siirtyminen Kotkansaarelle on merkittävä pistemäinen liikkumiskohde, jonka osalta on tarpeen miettiä liikkumistavoitteita tukevia ratkaisuja esimerkiksi liikkumissuunnitelman muodossa. 2.5 Yhteenveto aiemmin määritellyistä kehittämistoimenpiteistä Jalankulun ja pyöräilyn kehittämistoimenpiteet Jalankulun ja pyöräilyn osalta kehittämistarpeita on esitetty lähinnä vuonna 2009 laaditussa Kotkan tie- ja katuverkkosuunnitelmassa, jossa on nostettu esiin mm. seuraavat yhteystarpeet: - Jalankulun ja pyöräilyn yhteys Hovinsaaren ja Kotkansaaren välillä (silta Tornatorintieltä Puolan laiturille) sekä eteläisen Hovinsaaren jalankulku- ja pyöräily-yhteyksien täydentäminen - Kirkkokadun pyöräjärjestelyt välillä Ruotsinsalmenkatu-Kotkankatu - Kauppakadun pyöräjärjestelyt välillä Kirkkokatu-Satamakatu - Ruotsinsalmenkadun pyöräjärjestelyt välillä Keskuskatu-Sapokka - Rautatienkadun pyöräjärjestelyt - Runeberginkadun pyöräjärjestelyt välillä Hietasentie-Ruununmaankatu - Tallinnankadun pyöräjärjestelyt Suunnittelualueen jalankulun ja pyöräilyn kehittämistoimenpiteitä on lisäksi esitetty vuonna 2016 laadittujen Merituulentien yleissuunnitelman sekä Kotkansaaren sisääntuloteiden yleissuunnitelman yhteydessä. Edellä mainituissa suunnitelmissa on esitetty ratkaisuja mm. Rautatienkadun varren jalankulun ja pyöräilyn yhteyspuute sekä Hyväntuulentien käytävässä pohjoisesta tulevan kevyen liikenteen väylään liittyviä laatupuutteita (rautatien tasoylityksen poisto sekä Merituulentien ylityskohdan siirto). Aiempien suunnitelmien yhteydessä esitetyt jalankulun ja pyöräilyn yhteyksien parantamistoimet on yleisesti esitetty toteutettavan jalankulun ja pyöräilyn yhteisinä väylinä. Keskustan reuna-alueilla (mm. sisääntuloteiden varsilla) ratkaisu on tämän työn näkökulmasta hyväksyttävä, mutta keskustan sisäisten yhteyksien osalta on tarpeen pyrkiä ratkaisuihin, joissa jalankulku ja pyöräily on erotettu toisistaan. Kotkansaaren ja Hovinsaaren yhdistävä kevyen liikenteen siltayhteys Puolan laiturin ja Tornatorintien/Kauppakadun välillä on saanut tämän työn yhteydessä osakseen paljon mielenkiintoa mm. asukas- ja toimijavuorovaikutuksessa. Yhteys liittäisi Hovinsaaren selvästi nykyistä voimakkaammin Kotkansaareen sekä avaisi merkittäviä mahdollisuuksia maankäytön kehittämiselle Hovinsaaren eteläosassa. Kevyen liikenteen siltayhteydestä ei ole vielä tässä vaiheessa laadittu erityisiä suunnitelmia Joukkoliikenteen kehittämistoimenpiteet Joukkoliikenteen linjaston kehittämistä on tarkasteltu paikallislinjaston osalta syksyllä 2015 kilpailutetun linjaston suunnittelun yhteydessä sekä seudullisten yhteyksien osalta Kaakkois- Suomen ELY-keskuksen vuosille laatimassa joukkoliikenteen palvelutasotyössä. Lisäksi kuntalaisten (Kotka, Hamina, Pyhtää) näkemyksiä joukkoliikenteen kehittämistarpeista on kartoitettu mm. vuonna 2014 laaditussa joukkoliikennekyselyssä, jonka tuloksia hyödynnetään myös liikennesuunnitelman lähtökohtina. Linja-autoaseman optimaalista sijaintia on aiemmin tarkasteltu mm. vuonna 2009 laaditussa Kotkan linja-autoasemien sijaintiselvityksessä sekä vuonna 2013 laaditussa Kauppatorin lin-

22 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) ja-autoliikenteen järjestelyt -työssä, jossa tutkittiin ajatusta kauko-, seutu- sekä paikallisliikenteen ajoreittien sekä asemapalveluiden yhdistämisestä (kuva 9 alla). Kuva 9. Ehdotus kauko-, seutu- ja paikallisliikenteen ajoreittien sekä asemapalveluiden yhdistämiseksi (Kauppatorin linja-autoliikenteen järjestelyt -työ 2013) Ajoneuvoliikenteen kehittämistoimenpiteet Ajoneuvoliikenteen osalta erityisiä uusia yhteystarpeita on esitetty seuraavasti: - Uusi satamakadun linjaus välillä Hyväntuulentie-Palotorninvuori - Läntinen sisääntulotie (Merituulentie-Katariinanniemi) Uusi satamakadun linjaus on nostettu esiin jo vuonna 2004 laaditun Kotkansaaren sisääntuloväylien yleissuunnitelman yhteydessä. Yleissuunnitelmaa päivitettiin vuonna 2016, jolloin suunniteltiin lähinnä Kotkansaaren sisääntuloliittymän (Hyväntuulentien pään liittymä) kehittämisratkaisua. Yleissuunnitelman päivityksessä päädyttiin esittämään ratkaisua, jossa Hyväntuulentien eteläpään linjausta muutetaan niin, että Hyväntuulentie linjautuu suoraan uuteen, suunnilleen nykyisen Ratapihankadun paikalla olevaan Satamakadun linjaukseen. Satamakadun uudella linjauksella ratkaistaan useita nykyisiä ongelmia mm. Vuorelankulman kohdalla, minkä lisäksi vuoden 2016 yleissuunnitelmassa esitetyt sisääntuloyhteysratkaisut korostavat merkittävästi Satamakadun roolia pääkatuna. Uudelta Satamakadulta ei ole suoraa yhteyttä Kotkankadulle, joten osa aivan Kotkan ydinkeskustaan suuntautuva liikenteestä hakeutuu edelleen Rautatienkadun kautta kulkevalle reitille. Satamakadun uuden linjauksen yleissuunnitelmaa on edelleen tarkennettu vuoden 2018 alussa. Suunnitelma on sovitettu yhteen Kotkan sataman ratapihan tilaselvityksen (Liikennevirasto / VR Track 2017) kanssa. Satamakatu on suunniteltu 2+2 -kaistaiseksi kaduksi, jonka kaistanleveys on pääosin 3,25 metriä. Kotkantien sillan ja Ruotsinsalmenkadun välisellä osuudella ajosuunnat on pääosin eroteltu keskikaistalla, johon istutetaan puita. Uuden Sa-

23 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) tamakadun linjauksen länsiosassa ei ole kävelyn ja pyöräilyn yhteyttä, sillä kävely ja pyöräily ohjataan Rautatienkadun ja entisen Satamakadun linjaa pitkin Satamakadun varteen Ruotsinsalmenkadun liittymän kohdalta. Yhteys Satamakadulta Rautatienkadulle on suunniteltu nykyisen paloaseman tontin länsipuolelle. Ratapihankatu on suunniteltu yksisuuntaiseksi (lännestä itään) ja kadun varteen toteutetaan kiinteistöjen pysäköintiä. Vuoden 2018 yleissuunnitelman tarkistuksen mukainen ratkaisu on esitetty kuvassa 10. Yleissuunnitelman tarkistuksen yhteydessä on arvioitu Hyväntuulentien uuden linjauksen ja sisääntuloliittymän ratkaisuvaihtoehtojen alustavia toteuttamiskustannuksia. Yleissuunnitelman tarkistustyön mukaisen ratkaisun (kuva 10) toteuttamiskustannuksiksi on arvioitu noin 6,3 M. Kuva 10. Ote Satamakadun yleissuunnitelmasta (2018). Läntinen sisääntulotie luo uuden yhteyden Merituulentien ja Katariinanniemen välille. Yhteydestä on laadittu yleissuunnitelma vuonna Läntinen sisääntulotie on huomioitu myös vuonna 2009 laaditussa Kotkan tie- ja katuverkkosuunnitelmassa sekä vuonna 2016 laadituissa Merituulentien ja Kotkansaaren sisääntuloteiden yleissuunnitelmissa. Läntinen sisääntulotie palvelee erityisesti Katariinanniemen kehittyvää maankäyttöä sekä Kotkansaaren länsiosien keskeisiä maankäyttökohteita (Kymenlaakson ammattioppilaitos, Lantmännen ym.). Läntinen sisääntulotie voi osoittautua myös houkuttelevaksi yhteydeksi Merituulentieltä Kotkan ydinkeskustaan, mutta yhteyden houkuttelevuus määräytyy osin myös mm. Kymenlaaksonkadun toteutusratkaisun perusteella. Suunnittelualueen luoteisosassa kulkevien Hyväntuulentien ja Merituulentien osalta on suunniteltu parantamistoimenpiteitä, joiden vaikutus Kotkan keskusta-alueen liikenteeseen on kuitenkin melko vähäinen. Hyväntuulentien parantamisesta on laadittu tiesuunnitelma vuonna 2007 ja Merituulentien parantamisesta on laadittu yleissuunnitelma vuonna Hyväntuulentien osalta keskeisin muutos suunnittelualueen katuverkkoa käyttävän liikenteen osalta on Paimenportin nykyisen tasoliittymän parantaminen eritasoliittymäksi. Kotkansaarella Pohjola-talon asemakaavamuutoksen yhteydessä on lisäksi esitetty Laivurinkadun ja Kauppakadun yksisuuntaistamisia, jotta sekä Kauppakadulle että Laivurinkadulle saadaan järjestettyä nykyistä sujuvammat liikennejärjestelyt. Laivurinkatu välittää keskeisesti Kotkan Toriparkkiin liikennettä Satamakadulta ja on nykyisin melko ahdas kaksisuuntaisen liikenteen ja kadun idän puoleisella reunalla sallitun kadunvarsipysäköinnin myötä. Laivurinkatua on suunnitelmassa esitetty yksisuuntaiseksi Satamakadulta Torin suuntaan ja Kauppaka-

24 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) tua yksisuuntaiseksi Torilta Satamakadulle. Laivurinkadun yksisuuntaistamisen on Kantasataman kaavoituksen yhteydessä laadituissa selvityksissä todettu edesauttavan Satamakadun ja Laivurinkadun liittymän toimivuutta Kantasataman outlet-hankkeen toteutuessa. Pidemmän aikavälin varauksena on esitetty ajoneuvoliikenteen tunneliyhteyttä Kotkansaarelta, Satamakadun itäpäästä Hallaan. Yhteydestä ei ole laadittu varsinaisia suunnitelmia ja yhteyden tarve on erittäin voimakkaasti kytköksissä maankäytön kehittämismahdollisuuksiin erityisesti Hallan sekä Sunilan-Suulisniemen alueilla. 3 Liikenne-ennusteet 3.1 Liikenne-ennusteiden laadintaperiaatteet Liikenne-ennusteet on laadittu vuonna 2008 laaditulla Kotkan liikennemallilla. Liikenneennusteet laadittiin nykytilanteelle sekä vuodelle Liikenne-ennusteet laadittiin vuorokausiliikenteen lisäksi liikenteen aamu- ja iltahuipputunneille sekä lauantain huipputunnille. Kotkan liikennemallin osa-aluejakoa sekä liikenneverkon kuvausta tarkennettiin suunnittelualueella, jotta liikennevirrat saadaan kuvattua työn tarpeiden mukaisella tasolla. Keskustaalueella osa-aluejakoa tarkennettiin paikoitellen korttelitasolle ja suunnittelualueen tarkennettu liikenneverkon kuvaus kattaa kaikki läpiajettavat kadut. Nykytilanteen liikenne-ennustetta on kalibroitu mm. syksyllä 2013 Kotkansaaren sisääntuloväylillä toteutettujen sekä marras-joulukussa 2016 Kotkansaarella toteutettujen liikennelaskentojen perusteella. Liikennelaskentojen perusteella määritetty kalibroinnin vaikutus on heijastettu myös vuoden 2040 ennusteisiin. Nykytilanteen liikenne-ennustetta tarkennettiin myös kaupallisen ydinkeskustan liikenteen osalta. Nykytilanteessa Kotkan Toriparkin käyttäjämäärät ovat melko vähäiset ja osa asiointiliikenteestä hakeutuu ydinkeskustan kadunvarsipaikoille, jotka ovat osittain maksuttomia. Tarkennuksen laadinnassa hyödynnettiin Kotkan Toriparkista saatuja käyttäjämäärätietoja vuodelta Vuoden 2040 ennusteen osalta ennusteissa on oletettu, että suurin osa kaupallisen keskustan asiointiliikenteestä hakeutuu Kotkan Toriparkkiin. Liikennemallilla laadittuja ennusteita tarkennettiin lisäksi Kotka Millsin tehtaan ja Kantasatamaan kaavaillun outlet-hankkeen osalta. Tarkennuksissa hyödynnettiin suoraan vuonna 2015 Kotkan kantasataman kaavoituksen yhteydessä laadittuja tarkempia liikennetuotosarvioita. 3.2 Liikenne-ennusteiden lähtökohdat Maankäytön nykytila ja kehitys suunnittelualueella Tietoja nykyisestä maankäytöstä sekä arvioita maankäytön kehityksestä kerättiin koko Kotkan kaupungin osalta. Lähtötietoja sekä maankäytön kehitysarvioita pyrittiin selvittämään suunnittelualueelta mahdollisimman tarkasti, mutta suunnittelualueen ulkopuolella tyydyttiin hieman laajempien kokonaisuuksien tietoihin. Nykytilanteen maankäyttötietoja saatiin Kotkan kaupungilta (asukasmäärätiedot RHRaineistosta), minkä lisäksi hyödynnettiin Kymenlaakson brutus-mallin lähtötietoja mm. työpaikkamäärien osalta. Kaupan kerrosalatietoja kerättiin aiemmista ennusteaineistoista sekä aiemmin laadituista kaupallisista selvityksistä. Maankäytön kehitysarviot saatiin asukas- ja työpaikkamäärien osalta Kotkan kaupungilta. Suunnittelualueella asukasmäärän merkittävin kehitys sijoittuu Kotkansaarella täydennys- ja uudisrakentamisen myötä (esitetty kuvassa 11).

25 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) Kuva 11. Kotkan keskustan täydennys- ja uudisrakentaminen (Kotkan kaupunki). Keskustan täydennysrakentamisen lisäksi merkittäviä uusia asuinalueita on osoitettu Katariinanniemeen, Kantasatamaan sekä Hovinsaaren eteläosiin. Suunnittelualueen asukasmäärän on arvioitu, että toteutuessaan kohteet mahdollistavat noin asukkaan kasvun vuoteen 2040 mennessä. Työpaikkojen kehitys suunnittelualueella liittyy erityisesti potentiaalisiin tiedossa oleviin hankkeisiin, kuten ammattikorkeakoulun kampukseen, Kantasataman outlet-hankkeeseen sekä Kotkan seurakuntakeskuksen korttelin kehittämiseen. Muilta osin työpaikkamäärän kehitystä on arvioitu seudun strategisten tavoitteiden perusteella keskustaan suhteutettuna. Kokonaisuudessaan suunnittelualueen työpaikkamäärän arvioidaan kasvavan noin 2000 työpaikalla vuoteen 2040 mennessä. Kotkan asukas- ja työpaikkamäärän kehitysarviot on esitetty kuvassa 12. Kuva ei sisällä työpaikkamäärän kehityksen osalta edellä mainittuja potentiaalisia hankekohtaisia työpaikkamäärän lisäyksiä.

26 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) Kuva 12. Kotkan kaupungin maankäytön kehitys (Kotkan kaupunki). Kaupallisten toimintojen kehityksen osalta hyödynnettiin aiempien liikenne-ennusteiden lähtötietoja, kaupallisten selvityksen tietoja sekä Kotkan kaupungin näkemyksiä kehityksestä. Kaupallisten toimintojen arvioidaan kehittyvän Kotkassa seuraavasti: - Kotkansaari o Kantasataman outlet, noin k-m 2 erikoistavarakauppaa o Nykyisen kaupallisen keskustan kehitys, noin k-m 2 erikoistavarakauppaa o Neljä supermarket-kokoluokan päivittäistavarakauppaa (Katariinanniemelle, nykyisen Euromarketin paikalle, Kantasatamaan ja Katariinan torille). Lisäksi yksi pieni päivittäistavaramyymälä Sapokkaan.

27 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) - Hovinsaari - Jumalniemi - Sutela - Karhula - Keltakallio o Uusi pieni päivittäistavarakauppa o Kaavan sallima kerrosalan lisäys, yhteensä noin k-m 2, pääasiassa erikoistavarakauppaa o Rasinkylän asemakaavan sisältämä erikoistavarakaupan lisäys, noin k-m 2 o Kaupallisten toimintojen kasvua yhteensä noin k-m 2. Arvio sisältää Karhulan Lidlin tontin käyttämättömän rakennusoikeuden (noin k-m 2 ) sekä Kanjonin kattamisen arvioidun lisäyksen (noin k-m 2 ). o Kaupallisten toimintojen kasvua noin k-m 2 (autokauppaa ym.) Nykytilanteen sekä vuoden 2040 asukas- ja työpaikkamäärät sekä kaupan kokonaiskerrosalat sekä tarkastelualueen että koko Kotkan osalta on esitetty taulukossa 1. Taulukko 1. Asukas- ja työpaikkamäärät sekä kaupan kerrosala koko Kotkan ja tarkastelualueen osalta nykytilanteessa sekä vuonna Kotka yhteensä Tarkastelualue Nykytilanne 2040 suht. muutos Nykytilanne 2040 suht. muutos Asukkaat % % Työpaikat % % Kaupan kerrosala % % Havainnot nykyisistä liikennemääristä Nykytilanteen liikennemäärätietoja kerättiin useista lähteistä, mm. - Liikenneviraston Hyväntuulentiellä sijaitsevan LAM-pisteen tiedoista - Vuonna 2013 KotkaHamina sataman liikenneyhteydet Kotkassa -selvityksen yhteydessä toteutetuista liikennelaskennoista - Vuonna 2016 tämän työn yhteydessä toteutetuista liikennelaskennoista Kotkansaarella - Liikennevalo-ohjattujen liittymien ilmaisintiedoista - Siirrettävien nopeusnäyttöjen aineistoista Liikenne-ennusteen tarkentamiseen käytettiin ensisijaisesti ns. luotettavista lähteistä (LAMpisteistä ja virallisista liikennelaskennoista) saatuja tietoja. Tarkkuustasoltaan ja luotettavuudeltaan heikompia tietoja (liikennevaloilmaisimien tiedot sekä nopeusnäyttöjen liikennemäärätiedot) hyödynnettiin lähinnä arvioitaessa liikenne-ennusteiden onnistumista sellaisissa kohdissa, joista tarkempaa tietoa ei ollut saatavilla. Työn aikana toteutettiin Kotkansaarella noin viikon kestävä liikennelaskenta, jonka avulla saatiin täydennettyä liikennemäärätietoja Kotkan keskusta-alueelta. Laskennan toteuttamisesta vastasi Sito Oy ja laskenta toteutettiin mikroaaltolaskimilla välisenä aikana yhteensä 13 laskentapisteessä (kuva 13).

28 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) Kuva 13. Kotkansaaren liikennelaskentapisteet (Sito Oy 2016). Kotkansaaren liikennelaskentojen tuloksina saatiin tiedot keskimääräisestä vuorokausiliikenteestä sekä huipputuntien liikennemääristä laskentapisteissä. Liikennelaskentojen perusteella voitiin tehdä myös varovaisia arvioita liikenteen reitinvalinnasta, koska laskennat on suoritettu kaikissa pisteissä samaan aikaan. Arvioita liikenteen reitinvalinnasta hyödynnettiin liikenne-ennusteiden tarkentamisessa. Liikennelaskentojen perusteella voitiin havaita, että yksittäisten laskentapisteiden vuorokausiliikennemäärät jakautuvat päiväajan tunneille melko tasaisesti, eivätkä perinteiset liikenteen huipputunnit esiinny kovin voimakkaina piikkeinä. Ruuhka-aikojen liikennemäärät eivät myöskään ole erityisen korkeita, jolloin ruuhka-aikojen liikenteen sujuvuuden voidaan olettaa olevan pääosin hyvällä tasolla. Suurimpia laskentapisteiden liikennemäärät ovat Satamakadulla sekä Haukkavuorenkadulla, minkä lisäksi yksisuuntaisten katuparien (Kirkko- ja Keskuskatu sekä Koulu- ja Kotkankatu) liikennemäärät ovat yhteenlaskettuna samassa suuruusluokassa Satamakadun ja Haukkavuorenkadun liikennemäärien kanssa. 3.3 Nykytilanteen liikennemäärät sekä liikenteen kehitys vuoteen 2040 Liikennelaskentatietojen perusteella kalibroitu nykytilaennuste vastaa pääosin hyvin liikennelaskentojen tietoja. Vuorokausiliikennemäärien osalta suurimmassa osassa pisteitä päästään 10 % päähän lasketuista liikennemääristä ja käytännössä ainoastaan Tallinnankadulla ja Tornatorintiellä jäädään heikompaan lopputulokseen. Liikenne-ennusteen liikennemäärät jäävät em. kaduilla liikennelaskentojen tietoja pienemmiksi. Tallinnankadun suosiota voivat osin selittää mm. maisemalliset arvot, jolloin reitinvalintaa ei kyetä selittämään perinteisten matka-aika- ja kustannustekijöiden perusteella. Tornatorintie on todellisuudessakin vähäliikenteinen, mutta liikennelaskentojen perusteella Tornatorintie on keskimääräistä houkuttelevampi iltahuipputunnin liikennetilanteessa, jolloin houkuttelevuutta voivat selittää esimer-

29 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) kiksi liikennevaloliittymien kiertämistottumukset. Liikennemallissa liikennevaloliittymistä koettua haittaa ei kyetä kuvaamaan riittävän tarkasti, jolloin ennusteen mukaiset liikennemäärät jäävät todellista pienemmiksi. Aamu- ja iltahuipputuntiennusteiden osumatarkkuus suhteessa liikennelaskentoihin vastaa pitkälti vuorokausiliikenne-ennusteen osumatarkkuutta. Lauantain huipputunnin osalta osumatarkkuus on hieman heikompi, mikä johtuu osittain lauantain huipputunnin ennusteen karkeammasta ennustemenettelystä. Nykytilanteen arkivuorokausiliikenne-ennuste on esitetty kuvassa 14. Kuva 14. Nykytilanteen keskimääräinen arkivuorokausiliikenteen ennuste (KAVL 2016). Kuvassa 15 on lisäksi esitetty nykytilanteen vuorokausiliikenteen ennusteliikennemäärät sekä liikennelaskentojen tulokset ajosuunnittain. Kuvassa mustilla luvuilla on esitetty liikenneennusteen liikennemäärä kullakin kadulla ja punaisilla luvuilla on esitetty liikennelaskentapisteissä syksyllä 2016 havaitut liikennemäärät. Vastaavalla periaatteella laaditut kuvat nykytilanteen aamu- ja iltahuipputunnin liikennemäärät on esitetty liitteessä 1.

30 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) Kuva 15. Nykytilanteen keskimääräinen arkivuorokausiliikenteen ennuste (KAVL 2016). Tarkastelualueella ajoneuvoliikenteen kasvu painottuu erityisesti Kantasatamaan ja Katariinanniemen kehittyvälle alueelle. Maankäytön kehityksen myötä ajoneuvoliikenteen määrä kasvaa erityisesti Kotkansaaren sisääntuloväylillä Merituulentiellä, Hyväntuulentiellä sekä Kotkantiellä. Kotkansaarella ajoneuvoliikenteen kasvu painottuu erityisesti Satamakadulle, johtuen Kantasatamaan kaavaillusta outlet-hankkeesta sekä Toriparkin houkuttelevuuden oletetusta kasvusta. Toriparkin houkuttelevuuden kasvun myötä asiointiliikenne keskittyy nykytilannetta voimakkaammin juuri Satamakadulle ja ajoneuvoliikenteen kasvu jää ydinkeskustan pääkaduilla hieman vähäisemmäksi. Vuodelle 2040 ennustetut vuorokausiliikennemäärät nykyisellä katuverkolla (ajoneuvoliikenteen kehittämishankkeita ei ole toteutettu) on esitetty kuvassa 16. Iltahuipputunnille ennustetut liikennemäärät vuodelle 2040 on esitetty liitteessä 1.

31 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) Kuva 16. Vuoden 2040 keskimääräinen arkivuorokausiliikenteen ennuste nykyisellä liikenneverkolla (KAVL 2040). Vuoden 2040 ennusteen lisäksi on laadittu erillinen herkkyystarkastelu, jossa on huomioitu Kotkansaaren ja Hallan välinen ajoneuvoliikenteen tunneliyhteys. Tarkastelussa on huomioitu tunneliyhteyden lisäksi Hallan, Sunilan ja Otsolan alueiden osalta karkeasti arvioidut maankäytön kehitysmahdollisuudet yhteyden toteutuessa. Kotkansaaren ja Hallan alueiden välisen tunneliyhteyden mahdollistama maankäytön lisäys on tarkasteluissa lisätty vuodelle 2040 ennustettuun maankäytön kehitykseen. Maankäyttöä on tunneliyhteystarkastelussa lisätty seuraavasti: - Asukkaat - Työpaikat - Kauppa o Halla, asukasta o Sunila-Otsola, asukasta o Halla-Otsola, työpaikkaa o Päivittäistavarakauppa (supermarket, noin k-m 2 ) Sunilan alueelle Pelkän Hallan tunneliyhteyden toteuttamisen (ilman maankäytön lisäystä) on liikennemallitarkastelun perusteella arvioitu siirtävän Kotkan itäosista Kotkan keskustaan hakeutuvaa liikennettä Hyväntuulentien kautta kulkevalta reitiltä Hallantien ja tunneliyhteyden kautta kulkevalle reitille. Maankäytön kehitys Hallan, Sunilan ja Otsolan alueille lisää tunneliyhteyttä käyttävän liikenteen määrää, mutta Hyväntuulentien liikennemäärään maankäytön lisäyksellä ei ole merkittävää vaikutusta. Hallan tunneliyhteyden liikennemääräksi on tarkastelun perusteella arvioitu noin ajoneuvoa vuorokaudessa, josta maankäytön kehityksen synnyttämää liikennettä on noin ajoneuvoa vuorokaudessa. Hallan tunneliyhteyden vuo-

32 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) rokausiliikennemäärien ero suhteessa vuoden 2040 ennusteeseen (ilman tunneliyhteyttä) on esitetty kuvassa 17. Kuva 17. Hallan tunneliyhteyden toteuttamisen vaikutus vuorokausiliikennemääriin verrattuna vuoden 2040 ennusteeseen. Hallan tunneliyhteyden vaikutuksesta osa Kotkan itäosien maankäytön liikenteestä hakeutuu Hyväntuulentien kautta kulkevan reitin sijasta tunneliyhteydelle, jolloin liikennemäärät vähenevät suunnittelualueella erityisesti Satamakadulla. Tunneliyhteyden toteuttaminen lisää merkittävästi Hallantien ja Sunilantien liikennemääriä, minkä lisäksi Kotkan keskustassa liikenne lisääntyy merkittävimmin Satamakadun itäpäässä sekä Kirkkokadulla Satamakadun ja Kauppatorin välisellä osuudella. Tunneliyhteyttä käyttävä liikenne hakeutuu tarkastelun perusteella Kotkansaarella erityisesti Kantasataman ja kaupallisen keskustan tuntumaan, eivätkä liikennemäärät kasva vuoden 2040 ennusteeseen verrattuna muualla Kotkan keskustan katuverkolla Ajoneuvoliikenteen kehittämishankkeiden vaikutustarkastelut Aiemmissa suunnitelmissa ja selvityksissä esitettyjen ajoneuvoliikenteen hankkeiden vaikutustarkastelut on laadittu vuoden 2040 vuorokausiliikenteen ennusteella. Tarkastellut hankkeet ovat: - Hyväntuulentien parantaminen (tiesuunnitelma 2007) - Merituulentien parantaminen (yleissuunnitelma 2016) - Kotkansaaren sisääntulo ja uusi satamakatu (yleissuunnitelma 2016) - Läntinen sisääntulotie (yleissuunnitelma 2008)

33 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) Hyväntuulentien parantaminen Tiesuunnitelma sisältää Paimenportin eritasoliittymän toteuttamisen, Korelan eritasoliittymän parantamisen sekä Hyväntuulentien ajosuuntien erottelun ja nopeustason noston 80 kilometriin tunnissa. Hyväntuulentien parantaminen vaikuttaa positiivisesti liikenneturvallisuuteen ja parantaa liikenteen sujuvuutta erityisesti Paimenportin liittymässä. Parantamistoimenpiteet eivät aiheuta erityisiä liikenteen siirtymiä suunnittelualueen osalta, mutta Hyväntuulentien houkuttelevuus suhteessa Kotkankatuun voi hieman lisääntyä. Merituulentien parantaminen Nykyinen Merituulentie muutetaan maankäytön yhteydeksi ja rinnalle toteutetaan uusi korkeatasoinen yhteys Mussalon ja Haukkavuoren väliselle osuudelle. Liikennettä siirtyy Merituulentieltä uudelle rinnakkaiselle yhteydelle ja Haukkavuoren ramppiliittymän kuormitus kevenee selvästi. Muilta osin Merituulentien parantamisella ei ole vaikutusta suunnittelualueen liikennemääriin. Kotkansaaren sisääntulo ja uusi satamakatu Hyväntuulentien pään liittymä uudistetaan ja uusi satamakatu toteutetaan radan varteen välille Hyväntuulentie-Ruotsinsalmenkatu. Merituulentien itäpää linjataan uudelleen suoraan Rautatienkatuun. Lisäksi Vuorelankulman liittymässä nykyiset kääntymisrajoitukset voidaan poistaa ja Vuorelankulman kohta nykyisestä Satamakadusta muutetaan Shared ce -tyyppiseksi. Ajoneuvoliikenteen määrä Rautatienkadulla sekä nykyisellä Satamakadulla Kotkankadun ja Kaivokadun välisellä osuudella vähenee merkittävästi liikenteen siirtyessä uudelle Satamakadulle. Hankkeen vaikutuksesta Hyväntuulentieltä mm. Haukkavuorenkadun kautta ydinkeskustaan hakeutuvan liikenteen määrä vähenee liikenteen siirtyessä uudelle yhteydelle. Läntinen sisääntulotie Uusi katuyhteys toteutetaan Merituulentieltä Haukkavuoren ramppiliittymästä Katariinanniemeen. Läntinen sisääntulotie välittää ensisijaisesti Katariinanniemen kehittyvän alueen sekä katuyhteyteen kytkeytyvän maankäytön liikennettä. Katuyhteyden toteuttaminen vähentää merkittävästi Haukkavuorenkadun kuormitusta.

34 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) 4 Liikennejärjestelmän kehittämisperiaatteet Liikennejärjestelmää pyritään kehittämään kaikki kulkumuodot paremmin huomioivaan suuntaan. Käytännössä tämä tarkoittaa kestävien kulkutapojen, eli jalankulun, pyöräilyn ja joukkoliikenteen roolin korostamista Kotkan keskustan liikennejärjestelmässä. Kestävien kulkutapojen roolin korostaminen on nostettu esiin myös osayleiskaavatyötä ohjaavissa selvityksissä ja strategioissa (mm. Kymenlaakson liikennestrategia 2035 sekä Kymenlaakson ilmasto- ja energiastrategia ). Kehittämisperiaatteet on määritetty niin, että tavoitetilanteen ratkaisut ovat laadukkaita, keskustamaisia, toimivia ja keskustan elävöitymistä tukevia sekä sopivat nimenomaan Kotkan ominaispiirteisiin. 4.1 Jalankulku ja pyöräily 4.2 Joukkoliikenne Jalankulun ja pyöräilyn osalta huolehditaan verkon alueellisesta yhdenmukaisuudesta. Sekaliikenneratkaisut (yhdistetyt kaksisuuntaiset jalankulku- ja pyöräväylät) ovat toimivia ratkaisuja Kotkansaaren sisääntuloyhteyksillä, joilla jalankulkijoiden määrä on huomattavasti keskusta-aluetta vähäisempää. Keskusta-alueella, keskeisten sisääntuloväylien sisäpuolelle jäävällä alueella kaksisuuntaista pyörätieratkaisua ei pidetä tavoiteltavana ratkaisuna. Kadun roolista ja ajoneuvoliikenteen olosuhteista (mm. liikenteen määrästä ja nopeudesta) riippuen pyöräily osoitetaan aina joko ajoradalle ajoneuvoliikenteen sekaan tai erillisille yksisuuntaisille pyöräteille tai -kaistoille. Tällöin pyöräliikenteen erillinen infrastruktuuri pyritään keskittämään ydinkeskustan pääkaduille, jolloin keskusta-alueen pyöräliikenneverkkoa kyetään kustannustehokkaasti kehittämään jatkuvana ja yhdenmukaisena ilman erilaisten järjestelyiden yhtymäkohdissa esiintyviä ongelmia. Tarvittaessa ajoneuvoliikenteen verkon hierarkiaa voidaan korostaa ajoneuvoliikenteen määrää ja/tai nopeuksia rajoittavin toimenpitein ydinkeskustan pääkatuverkon ulkopuolella (kokoojakaduilla), jotta pyöräiltävyys säilyy hyväksyttävällä tasolla. Esitetyn kehittämisperiaatteen mukaan toteutettu pyöräilyverkko kattaa käytännössä kaikki keskustan kadut, jolloin pyöräliikenteen saavutettavuus paranee huomattavasti nykytilanteeseen verrattuna. Samalla pyöräliikenne pysyy aina erillään jalankulusta, jolloin jalankulun viihtyisyys ja turvallisuus saadaan keskusta-alueen jalankulkuvirtojen vaatimalle tasolle. Ratkaisu mahdollistaa nykyistä paremmin myös jalkakäytäville levittäytyvien ja keskusta-alueen elävyyttä edistävien toimintojen ja tapahtumien toteuttamisen. Joukkoliikenteen roolin vahvistamiseksi työssä pyrittiin muodostamaan kauko-, seutu- ja paikallisliikenteelle yhteiset pääreitit sekä pääreitin varrelle keskeisimpiin paikkoihin joukkoliikenteen laatupysäkit. Joukkoliikenteen pääreitit pyrittiin muodostamaan toisaalta mahdollisimman suoriksi ja sujuviksi yhteyksien houkuttelevuuden takaamiseksi ja operointikustannusten minimoimiseksi sekä toisaalta linjaamaan siten, että reitit palvelisivat mahdollisimman kattavasti keskustan erilaisia toimintoja (mm. asuinalueet, työpaikat, koulut ja päivähoitopaikat sekä erilaiset kaupalliset- ja vapaa-ajan toiminnot). Joukkoliikenteen pääreittien kehittämisellä on suora vaikutus myös Kotkansaaren terminaaliratkaisuun, sillä yhteisten pääreittien kustannustehokas muodostus edellyttää samalla myös kauko-, seutu- ja paikallisliikenteen terminaalitoimintojen keskittämistä samaan paikkaan. Tämän johdosta työssä päädyttiin tarkastelemaan myös joukkoliikenteen kannalta

35 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) 4.3 Ajoneuvoliikenne keskeisimpiä mitoituskysymyksiä: kuinka laajaksi toisaalta terminaalitilat ja toisaalta pysäkkitilat tulisi mitoittaa, jotta ne voisivat jatkossa palvella sekä paikallis- että seutuliikennettä? Joukkoliikenteen laatupysäkeiksi kehitettävät pysäkit valittiin toisaalta sijaintinsa puolesta mahdollisimman kattaviksi (erilliset pysäkit saaren itä- ja länsiosiin) sekä toisaalta matkustuksen kannalta keskeisimmät kohteet tavoittaviksi (itäosassa mm. Kantasatama ja Kauppatori, länsiosassa mm. Keskuskoulu ja lukio). Laatupysäkkien valinnassa kiinnitettiin huomiota myös siihen, että pysäkkien välittömästä ympäristöstä löytyy riittävät tilat mm. liikennejärjestelyjen sekä jatkoyhteyksien kehittämiselle. Laatupysäkkien keskeisimpänä ideana oli valittujen pysäkkien kehittäminen mm. odotusolosuhteiden, opastuksen (sujuvat kävely- ja pyöräily-yhteydet), liikennejärjestelyjen (konfliktien poistaminen mm. matkustajavirtojen sekä pyöräilyn väliltä), jatkoyhteyksien (mm. saattoliikenne, liityntäpysäköinti ja taksiyhteydet) sekä matkustajainformaation (informaatio pysäkeillä sekä opastus) kannalta ensiluokkaiselle tasolle. Tavoitteena oli myös osoittaa pysäkkien sijainnit siten, että niiden välittömästä läheisyydestä löytyisi matkustukseen lisäarvoa tuovia palveluita (mm. lipunmyynti- ja kahvilatoiminnot). Listattujen tekijöiden osalta vastaavaa kehitystä tavoitellaan laatupysäkkien ohella myös alueen juna-asemille. Työhön liittyneessä vuorovaikutuksessa Kotkansaareen toivottiin yhtä sellaista paikkaa, josta löytyisi kattava informaatio kaikesta paikallisesta joukkoliikennetarjonnasta (junat sekä paikallis-, seutu- ja kaukoliikenteen bussit) sekä mahdollisuus henkilökohtaiseen palveluun (toteutus esimerkiksi Kantasatamassa tai vaihtoehtoisesti joko junaasemien tai laatupysäkkien yhteydessä). Ajoneuvoliikenteen osalta kehitetään katuverkon jäsentelyä, jotta ajoneuvoliikennettä saadaan keskitettyä erityisesti ydinkeskustan pääkaduille. Näin saadaan keskitettyä myös liikenteestä aiheutuvia haittoja ja sitä kautta voidaan kohdentaa liikenneturvallisuuden, liikenteen sujuvuuden ym. kehittämiseen kytkeytyviä toimia rajatulle osalle katuverkkoa. Tämä puolestaan vähentää liikenneongelmien ratkomiseen tarvittavia resursseja. Ajoneuvoliikenteen järjestelyt mitoitetaan kadun roolin ja merkityksen mukaisiksi, jotta tavoiteltu katuhierarkia voisi toteutua. Kuten muidenkin kulkutapojen osalta, ajoneuvoliikenteen toteutusratkaisuja pyritään yhdenmukaistamaan keskusta-alueella. Tällöin liikenneympäristöllä kyetään välittämään autoilijoille viestiä kadun roolista sekä tavoitellusta nopeustasosta nykyistä tehokkaammin. Ajoneuvoliikenteen järjestelyiden osalta tunnistetaan kadut, joilla on nykytilanteessa tarjottu ylimääräistä tilaa tai kapasiteettia ajoneuvoliikenteelle joko kaistamäärän tai kaistaleveyden muodossa. Tätä tilaa pyritään käyttämään erityisesti keskeisimmillä keskusta-alueen kaduilla muiden kulkumuotojen, erityisesti pyöräliikenteen olosuhteiden parantamiseksi. Ajoneuvoille varatun tilan tiivistämisellä lisäksi on positiivinen vaikutus erityisesti jalankulun turvallisuuteen ja viihtyisyyteen mm. suojatieylitysten lyhenemisen kautta. Ajoneuvoliikenteen osalta huomioidaan, että sellaisilla kaduilla (lähinnä ydinkeskustan pääkadut sekä keskeisimmät alueelliset kokoojakadut), jotka ovat joukkoliikenteen pääreittejä tai joilla joudutaan erottelemaan pyöräliikenne erillisille pyöräteille tai -kaistoille, tulisi sivusuuntien olla aina väistämisvelvollisia. Sivusuunnille esitetty väistämisvelvollisuus tukee katuverkon hierarkiaa, minkä lisäksi se on tarpeen pääsuunnan pyörä- sekä mahdollisen joukkoliikenteen sujuvuuden näkökulmasta. Tasa-arvoisin liittymin pyöräilijät ja linja-autot voivat keskusta-alueella joutua pysähtymään liikennevalojen ja pysäkkien lisäksi lähes jokaisessa risteyksessä, mikä heikentää kyseisten kulkutapojen sujuvuutta oleellisesti. Pyöräilijöi-

36 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) 4.4 Pysäköinti den matkanteko voi muodostua hyvin katkonaiseksi, jos joudutaan pysähtymään lähes jokaisessa risteyksessä. Tämän vuoksi erityisesti pyöräilyn pääreiteillä on perusteltua pyrkiä luomaan edellytykset mahdollisimman sujuvalle ja jatkuvalle pyöräilylle. Ydinkeskustan pääkaduilla mm. ylimääräisten kaistojen poistamisen tai tarpeettoman leveiden kaistojen kaventamisen myötä tiivistyvä liikenneympäristö luo etuajo-oikeudesta huolimatta puitteet nopeuksien pysymiselle tavoitellussa tasossa, mikä on liikenneturvallisuuden kannalta hyvä asia. Kadunvarsipysäköintiratkaisuja pyritään lähtökohtaisesti toteuttamaan ajoradan suuntaisina pysäköintitaskuina, jolloin ajoneuvoliikenteen käytettävä tila säilyy vakiona riippumatta siitä, onko kadunvarsipysäköintipaikoilla pysäköityjä autoja. Arviot suunnitelmassa esitettävien ajoneuvoliikenteen sekä pyöräilyn kehittämisperiaatteiden vaikutuksista nykyiseen kadunvarsipysäköintitarjontaan on esitetty taulukossa 2. Nykyisen pysäköintitarjonnan on arvioitu vähenevän muutamilla keskeisillä keskustan kaduilla, joilla joudutaan pyöräilyolosuhteiden kehittämisen yhteydessä toteuttamaan erillisiä pyöräteitä tai -kaistoja. Kotkan keskustan liikenneverkon muutosten myötä kadunvarsipysäköinnin mahdollisuudet voivat paikoin myös kasvaa. Lopullinen kadunvarsipysäköintipaikkojen määrä tarkentuu suunnittelun edetessä. Taulukko 2. Karkea arvio Kotkan keskustan liikennesuunnitelman liikenteellisen tavoiteratkaisun toteutumisen vaikutuksesta kadunvarsipaikkojen määrään Kadunvarsipaikkojen muutos Kotkankatu -17 Keskuskatu 0 Kirkkokatu -28 Kymenlaaksonkatu -103 Yhteensä -148 Kun huomioidaan nykytilanteen varsin hyvä pysäköinnin tilanne, voidaan todeta että korvaava tarvetta uudelle pysäköinnille esiintyy lähinnä Kymenlaaksonkadulla lähellä oppilaitoksia. Osayleiskaavaan suositellaan merkittäväksi uusi pysäköintialue Lantmännenin nykyisen pysäköintialueen paikalle Suursaarenkadulle. Pysäköinnin käyttöastelaskennan mukaan Kotkankadulla on runsaasti vapaata kapasiteettiä, eikä 17 autopaikan vähennys ole täten ongelma. Kirkkokadun osalta poistettavien paikkojen määrä korreloituu laskennassa havaittujen vapaiden paikkojen määrän kanssa. Pysäköintikapasiteetin lisäämiselle voisi tulevaisuudessa olla otollisia mahdollisuuksia esimerkiksi entisen poliisitalon tontin yhteydessä Ruukinkadun varrella. Entisen poliisitalon tontin sijainti on liikennejärjestelmän näkökulmasta katsottuna pysäköintimielessä potentiaalinen, koska tontti sijaitsee keskusta-alueen reunalla ja sinne on hyvät yhteydet pääkatuverkkoa pitkin. Tontille toteutettu pysäköinti voisi vastata mm. lähialueen asukkaiden, KotkaMillsin tehtaan, alueelle mahdollisesti sijoittuvien XAMK:n kampuksen ja Kotkan tapahtumaareenan sekä muualla ydinkeskustassa asioivien pysäköintitarpeisiin. Yhteenvetona voidaan todeta, ettei pyöräilyn olosuhteiden kehittämisestä aiheutuva kadunvarsipaikkojen vähentyminen aiheuta erityistä tarvetta toimenpiteille muualla kuin Kymenlaaksonkadulla oppilaitoksen tuntumassa. Kotkan keskustaan kaavaillusta uudis- ja täydennysrakentamisesta on arvioitu aiheutuvan yhteensä noin autopaikan lisätarve, josta valtaosa keskittyy Kantasataman hankkeen ja

37 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) 4.5 Pysäköintinormi Meri-Katariinan asuinalueen yhteyteen. Autopaikkatarvearviot on laskettu käyttämällä autopaikkamitoituksena 1 ap/100 k-m 2. Kotkansaarella on käytetty seuraavia mitoituksia pysäköintipaikkamäärää tarkastellessa: Kerrostalorakentaminen 1/85-1/110 ap/k-m2 Opiskelija-asuntola 1/150-1/200 ap/k-m2 Yleisesti Suomessa on meneillään pysäköintinormien keventämistrendi, keskusta- ja kantakaupunkialueilla. Täydennysrakentamiselle suositellaan kevyempää mitoitusta, jotta pienten täydennysrakentamiskohteiden usein toteutuksen esteenä oleva liian tiukka parkkinormitulppa helpottuisi. Toivottavaa on, ettei lähdettäisi normittamaan autopaikkoja asuntokohtaisesti (0,8 1,0 ap/as tms.), sillä se voi hankaloittaa hankkeiden toteutumista, kun pienille asunnoille on tunnetusti kysyntää. Kotkan keskustan liikennesuunnitelman yhteydessä Kotkan pysäköintipolitiikkaan tai pysäköintinormiin ei pureuduta tarkemmin. Pysäköintipolitiikan laadinta suositellaan tehtävän erillisenä ja riittävän laajana kokonaisuutena niin, että erilaiset pysäköintiin vaikuttajat tekijät tulevat mahdollisimman laajasti huomioitua. Esimerkkejä viime aikoina tehdyistä pysäköintinormien tarkistuksista Esimerkiksi Oulussa mietitään parhaillaan ratkaisua pysäköintinormiin ja siihen liittyen on tehty mm. tilastoanalyysiä (Sito Oy). Oheisessa olevassa kuvassa näkyy toteutuneen rakennusalan ja omistuksessa/hallinnassa olevien autojen määrän perusteella kaupunginosittaisia keskiarvoja kuinka monta k-m2 per auto on todellisuudessa. Verrattuna voimassa olevaan normiin, huomataan, että toteutuma on selvästi vähäautoisempi kuin mitoitusperusteena käytetty normi. Toteutuman mukaan ydinkeskustan alueella voisi käyttää normina jopa 1/ asuntorakentamiselle ja joukkoliikennevyöhykkeellä keskustan ulkopuolella karkeasti ottaen 1/ Muualla yli 4 km keskustasta 1/80 lienee vaatimuksena edelleen käypäinen. Tampereella päädyttiin tiivistämään tarvetta ydinkeskustassa 1/150:een.

38 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) Kuva 18. Oulussa lasketut autopaikkamäärät alueittain /k-m2 Alennusta autopaikkamäärästä on annettu mm. pääkaupunkiseudulla seuraavin keinoin: Keskitetty pysäköintiratkaisu %. Keskitetyn pysäköintilaitoksen etuja ovat tehokkuus, vähäinen tilantarve ja pihojen vapautuminen muuhun käyttöön, sekä uusien teknisen ratkaisujen hyödyntäminen tulevaisuudessa. Keskitetyistä pysäköintilaitoksista voivat vastata esimerkiksi kokonaan tai osittain kaupungin omistamat yhtiöt (kuten esimerkiksi Helsingin Pasilassa Länsi-Pasilan Autopaikat Oy). Kun paikat ovat nimeämättömiä -10%, asukkaat pysäköivät kulloinkin vapaana olevalle paikalle. Pysäköintipaikkojen nimeämättömyys tehostaa pysäköinnin käyttöastetta perinteisiin nimettyihin paikkoihin verrattuna. Paikkojen nimeämättömyys on myös edellytys pysäköintipaikkojen vuorokäytölle. Lievennyksen käyttäminen edellyttää asemakaava-määräystä paikkojen nimeämättömyydestä. Koulun pysäköintipaikkoja voidaan käyttää yleisinä paikkoina kouluaikojen ulkopuolella, eli iltaisin, öisin ja viikonloppuisin siltä osin kun se sopii oppilaitokselle. Oppilaitokselle ei saa osoittaa kaavassa pysäköinnistä rasitetta. Oppilaitostoimintaa pyritään koko ajan muuttamaan niin, että rakennukselle ja tiloille olisi käyttöä myös ilta-

39 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) viikonloppuaikaan + kesäaikaankin. Jos oletus on, että koulun pysäköintipaikat on varattu ainoastaan koulun työntekijöille ja oppilaille, ovat paikat täynnä (käyttöaste 100%) 8 tuntia päivässä ja loput 16 tuntia vuorokaudesta paikat ovat osittain käytössä tai tyhjillään (käyttöaste 0-50%). Kun otetaan huomioon viikonloput, jolloin koululla ei ole pääasiassa pysäköintiä lainkaan, pysäköintipaikat ovat tyhjillään n. ¾ ajasta. Pysäköintipaikkojen käytöllä yleisinä paikkoina kouluajan ulkopuolella pyritään saamaan myös tuo ¾ ajasta pysäköintikäyttöön, joko oppilaitoksessa järjestettävään muuhun toimintaan tai lähiasukkaiden käyttöön. 4.6 Erikoiskuljetukset Kuva 19. Uutta teknologiaa voidaan hyödyntää pysäköintilaitoksissa, kuten vapaiden paikkojen ilmaisimia (Kuvan lähde: Sito) Lisäksi uusille alueille voidaan järjestää yhteiskäyttöautojärjestelmä, josta on saatu hyviä kokemuksia esimerkiksi Turussa. Yhteiskäyttöauto on kaikkien asukkaiden varattavissa ja käytettävissä taloyhtiön merkitsemältä parkkipaikalta ympäri vuorokauden. Turussa on tutkittu hanketta jossa yksi yhteiskäyttöauto korvaa noin 8-25 omistusautoa, mikä johtuu omistusautojen matalasta käyttöasteesta ja lisääntyneestä julkisen liikenteen käytöstä. Yhteiskäyttöautopalvelun avulla pysäköintipaikkojen määrää voidaan tällöin kyseisellä alueella alentaa kerrostalokohtaisesti prosenttia. Tässä yhteiskäyttöauton pilotissa on asukkaille ilmainen kanta-asiakkuus ja vain auton käyttö maksaa. Erikoiskuljetusten reittejä pyritään kehittämään tarpeiden mukaisesti jatkosuunnittelun yhteydessä. Tavoitetilanteen mukaisella ajoneuvoliikenteen verkolla uuden Satamakadun toteuttaminen selkeyttää Hyväntuulentien ja Kantasataman / KotkaMills:n välistä reittiä. Lisäksi läntisen sisääntuloväylän toteuttaminen luo myös erikoiskuljetuksille luontevan reitin Merituulentien ja Puistotien väliselle osuudelle.

40 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) 5 Liikennejärjestelmän tavoitetila ja vaikutukset 5.1 Ajoneuvoliikenne Ajoneuvoliikenteen tavoiteverkon hierarkia on esitetty kuvassa 20. Katujen mitoitus ja poikkileikkausratkaisut tulisi pyrkiä toteuttamaan niin, että tavoiteltu hierarkia toteutuu. Tavoitetilanteessa uudet Kotkan keskusta-alueen reunoille toteutettavat katuyhteydet (uusi Satamakatu ja Läntinen sisääntulotie) muodostavat ikään kuin puolikehän. Uudet katuyhteydet toimivat merkittävinä sisääntuloliikenteen välittäjinä ja tarjoavat sujuvan ajoyhteyden myös keskusta-alueen eri osien väliselle liikenteelle. Keskustan eri osien välinen liikenne voi tavoitetilanteessa käyttää myös ydinkeskustan katuverkkoa, mutta ydinkeskustassa katujen toteutustapa on selkeästi keskustamaisempi, jolloin ajoneuvoliikenteen nopeustaso muodostuu selkeästi pääkatuja alhaisemmaksi. Ydinkeskustan pääkadut (Koulukatu, Kotkankatu, Keskuskatu ja Kirkkokatu) toimivat keskeisinä, pääosin kaikkien kulkumuotojen pääreitteinä Kotkan ydinkeskustassa. Ydinkeskustan pääkatujen mitoitus on selkeästi sisääntulokatuja tiiviimpää, mutta niillä liikenteen sujuvuutta korostetaan etuajo-oikeudella. Pääkatujen etuajo-oikeus on tarpeen erityisesti joukkoliikenteen ja pyöräilyn sujuvuuden näkökulmasta, sillä muutoin linja-autot sekä pyöräilijät voisivat joutua pysähtymään keskustan pääreiteillä lähes jokaisessa liittymässä. Pääkatujen lisäksi etuajo-oikeus on pyöräliikenteen sujuvuuden ja väistämissääntöjen selkeyden vuoksi perusteltu sellaisten kokoojakatujen yhteydessä, joille päädytään toteuttamaan erilliset pyörätiet tai -kaistat. Katuverkon hierarkian tavoitteena on keskittää liikennettä tietylle osalle katuverkkoa, jolloin liikenteen ongelmiin (mm. turvallisuus) tarvittavat toimenpiteet voidaan niin ikään kustannustehokkaasti keskittää rajalliseen osaan katuverkkoa. Lisäksi katuverkon jäsentelyllä pyritään rauhoittamaan ajoneuvoliikennettä (määrää ja nopeutta) ajoradalle osoitetun pyöräilyn vaatimalle tasolle erityisesti tonttikaduilla, paikallisilla kokoojakaduilla sekä osalla alueellisia kokoojakatuja. Näin pyöräliikenteen olosuhteiden turvaamiseksi tarvittavien pyörätie tai - kaistaratkaisuiden tarve kyetään pitämään kohtuullisella tasolla.

41 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) Kuva 20. Kotkan katuverkon tavoitehierarkia. Seuraavassa on esitetty keskeisimpiä nykyisen ajoneuvoliikenteen verkon kehittämisratkaisuja, joiden Kotkan keskustan liikennejärjestelmä saadaan tukemaan työlle asetettuja tavoitteita. Ajoneuvoliikenteen tavoiteverkkoon esitettäviä kehittämisratkaisuja ovat: Koulukadun ja Kotkankadun muuttaminen pääosin kaksisuuntaisiksi Koulukatu ja Kotkankatu ovat nykyisin yksisuuntaisia ja kaksikaistaisia Korkeavuorenkadun ja Keskuskadun välisellä osuudella. Yksisuuntaisuudet aiheuttavat epäselvyyksiä ajoneuvoliikenteen reitteihin erityisesti Hovinsaaren ja Kotkan ydinkeskustan sekä Kotkansaaren eteläosien (mm. Sapokka) ja Hyväntuulentien välillä. Lisäksi Koulukadun kaksikaistainen osuus koetaan turvattomaksi ja osuudella on sattunut viime vuosina lukuisia onnettomuuksia. Koulukadun nykyinen yksisuuntainen ja kaksikaistainen osuus Korkeavuorenkadun ja Keskuskadun välisellä osuudella esitetään muutettavaksi kaksisuuntaiseksi ja 1+1-kaistaiseksi. Lisäk-

42 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) si Kotkankatua esitetään muutettavaksi kaksisuuntaiseksi ja 1+1-kaistaiseksi välillä Keskuskatu-Rautatienkatu. Ajosuuntien muutoksilla saadaan selkeytettyä ajoneuvoliikenteen reittejä erityisesti Hovinsaaren ja Kotkan ydinkeskustan sekä Sapokan ja Hyväntuulentien välillä. Muutos mahdollistaa myös linja-autoliikenteen reittien keskittämisen Kotkankadulle. Muutoksen myötä Kotkan ydinkeskustaan hakeutuva (ja keskustasta poistuva) ajoneuvoliikenne jakautuu sekä Koulukadulle että Kotkankadulle. Työn yhteydessä laadittujen tarkasteluiden perusteella Koulukatu todennäköisesti houkuttelee edelleen pääosin Rautatienkadun suunnasta keskustaan saapuvaa liikennettä ja Kotkankatu toimii pääasiallisena poistumisreittinä erityisesti ydinkeskustasta poistuvan liikenteen osalta. Muutoksen myötä Kotkankatu toimii kuitenkin erityisesti Hovinsaaren suunnasta keskustaan saapuvan liikenteen reittinä ja Koulukatu puolestaan Koulukadun varresta ja Kotkansaaren eteläosista keskustasta poistuvan liikenteen reittinä. Opasteilla voidaan pyrkiä ohjaamaan eri suunnista tulevaa liikennettä tarkoituksenmukaisille reiteille niin, että liikennekuormitus jakautuu molemmille kaduille. Koulukadulla liikenteen kaksisuuntaistamisella tavoitellaan myös ajoneuvoliikenteen nopeuksien rauhoittamista, millä on positiivinen vaikutus erityisesti katua ylittävän jalankulun turvallisuuteen ja viihtyvyyteen. Työn yhteydessä laadittujen mitoitustarkasteluiden perusteella sekä Kotkankadulla että Koulukadulla on mahdollista toteuttaa kaksisuuntainen ajoneuvoliikenne sekä erilliset yksisuuntaiset pyörätiet jalkakäytävien lisäksi. Kadunvarsipysäköintiä ei kuitenkaan saada katutilaan mahtumaan, joten pysäköintipaikkatarjonta vähentyisi nykyisten Kotkankadulla (Mariankadun ja Korkeavuorenkadun välillä) sijaitsevien paikkojen verran (noin 17 kpl). Laadittujen toimivuustarkasteluiden perusteella ajoneuvoliikenteen toimivuus saadaan esitetyin järjestelyin hyvälle tasolle vuodelle 2040 ennustetuilla aamu- ja iltahuipputuntien liikennemäärillä. Kotkankadun osuus Kymenlaaksonkadun ja Keskuskadun välillä esitetään säilytettävän yksisuuntaisena, mutta muutettavan yksikaistaiseksi. Muutoksen myötä vapautuva tila voidaan allokoida pyöräilyn käyttöön. Katuosuuden säilyttäminen yksisuuntaisena johtuu Kotkankadun ja Keskuskadun liittymän toimivuuden parantamiseen. Kun ajoneuvoliikenne ei voi jatkaa Kotkankatua Katariinan torin suuntaan, säästytään erillisen ryhmittymiskaistan toteuttamiselta. Lisäksi Kotkankadulta vasemmalle Keskuskadulle kääntyvä, oletettavasti merkittävä pyöräliikenteen virta saadaan kääntymään ilman konfliktia ajoneuvoliikenteen kanssa. Ajoneuvoliikenteen kapasiteetin vähentäminen Keskuskadulla ja Kirkkokadulla Nykytilanteessa Keskuskatua ja Kirkkokatua käyttävän ajoneuvoliikenteen määrä on melko vähäinen suhteessa käytössä olevaan kapasiteettiin erityisesti kaksikaistaisilla osuuksilla. Ennustetun liikenteen kehityksen perusteella myöskään tulevaisuudessa ei ole näköpiirissä niin voimakasta ajoneuvoliikenteen määrän kasvua, että kaksikaistaiset katuosuudet olisivat tarpeen. Tavoitetilanteen ratkaisuksi esitetään Keskuskadun muuttamista yksikaistaiseksi Koulukadun ja Ruotsinsalmenkadun välisellä osuudella, Kauppakadun ja Kustaankadun välisellä osuudella sekä Kirkkokadun muuttamista yksikaistaiseksi Ruotsinsalmenkadun ja Kotkankadun välisellä osuudella. Ajoneuvoliikenteen kapasiteettia vähentämällä saadaan allokoitua tilaa erillisten pyöräteiden tai -kaistojen toteuttamiseen, jolloin voidaan parantaa myös jalankulun olosuhteita kyseisillä kaduilla. Keskuskatua ja Kirkkokatua esitetään tavoitetilanteessa etuajo-oikeutetuiksi, mikä tukee katuverkon tavoitehierarkian toteutumista sekä omalta osaltaan parantaa ajoneuvoliikenteen lisäksi katujen pyörä- ja joukkoliikenteen sujuvuutta. Ilman etuajo-oikeutta Kirkkokadun ja Keskuskadun suuntainen joukkoliikenne voi joutua pysäkkien lisäksi pysähtymään lähes jokaisessa risteyksessä, mikä heikentää joukkoliikenteen sujuvuutta. Myös pyöräilijöiden matkanteko voi muodostua hyvin katkonaiseksi, jos joudutaan pysähtymään jokaisessa risteyksessä. Sekä Kirkko- että Keskuskatua on esitetty pyörä- ja

43 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) joukkoliikenteen pääreiteiksi, minkä vuoksi kyseisten liikennemuotojen sujuvuuteen on syytä kiinnittää erityistä huomiota. Työn aikana laadittujen mitoitus- ja toimivuustarkasteluiden perusteella sekä Keskuskatu että Kirkkokatu saadaan toimimaan hyvin yksikaistaisina ja katutilaan on mahdollista toteuttaa ajoneuvoliikenteen kaistojen lisäksi erilliset yksisuuntaiset pyörätiet tai -kaistat. Lisäksi risteysten yhteyteen on mahdollista toteuttaa tarvittaessa ryhmittymiskaistoja. Kauppatorin ja Pasaatin ympäristön muuttaminen kävelypainotteiseksi alueeksi Keskuskadulla ja Kirkkokadulla kauppakeskus Pasaatin ja Kauppatorin kohdalla on nykyisin pyritty erottelemaan liikennemuodot toisistaan. Käytännössä alue on keskeinen osa kaupallista ydinkeskustaa ja alueen jalankulkijamäärät ovat niin suuret, että jalankululle varattu tila on monin paikoin alimitoitettu. Seurauksena on mm. jalankulun ohjautuminen pyöräilijöille varattuun tilaan, mistä aiheutuu ongelmia turvallisuuden ja viihtyisyyden näkökulmasta. Kaupallisen ydinkeskustan elävöittämiseksi ja jalankululle varatun tilan maksimoimiseksi tavoitetilanteen ratkaisuksi esitetään ns. Shared Space -ratkaisua, jossa kaikki liikennemuodot sijoitetaan ikään kuin yhteiseen, jaettuun tilaan. Ajoneuvoliikenteelle varattu osa katutilasta erotellaan esimerkiksi pollareiden, päällystemateriaalien tai istutusten avulla liikenneturvallisuuden ja järjestelyiden selkeyden vuoksi. Pyöräliikenne osoitetaan ajoneuvoliikenteelle tarkoitettuun tilaan, jolloin jalankulun viihtyisyys ja turvallisuus saadaan maksimoitua. Ajoneuvoliikenne toteutuu ratkaisussa hitaana, nopeusrajoituksena voi olla esimerkiksi 20 km/h. Ominaista ratkaisulle on, että jalankulkijat voivat ylittää kadun missä tahansa, mikä on kaupallisen keskustan ja Kauppatorin ympäristössä tarkoituksenmukaista. Ratkaisun avulla pyritään ohjaamaan Kotkansaaren länsi- ja itäosien välistä ajoneuvoliikennettä pääsiassa Satamakadulle, mutta ajoneuvoliikenteen läpiajo kaupallisen keskustan kohdalla Keskus- ja Kirkkokatua pitkin on edelleen mahdollista. Laivurinkadun ja Kauppakadun muuttaminen yksisuuntaisiksi Laivurinkadun ja Kauppakadun muuttamista yksisuuntaisiksi on esitetty alun perin Pohjolatalon kaavamuutoksen yhteydessä. Ajatuksena on, että Laivurinkatu muutetaan yksisuuntaiseksi Satamakadulta Kauppatorin suuntaan ja Kauppakatu muutetaan yksisuuntaiseksi Kauppatorilta Satamakadun suuntaan. Laivurinkadun ja Kauppakadun muutosten myötä Kirkkokadun nykyisin kaksisuuntainen osuus Kustaankadun ja Kauppakadun välillä muuttuu yksisuuntaiseksi lännen suuntaan. Laivurinkadun yksisuuntaistaminen on olennaista erityisesti Laivurinkadun ja Satamakadun liittymän toimivuuden kannalta tulevaisuudessa Kantasatamaan kaavaillun outlet-hankkeen toteutuessa. Laivurinkadun ja Satamakadun liittymä toimii huomattavasti paremmin, kun Laivurinkadun suunnasta ei tule liittymään saapuvaa liikennettä. Lisäksi Kauppakadun yksisuuntaistaminen mahdollistaa Kauppakadun pyöräliikenteen olosuhteiden kehittämisen, sillä Kauppakadun rooli jalankulun ja pyöräilyn kannalta keskeisenä katuna voimistuu erityisesti kaavaillun Hovisaaren ja Kotkansaaren yhdistävän kevyen liikenteen siltayhteyden myötä. Muutoksen myötä Toriparkkiin saapuva liikenne ohjautuu edelleen kulkemaan Laivurinkadun kautta, mutta Toriparkista poistuva liikenne pyritään ohjaamaan Kirkkokadun ja Ruukinkadun kautta Satamakadulle. Kirkkokadun muuttaminen Kauppatorin ja Pasaatin kohdalla jalankulkupainotteiseksi alueeksi edesauttaa ajoneuvoliikenteen ohjautumista tavoitellulle reitille. Ajoneuvoliikenteen tavoiteverkon erityisjärjestelyt (yksisuuntaisuudet, kaistamäärät ja shared space -ratkaisut) on esitetty kuvassa 21.

44 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) Kuva 21. Ajoneuvoliikenteen tavoiteverkon yksisuuntaisuudet, useampikaistaiset osuudet sekä shared space-osuudet. Vuodelle 2040 ennustetut keskimääräiset arkivuorokauden liikennemäärät tavoiteverkolla on esitetty kuvassa 22. Tavoiteverkon vuoden 2040 iltahuipputunnin liikennemäärät on esitetty liitteessä 1.

45 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) Kuva 22. KAVL 2040 tavoiteverkolla 5.2 Jalankulku ja pyöräily Jalankulun olosuhteita kehitetään ensisijaisesti osoittamalla pyöräily keskusta-alueella joko erillisille pyöräteille tai -kaistoille ja ajoradalle. Osoitettaessa pyöräily ajoradalle, tulisi ajoradan päällystemateriaalin olla hyvin pyöräilyyn soveltuva (kiveys tai asfaltti), jotta vältytään pyöräilyn ohjautumiselta jalankululle varattuun tilaan. Jalankulun olosuhteita kehitetään lisäksi kaupallisen keskustan yhteydessä luomalla shared space -ratkaisuilla jalankulkupainotteinen alue. Näin jalankulun olosuhteita saadaan nykyistä viihtyisämmiksi ja turvallisemmiksi Kotkan keskustassa. Pyöräilyn osalta tavoitetilanteen hierarkia on esitetty kuvassa 23.

46 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) Kuva 23. Pyöräverkon tavoitehierarkia. Kuvassa esitetyille pääreiteille on useimmissa tapauksissa tarpeen toteuttaa erillisiä pyöräteitä tai -kaistoja. Sisääntuloväylien yhteydessä ja Kotkansaaren reunoilla pyörätiet voidaan toteuttaa kaksisuuntaisina jalankulun ja pyöräilyn yhdistettyinä väylinä, joissa kulkumuodot kuitenkin pyritään erottelemaan toisistaan vähintään maalauksin. Kotkan ydinkeskustan pääkaduilla pyörätiet tai -kaistat esitetään toteutettavan yksisuuntaisina ja jalankulusta eroteltuina. Muulla verkolla ja ilman merkintää olevilla kaduilla pyritään pääsääntöisesti osoittamaan pyöräily ajoradalle, jos ajoneuvoliikenteen olosuhteet (mm. määrä ja nopeus) sallivat. Näin pyöräilyverkko saadaan toteutumaan yhdenmukaisena ja käytännössä koko keskustan katuverkon kattavana, ilman erilaisten toteutusratkaisuiden saumakohdissa ilmeneviä epäjatkuvuusongelmia. Kuvassa 24 on lisäksi esitetty jalankulun ja pyöräilyn olosuhteille asetettuja tavoitteita tukevat pyöräliikenteen verkon kunkin suunnittelualueen kadun osalta. Kuvassa on esitetty suunnittelualueen osalta kaksisuuntaiset pyörätieratkaisut, yksisuuntaiset pyörätieratkaisut, shared space-osuudet sekä pyöräkadut. Niillä katuosuuksilla, joita ei ole merkitty kuvaan, pyöräi-

47 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) lyä esitetään lähtökohtaisesti osoitettavaksi ajoradalle. Pyöräliikenteen erillisratkaisuiden (kaksisuuntaiset pyörätiet tai yksisuuntaiset pyörätiet ja -kaistat) tarvetta on tässä vaiheessa arvioitu lähinnä liikenne-ennusteen liikennemäärien perusteella. Lopulliseen toteutusratkaisuun vaikuttavat vallitsevien ajoneuvoliikenteen olosuhteiden lisäksi mahdollinen tarve korostaa tiettyjä yhteyksiä. Kuva 24. Tavoitetilanteen pyöräverkon ratkaisut (pyöräily on osoitettu ajoradalle pääasiassa kaikilla kaduilla, joilla ei ole erillistä merkintää).

48 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) 5.3 Joukkoliikenne Paikallisen ja seudullisen joukkoliikenteen pääreitit Paikallisen ja seudullisen joukkoliikenteen pääreitit sekä saaren itä- ja länsiosien laatupysäkit (Kauppatori ja Kotkankatu) on esitetty kuvassa 25. Kuva 25. Paikallisen ja seudullisen joukkoliikenteen pääreitit ja laatupysäkit Pääreittien suunnittelussa on painotettu reittien suoruutta ja sujuvuutta, sekä hyödynnetty tietoa toisaalta Kotkansaaren ja Hovinsaaren erilaisten toimintojen sijainneista (mm. asuminen, työpaikat, koulut ja päivähoito sekä kaupalliset toiminnot) sekä toisaalta joukkoliikenteen toteutuneesta käytöstä (mm. nousijamäärät linjoittain ja pysäkeittäin). Pääreittien

49 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) suunnittelua on sovitettu myös tietoihin Kotkan muiden liikennejärjestelyjen muutoksista (mm. muutokset katujen yksisuuntaisuuksissa sekä kävely- ja pyöräilyreiteissä) hyödyntäen niiden tarjoamia uusia mahdollisuuksia liikennöinnin tehokkuuden kehittämisessä (mm. entistä suoremmat ja ajallisesti nopeammat reitit, jotka mahdollistavat säästöjä joukkoliikenteen operointikustannuksissa) Pääreittien taustalla on esitetty myös paikallisliikenteen nykyiset reitit sekä pysäkit osoituksena siitä, ettei ratkaisu poista Kotkansaaren ja Hovinsaaren muita nykyisiä reittejä, vaan ainoastaan keskittää pääosan vuorotarjonnasta näille kaduille. Pääreittien sekä tavallisten reittien keskinäistä suhdetta (kuinka paljon ja millaista tarjontaa pääreittien ulkopuolelle tarvitaan) täsmennetään myöhemmin mm. Hovinsaaren sekä Katariinan osalta tarkemmassa linjastosuunnittelussa. Terminaalin sijainti Kotkansaaren bussiliikenteen (kauko-, seutu- ja paikallisliikenne) yhteinen terminaali on osoitettu suunnitteluratkaisussa paikallisliikenteen nykyiseen Norskankadun terminaaliin. Terminaalin toimintaperiaatteena on pääasiassa kääntöpaikan ja odotustilan tarjoaminen bussiliikenteelle, jolloin matkustuksen pääasialliset nousija- ja poistujavirrat keskittyvät Kauppatorin laatupysäkeille. Terminaalin tarkemmat toimintaperiaatteet (mm. terminaalialueen tarkat rajat sekä matkustuskäytännöt: sallitaanko pienimuotoinen matkustus terminaaliin saakka, vai tuleeko kaikkien matkustajien jäädä bussista viimeistään Kauppatorin pysäkeillä?) täsmentyvät jatkosuunnittelun sekä asemakaavavarausten myötä (mm. käytettävissä olevan tonttitila ja mahdollisuudet pysäkkivarauksiin terminaalin tuntumassa). Toimintaperiaatteita suositellaan neuvoteltaviksi myös yhdessä liikennöitsijöiden kanssa: jos matkustajien lastaus myös terminaalialueella sallitaan, sitoutuvatko markkinaehtoisen liikenteen liikennöitsijät silti ajamaan Kauppatorin laatupysäkkien kautta kuvatun pääreitin mukaisesti? Neuvottelujen ohella sitovia ohjauskeinoja markkinaehtoisen liikenteen reittivalintojen ohjaamiseksi ei nykyisen tai tulevan lainsäädännön puitteissa (mm voimaan astuva Liikennepalvelulaki) ole käytettävissä. Terminaalin sijainti parantaa yhteyksiä keskustan pääkatujen varrella sijaitseviin kohteisiin, Kantasatamaan ja suunnitteilla olevaan uuteen korkeakoulukampukseen (XAMPUS 2022). Parannus on merkittävä, sillä mm. seutuliikenteen matkustajista valtakunnallisesti merkittävä osa koostuu opiskelijoista, ja toisaalta Kantasataman uskotaan tulevaisuudessa houkuttelevan enenevässä määrin matkailijoita alueelle (kaukoliikenteen yhteydet). Valitun terminaaliratkaisun ohella työssä tutkittiin vaihtoehtoisina ratkaisuina mm. terminaalitoimintojen keskittämistä Karhulaan (edellytyksenä vahva paikallisliikenteen liityntä) sekä kaiken bussi- ja junaliikenteen keskittämistä yhteiseen matkakeskukseen. Karhulan liityntämalli todettiin kuitenkin matkustajan kannalta liian hankalaksi (matka-aika, vaihdon rasittavuus sekä tarve useille erilaisille lipputuotteille), joskin Karhulan ja Kyminlinnan terminaalien uskottiin säilyvän jatkossakin merkittävinä kaukomatkustuksen hubeina myös Kotkansaaren kannalta. Kaikkia joukkoliikennemuotoja yhdistävä terminaali puolestaan osoittautui sijainniltaan hankalaksi (bussiliikenteen liittäminen nykyisiin juna-asemiin huonontaisi reittien alueellista kattavuutta etenkin saaren eteläosien kannalta), ja toisaalta junaliikenteen volyymit (lähtöjen ja matkustajien määrä) todettiin bussiliikenteen vastaaviin verrattuna vähäisiksi, jolloin yhteistoiminnallisuutta on järkevämpää ja kustannustehokkaampaa kehittää junaasemien ja bussiliikenteen laatupysäkkien välisiä kulkuyhteyksiä kehittämällä (mm. kävelyolosuhteet ja reittien opastus).

50 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) Laatupysäkit Pääreitistön laatupysäkeiksi valittiin Kauppatorin sekä Kotkankadun pysäkit pääasiassa pysäkkien realisoituneen käytön (nousijamäärät pysäkeittäin) sekä alueellisen kattavuuden perusteella (Kauppatorin pysäkit keskustan palveluiden ja Kantasataman saavutettavuuden parantajina, sekä Kotkankadun pysäkit mm. Keskuskoulun sekä lukion saavutettavuuden turvaajina). Työssä tutkittiin myös mahdollisuuksia laatupysäkin muodostamiseen Hyväntuulentielle Hovinsaaren kohdalle, mutta pysäkkipaikan löytäminen tältä kohdalta osoittautui mm. infran kannalta haasteelliseksi. Laatupysäkkien kehittäminen ja käyttöönotto edellyttää vielä suunnitteluratkaisujen tarkennuksia mm. opastuksen sekä liikenne- ja pysäköintijärjestelyjen (mm. pyöräily ja ajoneuvoliikenne) kehittämiseksi pysäkkialueiden välittömässä läheisyydessä. Pysäkkialueiden lähistön lisäarvopalveluiden (mm. matkustajainformaatio ja lipunmyynti) kehittymistä edesauttaa voimaan tuleva Liikennepalvelulaki, joka velvoittaa liikennepalvelujen tarjoajia avaamaan joukkoliikenteen rajapintoja mm. reitti- ja aikatauluinformaation sekä kertalippujen myynnin osalta. Lakimuutoksen myötä eri liikennöitsijöiden lipputuotteita voidaan myydä entistä laajemman toimijajoukon toimesta, minkä ohella lakimuutoksen uskotaan vauhdittavan mm. erilaisten sähköisten lipputuotteiden tarjonnan kasvua, jolloin matkaliput ovat entistä laajemmin matkustajien saatavilla fyysisestä myyntipaikkaverkostosta riippumatta. Tavoitteena oli myös osoittaa pysäkkien sijainnit siten, että niiden välittömästä läheisyydestä löytyisi matkustukseen lisäarvoa tuovia palveluita (mm. lipunmyynti- ja kahvilatoiminnot). Mitoituskysymykset Edellä esitetty pääreitti-, laatupysäkki- ja terminaaliratkaisu vaatii pieniä lisäyksiä sekä terminaali- että pysäkkikapasiteettiin seutu- ja kaukoliikenteen lähtöjen lisätessä bussiliikenteen päivittäistä yhteenlaskettua lähtömäärää noin 22 prosentilla (paikallisliikenteessä tehdään nykyisellään arkisin noin 189 päivittäistä lähtöä, joihin muutos lisää vielä 42 päivittäistä seutu- ja kaukoliikenteen lähtöä). Huipputuntien perusteella tarkasteltuna (mitoittava liikenne) ratkaisun mahdollistaminen vaatisi 2 laituripaikan lisäyksen Norskankadun terminaaliin sekä Kauppatorin ja Kotkankadun laatupysäkkien mitoittamisen lähtösuunnassa kolmelle ja tulosuunnassa kahdelle bussille sopiviksi. Laatupysäkkejä suositellaan toteutettaviksi pysäkkisyvennyksinä, jolloin pysäkkialueella pidempään seisova kaukoliikenteen auto ei haittaa mm. paikallisliikenteen sujuvuutta. Mitoituksen perusteena on hyödynnetty paikallisliikenneliiton infrakortteja (Paikallisliikenneliitto, 2008), joiden mukaan levennyksenä toteutettavalla pysäkillä jo yhdenkin bussipaikan kapasiteetti riittäisi Kotkan lähtömäärille (yhden bussin pysäkin mitoituskapasiteetti on 30 bussia/tunti ja Kotkan paikallis- ja kaukoliikenteen tuntikohtaiset yhteenlasketut lähtömäärät vaihtelevat vilkkaimpina aikoinakin välillä lähtöä tunnissa). Työssä kuitenkin suositetaan pysäkkien mitoitusta lähtösuunnassa kolmelle bussille sopiviksi, jotta lähtömäärään jäisi kapasiteettimielessä kasvuvaraa sekä paikallis- että kaukoliikennettä ajatellen. Kaukoliikenteen pysäkkitoiminnot ovat myös paikallisliikennettä hitaampia (mm. matkatavaroiden lastaus), mikä osaltaan puoltaa minimiä väljempää mitoitusta. Toisaalta väljempi mitoitus antaa myös enemmän liikkumavaraa kauko- ja paikallisliikenteen aikataulusuunnittelulle. Saapumissuunnassa mitoitus voidaan tehdä vain kahden bussin suuruiseksi, sillä autot viipyvät pysäkillä lyhyemmän ajan (mm. lipunmyyntitoimintojen puuttuminen, jolloin pysäkkiviivettä aiheuttavat vain matkustajien sekä mahdollisten matkatavaroiden purku auton kyydis-

51 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) 5.4 Pysäköinti tä). Saapumissuunnassa pysäkin ohitusajat ovat myös huomattavasti lähtösuuntaa hankalammin ennakoitavissa, jolloin pysäkkikapasiteetti ei aiheuta yhtä suuria rajoitteita aikataulusuunnittelulle kuin lähtösuunnassa. Toisaalta bussiliikenteen hetkellinen ruuhkautuminen ei myöskään aiheuta saapumissuunnassa liikennöinnin luotettavuuden kannalta läheskään yhtä laajamittaista haittaa kuin lähtösuunnassa. Terminaaliin kaukoliikennettä varten esitettyjä laituripaikkalisäyksiä suositellaan toteutettaviksi vähintään esitetyssä laajuudessa, sillä tällä turvataan laatupysäkkien tarkoituksenmukainen käyttö yksinomaan lastauspysäkkeinä. Lisäysten toteuttamatta jättäminen kasvattaa houkutusta laatupysäkkien hyödyntämiseen mm. kaukoliikenteen pidempiaikaisessa pikapysäköinnissä, mikä voi vaarantaa suunnitellun järjestelyn käytännön toimivuuden ja sujuvuuden paikallisliikenteen näkökulmasta katsottuna. Toisaalta riittävien pikapysäköintitilojen tarjoaminen vahvistaa myös Kotkansaaren houkuttelevuutta liikennöintialueena, mikä turvaa kaukoliikenteen vahvan yhteystarjonnan monipuolisen liikennöitsijäjoukon toimesta myös tulevaisuudessa. Suunnitellun laatupysäkki- ja terminaalikokonaisuuden toimivuuden takaamiseksi myös turistibussiliikenteelle tulee osoittaa omat lastauspysäkkinsä ja odotustilansa, jotta liikenne saadaan ohjattua pääreittien ja laatupysäkkien ulkopuolelle paikallis- ja kaukoliikenteen häiriöttömyyden ja sujuvuuden turvaamiseksi. Turistibussiliikenteelle ovat ominaisia suurista hetkellisistä nousijamääristä aiheutuvat pitkät lastausajat sekä mm. matkustajien odotuksesta johtuvat viivästykset, jolloin turistibussien lastauspaikaksi olisi liikenteen sujuvuuden näkökulmasta katsottuna turvallisinta osoittaa sellainen tila, jossa pidempikestoinenkaan odotus ei häiritse alueen muuta liikennettä. Kotkansaarella kokonaistilanne pysäköinnin osalta on varsin hyvä, tilanne tuli selväksi työn aikana laaditussa Kotkan keskustan pysäköinnin käyttöastelaskennassa. Pasaatia ja Toria ympäröivillä kaduilla voidaan pohtia maksullisen kadunvarsipysäköinnin laajentamista nykyisestä. Lisäksi Kymenlaaksonkadulla KOTEKO:n ympäristössä esitetyillä uusilla katutilan järjestelyillä on kadunvarsipysäköintiä vähentävä vaikutus. Menetettäville paikoille voidaan tarjota korvaava alue esimerkiksi Suursaarenkadulta. Valtaosa Kotkansaaren uudesta täydennysrakentamisesta ja sen mukana syntyvästä autopaikkatarpeesta syntyy Kantasataman alueelle. Pysäköinnin tarve tällä alueella tulee hoitaa tonteilla ja keskitetyillä pysäköintiratkaisulla. Muun Kotkansaarelle jakautuvan täydennysrakentamisen osalta tulisi pohtia huolellisesti autopaikkanormia, varsinkin yksittäisten korttelien täydennysrakentamisen yhteydessä tiukat pysäköintinormit voivat vaarantaa hankkeiden toteutumisen tai vaihtoehtoisesti jättää pihat vain autojen pysäköintialueiksi. Pysäköintinormia voidaan yleisesti lieventää esimerkiksi yhteiskäyttöautojärjestelmillä, keskitetyillä pysäköintiratkaisuilla, vuorottaispysäköinnillä sekä kävelyn ja pyöräilyn sekä joukkoliikenteen kehittämisellä. Muu Kotkansaarella tapahtuva täydennysrakentaminen ja siitä aiheutuva autopaikkatarve tulisi hoitaa lähtökohtaisesti tonteilla eikä kadunvarsipysäköintinä. Maksullisella kadunvarsipysäköinnillä voidaan hillitä näillä alueilla muuta kuin välttämätöntä pysäköintiä. Tiiviimmillä täydennysrakentamisalueilla kuten Kantasatamassa, Merikatariinassa ja Sisääntulotien liepeillä on suositeltavaa pohtia keskitettyjen pysäköintilaitosten toteuttamista. Varsinkin Kantasataman ja Merikatariinan osalta alueen vaiheittain rakentumisen myötä keskitetty pysäköintilaitos tulisi varteenotettavaksi vaihtoehdoksi. Se voidaan suunnitella toteutettavaksi vaiheittain, jolloin laitosta laajennetaan kysynnän mukaan ja näin vältetään tarpeettomien kustannuksien syntyminen.

52 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) KIRJALLISUUSLÄHTEET LIITTEET Paikallisliikenneliitto, Paikallisliikenteen infrakortit No 2 Pysäkkilevennyksen mitoitus (9/2008) sekä No 8 Bussiterminaalin mitoitus (9/2008). LIITE 1 LIITE 2 Tuntiliikenne-ennusteet Poikkileikkausesimerkit

53 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) Liite 1. Tuntiliikenne-ennusteet Vuoden 2016 aamuhuipputunnin ennuste (punaiset luvut liikennelaskentatietoja). Vuoden 2016 iltahuipputunnin ennuste (punaiset luvut liikennelaskentatietoja).

54 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) Vuoden 2040 aamuhuipputunnin ennuste nykyisellä liikenneverkolla. Vuoden 2040 iltahuipputunnin ennuste nykyisellä liikenneverkolla.

55 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) Vuoden 2040 aamuhuipputunnin ennuste tavoitetilanteen liikenneverkolla. Vuoden 2040 iltahuipputunnin ennuste tavoitetilanteen liikenneverkolla.

56 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) Liite 2. Poikkileikkausesimerkit Koulukatu

57 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) Kotkankatu Korkeavuorenkatu Kirkkokatu (pysäkki) Kirkkokatu Mariankatu (pysäkki)

58 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) Keskuskatu Risteys

59 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) Linjaosuus Pysäkit Keskuskatu välillä Ruotsinsalmenkatu Kauppakatu (shared space)

60 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) Kirkkokatu välillä Ruotsinsalmenkatu-Kaivokatu välillä Kaivokatu-Kapteeninkatu

61 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) Kirkkokatu välillä Ruotsinsalmenkatu Kauppakatu (shared space) Korkeavuorenkatu (Haukkavuorenkatu-Koulukatu)

62 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) Ruotsinsalmenkatu välillä Puutarhakatu-Juha Vainion katu Kymenlaaksonkatu

63 Kotkan keskustan liikennesuunnitelma (62) Kauppakatu