4.2 Alustavien vaihtoehtojen vertailu Alustavien raitiotievaihtoehtojen arvioinnissa vertailtiin eri raitiotielinjauksia keskenään. Raitiotievaihtoehtoja ei siis verrattu nykytilanteeseen tai bussivaihtoehtoon. Tavoitteena oli koota alustavista vaihtoehdoista yleisnäkemys, jonka avulla voidaan valita potentiaalisimmat raitiotielinjaukset jatkoon. Alustavien vaihtoehtojen vertailusta on laadittu erillinen työraportti. Alustavia raitiotievaihtoehtoja arvioitiin seuraavista näkökulmista: joukkoliikennematkustajan näkökulma, vaihtoehtokyselyn tulokset, alueiden ja palveluiden saavutettavuus, merkittävät vaikutukset sekä tekninen toteutettavuus. Joukkoliikennematkustajan näkökulmaa on arvioitu kartoilla neljän teeman avulla: matkan suunnittelu ja käytön helppous, joukkoliikenteen alueellinen kattavuus, matkan eteneminen sekä liikkumisympäristön laatu ja viihtyisyys. Kansalaisten näkemyksiä alustavista vaihtoehdoista selvitettiin internet-kyselyn avulla 2.. 9.2.. Vastauksia tuli kaikkiaan 259 kappaletta. Lisäksi palautetta saatiin mm. työpajojen ja esittelytilaisuuksien yhteydessä. Alueiden ja palveluiden saavutettavuutta arvioitiin kuvaamalla karttojen avulla alustavien vaihtoehtojen raitiotiepysäkeistä metrin säteelle ulottuva alue sekä alueelle sijoittuvat palvelut. Merkittävien vaikutusten osalta arvioitiin joukkoliikenteen matka-aikoja, ajoneuvoliikenteen toimivuutta liikennekäytävässä, asukas- ja työpaikkamääriä nykyisin ja tulevaisuudessa, muiden maankäyttökohteiden saavutettavuutta, maankäytön lisäkehittämismahdollisuuksia, sopivuutta kaupunkikuvaan, ihmisiin kohdistuvia vaikutuksia, vaiheittain toteuttamista ja laajennettavuutta sekä linjapituutta ja pysäkkien määrää. Vaihtoehtojen toteutettavuutta arvioitiin karkeasti maakaasun, vesihuollon, hulevesien, kaukolämmön, siltojen, liittymäalueiden, työnaikaisten liikennejärjestelyjen, pohjavesialueiden ja suurjännitelinjojen näkökulmista. 4.3 Jatkoon valitut vaihtoehdot perusteluineen Hervanta-Keskusta-Lentävänniemi suunnittelualueen päissä valittiin yksi raitiotielinjaus suunnittelun perustaksi. Joukkoliikennejärjestelmän kannalta merkittävissä kohdissa on kaksi vaihtoehtoista raitiotielinjausta. Vaihtoehtoisia linjauksia ovat Pispalassa Paasikiventie ja Pispalan valtatie, itäisessä keskustassa Itsenäisyydenkatu ja Kalevantie sekä Kalevassa Sammonkatu ja TAYS:n kautta kulkeva linjaus. Lentävänniemessä jatkoon valittiin Pyhällönpolkua kulkeva laajennettu raitiotielinjaus. Valintaperusteina ovat lyhyempi linjaus, Lentävänniemen keskustan kehittämisen tukeminen ja kaupunkikuvalliset seikat keskellä sijaitsevan pysäkin ansiosta. Lielahden alue uusiutuu lähitulevaisuudessa. Alustavassa yleissuunnitelmassa Lielahden raitiotielinjaus suunnitellaan Enqvistinkatua pitkin, mutta tulevat maankäyttösuunnitelmat ratkaisevat raitiotielinjauksen ja pysäkkien sijainnin. Lielahti-Hämeenkatu välille valittiin kaksi raitiotievaihtoehtoa. Nopeampi linjaus kulkee Paasikiventien ja Hämeenpuiston kautta Hämeenkadulle. Hämeenpuisto valittiin saapumisreitiksi keskustaan Sepänkadun sijaan mm. suuremman asukasmäärän, maankäytön kehittämismahdollisuuksien sekä vaihtoehtokyselyn kannatuksen vuoksi. Hitaampi linjaus kulkee Epilänharjun uuden katuyhteyden kautta Pispalan valtatielle ja edelleen Pirkankadun kautta Hämeenkadulle saavuttaen suuremman määrän asukkaita. Epilänharjun uudella katuyhteydellä Lielahden ja Pispalan valtatien välillä on paljon positiivisia vaikutuksia, mm. saavutettavuuteen, maankäytön kehittämiseen, raitiotiejärjestelmän laajennettavuuteen, Paasikiventien ajoneuvoliikenteen toimivuuteen, sekä kaupunkikuvaan liittyen. Hämeenkatu valittiin linjaukseksi Kauppakadun sijaan ensisijaisesti kaupunkikuvallisista syistä sekä Hämeenkadun katutilan jatkokehittämismahdollisuuksien vuoksi. Itäisessä keskustassa jatkoon valittiin kaksi raitiotievaihtoehtoa. Lyhyempi ja nopeampi linjaus kulkee Hämeenkatua ja Itsenäisyydenkatua pitkin aikaansaaden positiivisia vaikutuksia mm. matka-ajan, asukkaiden saavuttamisen sekä kaupunkikuvallisten näkökulmien suhteen. Toinen linjausvaihtoehto kulkee Hatanpään valtatien kautta Kalevantielle ja Kalevan puistotien kautta Sammonaukiolle. Linjausvaihtoehdon valinta Rautatienkadun tai Tuomiokirkonkadun linjausten sijaan perustui nopeampaan matka-aikaan sekä raitiotiejärjestelmän laajennettavuuteen Hatanpään valtatien suuntaan.
Kalevassa jatkoon valittiin kaksi raitiotievaihtoa. Lyhyempi ja nopeampi linjaus Sammonkatua ja Rieväkatua Hervannan valtaväylälle on ajoneuvoliikenteen toimivuuden, maankäytön kehittämismahdollisuuksien, kaupunkikuvan sekä toteutettavuuden kannalta hyvä linjaus. TAYS saavutetaan kyseisessä vaihtoehdossa bussien avulla järjestetyillä vaihdoilla. Toiseksi raitiotielinjausvaihtoehdoksi valittiin Rieväkadun ja Kissanmaankadun kautta TAYS:n läheltä kulkeva linjaus. Linjauksen positiivisimpia vaikutuksia olivat hyvä saavutettavuus sekä työpaikkojen että asukkaiden osalta, Prismakeskuksen läheisyys sekä maankäytön lisäkehittämismahdollisuudet. Kaleva-Hervanta välillä linjausvaihtoehdoksi valittiin Hallilan kautta kulkeva linjaus. Valintaperusteina olivat mm. hyvä toteutettavuus, ajoneuvoliikenteen sujuvuus sekä hieman suurempi asukasmäärä Hervannan valtaväylää kulkevaan linjaukseen verrattuna. Kaupunkiraitiotien palvellessa Hallilaa ja bussien palvellessa Lukonmäkeä saadaan selkeytettyä joukkoliikennejärjestelmää. Paasikiventie Pispalan vt Itsenäisyydenkatu TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS TAYS Hervannassa linjausvaihtoehdoksi valittiin Insinöörinkatua kulkeva linjaus. Valintaperusteina olivat mm. nopeus, asuinalueiden, työpaikkojen ja Hervantakeskuksen hyvä saavutettavuus, Insinöörinkadun kehittämismahdollisuudet sekä ajoneuvoliikenteen toimivuus. Kalevantie Sammonkatu Kuva 5. Kaupunkiraitiotien linjausvaihtoehdot. TAMPEREEN MODERNI KAUPUNKIRAIT HERVANTA-KESKUSTA-LENTÄVÄNNIEMI ALUSTAVA YLEISSUUNNITELMA
7 5. KAUPUNKIRAITIOTIEN ALUSTAVA YLEISSUUNNITELMA 5. Kaupunkiraitiotien tarkennetut linjausvaihtoehdot Kaupunkiraitiotien linjausvaihtoehtoja tarkennettiin alustavat vaihtoehdot vaiheesta tarkemman suunnittelun myötä muun muassa pysäkkien ja osittain myös linjauksen osalta. Linjausvaihtoehdoista muodostettiin liikennemallitarkastelujen perusteella neljä vaihtoehtoa, jotka eroavat joukkoliikennejärjestelmän kannalta keskeisillä alueilla Pispalassa, Keskustassa ja Kalevassa. Kaupunkiraitiotien linjausvaihtoehtoja ovat: VE Lentävänniemi Niemenranta Lielahti - Paasikiventie Hämeenkatu - Itsenäisyydenkatu Sammonkatu Prismakeskus Hallila - Hervanta VE 2 Lentävänniemi Niemenranta Lielahti Pispalan valtatie Hämeenkatu - Itsenäisyydenkatu Sammonkatu Prismakeskus Hallila - Hervanta VE 3 Lentävänniemi Niemenranta Lielahti - Paasikiventie Hämeenkatu Hatanpään valtatie Kalevantie Sammonkatu Prismakeskus Hallila - Hervanta VE 4 Lentävänniemi Niemenranta Lielahti - Paasikiventie Hämeenkatu - Itsenäisyydenkatu TAYS Prismakeskus Hallila - Hervanta 5.2 Kaupunkiraitiotien nopeus ja kalusto Kaupunkiraitiotien huippunopeutena on suunnittelussa käytetty 7 km/h. Huippunopeuteen päästään kuitenkin vain joidenkin siirtymäosuuksien pitkillä pysäkkiväleillä. Kaupunkiraitiotien liikkuessa muun liikenteen seassa nopeus on samaa tasoa muun liikenteen kanssa. Keskusta-alueilla muun liikenteen seassa 2 - km/h on realistinen huippunopeus. Kaupunkiraitiotielle rakennetaan voimakkaat liikennevaloetuudet liittymiin. Kaupunkiraitiotie pysähtyy jokaisella pysäkillä. Yksittäisen pysähdyksen kestoksi on arvioitu 2 sekuntia matkustajamäärästä riippuen, minkä lisäksi hidastaminen ja kiihdyttäminen vaikuttavat matka-aikaan. Näiden perusteella kaupunkiraitiotien Hervanta-Keskusta-Lentävänniemi matka-ajaksi päästä päähän tulee linjausvaihtoehdosta riippuen 48-57 minuuttia. Kaupunkiraitiotiellä liikennöidään alkuvaiheessa yhdellä metrin pituisella vaunulla, joka tarjoaa riittävän välityskyvyn liikenteen alkaessa. Suunnittelussa on varauduttu kahden vaunun pituisiin juniin. Yhteen kaupunkiraitiotien vaunuun mahtuu -2 matkustajaa. Yhdessä vaunussa on noin 5 8 istumapaikkaa. Vaunut ovat kahteen suuntaan ajettavia matalalattiavaunuja, joissa on kääntyvät telit. Vaunuissa on ovet molemmilla puolilla. Yllä mainittuja kaupunkiraitiotievaihtoehtoja vertailtiin ns. nollavaihtoehtoon ja kehitettyyn bussivaihtoehtoon kpl 6. ja 6.2). Lisäksi laadittiin herkkyystarkasteluja vaiheittain toteuttamisen ja bussilinjaston osalta.
4 28 4 4 4 4 7 TAYS:n vaihtoehto 5.3 Kaupunkiraitiotien liikennöinti ja liikennöintikustannukset Kaupunkiraitiotien vuorovälinä on pidetty suunnittelussa ruuhkaaikana ja arkisin päivällä 7,5 minuuttia. Muina aikoina vuoroväli on - minuuttia, paitsi yöliikenteessä -6 minuuttia. Kaupunkiraitiotietä liikennöidään ympäri vuorokauden lukuun ottamatta arkisin klo -5 välistä aikaa. Liikennöinti perustuu kaupunkiraitiotien helpon käytettävyyden ja liikennöintikustannusten optimointiin. 7,5 minuutin vuorovälin tavoitteena on riittävän tiheä liikennöinti, jolloin aikatauluja ei tarvitse tarkistaa pysäkille lähdettäessä. Kaupunkiraitiotien vuoroväli sovitetaan yhteen tärkeimpien bussilinjojen kanssa. Kaupunkiraitiotie tarvitsee Hervanta-Keskusta-Lentävänniemi linjan liikennöintiin vaihtoehdosta riippuen noin - vaunua, jonka lisäksi tarvitaan kolme varavaunua muun muassa huoltotöitä varten. Kaupunkiraitiotien bussilinjastosta on laadittu kolme erilaista vaihtoehtoa: VE A: Minimiliityntälinjasto, joka on lähimpänä nykyistä bussilinjastoa. Ainoastaan päällekkäiset linjat on poistettu. VE B: Perusliityntälinjasto, joka on kompromissi minimi- ja maksimiliityntälinjaston välillä. VE C: Maksimiliityntälinjasto, joka perustuu voimakkaisiin vaihtoihin kaupunkiraitiotien ja bussien välillä. Maksimiliityntälinjastossa bussit syöttävät liikennettä kaupunkiraitiotielle, jolloin kaupunkiraitiotielle saadaan paljon matkustajia ja laajalle maantieteelliselle alueelle saadaan myös busseilla tiheä vuoroväli. Toisaalta vaihtoja syntyy paljon. Vaihdot pyritään saamaan mahdollisimman sujuviksi erityisesti keskeisimmissä paikoissa pysäkkijärjestelyjen ja yhteen sovitettujen aikataulujen avulla. A,, 4,4 Raitiotielinja 4 4 4 7 Linjanumero 7 Harvemman vuorovälin bussilinja Tiheämmän vuorovälin bussilinja Päätepysäkki Linjanumero A,,,4 Raitiotielinja,, 7 7 Harvemman vuorovälin bussilinja Tiheämmän vuorovälin bussilinja Päätepysäkki 7,, 4,,, 7,, 5, 2 2 9, 27, 5, 22 29 28 5,, 27 Keskustori 3 2, 5,, 7, 9, reitillä Pispalan valtatie - Itsenäisyydenkatu - TAYS 22, 27, 28, 29,,, Keskustori 2, 5,, 7, 9, 22, 27, 28, 29,, 7 7 3,, 3 9, 5, 7 27 5 Sammonkadun vaihtoehto 5, 29 5 5 9, 28 29, 7 22,, 22 28 9,, KAUPUNKIRAITIOTIEN LIITYNTÄLINJASTO 2 2 7 5, 27 29 9, 27 29,9 7,5 5 28 5 5, 29 7, 22,,, 27 22 28 9, 29 28 29,9 28 7 22, km 5 k Liityntäbussilinjasto vaikuttaa kaupunkiraitiotien teknisiin ratkaisuihin. Runsas bussiliikenne samoilla väylillä kaupunkiraitiotien kanssa hidastaa liikennöintiä muun muassa pysäkkien kohdalla. Sujuvat vaihtoalueet edellyttävät riittävää tilaa joukkoliikenteen solmupisteissä. Kuva 6. Kaupunkiraitiotien perusliityntälinjasto Sammonkadun ja TAYS:n vaihtoehdoissa Pispalan valtatie-itsenäisyydenkatu linjauksella. KAUPUNKIRAITIOTIEN LIITYNTÄLINJASTO reitillä Pispalan valtatie - Itsenäisyydenkatu - Sammonkatu km 5 km
9 Kaupunkiraitiotien perusliityntälinjasto on muodostettu kehittämällä nykyistä bussilinjastoa. Nykylinjastosta on poistettu raitiotien kanssa päällekkäiset bussilinjat ja muutettu osa bussilinjoista liityntälinjoiksi, joista on vaihtoyhteys raitiotielinjaan. Lisäksi on vähennetty keskustaan päättyvien ja Hämeenkatua pitkin kulkevien bussilinjojen määrää muuttamalla heilurilinjojen reittejä. Perusliityntälinjastossa linjojen vuorovälejä on sovitettu yhteensopiviksi raitiotien liikennöinnin kanssa vaihtojen sujuvuuden varmistamiseksi. Suunnitelmassa on arvioitu kaupunkiraitiotien sekä kehitetyn bussivaihtoehdon liikennöintikustannukset kpl 7.3). Liikennöintikustannukset on laskettu linjan pituuden, ajoajan ja vuorovälien perusteella. Lisäksi on arvioitu huolto- ja kunnossapitotoimien vaikutusta vaunupäivän hintaan. Laskelmissa käytettyyn kaupunkiraitiotien vaunupäivän hintaan sisältyy pääomakustannuksia noin 45 euroa sekä huolto- ja kunnossapitokustannuksia noin euroa. Varikon kustannukset on otettu huomioon investoinneissa, eli niitä ei ole sisällytetty vaunupäivän hintaan. Taulukko. Liikennöintikustannusten laskennassa käytetyt yksikkökustannukset. linja-auto, Tampereen sisäinen liikenne linja-auto, seutuliikenne euroa / tunti euroa / km euroa / vaunupäivä 32,82 32 28,72 32 kaupunkiraitiotie 36, 6
2 5.4 Ratalinja, pysäkit ja katujärjestelyt Kaupunkiraitiotien Hervanta-Keskusta-Lentävänniemi linjauksen pituus on vaihtoehdosta riippuen noin 2 22 kilometriä. Tällä välillä on 33- pysäkkiä, jolloin keskimääräiseksi pysäkkiväliksi tulee noin 6 metriä. Pysäkkiväli on tiheämpi keskustassa ja linjauksen päissä kuin keskellä siirtymäosuuksilla. Kaupunkiraitiotie on sijoitettu ensisijaisesti omalle ajouralle kadun keskelle tai sen viereen. Oma ajoura alentaa rakentamiskustannuksia, mutta sen edellytyksenä on riittävä tila kadun vieressä. Kaupunkiraitiotien sijaitessa keskellä katua saadaan liikennemuodot erotettua tehokkaasti toisistaan: kadun keskellä on raskain liikennemuoto ja kadun laidoilla kävely ja pyöräily. Tällöin myöskään reunoilla tapahtuva pysäköinti ei hidasta kaupunkiraitiotien liikennöintiä. Valtatie 2 Rauma-Tampere-Lahti) kulkee Nokian moottoritietä, Paasikiventietä, Kekkosentietä ja Teiskontietä osittain suunnittelualueen läpi. Suunnittelussa on lähtökohtaisesti esitetty nykyisten liikennevaloliittymien kohdalle tasoratkaisuja kustannussyistä. Kalliimmat eritasoratkaisut saattavat kuitenkin olla tarpeellisia liikenteen toimivuuden varmistamiseksi henkilöautoliikenteen kasvaessa. Kaupunkiraitiotie on sijoitettu tiealueelle muun muassa Teiskontiellä, mikä ei ole nykylainsäädännön mukaan mahdollista. Ratkaisut tarkentuvat jatkosuunnittelussa. Kaupunkiraitiotien alustava yleissuunnitelma mahdollistaa kaupunkiraitiotien raideleveydeksi mm, 435 mm tai mm. Helsingin raitiotien raideleveys on mm, Keski-Euroopassa tyypillinen raideleveys on 435 mm ja Suomessa raskaan raideverkon raideleveys on mm. Kaupunkiraitiotien alustavassa yleissuunnitelmassa ei ole valittu lopullista raideleveyttä. Raideleveys päätetään jatkosuunnittelussa muun muassa kaupunkiraitiotien tavoiteverkon sekä kaluston ominaisuuksien ja kustannuksien perusteella. Kaupunkiraitiotie vaatii leveyssuunnassa 7-8 metriä tilaa. Kahdeksan metrin alueelle saadaan sisällytettyä kaupunkiraitiotien edellyttämät varusteet kuten liikennevalo- ja johdinpylväät. Kaupunkiraitiotielle rakennetaan voimakkaat liikennevaloetuudet liittymiin. Vilkkaammissa liittymissä muuta liikennettä ohjataan nykyisen kaltaisilla normaaleilla liikennevaloilla ja hiljaisemmissa liittymissä käytetään jokerivaloja. Jokerivaloissa joukkoliikenne saa etuajooikeuden, joka osoitetaan ns. jokerivalo-opastimilla. Jokerivalot toimivat vain silloin kun joukkoliikenne on liittymässä tai lähestymässä liittymää. Tämä minimoi muun liikenteen turhat pysähdykset ja viivytykset. Vilkkaammissa liittymissä kevyttä liikennettä ohjataan liikennevaloilla, mutta hiljaisemmissa liittymissä ylityskohta voidaan pitää valo-ohjaamattomana. Pysäkit ovat ensisijaisesti sivulaitureita kadun keskellä tai reunassa. Ahtaissa kohdissa on käytetty keskilaitureita raiteiden välissä. Pysäkit rakennetaan matkustajien tarpeiden mukaisesti korkealaatuisina, turvallisina, esteettöminä ja viihtyisinä. Pysäkit on mitoitettu suunnittelussa 6 metrin pituisiksi, mikä mahdollistaa jatkossa kahden vaunun liikennöinnin. Kaupunkiraitiotie ei edellytä merkittäviä muutoksia kevyen liikenteen reitteihin. Pyöräpysäköinnin kannalta keskeisiksi tunnistettuja pysäkkejä on - kappaletta, joille järjestetään riittävästi korkeatasoisia pyöräpysäköintipaikkoja. Myös muille pysäkeille järjestetään tarpeen mukaan pyöräpysäköintipaikkoja. Kaupunkiraitiotien asemapiirrokset sekä merkittävästi nykyisestä muuttuvat katuprofiilit on esitetty liitteessä. Kaupunkiraitiotie 9.6. Raitiotien linjausvaihtoehto Raitiotiepysäkki Pyöräpysäköintipysäkki Kevyen liikenteen reitit Pääväylät Alueverkko Ulkoilureitti Kuva 7. Kaupunkiraitiotien liittyminen nykyiseen kevyen liikenteen verkkoon sekä pyöräpysäköinnin kannalta keskeiset pysäkit.
5.5 Matkustajainformaatio Onnistuneen matkan tärkeimpiä osakokonaisuuksia ovat toimiva ja reaaliaikainen matkustajainformaatio. Matkustajien vaatimustaso informaatio saatavuuden ja täsmällisyyden kohdalla ovat kasvaneet vuosi vuodelta, teknologian kehittyessä monipuolisempaan ja käyttäjäystävällisempään suuntaan. Myös ulkomailta saadut kokemukset monipuolisesta ja reaaliaikaisesta matkustajainformaatiosta kasvattavat vaatimuksia myös paikallisia järjestelmiä kohtaan. Matkustajainformaatio voidaan jakaa kahteen pääluokkaan: näkyvä informaatio kuuluva informaatio. Näkyvä informaatio on näyttölaitteilla esitettävää tietoa esim. raitiovaunun reaaliaikaisista aikatauluista ja poikkeustilanteista. Nykypäivän seuranta- ja näyttölaitejärjestelmät mahdollistavat jopa kaluston liikkumista esittävän karttapohjaisen tiedon esittämisen, joko kaluston sisällä, pysäkeillä ja mobiililaitteissa. Tavallisesti käyttäjille kuitenkin riittää, että näyttölaitteilla esitetään aikataulutiedon lisäksi mahdolliset myöhästymiset ja poikkeustilanteet. Esitettävän tiedon sisältö riippuu kuitenkin pääsääntöisesti näytön sijainnista. Raitiovaunun sisällä tärkeimpiä esitettäviä tietoja ovat: linjatunnus seuraavat) pysäkki/pysäkit matka-aika seuraavalle/seuraaville pysäkeille. Lähestyttäessä pysäkkiä voidaan esitettävä informaatio korvata esim. seuraavan pysäkin liityntäliikenteen lähtötietojen esittämiseen. Pysäkeillä ja mahdollisissa terminaaleissa tulee näkyvän matkustajainformaation esittää useampia pysähtyviä raitiovaunuja ja mahdollisesti muitakin joukkoliikennevälineiden aikataulutietoja samassa näytössä, mikäli nämä käyttävät kyseistä näyttöä koskevia pysäkkejä. Kuuluvalla informaatiolla tarkoitetaan tässä asemilla ja terminaaleissa olevia kuulutusjärjestelmiä, joilla annetaan etenkin poikkeustilanteissa matkustajille kuulutuksia. Kuulutusjärjestelmä voi käsittää myös pysäkeillä ja jopa raitiovaunujen sisällä annettavia hiljaisia kuulutuksia, jotka on mahdollista kuulla vain tietyssä pisteessä kohdennettu, pistemäinen kuulutus) tai tietyn laitteen avulla esim. matkapuhelin. Hiljaisten kuulutusten tarkoituksena on etenkin palvella erityisryhmiä, jolloin he saavat saman tiedon mikä esitetään näytöillä, myös kuultuina tiedotteina pysäkeillä tai raitiovaunun sisällä. Toimivan ja reaaliaikaisen matkustajainformaatiotiedon perusta on monipuolinen raitiovaunujen seuranta ja ohjausjärjestelmä, jolla saadaan selville kaluston kulkutiedot informaatiojärjestelmän käyttöön automaattisesti. Informaatiojärjestelmän tulee saada automaattisesti tieto raitiovaunun sijainnista, pysäkeistä, kulkutiedosta reaaliaikaisesta sekä ennusteesta) sekä poikkeustilanteista. Ohjaus- ja seurantajärjestelmä saapuva tieto esitetään määritellyillä informaatiojärjestelmän laitteilla ja tietyissä pisteissä. Käyttäjien, informaatiosta vastaavien henkilöiden graafisen käyttöliittymällä tulee olla myös mahdollisuus seurata sekä määrittää informaation jakelua näyttölaitteilla. Näyttölaitteet vaativat jatkuvan tai jatkuvasti saatavilla olevan tiedonsiirtoyhteyden keskusjärjestelmään, jotta ne voivat esittää reaaliaikaista matkustajainformaatiota. Liikkuvaan kalustoon tiedonsiirto voidaan toteuttaa nopean matkapuhelinverkon 3G/4G) avulla, mikäli esitettävä tieto koostuu pääsääntöisesti tekstipohjaisesta tiedosta. Pysäkkien tiedonsiirto voidaan toteuttaa langattomasti tai langallisesti. Tiedonsiirron valinnassa tulee myös huomioida valvonnan ja siihen liittyvien laitteiden tiedonsiirtovaatimukset, mikäli esim. valvontakameratietoa halutaan siirtää kaluston sisältä. Toteutettavassa informaatiojärjestelmässä tulee ottaa huomioon erityisesti informaation keskusjärjestelmän vaatimukset, laajennettavuus, avoimuus sekä modulaarisuus, jotta se ei rajoita siihen liitettävien laitteiden määrää ja tyyppiä tai esitysmateriaalin muotoa. Keskusjärjestelmän tulee laajentua sitä mukaan, kun siihen halutaan lisää uusia ominaisuuksia tai järjestelmiä sekä niiden laitteita.
22 5.6 Sillat, pohjarakenteet ja kunnallistekniikka Kaupunkiraitiotielle on esitetty uusia siltoja ja alikulkuja seuraaviin kohtiin: Pispalan valtatien vaihtoehdossa Paasikiventien, Seinäjoen radan sekä Porin radan alitus. Lisäksi Nokian moottoritien kohdalla voidaan tarvittaessa rakentaa eritasoratkaisu. Paasikiventien vaihtoehdossa Paasikiventie ylitetään nykyistä ratasiltaa pitkin, jota pitää leventää. Tämän jälkeen rakennetaan uudet sillat Nokian moottoritien sekä Pohjanmaantien yli. Kevyelle liikenteelle rakennetaan alikulku kaupunkiraitiotien ali Pohjanmaantien itäpuolella. Itsenäisyydenkadun vaihtoehdossa radan alikulkutunnelin korkeutta on lisättävä, mikä edellyttää tasauksen muutosta Itsenäisyydenkadulla Tammelan puolella. Tämän johdosta Murtokadun liittymä on esitetty katkaistavan Itsenäisyydenkadulta. Kalevantien vaihtoehdossa Kalevantiellä radan ylittävän sillan reunaulokkeita pitää leventää ja ne rakennetaan uudelleen. TAYS:n vaihtoehdossa ensisijaisessa ratkaisussa kuljetaan Teiskontietä, mikä edellyttää kevyelle liikenteelle uuden sillan rakentamista Kekkosentien yli. Rieväkadun itäpäässä kevyen liikenteen siltaa jatketaan. Hervannan valtaväylällä Jyväskylän radan ali ja Messukyläntien ali rakennetaan uusi alikulkukäytävä kevyelle liikenteelle. Nekalantien ali rakennetaan uusi alikulkukäytävä radalle. Laulusiltaa Turtolan ja Muotialan välillä jatketaan tai se korvataan uudella sillalla. Hervannan valtaväylän ja itäisen kehätien kohdalla rakennetaan kaksi uutta siltaa. Hervannan kanjonin kohdalle rakennetaan uusi silta kaupunkiraitiotielle ja kevyelle liikenteelle. Näiden lisäksi kaupunkiraitiotiestä riippumatta tulevaisuudessa rakennettaneen kevyen liikenteen siltoja ja alikulkuja muun muassa Santalahden kohdalle. Muita isompia raitiotiestä johtuvia rakennustöitä ovat mm. sähkölinjan ja voimalinjojen pylväiden siirrot Paasikiventien varrella tukimuurin rakentaminen Paasikiventien ja junaradan väliin Sepänkadun liittymän länsipuolelle maaleikkaustyöt Paasikiventien ja junaradan välillä Pohjanmaantien ja Rantatien välisellä osuudella Pispalan valtatien vaihtoehdossa maaleikkaustyöt voimalaitoksen läheisyydessä tukimuurin rakentaminen Hervannan valtaväylän varrelle Nekalantiestä etelään maanleikkaustyöt Hervannan valtaväylän suuntaisella osuudella. Kaupunkiraitiotiellä ei voida sallia merkittävää painumista. Rata voidaan rakentaa nykyisillä pääkaduilla katuluokat -2) nykyisten hyväkuntoisten alusrakennekerrosten varaan siten, että vain radan päällysrakenne rakennetaan. Pienemmillä kaduilla sekä osuuksilla, joissa rata sijoitetaan maastoon, pitää myös radan alusrakenne rakentaa. Hervannan valtaväylän tuntumassa olevalla pehmeikköalueella painuminen estetään rakentamalla rata paalulaatan varaan. Radan alta poistetaan kaikki radan pituussuuntaiset johdot ja putket, jotta huoltotöiden vuoksi rataa ei jouduta katkaisemaan tai kohtuuttomasti häiritsemään raitiotieliikennettä. Myös radan perustusten vuoksi radan alla ei saa olla kunnallisteknisiä putkia tai johtoja.
23 5.7 Varikko Varikkotoimintoja voidaan sijoittaa raitiovaunulinjalle kahdella periaatteella. Voidaan rakentaa vain yksi varikko, jonne sijoitetaan kaikki vaunujen säilytys-, huolto-, korjaus-, ym. tilat. Toisessa vaihtoehdossa rakennetaan useampia varikkoja, joista yhteen sijoitetaan pääosa toiminnoista. Päävarikon lisäksi sivuvarikko toimii vain vaunujen säilytyshallina ja siellä tehdään vaunuille ainoastaan päivittäin tehtävät huollot ja puhdistukset. Useamman varikon vaihtoehdoissa on edullista, mikäli varikot sijaitsevat lähellä linjan päätepisteitä. Jos varikoita on useampi, ovat liikennöintikustannukset pienemmät, koska tyhjänä ajo vähenee. Korjaus- ja huoltotoimintojen kannalta yhden varikon vaihtoehto on parempi, koska keskitetty toiminta vähentää kustannuksia. Toimisto- ja sosiaalitiloja voidaan sijoittaa esim. säilytys- tai huoltotilojen päälle toiseen kerrokseen tai tontilla oleville tyhjille alueille. Tiloja tulee varata mm. varikolla työskenteleville ja vaunujen kuljettajille. Päävarikon lisäksi liikennöintikustannusten alentamiseksi sekä huolto- ja siivoustöiden toiminnan varmistamiseksi ja helpottamiseksi voidaan rakentaa sivuvarikko linjan toiseen päähän, esimerkiksi Lielahteen. Tällöin voidaan minimoida tyhjänä ajo ja kasvattaa liikennöinnin luotettavuutta. Tampereen kaupunkiraitiotien päävarikon ensisijainen sijoitusalue on Koillis-Hervannassa Hepolamminkadun eteläpuolella vanhan kaatopaikan kohdalla. Alueella olevan tontin koko on noin 35 m x m + viereiset pienemmät alueet) ja sinne suunniteltuun vaunujen säilytyshalliin mahtuu 6 metrin mittaisia vaunuja säilytykseen noin - 35 kpl. Säilytyshalli voidaan rakentaa vaiheittain, sillä Hervanta-Keskusta-Lentävänniemi linjauksen arvioidaan vaativan noin 2 kpl metrin pituisia vaunuja. Alueelle voidaan sijoittaa kaikki päävarikon toiminnot; vaunujen säilytys, päivittäiset huollot, vaunujen pesu-, korjaamoja maalaamotilat sekä toimisto- ja sosiaalitilat. Alueelle voidaan sijoittaa myös vaunujen testirata. Suorakaiteen muotoisen alueen viereisiä alueita voidaan käyttää varastokenttinä esim. kiskojen ja vaihteiden säilytykseen. Varikolla vaunuja ajetaan yhteen suuntaan alueen ympäri. Vaunun tullessa varikolle se ohjataan vuorokausihuoltoon ja puhdistukseen sekä tarvittaessa ulkopesuun. Tämän jälkeen vaunu siirretään säilytyshalliin, josta se on valmis lähtemään takaisin linjalle. Isompia katsastus-, huolto- ja korjaustoimia tehdään korjaamotiloissa. Katsastusta ja testausta varten aluetta kiertää myös testi/ohitusraide, jossa voidaan testata esim. vaunujen jarrujen toimivuutta. Kuva 8. Varikon päätoiminnot. Ensimmäisessä vaiheessa säilytyshalli voidaan rakentaa pienempänä.
5.8 Kustannukset Kaupunkiraitiotien kustannukset on laskettu hyödyntäen muiden Suomessa laadittujen suunnitelmien ja rakentamisen tietoutta. Periaatteena on ollut, että kustannusarvioon sisältyy kaupunkiraitiotien edellyttämät muutokset. Katutilojen tason parantamista ei ole sisällytetty kustannusarvioon. Kustannuslaskelmassa on otettu huomioon välittömästi raitiotien rakentamiseen liittyvät kustannukset, muut liikennejärjestelyt tai katuympäristön laadun nostaminen eivät sisälly arvioihin. Kaupunkiraitiotien rakentamiskustannukset laskettiin eri linjauksille alustavan yleissuunnitelman edellyttämällä tarkkuudella. Kustannuslaskennassa on huomioitu mm. seuraavat pääkohdat: radan päällysrakenteen ja ajolankajärjestelmän nauhakustannukset sähkönsyöttöasemat noin kahden kilometrin välein radan rakennekerrosten rakentamiseen liittyvien töiden osalta kustannuslaskennassa on otettu huomioon radan sijoittuminen tulevaan katutilaan oma kaista vai sekakaista), sijainti nykyiselle pääkadulle, sivukadulle tai maastoon mm. rakennekerrosten paksuus), kallioleikkaukseen tai paalulaatalle erilliset suuremmat maaleikkaus- ja pengerrystyöt pysäkkiparit radan vaatimat välittömät katujärjestelyt esim. uudet kevyen liikenteen väylät, uudet ajokaistat, muut rataan liittyvät katujärjestelyt liikennevaloliittymät johtosiirrot on jaoteltu siirtomäärien mukaisesti kolmeen hintaluokkaan työnaikaiset liikennejärjestelyt on jaettu työn vaikeusasteen mukaan kolmeen hintaluokkaan erilliset rakenteet; sillat, tukimuurit, voimalinjan siirrot jne. Kaupunkiraitiotien Hervanta-Keskusta-Lentävänniemi rakentamiskustannusten arvio on 76 4, mikä sisältää linjauksen lisäksi varikon rakentamiskustannukset sekä työnaikaiset järjestelyt, rakennuttamis- ja suunnittelukustannukset. Maan päälle rakennettavan kaupunkiraitiotien varikon kustannusarvio on noin. Kustannuksissa ei ole huomioitu arvonlisäveroa. Raitiotieliikenteen käynnistämiseksi ja järjestämiseksi on olemassa monia malleja sekä rahoituksen että liikenteen hoidon kannalta. Rakentamiskustannuksiltaan kaupunkiraitiotien Hervanta-Keskusta-Lentävänniemi edullisin linjausvaihtoehto on VE 2 Pispalan valtatie Itsenäisyydenkatu Sammonkatu. VE 2 kustannusarvio on 76 ja kustannusriskilaskelman mukaan kustannusjakauman keskikohta on 2. Paasikiventien VE ) ja Kalevantien VE 3) linjausten kustannusarvio ovat lähes samoja kuin Pispalan valtatiellä ja Itsenäisyydenkadulla. Teiskontien VE 4) kustannusarvio on noin 7 Sammonkatua suurempi. Kustannusriskilaskelman avulla arvioitiin kustannusarvion vaihtelun todennäköisyyttä, mikäli yksikkökustannukset muuttuvat merkittävästi esimerkiksi lähtötietojen tarkentumisen myötä. Yksikkökustannusten muutosmahdollisuudet arvioitiin subjektiivisina asiantuntijaarvioina minimi- ja maksimikustannusten avulla. Muun muassa alustavan yleissuunnitelman lähtötietojen epävarmuuksien johdosta kustannusten ylitysriskit ovat todennäköisempiä kuin kustannusarvion alittaminen, mistä johtuen kustannusriskilaskelmalla tuotetut kustannusjakaumakäyrät ovat kustannusarviota suurempia. Kustannusriskilaskelman mukaan kustannusarvion kustannusjakauman keskikohta on vaihtoehdosta riippuen noin 3-9 ja kustannusarvio on käytetyillä oletuksilla 9 % todennäköisyydellä välillä 76-98. Radan vuotuiset kunnossapitokustannukset ovat noin 2 /km ja sähkönjohtimien kunnossapitokustannukset noin /km YTV 29). Näin vuotuisiksi kunnossapitokustannuksiksi tulee noin 6 7 euroa. Kaupunkiraitiotie tarvitsee liikennöintiin vaihtoehdosta riippuen noin - vaunua, jonka lisäksi tarvitaan kolme varavaunua. Yhden vaunun hinnaksi on arvioitu 2,5 3, miljoonaa euroa. Kaupunkiraitiotien liikennöintikustannuksia on arvioitu kappaleessa 7.3.
25 % % Kustannusarvio linja ja varikko) Kustannusriskilaskelman keskikohta Kustannusten vaihteluväli 9% todennäköisyydellä VE - Paasikiventie 77 3 77-92 VE 2 - Pispalan valtatie 4 % 2 % 2 % 77 3 76-9 4 9 3-98 * Esimerkki kuvassa 9 olevan kaavion tulkinnasta: Esimerkiksi vaihtoehdon 4 käyrää katsotaan vasemmalta akselista kohdista 5 % ja 95 %, saadaan vaaka-akselilta arvot 3 ja 98, joiden välille kustannukset jäävät 9%:n todennäköisyydellä. 2 95 VE Paasikiventie-Itsenäisyydenkatu-Sammonkatu, kustannusriskilaskelma VE kustannusarvio VE2 Pispalan vt-itsenäisyydenkatu-sammonkatu, kustannusriskilaskelma VE2 kustannusarvio VE3 Paasikiventie-Kalevantie-Sammonkatu, kustannusriskilaskelma VE3 kustannusarvio VE4 Paasikiventie-Itsenäisyydenkatu-Teiskontie, VE4 Paasikiventie-Itsenäisyydenkatu-Teiskontie, kustannusriskilaskelmakustannusriskilaskelma VE4 kustannusarvio VE4 kustannusarvio VE Paasikiventie-Itsenäisyydenkatu-Sammonkatu, kustannusriskilaskelma VE kustannusarvio VE2 Pispalan vt-itsenäisyydenkatu-sammonkatu, kustannusriskilaskelma VE2 kustannusarvio VE3 Paasikiventie-Kalevantie-Sammonkatu, kustannusriskilaskelma VE3 kustannusarvio Kuva 9. Kaupunkiraitiotien kustannusriskilaskelman mukaiset kustannusjakaumakäyrät vaihtoehdoille -4. Kustannusriskilaskelman mukaan VE, VE2 ja VE3 ovat kustannuksiltaan hyvin lähellä toisiaan. Teiskontien linjaus VE4) on jonkin verran muita vaihtoehtoja kalliimpi. * Taulukko 3. Kaupunkiraitiotievaihtoehtojen kustannusvertailu osuuksittain Lentävänniemi - Enqvistinkatu Paasikiventien linja, Pispalan valtatie, Pirkankatu Hämeenkatu Hämeenpuisto - Hatanpään Valtatie) Hämeenkatu Hatanpään Valtatien risteyksestä), Itsenäisyydenkatu, Hatanpään valtatie, Kalevantie, Viinikankatu Sammonkatu, Teiskontie, Kissanmaankatu, Sammonkadun risteys Hervannan valtaväylä Insinöörinkatu, Arkkitehdinkatu Hepolamminkatu, raitiovaunuvarikko YHTEISKUSTANNUKSET 33,5 %) VE VE 2 VE 3 VE 4 4, 25,8 2,4 4, 25 2,4 4, 25,8 2,4 4, 25,8 2,4 7,9 7,9 7,6 7,9 7,3 29,7,8 34,9 7,3 29,7,8 34,9 7,3 29,7,8 34,9 2,2 29,7,8 34,9 44,5 44,2 44,4 46, 77,3 76,3 76,9 3,9 - yleissuunnittelu 3%, rakennussuunnittelu 5% - rakennuttaminen ja hallinto 5,5% - kustannusvaraus arvaamattomiin kustannuksiin 2% YHTEENSÄ 2 95 9 9 5 Miljoonaa euroa Miljoonaa euroa VE 4 - TAYS Lentävänniemi Niemenranta Lielahti - Paasikiventie Hämeenkatu - Itsenäisyydenkatu TAYS Hallila Hervanta 5 % % 76-9 75 2 75 76 VE 3 - Kalevantie Lentävänniemi Niemenranta Lielahti - Paasikiventie Hämeenkatu - Kalevantie Sammonkatu Hallila Hervanta 4 % 7 Lentävänniemi Niemenranta Lielahti Pispalan valtatie Hämeenkatu - Itsenäisyydenkatu Sammonkatu Hallila Hervanta 6 % 6 % 7 Lentävänniemi Niemenranta Lielahti - Paasikiventie Hämeenkatu - Itsenäisyydenkatu Sammonkatu Hallila Hervanta 8 % Kustannusten tannusten enimmäismäärän todennäköisyys öisyys Kaupunkiraitiotien vaihtoehto 8 % Kustannusten tannusten enimmäismäärän todennäköisyys öisyys Taulukko 2. Kaupunkiraitiotievaihtoehtojen kustannusvertailu
6. VERTAILUASETELMA Kaupunkiraitiotien vaikutusten sekä kustannusten näkökulmasta kaupunkiraitiotietä on verrattu kahteen busseihin perustuvaan joukkoliikennejärjestelmään vuoden 22 liikennetilanteessa. 6. Nollavaihtoehto Nollavaihtoehdossa bussilinjasto on valtaosin nykytilanteen kaltainen. Bussilinjastossa on tehty vuoteen 22 mennessä vain välttämättömät muutokset liikenteen järjestämiseksi ottaen huomioon muun muassa maankäytön muutokset. 3 3 29 25 Kuva. Kehitetyn bussivaihtoehdon linjasto. 27 runkolinjasto vuoroväli 7,5 min vahvat poikittaislinjat vuoroväli min muu linjasto vuoroväli min täydentävät keskustalinjat vuoroväli min linjanumero 7 7, 3 7 37, 27,37,32,32 6 32 5 2 3 3 27,37 22 36 3 7,25 6 23 29 3 2 2 6 23 8 5 25, 28 27 36 3 29 6, 2 8 8 7 22 6.2 Kehitetty bussivaihtoehto Kehitetyssä bussivaihtoehdossa on otettu huomioon rakennesuunnitelmassa esitetyt toimenpiteet maankäytön kehittämiseksi sekä tavoitteet luoda edellytyksiä joukkoliikennematkustuksen lisäämiseen. Vaihtoehdosta on luotu bussijärjestelmän ominaisuuksia hyödyntäen mahdollisimman kilpailukykyinen vertailuvaihtoehto. Runkolinjoihin perustuvassa kehitetyssä bussivaihtoehdossa on tehty nykyisen linjaston palvelutasoon merkittäviä parannuksia. Tarjontaa on lisätty kantakaupungin alueella noin 2 prosenttia verrattuna nollavaihtoehtoon. Lisäksi joukkoliikenteen kilpailukykyä on parannettu reittejä suoristamalla ja nopeuttamalla. 28 37 Kehitetyssä bussilinjastossa tiiviin maankäytön käytäviä yhdistävät kuusi runkolinjaa, jotka liikennöivät parhaimman kysynnän aikaan 7,5 minuutin vuorovälillä. Kattavat keskustayhteydet taataan lisäksi 4 täydentävällä linjalla, jotka liikennöivät arkisin minuutin välein sekä seitsemällä minuutin välein liikennöitävällä linjalla. Poikittaisliikennettä on kehitetty erityisesti länsi- ja Itä-Tampereella. Vahvoja minuutin välein liikennöitäviä poikittaislinjoja on Lielahden ja Tesoman välillä sekä lännestä keskustan ohittava tarjonta Taysille ja Hervantaan. Nykyisiä poikittaisia yhteyksiä Etelä- ja Itä-Tampereella on parannettu merkittävästi. Kehitetyn bussivaihtoehdon lisäksi tutkittiin johdinautoihin perustuvaa joukkoliikennejärjestelmää, jossa soveltuvimpia bussilinjoja liikennöitäisiin johdinautoilla. Linjastoon tehtiin pieniä muutoksia, jotta valitut linjat liikennöisivät mahdollisimman paljon yhteisillä osuuksilla niin, että ajojohtoverkoston laajuus liikennesuoritteeseen nähden olisi mahdollisimman pieni. Suunnitelmassa johdinautolinjoja liikennöi tiheällä vuorovälillä Pispalan valtatien, Hatanpään valtatien, Sammonkadun, Teiskontien ja Hervannan valtaväylän suuntiin yhteensä kolme runkolinjaa ja neljä täydentävää linjaa. Ajojohtoverkoston laajuus olisi 72,6 km suuntaansa ja johdinautojen kokonaismäärä 75 kpl, joista 68 kpl liikennöisi arkiliikenteessä ja 7 kpl tarvitaan varalle. Johdinautojärjestelmällä vuosittaiset kustannukset kasvaisivat 3,3 kehitettyyn bussivaihtoehtoon verrattuna.
27 6.3 Liikennejärjestelmän kuvaus Kaupunkiraitiotien osalta vuoden 22 tilanteessa ei ole kuvattu muita yhteyksiä kuin Hervanta-Keskusta-Lentävänniemi. Bussiliikenteen osalta sekä kaupunkiraitiotien että kehitetyn bussivaihtoehdon osalta on toteutettu samat laatukäytävätoimenpiteet. Lähijunaliikennettä ei ole kuvattu vuoden 22 liikennejärjestelmään. Kehitetyssä bussivaihtoehdossa nykyiseen joukkoliikennejärjestelmään on lisätty vuonna 22 useita runkolinjoja. Joukkoliikenteen ohella muun liikenneverkon osalta Rantaväylän tunneli on oletettu toteutuneeksi vuoden 22 tilanteessa. Kaupunkiraitiotien toteuttamisen välttämättömänä edellytyksenä ei ole henkilöautoliikenteen kieltäminen Hämeenkadulla. Tässä suunnitelmassa Hämeenkatu on kuvattu kävely- ja joukkoliikennepainotteisena. 6.4 Maankäytön kuvaus Sekä kaupunkiraitiotien että kehitetyn bussivaihtoehdon on oletettu, että rakennemallisuunnitelmassa esitetyt toimenpiteet toteutuvat. Kaupunkiraitiotievaihtoehdossa ja kehitetyssä bussivaihtoehdossa Tampereen kaupunkiseudun asukkaiden kokonaismäärä on sama. Kaupunkiraitiotien toteuttamisen myötä maankäyttöä voidaan lisätä kehitettyä bussivaihtoehtoa enemmän liikennekäytävässä. Kaupunkiraitiotievaihtoehdoissa Hervanta-Keskusta-Lentävänniemi liikennekäytävän varrelle on sijoitettu noin 7 asukasta enemmän kuin kehitetyssä bussivaihtoehdossa. 7. VAIKUTUSTEN ARVIOINTI 7. Liikenteelliset vaikutukset Liikenteelliset vaikutukset on laskettu Tampereen kaupunkiseudun liikennemallilla TAL- LI25). Tuloksista on laadittu erillinen työraportti. Nollavaihtoehdossa joukkoliikenteellä kuljetaan vuonna 22 noin 23 matkaa vuorokaudessa. Bussijärjestelmän kehittämisellä saadaan joukkoliikenteen matkamäärä kasvamaan yli 2 matkalla vuorokaudessa ja kaupunkiraitiotiellä noin 7 matkalla vuorokaudessa yli 5 % kasvu nykyiseen bussilinjastoon verrattuna) vuorokaudessa. Kaupunkiraitiotien Hervanta-Keskusta-Lentävänniemi päivittäinen matkustajamäärä on noin 4 nousijaa. Koko Hervanta-Keskusta-Lentävänniemi kaupunkiraitiotien vaikutusalueella tehdään nollavaihtoehdossa vuonna 22 noin 56 joukkoliikennematkaa päivässä. Joukkoliikennematkojen määrä on kaupunkiraitiotielinjan vaikutusalueella kaupunkiraitiotievaihtoehdoissa 9- % suurempi kuin nollavaihtoehdossa. Kehitetyssä bussivaihtoehdossa kaupunkiraitiotielinjan vaikutusalueella joukkoliikennematkojen määrä kasvaa 2 %, mutta vaikutusalueen ulkopuolella joukkoliikennematkat kasvavat enemmän. Liikennekäytävässä Hervanta-Keskusta-Lentävänniemi kaupunkiraitiotie kasvattaa kulkutapaosuutta,6-2,8 prosenttiyksikköä ja kehitetty bussivaihtoehto,-,9 prosenttiyksikköä. Kaupunkiraitiotievaihtoehdot kasvattavat Tampereen kaupunkiseudun kävely- ja pyöräilymatkoja noin 2% muun muassa tiivistyvän maankäytön johdosta. Kehitetty bussivaihtoehto vähentää kevyttä liikennettä. Joukkoliikenteellä tehtyjen matkojen määrä Tampereen kaupunkiseudulla on kaupunkiraitiotien eri vaihtoehdoissa noin 6 % ja bussiliikenteen kehittämisvaihtoehdossa 2 % suurempi kuin nollavaihtoehdossa. Kaupunkiraitiotien vaihtoehdoissa henkilöauton matkustussuorite on 6-8 miljoonaa henkilökilometriä kaupunkiseudulla,3 %) ja kehitetyssä bussivaihtoehdossa,2 miljoonaa henkilökilometriä kaupunkiseudulla,5 %) pienempi kuin nollavaihtoehdossa.
kuin Lentävänniemen päässä. 28 Kuvassa 3.8 on esitetty kaupunkiraitiotielinjan kuormitusprofiili vaihtoehdossa B2 ja kuvassa 3.9 vaih toehdossa B4. Sammonkadun ja Pispalanharjun kautta kulkevassa vaihtoehdossa vilkkaimpia pysäk 2kejä ovat Lielahti, keskustan ja Tammelan pysäkit, sekä Hallilan ja Hervannan pysäkit. TAYSin ja Paasi matkustajaa/vrk kiventien kautta kulkevassa vaihtoehdossa vilkkaimpia pysäkkejä ovat Lielahti, keskustan ja Tamme lan pysäkit, TAYS sekä Hallilan ja Hervannan pysäkit. Linjan kuormitus on Hervannan päässä suurempi kuin Lentävänniemen päässä. 8 Kaupunkiraitiotien Hervannan suunta on kuormitetumpi kuin lännen suunta. Keskustan ja Hervannan pysäkkien ohella myös Tammela ja Lielahti ovat suosittuja nousu- ja poistumispysäkkejä. 2 matkustajaa/vrk 6 4 8 Kaupunkiraitiotievaihtoehdoista eniten asukkaita nykytilanteessa -5 metrin etäisyydellä pysäkeistä on ve 2:ssa. Eniten työpaikkoja on ve 4 pysäkkien läheisyydessä. Kaikkein eniten asukkaita ja työpaikkoja linjan varteen saadaan rakentamalla mutkitteleva raitiotielinjaus Pispalan valtatie-kalevantie-tays, mutta tällöin matka-aika kasvaa merkittävästi eikä joukkoliikenne pysty kilpailemaan henkilöautoliikenteen kanssa. Bussivaihtoehdoissa pysäkkien läheisyydessä sijaitsevat asukkaat jakautuvat usealle linjalle. 2 6 36 36 39 2 39 2 32 32 36 7 36 7 62 6 62 6 66 5 66 5 59 6 59 6 63 8 63 8 3 8 3 8 3 4 3 4 5 5 5 9 5 9 5 6 5 6 5 5 5 5 6 6 6 6 8 8 8 8 8 9 8 9 8 5 8 5 9 9 2 8 2 8 3 3 2 7 2 7 2 9 2 9 6 6 28 28 28 28 42 42 42 2 42 2 44 9 44 9 48 48 59 4 59 4 59 9 59 9 6 5 6 5 66 2 66 2 49 49 52 52 5 5 54 54 46 46 55 55 5 5 53 53 Kuva 3.8 Lentävänniemi Vanha tehdas Lielahden ranta Lielahti Ollinoja Epilä Enqvistinkatu Hyhky Haapalinna Ahjola Lentävänniemi Pulteri / Pispalan valtatie Lielahden ranta Pyynikintori Ammattikoulu Vanha tehdas Lielahti Ollinoja Keskustori Tuulensuu Epilä Enqvistinkatu Tammela Rautatieasema Hyhky Ahjola Haapalinna Kaleva Sampola Rieväkatu matkustajia Pulteri / Pispalan valtatie Ammattikoulu Tuulensuu Pyynikintori Hallila Turtola Keskustori Kanjoninkatu Tammela Rautatieasema Hervantakeskus Kaleva Keskeinen vaihtopysäkki Sampola Rieväkatu Hervanta Ahvenisjärvi Turtola Hervanta poistuvat Hallila Ahvenisjärvi Kanjoninkatu Hervantakeskus Opiskelijankatu Hervantakeskus Hervanta Ahvenisjärvi Hallila Kanjoninkatu Hervanta Turtola Ahvenisjärvi Opiskelijankatu Hervantakeskus Kaleva Rieväkatu Kanjoninkatu Sampola Rieväkatu Hallila Tammela Kaleva Turtola Rautatieasema Sampola Keskustori Koskipuisto Tammela Tuulensuu Koskipuisto Rautatieasema Ammattikoulu Pyynikintori Tuulensuu Pulteri / Pispalan valtatie Pyynikintori Ammattikoulu Hyhky Ahjola Epilä Haapalinna Keskustori nousijat Kustannusarvio Kustannusarvio 55 6 5353 5 5555 Kaupunkiraitiotielinjan Lentävänniemi Hervanta kuormitusprofiili arkivuorokauden aikana vaihtoehdossa B2. Kaupunkiraitiotielinjan Lentävänniemi Hervanta kuormitusprofiili arkivuorokauden aikana nousijat poistuvat matkustajia Kuva. Kaupunkiraitiotien kuormitusprofiili Hervanta-keskusta-Lentävänniemi-Keskusta-Hervanta. Kuva 3.8 vaihtoehdossa B2. 2 2 matkustajaa/vrk VE VE Pysäkkien Pysäkkien kattavuus kattavuus matkustajaa/vrk 55 5353 5 8448 PPaaaassik ikiv ivee eenntitiee 6 VE VE VE2 vtvt VE3 VE2Pispalan Pispalan VE3Kalevantie Kalevantie VE4 VE4TAYS TAYS 2 2 22 VE VE 28 28 44 9 44 9 6 5 6 5 6 6 42 2 42 2 59 9 59 9 44 42 42 59 4 59 4 66 Itsenäisyyde Itsenäisyyd Itsenäisyyd Itsenäisyydenk nkatu enkatu enkatu atu SSaa m mm moo nnkk aattuu VE VE VE2 vtvt VE3 VE2Pispalan Pispalan VE3Kalevantie Kalevantie VE4 VE4TAYS TAYS 88 28Lentävänniemi 28 48 Männistönkuja 48 Lentävänniemi Federleynkatu 66 2 Männistönkuja 66 2 Lielahden ranta Federleynkatu Vanha tehdas Lielahden ranta OllinojaVanha tehdas Ollinoja Lielahti Lielahti Harjunsivu Harjunsivu EnqvistinkatuEnqvistinkatu Haapalinna Haapalinna Pispala Pispala Santalahti Santalahti Tuulensuu Tuulensuu Keskustori Keskustori Koskipuisto Rautatieasema Koskipuisto Tammela Rautatieasema Sampola Tammela Kaleva Sairaala Sampola Kaleva Hakametsä Turtola Sairaala Hallila HakametsäKanjoninkatu Opiskelijankatu Turtola Hervantakeskus Hallila Ahvenisjärvi Kanjoninkatu Etelä Hervanta Opiskelijankatu Hervanta Hervantakeskus Ahvenisjärvi Hervantakeskus Ahvenisjärvi Keskeinen vaihtopysäkki Etelä HervantaKanjoninkatu Hervanta Hallila Turtola Ahvenisjärvi Hervantakeskus Hakametsä Sairaala Keskeinen vaihtopysäkki Kaleva Kanjoninkatu Sampola Hallila Tammela Rautatieasema Turtola Keskustori Hakametsä Tuulensuu Sairaala Kaleva Santalahti Pispala Sampola Haapalinna TammelaEnqvistinkatu Rautatieasema Lielahti Keskustori Ollinoja TuulensuuVanha tehdas 22 Työpaikkoja raitiotiepysäkkien säkkien Työpaikkoja raitiotiepysäkkien säkkien läheisyydessä nykytilanteessa nteessa läheisyydessä nykytilanteessa nteessa 5 5 63 8 63 8 3 4 3 4 3 8 3 8 66 5 66 5 59 6 59 6 36 7 36 7 44 32 32 66 39 2 39 2 88 36 36 62 6 62 6 2 2 4 4 2 2 m säde pysäkistä 2 2 4 nousijat 4Kuva 3.9 VE2 vtvt VE3 VE2Pispalan Pispalan VE3Kalevantie Kalevantie VE4 VE4TAYS TAYS poistuvat matkustajia Haapalinna Enqvistinkatu Lielahti Ollinoja Vanha tehdas Lielahden ranta Federlynkatu Männistönkuja Lentävänniemi säteellä säteellä pysäkeist pysäkeist ä ä 5 m säde pysäkistä 62 2 säteellä säteellä säteellä säteellä pysäkeist pysäkeist pysäkeist pysäkeist ä ä ä ä m säde pysäkistä 5555 Lielahden ranta Federlynkatu Santalahti Männistönkuja Lentävänniemi Pispala Matka-aika Hervanta-Keskustaa-KeskustaMatka-aika Hervanta-Keskustaa-KeskustaLentävänniemi minuuttia) minuuttia) Lentävänniemi minuuttia) minuuttia) 66 55 Asukkaita raitiotiepysäkkien äkkien Asukkaita raitiotiepysäkkien äkkien läheisyydessä nykytilanteessa nteessa läheisyydessä nykytilanteessa nteessa VE VE VE2 VE2Pispalan Pispalanvtvt VE3 VE3Kalevantie Kalevantie VE4 VE4TAYS TAYS 6 MatkaMatka- 4 aika aika Työpaikko Työpaikko Työpaikko Työpaikko Työpaikko Työpaikko ja m ja 5 m ja m ja m ja 5 m ja m Keskeinen vaihtopysäkki Asukkaita Asukkaita Asukkaita Potentiaali Potentiaali Potentiaali Asukkaita Asukkaita Asukkaita Potentiaali Potentiaali Potentiaali m 5 m m m 5 m m m 5 m m m 5 m m Vanha tehdas 2 Lentävänniemi 4 Lielahden ranta Pulteri / Pispalan valtatie Hyhky Ahjola Epilä Enqvistinkatu Haapalinna Lielahti Enqvistinkatu Lielahti Ollinoja Ollinoja 2 2 Vanha tehdas Lentävänniemi Lielahden ranta 4 Kaupunkiraitiotielinjan Lentävänniemi Hervanta kuormitusprofiili arkivuorokauden aikana vaihtoehdossa B4. nousijat poistuvat 33 Kaupunkiraitiotielinjan Lentävänniemi Hervanta kuormitusprofiili arkivuorokauden aikana vaihtoehdossa B4. Kuva 2. Asukkaat ja työpaikat, 5 ja metrin etäisyydellä suunnitelluista kaupunkiraitiotien pysäkeistä nykytilanteessa. Asukkaita Asukkaita mm Asukkaita 5 Asukkaita 5mm Asukkaita Asukkaita mm Työpaikkoja Työpaikkoja mm Työpaikkoja 5 Työpaikkoja 5mm Kuva 3.9 matkustajia Työpaikkoja Työpaikkoja mm 33
29 Joukkoliikenteen matka-ajat kaupunkiraitiotievaihtoehdoissa ovat pääosin hieman nopeampia tai samaa luokkaa kuin kehitetyssä bussivaihtoehdossa. Poikkeuksina TAYS:n kautta kiertävä raitiotielinja ve 4) on suoraa bussia hitaampi keskustan ja Hervannan välillä samoin kuin Pispalan valtatietä käyttävä raitiotielinja ve 2) on hitaampi kuin Paasikiventietä kulkevat bussit. Kaupunkiraitiotien matka-ajan luotettavuus on busseja parempi, koska raitiotie kulkee suuren osan matkasta omalla ruuhkattomalla väylällä ja sille voidaan toteuttaa busseja tehokkaammat liikennevaloetuudet liittymiin. Varsinaisen ajoajan lisäksi matkaaika muodostuu matkoista pysäkille/pysäkiltä, odotusajasta pysäkillä sekä mahdollisiin vaihtoihin kuluvasta ajasta. Joukkoliikennevälineessä käytetyn ajoajan minimoinnin sijaan pyritään minimoimaan koko matkaketjuun kuluva aika. Matka-ajan minimointi edellyttää suoran ja sujuvan Ve reitin lisäksi Ve2 lyhyitä matkoja Ve3 pysäkeille Ve4 sekä sujuvia vaihtoja. Hervanta-Hervanta 3 3 3 3 Hervantakeskus-Ke 22 22 3 Keskustori-Lielahti Lielahti-Lentävänn 8 8 8 8 48 5 5 57 minuuttia Keskustaan suuntautuvilla matkoilla kaupunkiraitiotie lyhentää matka-aikoja erityisesti Lentävänniemen ja Etelä-Hervannan suunnilta nollavaihtoehtoon verrattuna. Hervantakeskukseen raitiotievaihtoehto lyhentää matka-aikaa erityisesti Länsi-Tampereelta ja keskustasta. Muiden linjamuutosten vuoksi matka-aika Kaukajärven ja Lukonmäen suunnista sen sijaan hieman pitenee. Matka-aika Lielahteen lyhenisi kaupunkiraitiotien vaikutuksesta selvästi lähes kaikilta osa-alueilta. Kaupunkiraitiotien vaihtoehdossa 4 matka-aika TAYS:n alueelle lyhenee lähes kaikilta alueilta. Ajoneuvoliikenteen määrän muutokset eri vaihtoehtojen välillä eivät ole niin suuria että ne vaikuttaisivat merkittävästi liikenteen toimivuuteen. Kehitetty bussilinjasto vähentää henkilöautolla tehtyjä matkoja lähes vuorokaudessa tasaisesti ympäri kaupunkiseutua. Kaupunkiraitiotien vaikutus on noin automatkan vähenemä, joka kohdistuu erityisesti Hervanta - keskusta -Lentävänniemi liikennekäytävään. Jos kaupunkiraitiotien mahdollistama maankäytön tiivistyminen toteutuu, se saattaa kasvattaa autoliikenteen määriä joillakin väylillä bussivaihtoehtoihin verrattuna. Niillä osuuksilla, missä raitiotie saadaan erotettua autoliikenteestä, autoliikenteen toimivuus paranee. Kaupunkiraitiotien pysäkit hidastavat ajoneuvoliikennettä Pispalan valtatiellä ohjaten liikennettä erityisesti Paasikiventielle. Kaupunkiraitiotien matka-aika minuuttia) 6 5 4 2 8 8 8 22 22 8 3 Lielahti-Lentävänniemi Keskustori-Lielahti Hervantakeskus-Keskustori Hervanta-Hervantakeskus Autoliikenteen vähenemä johtaa kehitetyssä bussivaihtoehdossa noin,3 henkilövahinkoonnettomuuden vähenemään vuositasolla ja kaupunkiraitiotievaihtoehdoissa,5 henkilövahinko-onnettomuuden vähenemään vuositasolla. 3 3 3 3 Ve Ve2 Ve3 Ve4 Kuva 3. Kaupunkiraitiotievaihtoehtojen matka-ajat raitiovaunussa.
7.2 Vaikutukset maankäyttöön, kaupunkikuvaan ja ympäristöön Kaupunkiraitiotie sijoittuu pääosin olemassa olevaan yhdyskuntarakenteeseen. Tästä huolimatta sen reitin varrella on useita potentiaalisia maankäytön kehittämiskohteita. Osa näistä kohteista kehittyy tulevaisuudessa raitiotiestä riippumatta, mutta osalle raitiotie luo bussivaihtoehtoa paremmat kehittymismahdollisuudet. Kaupunkiraitiotie korostaa yhtä liikkumiskäytävää, kun taas bussiliikenne jakautuu tasaisemmin eri väylille. Kiinteistöjen kehittäminen Raideliikenteen pitkäikäiset ratkaisut tarjoavat maankäytön kehittämiselle luotettavan lähtökohdan. Toisaalta bussilinjoja voidaan siirtää tarpeen mukaan joustavasti halutuille reiteille. Kaupunkiraitiotien mahdollistama maankäytön tiivistäminen pysäkkien ympäristöön merkitsee näiden alueiden kiinteistöjen arvonnousua. Sekä jo rakennettujen että vielä rakentamattomien kiinteistöjen arvo nousee. Lyhyellä tähtäimellä tämä jälkimmäinen on seudun sisäistä siirtymää muilta alueilta, pitkällä tähtäimellä taas todellista seudun kasvupotentiaalin lisääntymistä. Jo olemassa olevan asuinkiinteistömassan arvonnousu on vähintään 2 ja tiivistyvän maankäytön tuoman asuinrakentamisoikeuden arvo on 9 2. Työpaikkojen ja liikerakentamisen osalta arvonmuutokset ovat vähintään saamansuuruiset kuin asunnoilla. Kansainvälisten esimerkkien mukaan on odotettavissa että investoijat ovat kiinnostuneempia raideyhteyden varressa olevista alueista kuin pelkästään bussiliikenteellä palvelluista. Alueiden kehittyminen Maankäytön kehittämismahdollisuudet ovat kaikissa vaihtoehdoissa merkittävät. Asukasmäärien suhteen olemassa olevien kaavojen lisäksi Yhdyskuntarakenteen eheyttäminen Tampereen seudulla EHYT) -selvityksen perusteella voidaan toteuttaa 7 asukkaan lisäpotentiaali kaupunkiraitiotien varteen täydennysrakentamisella. Lisäksi jatkosuunnittelulla uusia alueita voidaan vielä ottaa käyttöön ja nykyisten tehokkuuksia kasvattaa merkittävästi esimerkkinä Lielahden alue). Vireillä olevista asemakaavahankkeista mm. Santalahti liittyy luontevasti raitiotielinjalle, samoin Niemenrannan uusi asuinalue. Kaikki vaihtoehdot Kaikissa vaihtoehdoissa Lielahden alueelle muodostuu merkittävä uuden työpaikka- ja asuntoalueiden kasvupotentiaali. Samoin Sammonkadun kaupallisten palveluiden alueelle sekä siihen kytkeytyvän Kalevanrinteen uuden asuinalueen kehittämiselle raitiotie luo vahvat edellytykset. Merkittäviä alueiden kehittymiseen, kuten rakenteen tiivistymiseen ja palveluiden saavutettavuuteen liittyviä vaikutuksia on erityisesti myös Turtolassa, Hallilassa ja Lentävänniemen keskustassa. Myös Hervannassa on vielä jonkin verran mahdollisuuksia yhdyskuntarakenteen tiivistymiseen raitiotielinjan tuntumassa. Kaikissa vaihtoehdoissa kahden yliopiston välinen joukkoliikenne tehostuu. Yhteydestä hyötyy mm. Tullin alueen kehittäminen. Reitin kaikki työpaikka-alueet hyötyvät uusista nopeista yhteyksistä. Kaikki vaihtoehdot luovat edellytyksiä matkakeskuksen kehittämiseen Tampereen rautatieaseman yhteyteen. Taulukko 4. Potentiaaliset asukasmäärien lisäykset nykyisten asukkaiden ja kaavojen päälle kaupunkiraitiotiepysäkkien läheisyydessä EHYT-työn perusteella korttelirakennetta täydentämällä sekä käyttötarkoitusta muuttamalla. Potentiaalisia uusia asukkaita m säteellä pysäkeistä Potentiaalisia uusia asukkaita 5 m säteellä pysäkeistä Potentiaalisia uusia asukkaita m säteellä pysäkeistä Bussi 3 4 4 6 5 VE 5 9 8 8 2 8 VE 2 5 6 8 9 3 VE 3 5 5 8 5 2 7 VE 4 6 6 9 2 9 Vaihtoehtojen erot Potentiaalisten uusien asukkaiden osalta ve 4 tarjoaa eniten kehittämismahdollisuuksia, mutta erot kaupunkiraitiotievaihtoehtojen välillä ovat melko pieniä. Liiketilojen sijoittamismahdollisuuksien suhteen vaihtoehtojen erot eivät ole suuria, mutta työpaikkoja ajatellen ve 3 ja ve 4 antavat hieman enemmän kehittämispotentiaalia kuin ve ja ve 2. Bussivaihtoehdoissa maankäyttöä kasvatetaan Hervanta-Keskusta-Lentävänniemi liikennekäytävän ulkopuolelle siten, että kokonaismäärät seudulla ovat samat. Pispalan valtatietä kulkeva vaihtoehto ve2) mahdollistaa maankäytön ja palveluiden kehittämisen Vaitinaron liittymän tuntumassa. TAYS:n kautta kulkeva ve 4 antaa kokonaan uusia kehittämismahdollisuuksia Hakametsän hallin alueelle. Sama vaihtoehto liittää yliopistojen väliselle reitille myös keskussairaalan alueen. Kalevantietä kulkeva ve 3 tukee muita vaihtoehtoja enemmän Tampereen yliopiston, Tampere-talon ja Keskusareenan saavutettavuutta ja luo hyvän vaihtoehdon matkakeskuksen kehittämiseen.
3 Kaupunkikuva Kaupunkiraitiotie ajolankoineen ja kannatinpylväineen muuttaa katunäkymiä mm. Tampereen keskustassa. Kaupunkiraitiotien läsnäololla voidaan korostaa alueen kaupunkimaisuutta, kertoa kadun joukkoliikennepainotteisuudesta sekä luoda edellytyksiä katutilan jatkokehittämiselle viihtyisämmäksi autopainotteisuutta vähentäen. Kaupunkiraitiotien varaan voidaan rakentaa kaupungille urbaania, modernia ja joukkoliikenneystävällistä imagoa. Tarkasteltavissa vaihtoehdoissa ei ole juurikaan esim. ahtaita katutiloja, joissa raitiotie tuottaisi visuaalisia ongelmia. Onnistunut lopputulos katutilassa vaatii jatkosuunnittelussa tarkempia suunnitelmia mm. katutilojen poikkileikkauksista. Bussivaihtoehdot eivät oleellisesti muuta Tampereen imagoa. Raitiotie tuo selkeästi uuden elementin Tampereen kaupunkikuvaan ja luo siten uutta mielikuvaa kaupungista. Ympäristöhäiriöt Estevaikutuksen osalta bussi- ja kaupunkiraitiotievaihtoehtojen välillä ei ole merkittävää eroa. Kaupunkiraitiotievaihtoehdot kulkevat ensisijaisesti samassa tasossa muun liikenteen kanssa. Meluun ja päästöihin kaikki kaupunkiraitiotievaihtoehdot vaikuttavat pääasiassa bussiliikenteen vähenemisen kautta, kun henkilöautoliikenteen väheneminen jakautuu laajemmalle alueelle eikä ole useimmiten kohdistettavissa yksittäisille väyläosuuksille. Kaupunkiraitiotievaihtoehdoissa bussiliikenteen väheneminen erityisesti Hämeenkadulla vähentää merkittävästi liikennemelua. 7.3 Taloudelliset vaikutukset ja toteutettavuus Kaupunkiraitiotievaihtoehdoissa alkuinvestoinnit 76-4 ) ovat moninkertaiset kehitettyyn bussivaihtoehtoon verrattuna. Taulukko 5. Vaihtoehtojen hyötykustannussuhteet hk). Ve3:n tunnusluvut ovat lähellä ve -lukuja) investointi milj. euroa) hyötyjen summa milj. euroa) hk hk * hk2 ** kehitetty bussivaihtoehto 22) neg. neg. - - Ve 77 222,36,,2 Ve2 76 2,3,3,99 Ve4 4 2,4,29, * Herkkyystarkastelu, jossa kustannusarvion ylitysriski otettu huomioon 95 % riski) ** Herkkyystarkastelu 2, bussivaihtoehdon investointeja ei oteta huomioon Hyötykustannuslaskelma tehtiin soveltaen Liikenne- ja viestintäministeriön arviointiohjetta 5/27). Laskentajakson pituus oli vuotta, diskonttauskorko 5 % ja rakenteiden jäännösarvo 25 %. Kaupunkiraitiotievaihtoehtojen laskennalliset hyödyt määritettiin Liikenneviraston yksikkökustannusohjeen Liikenneviraston ohjeita /) rahamääräisiä arvoja käyttäen. Aikakustannushyödyt ja eri liikennemuotojen suoritemuutokset arvioitiin TALLIliikennemallin tulosten perusteella. Myös liikennöinnin kustannusmuutokset arvioitiin mallin laskemien bussi- ja raitiotiesuoritteiden avulla ja käyttäen apuna Tampereen seudun liikennöintikustannuksia sekä soveltaen aikaisempien raitiotiehankkeiden arvioimia liikennöintikustannusarvoja. Liikenneturvallisuusvaikutus laskettiin henkilöautoliikenteen suoritemuutoksen perusteella. Päästömuutoksia laskettaessa käytettiin lähteenä myös VTT:n LIPASTO-mallin päästökertoimia eri liikennemuodoille. Kaupunkiraitiotievaihtoehtojen hyötykustannussuhde on noin,-,4. Hyötykustannussuhteen ollessa yli yhden hanke on yhteiskuntataloudellisesti kannattava eli hyödyt ovat kustannuksia suuremmat. Kaupunkiraitiotievaihtoehtojen investointikustannukset ovat 76 4 ja hyödyt ovat noin -. Kaupunkiraitiotievaihtoehdoista ve ja ve 4 ovat hyötykustannussuhteeltaan ja nettohyödyiltään parhaimpia. Suurin osa rahamääräisinä arvioiduista hyödyistä kertyy matkustajien aikasäästöistä nykyisten matkustajien matka-aikojen vähenemä, uusien matkustajien hyöty sekä muista liikennemuodoista joukkoliikenteeseen siirtyvien hyödyt yhteensä 5-6 % nettohyödyistä) ja liikennöintikustannusten bussi- ja raitiotieliikenteen ajokilometrit, ajotunnit ja ajopäivät yhteensä noin - 4 % hyödyistä)) vähenemästä. Loput noin - % hyödyistä kertyy muista eristä. Investointikustannukset laskettiin erikseen jokaiselle kaupunkiraitiotievaihtoehdolle. Herkkyystarkasteluna hyötykustannussuhteet laskettiin myös olettaen kustannusriskitarkastelun mukainen kustannusarvion ylitys 4 - ) sekä erikseen herkkyystarkasteluna 2 ottamatta huomioon sitä, että Hervannan valtaväylän ja Paasikiventien sekä vaihtoehdosta riippuen joko Sammonkadun tai Teiskontien joukkoliikennekaista- ja etuisuusjärjestelyjä 22 ) ei tarvittaisi kaupunkiraitiotievaihtoehdossa. Kaupunkiraitiotien aiheuttamaksi kunnossapitokustannusten kasvuksi laskettiin,6 -,7 vuodessa. Myös kehitetyn bussijärjestelmän hyödyt arvioitiin, mutta koska sen väyläinvestointitarvetta ei ole suunniteltu erikseen, ja koska liikennöinnin hoidon kustannukset bussivaihtoehdossa kasvavat enemmän kuin hyödyt, sille ei laskettu hyötykustannussuhdetta. Vaikutusarviointilaskelman sisältöä on kuvattu tarkemmin seuraavalla sivulla taulukossa 6 vaihtoehdon osalta. Siinä on esitetty hyötyjen jakautuminen eri osiin sekä taulukon 5 lisäksi herkkyystarkastelut diskonttauskoron ja kaluston hankintahinnan riskien suhteen. 4 % diskonttauskorkoa on esitetty käytettäväksi valmisteilla olevissa hankearviointiohjeissa.
32 KaupunkiraTampereen Seutulinjat Yli seudun Nollavaihtoehto 35,9 KaupunkiraTampereen 6 Seutulinjat Yli seudun Kehitetty bussivaihtoehto Nollavaihtoehto 4,5,9 6,4 35,9 6 Taulukko 6. Vaihtoehdon hyötyjen Kaupunkiraitiotie muodostuminen vetarkemmin Kehitetty sekä lisää bussivaihtoehto herkkyystarkasteluja. 3,4 25,7 6,2 4,5,9 6,4 Kaupunkiraitiotie ve2 Kaupunkiraitiotie ve KaupunkiraTampereen 3,7 28,3 Seutulinjat Yli 3,4 seudun 6,2 25,7 6,2 Kaupunkiraitiotie oper. ajoneuvok. kust. kust. pito korot 28,3 Seutulinjat Yli seudun 6,2 ve4 onn. ymp. kunnossa- rak.aik. M inv. aikakust. Nollavaihtoehto Kaupunkiraitiotie ve2 H/K 3,5 35,9 25,7 KaupunkiraTampereen 3,7 6,2 6 kust. Kehitetty bussivaihtoehto Kaupunkiraitiotie Nollavaihtoehto ve4 4,5,9 3,5 6,4 25,7 35,9 6,2 Ve 77 6 Kaupunkiraitiotie 87 6 ve2, ve minimilinjasto 5 A) -,36 3,6 Kehitetty bussivaihtoehto 3,4 32,7 25,7 7,8 6, 4,5,9 6,4 Ve /2 92 Kaupunkiraitiotie 87 6 ve2, peruslinjasto Kaupunkiraitiotie 5 B) -ve2, ve minimilinjasto, 3,7 A) 28,3 3,6 3,4 6,2 32,7 25,7 7,8 6,2 6 Ve /3 77 Kaupunkiraitiotie 87 6 ve2, ve4 maksimilinjasto Kaupunkiraitiotie C) 5 -ve2, peruslinjasto,2 3,6 3,5 B),9 25,7 7,9 3,7 6, 6,2 28,3 6,2 Ve /4 77 97 6 2 Kaupunkiraitiotie 6-2ve2, ve4 maksimilinjasto 4,59C) 3,6 3,5,9 25,7 7,9 6, 6,2 minimilinjasto A) 3,6 32,7 7,8 6 Ve /5 77 Kaupunkiraitiotie 73 6 ve2, peruslinjasto 5 Kaupunkiraitiotie B) -,27 ve2, minimilinjasto 3,7 A) 28,3 3,6 6,2 32,7 7,8 6 2) herkkyys kustannusarviolle 95 % Kaupunkiraitiotie riski) 7 ve2, maksimilinjasto 4) korko 4% Kaupunkiraitiotie C) ve2, peruslinjasto 3,6 B),9 7,9 3,7 6, 3) jos bussivaihtoehdon investointeja ei oteta huomioon 28,3 6,2 59,9 5) kalustopäivän 63,7 hinta +25% 6, 6 Kaupunkiraitiotie 7 ve2, maksimilinjasto C) 3,6,9 7,9 6, 53,2 56,2 53,3 56,2 58,6 59,9 63,7 5 6, 6 53,2 56,2 53,3 56,2 58,6 4 Raideliikenteen kysyntä on osoittautunut monissa tarkasteluissa suuremmaksi 5 kuin mitä kysyntämallit pystyvät ennustamaan. Syitä voi 7 olla 59,9 monia: 63,7 ) raideverkko 4 on visuaalisesti näkyvä ja koetaan pysyväksi 2) raideliikenteen 2 6 aikataulussa pysyminen 53,2 7 56,2 koetaan 53,3yleensä varmaksi 3) samoin maankäyttö voi rakentua bussijärjestelmässä erilaiseksi kuin raidejärjestelmässä. YTV 29) Näitä tekijöitä ei mallinnettu tämän työn yhteydessä. KaupunkiraTampereenSeutulinjat 6 59,9 63,7 5 2 4 Yli seudun 5 Nollavaihtoehto 35,9 6 Kehitetty bussivaihtoehto 4,5,9 6,4 2 Kaupunkiraitiotie ve 4,7 25,7 6,2 Kaupunkiraitiotie ve2 5 28,3 6,2 Kaupunkiraitiotie ve4 4,8 25,7 6,2 Liikennöinnin osalta kaupunkiraitiotie vähentää joukkoliikenteen kokonaissuoritetta nollavaihtoehtoon verrattuna % ja kehitettyyn 2 bussivaihtoehtoon verrattuna noin %. Tämä johtuu mm. kaupunkiraitiotien suuremmasta välityskyvystä vaunua kohden. Joukkoliikenteen liikennöintikustannukset ovat kaupunkiraitiotievaihtoehdoissa 4-9 % 2,5-5,4 milj.euroa/v) alemmat kuin nollavaihtoehdossa. Kehitetyn bussivaihtoehdon liikennöintikustannukset ovat 6 % 3,8 milj.euroa/v) suuremmat kuin nollavaihtoehdossa. Kaupunkiraitiovaunujen hankintakustannukset sisältyvät raitiotien liikennöintikustannuksiin. minimilinjasto A) 4,9 32,7 7,8 6 peruslinjasto B) 5 28,3 6,2 maksimilinjasto C) 4,9,9 7,9 6, Joukkoliikenteen liikennöintikustannukset ntikustannukset v.22 milj.euroa/vuosi) 7 6 5 4 2 59,99 Nollavaihtoehto 63,7 Kehitetty bussivaihtoehto 54,5 Kaupunkiraitiotie ve 57,4 54,5 Kuva 4. Joukkoliikenteen liikennöintikustannukset vuonna 22. Kaupunkiraitiotie ve2 Joukkoliikenteen Joukkoliikenteen liikennöintikustannukset liikennöintikustannukset v.22 v.22 milj.euroa/vuosi) milj.euroa/vuosi) Kaupunkiraitiotie ve4 Nollavaihtoehto Nollavaihtoehto Kaupunkiraitiotie 6,4 57,4 59,9 Seutulinjat minimilinjasto A) Kehitetty bussivaihtoehto Kehitetty bussivaihtoehto Kaupunkiraitiotie Seutulinjat peruslinjasto B) Joukkoliikenteen Kaupunkiraitiotie Joukkoliikenteen liikennöintikustannukset Kaupunkiraitiotie ve liikennöintikustannukset ve v.22 v.22 milj.euroa/vuosi) milj.euroa/vuosi) maksimilinjasto C) Kaupunkiraitiotie Kaupunkiraitiotie ve2 ve2 Nollavaihtoehto Nollavaihtoehto Kaupunkiraitiotie Kaupunkiraitiotie ve4 ve4 Kehitetty bussivaihtoehto Kehitetty bussivaihtoehto Kaupunkiraitiotie Kaupunkiraitiotie ve ve Yli Kaupunkiraitiotie seudun jatkavat linjat Seutulinjat 53,2 Kaupunkiraitiotie Yli seudun jatkavat linjat Seutulinjat 6, minimilinjasto A) minimilinjasto A) 56,2 53,3 peruslinjasto B) Kaupunkiraitiotie Kaupunkiraitiotie ve2 ve2 peruslinjasto B) Tampereen sisäinen linjasto Tampereen sisäinen linjasto 56,2 58,6 maksimilinjasto C) Kaupunkiraitiotie Kaupunkiraitiotie ve4 ve4 maksimilinjasto C) Kaikki linjausvaihtoehdot ovat sinällään toteutettavissa vaiheittain, esimerkiksi kuormitetuimmasta Keskusta - Hervanta -yhteydestä alkaen. Laajennettavuuden kannalta merkittävin etu saadaan Pispalan valtatien käytöstä, jolloin haara Tesoman suuntaan on helposti liitettävissä verkkoon. Hatanpään suunnan liittämisen suhteen Kalevantietä käyttävä vaihtoehto tarjoaa pienen edun kuten TAYS:n kautta kiertävä linja Teiskontien suuntaa ajatellen, mutta nämä edut eivät ole kovin merkittäviä. Vuoreksen suuntaa ajatellen vaihtoehdoilla ei ole eroja. 7.4 Matkustajanäkökulma Joukkoliikennematkustajan kannalta sujuva joukkoliikenne edellyttää joukkoliikenteen helppoa käytettävyyttä, alueellista ja ajallista kattavuutta, matkan sujuvaa etenemistä sekä liikkumisympäristön laatua ja viihtyisyyttä. Kaupunkiraitiotie muodostaa bussiliikennettä 6, selkeämmän 56,2ja houkuttelevamman 58,6 joukkoliikenteen rungon. minimilinjasto A) minimilinjasto A) peruslinjasto B) maksimilinjasto C) Matkustajanäkökulmasta kaupunkiraitiotievaihtoehto on uusille matkustajille Hervanta - Keskusta - Lentävänniemi -liikennekäytävässä bussivaihtoehtoa houkuttelevampi mm. luotettavuutensa, selkeän liikennöintinsä ja muusta joukkoliikenteestä erottuvuutensa vuoksi. Kaupunkiraitiotievaihtoehdoista joukkoliikennematkustajan kannalta parhaaksi nähdään mm. internet-kyselyiden perusteella ve 2, joka on suora ja nopea linja miellyttävässä liikkumisympäristössä merkittävien matkustuskohteiden lähellä. Matkustajanäkökulmasta nollavaihtoehto on selkeästi huonoin mm. kasvavan liikenteen kautta heikkenevän sujuvuutensa vuoksi. Bussivaihtoehdoissa koettu sosiaalinen turvallisuus on kaupunkiraitiotietä parempi mm. kuljettajan läheisyyden ja alemman matkustajamäärän vuoksi. 7.5 Tavoitteiden toteutuminen Kaupunkiraitiotie toteuttaa asetetut taloudelliset tavoitteet. Lisäksi kaupunkiraitiotie toteuttaa busseja paremmin liikenteellisiä ja ympäristöllisiä tavoitteita sekä liikkumiseen, saavutettavuuteen, maankäyttöön ja kiinteistöjen kysyntään liittyviä tavoitteita. Bussivaihtoehdot ovat helpommin toteutettavissa joustavuutensa ansiosta sekä niissä on kaupunkiraitiotietä vähemmän riskejä. Tampereen sisäinen linjasto Yli seudun jatkavat linjat peruslinjasto B) Tampereen sisäinen linjasto Yli seudun jatkavat linjat maksimilinjasto C) Kaupunkiraitiotien joukkoliikenneasiakkaaseen liittyvien tavoitteiden osalta monet kohdat tarkentuvat jatkosuunnittelussa. Kaupunkiraitiotie toteuttaa yleisesti asetettuja tavoitteita bussia paremmin, mutta bussivaihtoehdossa vaihtojen määrä on alhaisempi ja koettu sosiaalinen turvallisuus parempi. Kaupunkiraitiotie Seutulinjat Tampereen sisäinen linjasto Yli seudun jatkavat linjat kuva4
33 8. KAUPUNKIRAITIOTIEN LAAJENNETTAVUUS Kaupunkiraitiotien laajentaminen ei vaadi yhtä mittavia investointeja kuin ensimmäisen vaiheen Hervanta-Keskusta-Lentävänniemi toteuttaminen. Raideverkkoa voidaan laajentaa pienissä osuuksissa vaiheittain. Lännen suuntaan kaupunkiraitiotien laajentamismahdollisuuksia ovat: Epilä-Tesoma. Mikäli kaupunkiraitiotie sijoitetaan Pispalan valtatielle, linjausta voidaan jatkaa suhteellisen pienellä investoinnilla Pispalan valtatien länsipäähän asti, jolloin vaikutusalueelle saadaan lisää asukkaita. Tästä voidaan myöhemmin jatkaa Tesoman suuntaan. Tesomaan on esitetty liikennejärjestelmäsuunnitelmassa myös lähijunapysäkkiä. Kävelykeskusta tai kävelykeskustaksi kehitettävä alue Uusi tai merkittävästi täydennettävä asuinalue Uusi tai merkittävästi kehitettävä työpaikka-alue Pikaraitiotien mahdolliset linjaukset Taajama-alue Ylöjärvi Idän suuntaan kaupunkiraitiotien laajentamismahdollisuuksia ovat: Sammonaukio-TAYS-Koilliskeskus linjauksen rakentaminen, mikäli kaupunkiraitiotie kulkee Sammonkatua pitkin Hervantaan. TAYS:n haara mahdollistaa ydinkeskustassa tiheämmän vuorovälin, joka palvelee muun muassa asiointiliikennettä sekä mahdollistaa bussiliikenteen vähentämisen keskustassa. Myöhemmin maankäytön kehittyessä TAYS:n linjausta voidaan jatkaa itään Teiskontien suunnassa Koilliskeskukseen. Nokia Pirkkala Tampere Prismakeskus-Hankkio-Lamminrahka -Nurmi-Sorila). Hankkioon on rakennesuunnitelmassa esitetty uutta asukasta. Myöhemmin linjaa voidaan tarvittaessa jatkaa Lamminrahkan ja Nurmi-Sorilan suuntaan, joihin on rakennesuunnitelmassa esitetty yhteensä noin 8 ja 3 uutta asukasta. Toisena vaihtoehtona on yhdistää Lamminrahkan ja Nurmi-Sorilan alueet Teiskontien raidelinjauksen kautta. Kangasala Etelän suuntaan kaupunkiraitiotien laajentamismahdollisuuksia ovat: Hervanta-Vuores. Hervannasta kaupunkiraitiotietä voidaan jatkaa Vuorekseen. Vuores-Hatanpää-Keskusta. Vuoreksen asuinaluetta on markkinoitu raideliikenteellä sekä sen ratkaisuissa on varauduttu raideliikennejärjestelyihin. Suora yhteys Vuoreksesta Hatanpään kautta keskustaan mahdollistaa riittävän nopean matka-ajan sekä tuo raideliikenteen varteen Lakalaivan, Lahdesjärven ja Peltolammin kehittyvät alueet sekä Hatanpään melko tiheän maankäytön. Hatanpään kautta kulkeminen mahdollistaa bussien vähentämisen keskustassa. Hatanpää-Pirkkala -lentoasema). Vuores-Hatanpää-Keskusta linjauksen jälkeen kaupunkiraitiotien linjausta voidaan jatkaa Hatanpään valtatieltä Nuolialantietä ja Naistenmatkantietä Pirkkalan keskustaan ja myöhemmin mahdollisesti Tampere-Pirkkalan lentoasemalle. Lempäälä Kuva. Kaupunkiraitiotien mahdolliset laajenemissuunnat v. 2 kaupunkirakenteessa.
34 9. JATKOTOIMENPITEET Kaupunkiraitiotien alustava yleissuunnitelma esitellään kunnanvaltuustolle syksyllä, jonka jälkeen voidaan tarvittaessa käynnistää varsinaisen yleissuunnitelman laatiminen. Yleissuunnitelmassa tarkennetaan muutaman vaihtoehdon osalta teknisiä ratkaisuja, kustannusarvioita sekä vaikutusarviointeja. Yleissuunnitelman yhteydessä kustannusarviota tarkennetaan tekemällä tarkempia tutkimuksia pohjaolosuhteista koko linjauksen matkalta sekä tarkentamalla putki- ja johtosiirtotarpeita. Yleissuunnitelman yhteydessä laaditaan tarvittaessa ympäristövaikutusten arviointi YVA). Yleissuunnitelman perusteella tehdään mahdollinen päätös rakentamisesta noin vuonna 3. Rakentamispäätöksen perusteella voidaan laatia toteutussuunnitelma valitusta osuudesta ja linjauksesta. Valitun linjauksen osalta tehdään tarvittavat kaavamuutokset. Rakentaminen voidaan aloittaa nopeimmillaan vuonna 4. Kaupunkiraitiotie voi aloittaa liikennöinnin aikaisintaan vuonna 7. Tampereen kaupunki jatkaa neuvotteluja Liikenneviraston ja ELY-keskuksen kanssa kaupunkiraitiotien sijoittamisesta tiealueiden läheisyydessä, erityisesti valtatien 2 osalta. Raideleveydestä tehdään päätös tavoitteellisen kaupunkiraitiotien verkon, joukkoliikennejärjestelmän sekä kaluston ja kustannusten perusteella. Kaupunkiraitiotien varikosta tehdään jatkossa tarkempi suunnitelma, jossa tarkennetaan varikon tilaohjelmaa ja vertaillaan eri varikkovaihtoehtojen teknistaloudellista toteutettavuutta.. LÄHDELUETTELO Liikenne- ja viestintäministeriö 27. Joukkoliikenteen vaikutusten arviointi, yleisohje. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 5/27. Liikennevirasto. Tieliikenteen ajokustannusten yksikköarvot. Liikenneviraston ohjeita /. Raideprojektiryhmä 24. Rataverkon hyödyntäminen Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikenteessä, raideprojektin raportti 24. Schwik, Christian a.o.. Zersiedelung der Schweiz unaufhaltsam? Quantitative Analyse 935 bis 22 und Folgerungen die Raumplanung. Bern. Tampereen kaupunki. EHYT, Yhdyskuntarakenteen eheyttäminen Tampereella Tampereen kaupunkiseutu 25. TASE 225 Tampereen kaupunkiseudun liikennepoliittinen ohjelma. Tampereen kaupunkiseutu 27. TASE 225 Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikennejärjestelmävaihtoehtojen vertailu. Tampereen kaupunkiseutu. TASE 225 Kehittämisohjelma. Tampereen kaupunkiseutu. Tampereen kaupunkiseudun rakennesuunnitelma 2. YTV 29. Raide-Jokeri, alustava yleissuunnitelma 29. Johdinautoliikenteen hankesuunnitelma. HSL. Aikataulukaavio jatkotoimenpiteistä vuosi 2 2 2 2 3 Suunnitteluvaihe kuukausi 9 2 2 3 4 5 6 7 8 9 2 2 3 4 5 6 7 8 9 2 Alustava yleissuunnitelma valmistuu Päätös jatkosuunnittelusta Yleissuunnitelman tarjouspyynnön valmistelu Yleissuunnittelun kilpailutus Yleissuunnitelman laadinta Päätös toteuttamisesta Selvitys hankintamenettelysta Toteutuksen valmistelu Tampereen moderni kaupunkiraitiotie Hervanta-Keskusta-Lentävänniemi alustavan yleissuunnitelman yhteydessä on laadittu seuraavat työraportit ja muistiot: Tavoitekyselyn tulokset 7.2. Tavoiteasettelu Vaihtoehtokyselyn tulokset.2. Alustavien vaihtoehtojen vertailu, työraportti.3. Liikenne-ennuste 22.8. Tampereen Teknillinen Yliopisto) Muistiot työpajoista 3 kpl) Muistiot yleisötilaisuuksista 2 kpl) Muistiot yhteiskuntataloudellisista laskelmista ja kustannusarvioista. Toteutus 3 vuotta 4 7