V A K K A - S U O M E N

V A K K A - S U O M E N l i i kennejär j e s t e l m ä - s u u n n i t e l m a U u s i k a u p u n k i L a i t i l a P y h ä r a n t a K u s t a v i Ta i v a s s a l o V e h m a a M i e t o i n e n V a k k a - S u o m e n s e u t u k u n t a k u n t a y h t y m ä T u r u n t i e p i i r i L - S l ä ä n i n h a l l i t u s R a t a h a l l i n t o k e s k u s S a a r i s t o m e r e n m e r e n k u l k u p i i r i Uusikaupunki Turku henkilöjunaliikenteen toteuttamisselvitys 2 0 0 5

Uusikaupunki Turku sivu 1 Uusikaupunki Turku henkilöjunaliikenteen toteuttamisselvitys 11.1.2006

Uusikaupunki Turku sivu 2 Kannen kuva Näkymä Uudenkaupungin keskustan Kalarannan seisakkeesta, jolla on pysähtyneenä duoraitiovaunu. Vaunun malli vastaa esimerkiksi Tukholman Tvärbana-pikaraitiotiellä käytössä olevia A32-sarjan Bombardierin valmistamia raitiovaunuja. Kuvamanipulaatio Riku Juusti, valokuva Mikko Laaksonen. Tekijät Antero Alku ja Mikko Laaksonen sekä Alkutieto Oy 2006 Tämä teos on osa Vakka-Suomen liikennejärjestelmän valmistelutyötä ja tehty Varsinais-Suomen liiton toimeksiannosta. Ulkoasu ja tekninen toteutus: Antero Alku Kuvat: Antero Alku ja Mikko Laaksonen

Uusikaupunki Turku sivu 3 SISÄLLYSLUETTELO SISÄLLYSLUETTELO...3 TIIVISTELMÄ...7 1 JOHDANTO...8 1.1 Työn tavoite...8 2 RADAN JA LÄHISEUDUN NYKYTILA...9 2.1 Radan kehityssuunnitelma...9 2.2 Henkilöraideliikennesuunnitelmat Varsinais-Suomessa...9 3 RAUTATIELIIKENTEEN TULEVAISUUS JA LAINSÄÄDÄNTÖ...11 3.1 Euroopan Unionin rautatiepolitiikka...11 3.2 Rautatielaki Suomessa...11 3.3 EU:n palvelusopimusasetusehdotus...12 3.4 Rautatieliikenne eräissä Euroopan maissa...13 3.4.1 Ruotsi...13 3.4.2 Saksa...14 3.4.2.1 Paikallisjunaliikenteen organisointi...14 3.4.2.2 Paikallisjunaliikenteen menestystekijät Saksassa...15 3.4.3 Ranska...16 4 HENKILÖJUNALIIKENTEEN RATKAISUT...17 4.1 Moottorivaunuliikenne...17 4.1.1 Moottorivaunukalusto...17 4.1.1.1 Moottorivaunut...17 4.1.1.2 Moottorijuna...18 4.1.1.3 Duoraitiovaunu...19 4.2 Liikennöintitapa...21 4.2.1 Aikataulut...21 4.3 Liikenteen hoidon organisointi...24 5 RATA- JA PYSÄKKIRAKENTEET...26 5.1 Raiderakenteet...27 5.2 Tasoristeykset ja sillat...27 5.3 Sähköistys...29 5.4 Pysäkit...30 5.4.1 Pysäkkien rakenne ja kustannukset...31

Uusikaupunki Turku sivu 4 5.4.2 Yhteydet pysäkeille ja pysäkkien määrä...31 5.4.2.1 Kävely...32 5.4.2.2 Pyöräily...32 5.4.2.3 Liityntätaksit...33 5.4.2.4 Yksityisauto...33 5.4.3 Yhteistoiminta bussiliikenteen kanssa...34 5.4.3.1 Rautatieliikenteen ja bussiliikenteen integrointiperiaatteet ja vaihtopaikat....34 5.4.3.2 Vakka-Suomen bussilinjasto...35 5.4.3.3 Turun seudun bussilinjasto...36 5.4.3.4 Turun sisäinen bussilinjasto...36 5.4.3.5 Tehtaiden bussikuljetukset...37 5.4.4 Yhteenveto pysäkeistä...37 5.5 Investoinnin kannattavuus...39 5.5.1 Rataan liittyvien kustannusten jako...40 5.5.2 Radan investointikustannus...40 5.5.2.1 Pysäkit ja ohitusraiteet...40 5.5.2.2 Sähköistys...40 6 MATKUSTAJAENNUSTE...41 6.1 Matkustajaennusteet...41 6.1.1 Matkatuottoon perustuvat ennusteet...41 6.1.1.1 Minimiennuste...43 6.1.1.2 Perusennuste...44 6.1.1.3 Pääradan liikenteeseen perustuva ennuste...46 6.1.1.5 Matkatuottoon perustuvien ennusteiden yhteenveto...48 6.1.2 Pendelöintitilastoon perustuva ennuste...48 6.1.3 Yhden vaunun kapasiteettiin perustuva laskelma...50 6.1.4 Vertailu Kerava Lahti oikoradan ennustemenetelmään...50 6.1.5 Vertailu Saksan kokemuksiin...50 6.2 Liikenteen laajennusten vaikutus matkamäärään...51 6.2.1 Salon suunta...51 6.2.2 Turun katuraitiotie keskustaan...51 6.3 Yhteenveto...52 Lähteet:...53 7 LIIKENNÖINTITALOUS...54 7.1 Liikenteen suunnittelun peruslähtöarvot...54 7.1.1 Kalusto...54 7.1.2 Kysyntä...54 7.1.3 Liikennöintiaika ja vuoromäärä...55 7.1.3.1 Liikennöinnin variointi...55 7.2 Liikennöinnin kustannukset...55 7.2.1 Kaluston yksikkökustannukset...55 7.2.2 Liikenteenhoidon muut kustannukset...56 7.2.3 Liikennöinnin vuosikustannus ja matkustajatarve...58 7.2.4 Matkustajamäärän toteutumisen mahdollisuudet...59 7.3 Tutkitut liikennöintivaihtoehdot...59 7.3.1 Uusikaupunki Turku (Kupittaa)...59 7.3.2 Uusikaupunki Paimio...59 7.3.3 Uusikaupunki Salo...60 7.4 Kustannusvertailu linja-autoliikenteeseen...60

Uusikaupunki Turku sivu 5 8 JUNALIIKENTEEN VAIKUTUSTEN ARVIOINTI...61 8.1 Vaikutukset joukkoliikenteeseen:...63 8.1.1 Joukkoliikenteen palvelutaso...63 8.1.2 Joukkoliikenteen säännöllisyys, nopeus ja sujuvuus...63 8.1.3 Joukkoliikenteen käyttö...63 8.1.4 Vakka-Suomen bussijoukkoliikenne...63 8.1.5 Turun kaupunkiseudun joukkoliikenne...64 8.1.6 Kaukoliikenteen terminaalit...64 8.1.7 Joukkoliikenteen esteettömyys...64 8.2 Vaikutukset muuhun liikenteeseen...64 8.2.1 Autoliikenne...64 8.2.2 Vaikutus kävelyyn ja pyöräilyyn...65 8.3 Vaikutukset liikenteen haittavaikutuksiin...65 8.3.1 Liikenneturvallisuus...65 8.3.2 Melu...65 8.3.3 Ilmansaasteet...65 8.4 Vaikutukset palveluiden ja työpaikkojen saavutettavuuteen...66 8.4.1 Uudenkaupungin keskustan palveluiden saavutettavuus...66 8.4.2 Uudenkaupungin keskustan työ- ja opiskelupaikat...66 8.4.3 Vinkkilän, Mynämäen, Mietoisten, Nousiaisten, Maskun ja Raision keskusten saavutettavuus...66 8.4.4 Turun keskustan saavutettavuus...67 8.4.5 Teollisuustyöpaikkojen saavutettavuus...67 8.5 Vaikutukset kaupunkikehitykseen...67 8.5.0.1 Turun kaupunkiseudun ydinalue (Turku ja Raisio)...68 8.5.0.2 Turun kaupunkiseudun laita-alueet (Masku, Nousiainen, Mynämäki ja Mietoinen)...68 8.5.0.3 Uudenkaupungin vaikutusalue (Uusikaupunki ja Vehmaa)...68 8.5.0.4 Kaupunkikehitysvaikutusten taloudellinen arvo...68 8.5.1 Vaikutukset nykyisten alueiden viihtyvyyteen ja vetovoimaan...69 8.5.2 Vaikutukset täydennysrakentamiseen...70 8.5.3 Vaikutus kaupunkikuvaan ja luonnonympäristöön...70 8.5.4 Yhteenveto: Vaikutus kylien ja kaupunkien imagoon ja yleiseen kehitykseen...71 9 LIITTYMINEN MUIHIN LIIKENNEHANKKEISIIN...72 9.1 Uusikaupunki Rauma Pori (URPO) -rata...72 9.1.1 Henkilöliikenne...72 9.1.2 Radan kannattavuus ja tavaraliikenne...72 9.1.3 Toimenpidesuositukset URPO -radan suhteen:...73 9.2 Turun kaupunkiseudun pikaraitiotie...73 9.3 LORIVO-tie...74 9.4 Ihalan kokoojatie ja alikulku...74 9.5 Espoo Lohja Salo -rata (ELSA)...74 9.6 Muut hankkeet...74 10 KEHITYSMAHDOLLISUUDET...75 10.1 Minimivaihtoehto...75

Uusikaupunki Turku sivu 6 10.2 Sähköistysvaihtoehto...75 10.3 Saloon asti...75 10.4 Duoraitiotie...75 10.5 URPO...76 10.6 Arvio kehityspolkujen merkityksestä...76 11 JOHTOPÄÄTÖKSET JA TOIMENPIDESUOSITUKSET...77 11.1 Johtopäätökset...77 11.2 Toimenpidesuositus...77 LIITE 1...78 Pysäkkien inventointi...78 LIITE 2...100 Käytännön kokemuksia paikallisjunaliikenteestä Saksassa...100 1 Linjojen suunnittelu, aikataulut ja lipunhinnat...100 2 Matkustajaryhmät ja matkan tarkoitus...100 3 Liikennöintikäytäntöjä...100 4 Liityntä muilla liikennemuodoilla...101 5 Vaunujen ja pysäkkien varustus...101 6 Yhteiskuntakehitysvaikutuksia...101 LÄHTEITÄ...102 Lait ja asetukset...102 Varsinais-Suomen liikenne...102 Suomalaisten viranomaisten ja valtionyritysten internetsivut...102 Muut suomalaiset julkaisut...102 Ulkomaiset tutkimukset...103

Uusikaupunki Turku sivu 7 Tiivistelmä Mahdollisuuksia aloittaa vuonna 1992 lopetettu henkilöliikenne Uudenkaupungin Turun radalla on tutkittu vuonna 2000 VR Oy:n hintatasolla ja vuonna 2004 ideatasolla. Tässä työssä on Vakka-Suomen liikennejärjestelmäsuunnitelman yhteydessä tarkennettu mahdollisuutta liikenteestä itsenäisen liikenneyhtiön muodossa EU:n komission antaman joukkoliikenteen palvelusopimusasetusesityksen mukaisesti. Liikennöintitapa on kaupunkiliikenteen liikennöintitapa. Kalustona on joko kevyt moottorivaunu tai duoraitiovaunu. Duoraitiovaunuja käytetään Keski-Euroopassa ns. duoliikenteessä, jossa sama vaunu voi kulkea sekä rautatiellä että kadulle rakennetulla raitiotieradalla. Liikenteen rytmi on säännöllistä, tunnin samoilla minuuttilukemilla tapahtuvaa. Iltaa lukuun ottamatta vuoroväli on yksi tunti. Tarvittavat ratainvestoinnit kuten pysäkit ja sähköistys on arvioitu liikennetapaan soveltuen. Henkilöliikenteen edellyttämät investoinnit ovat 3,2 milj. euroa. Radan sähköistys maksaa 11,5 milj. euroa. Liikenteen matkustajamäärä on arvioitu väestötietojen perusteella valittujen pysäkkien välittömässä läheisyydessä asuvan asukasmäärän pohjalta. Lähtökohtana ovat olleet joukkoliikenteen käytön tilastotiedot Suomessa. Erilaisten maankäyttöolosuhteiden tietoja on sovellettu arvioimalla matkustajamäärän kehittymistä ottaen huomioon, miten tarjolla oleva liikenne vaikuttaa liikkumistottumuksiin ja maankäytön kehittymiseen radan vaikutusalueella. Matkustajamäärästä on tehty ennuste myös pendelöintitilaston pohjalta. Matkustajamääräennuste 2 4 vuoden kuluttua liikenteen alkamisesta on 200.000 300.000 matkustajaa vuodessa. Ennusteita on verrattu pääradan liikenteeseen, Kerava Lahti -oikoradan liikenne-ennusteeseen sekä kokemuksiin vastaavasta liikenteestä Saksassa. Näihin verrattuna lasketut ennusteet ovat hyvin varovaisia. Liikennöintitalouden laskennan periaatteena on ollut, että reitit, aikataulut, markkinointi ja lippujärjestelmä ovat alueellisen joukkoliikenneviranomaisen vastuulla. Liikennöinti kilpailutetaan. Liikennöintitalous perustuu Helsingin metroliikenteen toteutuneeseen kaluston käyttö- ja ylläpitotalouteen. Tilastoituja kustannuksia on sovellettu metrojunien ja moottorivaunujen tekniset erot huomioiden. Kokonaiskustannuksissa on huomioitu myös investointi varakalustoon sekä tarvittavat kiinteistökulut kuin myös liikennepäivystäjän henkilökulut. Liikenteen kannattavuus on arvioitu nykyisen bussiliikenteen lippuhintatason perusteella. Liikenne kattaa kulunsa lipputuloilla, kun matkustajamäärä on 306.000 matkustajaa vuodessa. Yhden vaunun junilla voidaan kuljettaa 500.000 matkustajaa vuodessa. Liikenteen vaikutukset alueen kehitykseen ja imagoon ovat positiiviset. Matka-aika Uudenkaupungin ja Turun välillä lyhenee 55 minuuttiin, kun se nykyisin on autolla yli tunti ja bussilla tunnista ja vartista puoleentoista tuntiin. Varsinais-Suomessa paikallisjunaliikenteelle on tarvetta myös Loimaan ja Salon suuntiin. Kun pelkästään Uudenkaupungin radan liikenne on liikennetalouden kannalta erittäin pieni yksikkö, on mielekästä selvittää myös muiden suuntien liikenne tässä tehdyllä tarkkuudella.

Uusikaupunki Turku sivu 8 1 Johdanto Junaliikenne rataosalla Turku Uusikaupunki päättyi vuonna 1992. Valtionrautateillä ei ollut tuolloin enää liikenteeseen soveltuvaa kevyttä junakalustoa. Junavuoroja oli vähän ja vuotuinen matkustajamäärä alhainen. Valtionrautateiden kannalta liikenne ei ollut kannattavaa. Useiden rataosien tapaan henkilöliikennettä on toivottu aloitettavaksi uudelleen. Mahdollisuuksia tähän selvitettiin vuonna 2000 koko Varsinais-Suomen alueen käsittävässä raideliikenneselvityksessä. Tuolloin päädyttiin toteamaan junaliikenteen tuottavan tappiota, joka kuntien tai valtion olisi korvattava VR Oy:lle. Vuonna 2004 Varsinais-Suomen liitto selvitti raideliikenteen mahdollisuuksia aiemman selvityksen matkustajaennusteiden pohjalta mutta soveltaen Espoon liikennejärjestelmävertailun liikennöintikustannustietoja. Vuoden 2004 kustannustietojen perusteella oli mahdollista, että kaupunkiliikenteen tapaan organisoituna Uudenkaupungin radan junaliikenteellä voisi olla taloudelliset toimintaedellytykset. Uudella tavalla organisoitu liikenne on mahdollista Euroopan Unionissa tapahtuvan rautatieliikenteen lainsäädännön uudistuksen ansiosta. Euroopan Unionin rautatiepolitiikka lähtee periaatteesta, että rataverkko on tieverkon tapainen yhteiskunnan tarjoama resurssi, jonka tulee olla vapaasti kaikkien liikennöitsijöiden käytettävissä. Suomessa radanpito ja liikennöinti erotettiin vuonna 1995. Rataverkosta vastaavaksi virnaomaiseksi perustettiin Ratahallintokeskus, ja liikenteen ja muun operatiivisen toiminnan hoito jäi nykyiselle VRkonsernille. Euroopan Unionin kehitys vapauttaa tavaraliikenteen myös Suomessa 1.1.2007. EU:ssa yleisenä tavoitteena on myös henkilöliikenteen vapauttaminen, mutta aikataulusta ei ole päästy yhteisymmärrykseen. Euroopan Unionin komissio antoi 20.7.2005 esityksen joukkoliikenteen palvelusopimusasetukseksi. Sen mukaan kaupunkiseudullinen paikallisjunaliikenne tulee joko kilpailuttaa tai järjestää seudun viranomaisten omana toimintana. Asetuksen hyväksyminen mahdollistaa paikallisjunaliikenteen alueen kuntien omalla taloudellisella vastuulla Uudenkaupungin radalla ja muilla Varsinais-Suomen radoilla. Ehdotuksen sisältö voidaan ottaa Suomen laiksi myös ennen ehdotuksen hyväksymistä Euroopan Unionin asetukseksi, joka sitoo myös Suomea. 1.1 Työn tavoite Työn tavoitteena on selvittää Uusikaupunki Turku -paikallisjunaliikenteen tekniset ja taloudelliset toteuttamisedellytykset, liikennöintikustannukset, matkustajamäärät ja hankkeen vaikutukset sekä mahdolliset toteutusmallit sillä tarkkuustasolla, että Varsinais-Suomen liitto ja Uudenkaupungin kaupunki voivat päättää, lähtevätkö ne edistämään hankkeen toteuttamista.

Uusikaupunki Turku sivu 9 2 Radan ja lähiseudun nykytila Uudenkaupungin rata on hyväkuntoinen. Vanhat asemat ovat poistuneet käytöstä, ja ratapihat sekä laiturit on purettu lukuun ottamatta Uudenkaupungin, Mynämäen ja Raision ohitusraiteita. Vanhat tieliikenneyhteydet ovat jäljellä, samoin radan maa-alue ja ratapohjat. Toteutuneen maankäytön vuoksi vanhat asema- ja pysäkkiseudut eivät usein ole tarkoituksenmukaisissa paikoissa nykytilan kannalta. Rataan tukeutuvaa maankäyttöä tai maankäyttösuunnitelmia ei ole radan vaikutusalueen kunnissa. Tämä on luonnollinen seuraus henkilöliikenteen päättymisestä 1992 ja VR Oy:n kannasta, että se ei harkitse henkilöliikenteen aloittamista. Kunnissa on kiinnostusta rataan tukeutuvaan maankäyttöön, mutta tapahtunut maankäyttö on osittain jopa haitannut mahdollisuuksia suunnata maankäyttöä rataa hyväksi käyttäväksi. Taajamarakenne on selvästi suuntautunut läheisten pääteiden varteen. Raskaan kemikaalijunaliikenteen vuoksi rata on hyvässä kunnossa, mutta sivuraiteet ja henkilölaiturit on purettu. Kuva Vinkkilästä syksyltä 2004, jonka jälkeen kuvan sivuraide on purettu. 2.1 Radan kehityssuunnitelma RHK:n suunnitelmissa ei ole esitetty toimia radan kehittämiseksi lyhyellä aikavälillä. Uudenkaupungin rata palvelee pelkästään tavaraliikennettä ja lähinnä Kemiran kemikaalikuljetuksia. Tavoitteena on vuoteen 2020 mennessä nostaa rataosan sallittu akselipaino 25 tonniin. Rataosan sähköistämistä arvioitiin Rataverkon jatkosähköistyksen tarveselvityksen yhteydessä, mutta siinä Uudenkaupungin radan sähköistys todettiin kannattamattomaksi liikennemäärien vähäisyyden takia, eikä tarkempaa tarkastelua tehty. Nykyinen raskas tavaraliikenne edellyttää, että rata on hyvässä kunnossa. Rataosan suurin sallittu akselipaino on 22,5 tonnia ja nopeus 50 80 km/h. Moottorivaunuin hoidetulle henkilöliikenteelle ei ole teknisiä esteitä. 2.2 Henkilöraideliikennesuunnitelmat Varsinais-Suomessa Varsinais-Suomen alueella on tehty v. 2000 selvitys Varsinais-Suomen raideliikenteen kehittämisselvitys, jossa tutkittiin paikallisliikennettä Turusta Saloon, Uuteenkaupunkiin, Loimaalle ja Naantaliin. Selvityksessä päädyttiin siihen, että liikenne olisi alijäämäistä, mutta liikenteen käynnistämiseksi reitillä Turku Salo tulisi käynnistää neuvottelut VR Oy:n kanssa. Neuvottelut eivät ole viidessä vuodessa johtaneet tuloksiin.

Uusikaupunki Turku sivu 10 Vuonna 2002 on valmistunut selvitys Pikaraitiotie Turun kaupunkiseudulla, jonka perusteella Turku, Kaarina, Raisio ja Naantali ovat päättäneet kaavoituksessa varautua pikaraitiotien toteuttamiseen. Turun kaupunginvaltuusto on lisäksi päättänyt viimeksi toukokuussa 2005 joukkoliikenneohjelman 2005-2008 yhteydessä, että pikaraitiotiestä tulee tehdä tarkempi selvitys. Tarkempaa selvitystä ei ole laadittu. Vuoden 2004 syksyllä laadittiin ideasuunnitelma Paikallisen raideliikenteen toteuttamismahdollisuudet Varsinais-Suomessa jossa tutkittiin vuoden 2000 paikallisjunaselvityksen ja vuoden 2002 pikaraitiotieselvityksen mukaisten raideyhteyksien toteuttamismahdollisuuksia muualla Euroopassa käytössä olevin periaattein. Kustannuslaskelmissa käytettiin Espoon liikennejärjestelmäselvityksen liikennöintikustannuksia sekä Espoon ja Tampereen raideliikenneselvitysten rahoitusmalleja. Suunnitelman mukaan henkilöjunaliikenne olisi kannattavaa, mikäli se voidaan kilpailutettuna järjestää Espoon laskelmissa käytetyllä kustannustasolla. Selvitys on saanut ristiriitaisen vastaanoton. Paikallisjunaliikenteen toteuttamista ja sen liikennöinnin kilpailuttamista ovat likimain kaikki lausunnonantajat VR Oy:tä lukuun ottamatta pitäneet perusteltuna. Tätä selvitystä laadittaessa on VR Oy:n taholta käynyt ilmi, ettei sillä ole tässä suunniteltuun liikenteeseen sopivaa kalustoa eikä kiinnostusta suunnitellun tyyppisen liikenteen järjestämiseen. VR Oy ei myöskään vastusta paikallisliikenteen kilpailutusta valtion rataverkolla, jos Suomen lakia muutetaan sellaiseksi, että kilpailutus on mahdollista.

Uusikaupunki Turku sivu 11 3 Rautatieliikenteen tulevaisuus ja lainsäädäntö 3.1 Euroopan Unionin rautatiepolitiikka Euroopan Unionin rautatiepolitiikan lähtökohtana on rautatieliikenteen osuuden nostaminen. Keinona tähän on rautatieliikenteen asettaminen samaan asemaan tieliikenteen kanssa purkamalla rautateiden monopolit ja sallimalla kansallisten rautatieverkkojen käyttö kaikille laadulliset ehdot täyttäville liikennöitsijöille. Rautatieliikenne sinänsä ei ole ollut rajoitettua, sillä yksityisten rautateiden toiminta on ollut sallittua. Kyse on ainoastaan kansallisilla eli valtioiden omistamilla rataverkoilla vallinneista monopoleista. EU:n rautatiepolitiikkaa toteutetaan "Valkoisten kirjojen" mukaan. Monopolien purku tapahtuu asteittain siten, että jäsenmaat voivat vapauttaa kansallisen rautatieliikenteensä halutessaan välittömästi, mutta EU asettaa vapauttamiselle sitovat takarajat. Kansallisen tavaraliikenteen vapauttamisen takaraja on 1.1.2007, jolloin myös Suomessa kansallinen tavaraliikenne rataverkolla vapautuu. Henkilöliikenteen vapautumisen sitovasta takarajasta ei ole päästy EU:ssa sopimukseen. Yksi sopimuksen vastustajista on Suomi. Kokemukset niistä maista, joissa monopolien purku on edennyt, ovat olleet positiiviset. Asetetut tavoitteet, eli rautatieliikenteen käytön kasvu ja kustannusten lasku, ovat toteutuneet. Rautatieliikenteen vapautumiseen liittyy jäsenmaiden rautatielainsäädännön yhtenäistäminen. Tämä työ on jäsenmaita sitovaa, ja myös Suomen lainsäädäntöä on muutettu ja muutetaan edelleen soveltuvaksi tulevaan tilanteeseen, jossa rautateillä on useita operaattoreita. Suomessa lainsäädännön on oltava tämän tilanteen tasolla viimeistään 1.1.2007, kun toimiluvan saaneet rautatierahtia kuljettavat yritykset aloittavat toimintansa. Käytännössä lainsäädäntö on silloin valmis myös henkilöliikennettä varten, kun VR Oy:n monopolin määrittelevää lainkohtaa muutetaan. 3.2 Rautatielaki Suomessa Valtion omistama rautatielaitos aloitti Suomessa rautatieliikenteen vuonna 1862. 1800-luvulla ja 1900- luvun alussa Suomessa oli useita yksityisiä rautateitä, mutta pääosa niistä on ostettu Valtionrautateiden osiksi tai lakkautettu vuoteen 1974 mennessä. Tällä hetkellä Suomessa toimii yksi yksityinen rautatie, Karhulan Sunilan rautatie Oy. Useiden rautatieliikennettä harjoittavien yritysten liikenne samalla radalla edellyttää lainsäädäntöä, joka määrittelee liikenteen hoitamiseen liittyvät velvoitteet ja oikeudet. Suomen rautateitä koskevaa lainsäädäntöä onkin muutettu usein viimeisten vuosien aikana tulevaan tilanteeseen soveltuvaksi. Nykyisin rautatieliikennettä säätelee Rautatielaki. Lainsäädännön muutosten ohessa myös rautatieliikenteeseen liittyvät organisaatiot ovat syntyneet ja kehittyneet. Tämä kehitys alkoi radanpidon ja liikenteen hoidon eriyttämisestä, jolloin syntyi Ratahallintokeskus (RHK) vuonna 1995 vastaamaan radanpidosta ja rautatieliikenteen viranomaistoiminnoista. Operatiivinen toiminta tapahtuu tällä hetkellä VR-konsernissa. Ratahallintokeskus ostaa liikenteenohjauspalvelut VR Osakeyhtiöltä. RHK kehittää toimintaa varautuen markkinoiden avautumiseen vuonna 2007. VR-konserni on myös merkittävin alan kouluttaja. Junaliikennettä valtion rataverkolla harjoittaa VR Osakeyhtiö, joka on osa VR-konsernia. VR-konserni on valtion täysin omistama konserni, jossa omistajavaltaa käyttää Liikenne- ja viestintäministeriö. Tulevaisuudessa sekä viranomaistoiminnot että operatiivinen toiminta tullaan hajauttamaan siten, ettei toimijoiden välillä vallitse tasapuolisuutta ja riippumattomuutta haittaavia yhteyksiä. Esimerkiksi liikenteen ohjauksella ei saa olla kytkentää yhteenkään operaattoriin, jotta ei synny mahdollisuutta jonkin operaattorin suosimiselle muiden vahingoksi. Rautatielaki vastaa jo tällä hetkellä vapaan rataverkon tilannetta Euroopan unionin kansainvälisen liikenteen osalta. Laki on muutettu siten, että kansallinen tavaraliikenne vapautetaan valtion rataverkolla kaikkien vaatimukset täyttävien operaattoreiden käyttöön halutussa laajuudessa 1.1.2007 alkaen. Henkilöliikenteen osalta liikennelupa voidaan lain mukaan toistaiseksi myöntää vain VR Oy:lle.

Uusikaupunki Turku sivu 12 3.3 EU:n palvelusopimusasetusehdotus Jo Euroopan Unionin perustamissopimuksessa on säädöksiä julkisten palveluiden korvauksista. Joukkoliikenteen osalta julkisista palveluksista maksettavien korvausten sääntely Euroopan Unionissa tuli ajankohtaiseksi 1990-luvun alussa, kun kansallisten liikenneoperaattoreiden oli mahdollista laajentaa toimintansa muihin EU:n jäsenvaltioihin. Julkinen liikenne on EU:n alueella pääsääntöisesti liiketaloudellisesti kannattamatonta. Viranomaiset edellyttävät kuitenkin julkisen liikenteen palvelua, mikä johtaa tilanteeseen, jossa viranomainen korvaa liikenteenharjoittajalle palvelun järjestämisestä aiheutuvan tappion. Korvauksista ja velvoitteista on säädetty viimeksi vuonna 1991 muutosasetuksella 1893/91. Tämän asetuksen puute on, ettei siinä säädetä, miten palvelusopimukset on tehtävä ja onko sopimukset kilpailutettava. Palveluvelvoitteiden täyttäminen kaupunkijoukkoliikenteessä on EU:n alueella järjestetty kilpailuttamalla palvelut useissa kaupungeissa, mukaan lukien Helsinki, YTV-alue ja Turku. Sopimuksista ja kilpailuttamisesta ryhdyttiin valmistelemaan asetusta, jonka ehdotus valmistui heinäkuussa 2000. Ehdotus ei saanut yksimielistä kannatusta, ja sitä muutettiin 2002. Tämän jälkeen EU:ssa haluttiin odottaa ns. Altmarktapauksen ratkaisua EU-tuomioistuimessa, koska siinä oli kyse joukkoliikennepalvelun oston kilpailuttamisesta. Heinäkuussa 2003 annetun tuomion jälkeen uuden asetusehdotuksen valmistelua jatkettiin. Uusi ehdotus asetukseksi rautateiden ja maanteiden julkisista henkilöliikennepalveluista on julkaistu 20.7.2005. Tiivistettynä se määrää, että kaikki julkinen tuki sekä julkisen palvelun velvoitteet tulee perustaa julkisen palvelun sopimuksiin toimivaltaisen joukkoliikenneviranomaisen ja liikennöitsijän välillä. Kaikki bussiliikenteen julkisen palvelun sopimukset sekä junaliikenteen julkisen palvelun sopimukset lukuun ottamatta kaukoliikennettä ja seutujen välistä liikennettä on kilpailutettava, elleivät ne ole liikevaihdoltaan tai liikennemäärältään pieniä. Rajat ovat miljoonan euron liikevaihto tai 300.000 kilometriä vuodessa. Viranomaisella on kuitenkin oikeus järjestää liikenne itse ilman kilpailutusta, mikäli viranomaisen järjestämä toiminta rajoittuu viranomaisen hallitsemaan alueeseen, eikä liikennettä harjoittava organisaatio osallistu liikenteen hoitamiseen muilla alueilla. EU-asetus on lainvoimainen ilman kansallista lainsäädäntöä sellaisenaan, kun asetus on unionissa hyväksytty. Nyt tehdyn esityksen hyväksymistä pidetään todennäköisenä, sillä jäsenmaiden enemmistön ennakoidaan olevan asetuksen kannalla. Asetus voi tulla siten voimaan 1 2 vuodessa. Voimaan tullessaan asetus merkitsee, että seudullisen viranomaisen (esim. Varsinais-Suomen liitto tai kuntayhtymä) halutessa järjestää henkilöjunaliikenteen Uudenkaupungin radalle, liikenne on kilpailutettava. Asetus on ristiriidassa kansallisen lainsäädäntömme tällä hetkellä VR Oy:lle antaman monopolin kanssa. Tämä tarkoittaa sitä, että Suomen rautatielakia on muutettava vastaamaan EU:n asetusta, koska asetus menee lainvoimassa kansallisen lainsäädännön edelle. Asetusesitys on ristiriidassa myös luvanvaraista henkilöliikennettä tiellä säätelevän lain kanssa (Laki luvanvaraisesta henkilöliikenteestä tiellä). Käytännössä asetuksen johdosta Suomessa joudutaan säätämään uusi joukkoliikennettä koskeva laki, jossa määritellään uudelleen mm. toimivaltaiset joukkoliikenneviranomaiset ja annetaan tarkemmat säädökset mm. kilpailuttamisen toteuttamisesta sekä joukkoliikenteen järjestämisestä. Tässä yhteydessä olisi tarkoituksenmukaista, että laissa nimenomaan mainintaan maakuntaliitot maakunnallisen liikenteen vastuutahona. Käytännön tulkintaa tulevasta asetuksesta ei ole, mutta asetus perustuu sekä EU-tuomioistuimen ennakkotapaukseen että jäsenmaissa saatuun kokemukseen ja hyväksyttyihin käytäntöihin. On todennäköistä, että asetus tulee voimaan suunnilleen samassa ajassa jossa on käytännössä mahdollista saada henkilöjunaliikenne Uudenkaupungin radalla käyntiin. Täten lainsäädännölliset esteet liikenteelle olisivat ratkaistut riippumatta kansallisen lainsäädännön kehittymisestä.

Uusikaupunki Turku sivu 13 3.4 Rautatieliikenne eräissä Euroopan maissa 3.4.1 Ruotsi Ruotsissa kuntien ja valtion tuet joukkoliikenteelle on järjestetty toisin kuin pääosassa Suomea. Suomen maakuntia vastaavien Ruotsin läänien alueella paikallisen joukkoliikenteen, sekä raide-, tie- että vesiliikenteen organisoi ja ostaa alueellinen joukkoliikenneviranomainen (länstrafik / trafikhuvudmän). Tyypillisiä länstrafik-viranomaisia ovat: SL (Tukholman lääni, www.sl.se) Västtrafik (Göteborgin ympäristö, www.vasttrafik.se) Östgötatrafik (Linköping ja Norrköping, www.ostgotatrafiken.se) Skånetrafik (Skoone, Malmö, Lund, Helsingborg, www.skanetrafiken.skane.se/). Vastaavaa toimintamallia Suomessa käyttävät vain Turun joukkoliikennetoimisto ja YTV sekä HKL ostaessaan bussiliikennettä. Valtiollisen ostoliikenteen kilpailuttaa Rikstrafiken (www.rikstrafiken.se). Taulukko 1 Läänien joukkoliikennematkat henkeä kohden Ruotsissa 2003 Stockholm 341 1,14 Västra Götaland 124 0,41 Gävleborg 45 0,15 Södermanland 35 0,12 Kalmar 28 0,09 Västernorrland 45 0,15 Uppsala 79 0,26 Jämtland 40 0,13 Östergötland 66 0,22 Jönköping 48 0,16 Dalarna 46 0,15 Norrbotten 31 0,10 Örebro 43 0,14 Blekinge 42 0,14 Skåne 86 0,29 Halland 27 0,09 Västerbotten 18 0,06 Västmanland 35 0,12 Kronoberg 33 0,11 Gotland 16 0,05 Värmland. 19 0,06 Koko Ruotsi 124 0,41 Matkat Matkat/arkipäivä (300)

Uusikaupunki Turku sivu 14 Suurimmissa kaupungeissa liikenne kilpailutetaan tai hoidetaan kuntien omistamien yhtiöiden toimesta kuten YTV-alueella ja Turussa. Muutoin ostoliikenteessä noudatetaan nettokilpailutusperiaatetta: Se liikennöijä saa linjat liikennöitäväkseen, joka pyytää liikenteestä vähiten tukea suhteessa palvelutasoon ja laatuun. Yksittäisiä vuoroja ei kilpailuteta, vaan linjakokonaisuuksia. Ruotsissa paikallisen joukkoliikenteen käyttömäärät ovat merkittävästi suuremmat kuin Suomessa johtuen edullisemmista lipunhinnoista, korkeammasta palvelutasosta ja raideliikenteen suuremmasta hyödyntämisestä. Olosuhteiltaan Varsinais-Suomea ja muuta Etelä-Suomea vastaavissa lääneissä kuten Skoone, Itä-Göötanmaa ja Uppsala joukkoliikennematkustus on luokkaa 0,22 0,29 matkaa asukasta kohden arkivuorokautena koko läänin osalta (ks. taulukko 1). Tätä nostaa luonnollisesti alueiden keskisuurten kaupunkien jokseenkin Turkua vastaava matkamäärä asukasta kohden. Ilman hallinnon, markkinoinnin- ja infrastruktuurin kuluja joukkoliikenteen tuki matkaa kohden Ruotsissa on 0,31 euroa, joka on vähemmän kuin Suomessa. Kokonaistuki asukasta kohden on luonnollisesti korkeampi. Ruotsissa on päästy hyviin tuloksiin maakuntien paikallisen raideliikenteen kehittämisessä: Paikallisliikenne on sallittu muille yhtiöille kuin valtion rautateille, ja käyttöön on otettu uutta kevyttä kalustoa eli kevyitä diesel- ja sähkömoottorijunia. Palvelutaso ja matkustajamäärät ovat nousseet. Ruotsissa valtio omistaa rataverkon ja huolehtii sen kunnossapidosta sekä rautatieturvallisuudesta Ratahallintokeskusta vastaavan viranomaisen, Banverketin kautta. Liikennöitsijöillä ei ole paikallisia monopoleja, vaan operaattorit toimivat alueellisten joukkoliikennejärjestelmien yhteistyökumppaneina tai alihankkijoina. Yksittäisillä liikennöitsijöillä ei ole mahdollisuutta periä ylihintaa tai alentaa palvelutasoa erikoisasemansa turvin. Ruotsissa alueiden välinen kannattava henkilöliikenne pääradoilla on valtion rautatieyrityksen SJ:n monopoli, mutta sivuradoilla ja alueiden paikallisliikenteessä alueellisilla joukkoliikenneviranomaisilla (Trafikhuvudmän) on etuoikeus junaliikenteeseen, joka tilataan kilpailutettuna. Maakunnat kilpailuttavat paikallisliikenteen, ja valtio valtakunnallisen ostoliikenteen. Henkilöliikenne, jota SJ tai alueelliset viranomaiset eivät halua ajaa, on vapautettu kaikille liikennöitsijöille. Perusperiaate on, että millään liikennöitsijällä ei ole yksinoikeutta valtion tai kuntien tukiin. Tavaraliikenne on vapautettu kokonaan. Valtion rautatieyhtiö SJ voi osallistua kilpailutuksiin, ja se on voittanutkin useita kilpailuja. 3.4.2 Saksa 3.4.2.1 Paikallisjunaliikenteen organisointi Saksassa pääosa paikallisesta joukkoliikenteestä kuuluu Verkehrsverbund-yhteistariffijärjestelmiin. Mallissa kaikki alueen liikennöitsijät ja kunnat ovat yhteisen, kaikki lippulajit kattavan lippujärjestelmän osakkaita. Yhteistariffista saatavat tulot ja lipputuki jaetaan liikennöitsijiöiden kesken liikennelaskennan perusteella. Lipputulojen jako-osuudella itsekannattavaa liikennettä ajetaan liikennelupaa vastaavalla järjestelmällä. Kannattamaton liikenne kilpailutetaan nettokilpailuperiaatteella. Saksassa osavaltiot ovat vastuussa alueensa rautatieliikenteen tukemisesta. Osavaltiot kilpailuttavat kannattamattoman paikallisjunaliikenteen. Saksan valtion rataverkon omistaa DB Netz AG. Se on Suomen Ratahallintokeskuksen tapaan valtion rautatieyhtiöstä erotettu osa, mutta sen muoto on yhtiö. DB Netz AG jakaa ratakapasiteettia eri liikennöitsijöiden käyttöön. Osa radoista on yksityisten rautatieyhtiöiden omistuksessa, tai valtio on luovuttanut niiden kunnossapidon yksityiselle rautatieyhtiölle. Näissä tapauksissa yksityinen rautatieyhtiö myy ratakapasiteettia muiden liikennöitsijöiden käyttöön samoin ehdoin kuin DB Netz. Osa kunnossapidon siirtymistä johtuu siitä, että DB Netz:in rata- ja asemamaksut ovat korkeita ja yksityiset yhtiöt laskevat itse pitävänsä radan kunnossa edullisemmin. Lisäksi DB Netz on ollut haluton tekemään riittäviä investointeja paikallisjunaliikenteen edellyttämiin pysäkkeihin ja rataratkaisuihin. Saksan rata- ja asemamaksut kattavat radan ja asemien koko kunnossapitokulut, toisin kuin ratamaksu Suomessa tai Ruotsissa.

Uusikaupunki Turku sivu 15 Saksassa paikalliset, usein kaupunkien ja osavaltioiden omistamat yritykset kuten Freiburgin Breisgau S- Bahn ja Karlsruhen raitioliikenneyhtiö Albtalbahn hoitavat hitaat paikallisliikennevuorot nykyaikaisella kiskobussi- tai duoraitiovaunukalustolla. Liikennöintituki on suomalaisen seutulippujärjestelmän tasoa. DB puolestaan hoitaa pääosin kaupunkien välisen pikaliikenteen ja nopeat paikallisvuorot. DB liikennöi myös varsin paljon paikallisliikennettä erityisesti alueilla, joilla ei ole kaupunkien ja osavaltioiden vahvoja liikenneyrityksiä. Saksassa rautateillä liikennöi monia liikennöitsijöitä. Freudenstadtissa kohtaavat AVG:n, DB:n ja SWEG:n junat. Kaikissa käy sama lippu, kaikkien aikataulut on sovitettu tuntitahdilla yhteen. Kesä 2005. 3.4.2.2 Paikallisjunaliikenteen menestystekijät Saksassa Saksan kokemukset kaupunkiseudullisen ja alueellisen paikallisjunaliikenteen modernisoinnista 1990- ja 2000-luvulla voidaan vetää yhteen näin: Paikallisjunaliikenteen tarjonnasta, reiteistä ja vuoroista sekä lippujärjestelmästä päätetään paikallisesti kaupunkiseudulla tai maakunnassa. Paikallisjunaliikennettä liikennöidään tasatahtisella vuorovälillä, esim. 60, 30, 20 tai 10 minuutin välein. Liikennetarjonta kattaa riittävän tasoisena myös illan, iltayön, varhaisaamun sekä lauantait ja sunnuntait. Paikallisjunien pysäkkipaikat määritellään asuntojen, työpaikkojen, koulujen ja palvelujen sijainnin mukaan järjestäen mahdollisimman lyhyt matka-aika ovelta ovelle. Pysäkkien määrää lisätään merkittävästi lakkautettuun tai korvattuun paikallisjunaliikenteeseen verrattuna. Järjestetään suorat linjat kohteisiin, joihin ihmiset haluavat matkustaa kytkemällä linjoja yhteen ja hyödyntämällä tarvittaessa duoraitiotiemahdollisuutta. Julkisen liikenteen eri muodot kytketään toisiinsa järjestämällä vaihtopaikkoja, joissa voi vaihtaa liikennemuotoa laiturin yli. Aikataulut synkronoidaan toisiinsa.

Uusikaupunki Turku sivu 16 Raideliikenteen suorat liikennöintikulut (henkilöstö, huolto, polttoaine ja kaluston pääoma) katetaan lipputuloilla sekä kohtuullisella seutulipputuella, jolloin liikennettä voidaan tarpeen mukaan lisätä. Liikenteessä käytetään suorituskykyistä kalusta, jossa on leveät ovet sekä samassa tasossa pysäkin kanssa oleva lattia. Raideliikenteen kanssa päällekkäiset bussilinjat ja -vuorot karsitaan pois ja vastaava bussitarjonta lisätään raideliikenneverkon ulkopuolisille alueille. Käytetään tehokasta opastin- ja liikenteenohjaustekniikkaa, joka ei aiheuta ylimääräisiä viiveitä. Katuympäristössä kulkeva liikenne ei pysähdy kuin pysäkeillä erillisen kaistan tai liikennevaloetuuksien ansiosta. Liitteenä 2 on matkaraportti Saksasta. 3.4.3 Ranska Ranskan rautateillä valtion rautatieyhtiö SNCF:n monopoli on säilytetty. Paikalliset viranomaiset kuitenkin määräävät ajettavat junareitit ja vuorot sekä maksavat tarvittavan liikennöintituen. SNCF / TER paikallisliikenne on paikallisten viranomaisten tukemaa monopoliyhtiön yksinoikeudella toteuttamaa paikallisliikennettä. Paikalliset viranomaiset päättävät vuorotarjonnan, SNCF toteuttaa liikenteen. Pääosa liikenteessä käytettävästä kalustosta on iäkästä, 1950 70-lukujen kiskobussi- ja junarunkokalustoa. Vanhasta kalustosta osa on peruskorjattu sisustukseltaan uutta vastaavaksi. Jonkin verran aivan uutta kiskobussikalustoa on käytössä. Niukalla liikenteellä ei kuitenkaan ole yhdyskuntakehitysvaikutuksia; ratojen varressa ei näy uusia taloja vieri vieressä kuten Saksassa.

Uusikaupunki Turku sivu 17 4 Henkilöjunaliikenteen ratkaisut 4.1 Moottorivaunuliikenne Varsinais-Suomen junaradoilla voidaan liikennöidä kahdella eri liikennöintikonseptilla. Jos Turun keskustaan rakennetaan raitiotie, voidaan käyttää sekä rautatiellä että kadulla liikennöiviä duoraitiovaunuja, jotka jatkavat rautatieltä katuraitiotielle Turun keskustassa. Liikenne voidaan myös aloittaa tällaisella kalustolla. Ennen raitiotien rakentamista on mahdollista käyttää yksinomaan rautatiellä liikennöiviä kevyitä moottorivaunuja. Perusvaihtoehdot kalustoksi ovat: 1) Neliakselinen kiskobussi, 100-150 matkustajaa 2) Kuusi kahdeksanakselinen nivelöity moottorivaunu, 200 300 matkustajaa 3) Duoraitiovaunu, kuusi kahdeksan akselia, 200 300 matkustajaa. Edulliselle kaluston hankintahinnalle on kaksi reunaehtoa: Kaluston tulee tekniseltä ratkaisultaan olla mahdollisimman lähellä eurooppalaista standardiratkaisua. Vain kaluston muutettavaa varustusta (istumet, palveluautomaatit, tiettyjen osien muotoilu ja WC:n kaltaiset lisävarusteet) kannattaa muuttaa. Suomessa raideleveys poikkeaa eurooppalaisesta normaaliraideleveydestä. Valmistajan suunnittelukulut vaunun telien leventämiseksi Suomen 1524 mm:n raideleveydelle katetaan 20 25 vaunun tilausmäärässä. Alhaisemman tilausmäärän tapauksessa suunnittelukulut saatetaan joutua maksamaan kertakuluna. Tarkoituksenmukaisin kaluston hankintaratkaisu on yhteishankinta mahdollisten muiden Suomen paikallisjunakalustoa tilaavien alueiden, esimerkiksi Pirkanmaan ja Satakunnan kanssa. Yhteistyömahdollisuuksia voi löytyä myös Baltian maiden liikennöitsijöiden kanssa. Ostamisen sijasta kalusto voidaan vuokrata joko valmistajan tai rahoitusliikkeen kanssa tehtävällä sopimuksella. Kalustohankintaa varten voidaan mahdollisten yhteistyökumppanien kanssa perustaa myös erillinen kalustoyhtiö, joka hankkii kaluston ja rahoituksen. Liikennöintiratkaisu edellyttää kalustolta lattiaa laiturin tasossa (350 mm jos duoraitiotie, 550 mm rautatiekalusto), riittävän leveitä ovia, lippuautomaattia, tarvittavia muita palveluautomaatteja, pistokkeita salkkumikroille ja käytännössä myös WC:tä. Dieselmoottorivaunukaluston on täytettävä eurooppalaiset päästönormit, joko Euro III + CRT tai Euro IV tai V. 4.1.1 Moottorivaunukalusto 4.1.1.1 Moottorivaunut Moottorivaunulla tarkoitetaan henkilökuljetuksiin tehtyä moottorikäyttöistä vaunua, joka ei tarvitse erillistä veturia. Kiskobussilla tarkoitetaan linja-auton tapaan tavanomaista rautatiekaluston rakennustapaa kevyemmin tehtyä moottorivaununa. Euroopassa eniten myyty ja valmistettu kiskobussityyppinen moottorivaunu on Stadlerin Regio Shuttle (toimitukset ja tilauskanta yli 600 vaunua). Vaunu on 4-akselinen, matalalattiainen (600 mm), ja siinä on noin 70 istuma- ja 80 seisomapaikkaa. Mallin käyttöönottovuosi on 1995. Yksikköhinta toteutuneiden kauppojen mukaan 1,4 1,7 Me/kpl. VR Oy:n uudet Dm12-tyypin korkealattiaiset moottorivaunut toimitti CKD Vagonka Tsekistä.

Uusikaupunki Turku sivu 18 Moottorivaunukaluston ongelmana ovat alhainen yksikkökapasiteetti ja useimpien mallien dieselmekaaninen voimansiirto ja kaksi moottoria, jotka lisäävät polttoaineenkulutusta ja päästöjä. Matkustajaennusteiden mukaan ruuhka-aikaan joudutaan liikennöimään kahden moottorivaunun junaa. Breisgau S-Bahnin Stadler Regio Shuttle -moottorivaunu. Regio Shuttle on Keski-Euroopan eniten myyty moottorivaunu, joita on toimitettu tai tilattu yli 600 kappaletta. 4.1.1.2 Moottorijuna Pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä käytetään sähkömoottorijunia. Moottorijuna on rakennettu normaalin rautatiekaluston rakennustapaan, ja se koostuu vähintään kahdesta kiinteästi toisiinsa kytketystä vaunusta. Vaunuista toinen tai molemmat ovat moottoreilla varustettuja. Paikallisliikenteeseen tarkoitettu moottorijuna poikkeaa kaukoliikenteen moottorijunista kuten Pendolinosta siten, että junan rakenne soveltuu tiheään pysähtymiseen ja runsaaseen matkustajamäärän ja myös seisten matkustamiseen. Kalustovalmistajien yleisin kevyen moottorijunan tyyppi on raitiovaunuja muistuttava kaksi- tai kolmiosainen nivelvaunu. Kevyet moottorijunat eivät olennaisesti poikkea raitiovaunuista, ja niitä on varustettu myös katuliikenteeseen (Saksa: Zwickau ja Yhdysvallat: NJTransit Camden-Trenton River Line). Nivelvaunut ovat moottorivaunuja yleisempiä. Tähän voidaan hahmotella useita syitä: Aivan pienet radat on pääosin suljettu Kaksiosainen nivelvaunu on yhtä edullinen ajaa kuin moottorivaunu. Nivelvaunun matkustajakapasiteetti on kuitenkin suurempi. Moottorivaunut olivat modulaarinen ratkaisu siirryttäessä veturijunista kevyempiin ja helpommin kahteen suuntaan ajettaviin ratkaisuihin. Yhtenäinen vaunu on nykyään halvempi ja helpommin hallittavissa ilman konduktööriä. Bombardierin, Alstomin ja Siemensin pienimmät ratkaisut ovat kaksiosaisia nivelvaunuja joiden huippunopeus on luokkaa 120 160 km/h sekä diesel- että sähkökäyttöisinä. Vaunuja voi kytkeä 2 4 vaunun juniksi.

Uusikaupunki Turku sivu 19 Bombardierin perusratkaisut ovat Talent ja Itino, jotka molemmat ovat käytössä paikallisliikenteessä Ruotsissa, Norjassa ja Saksassa. Alstomin perusratkaisu on Coradia, jonka mallivalikoima ulottuu Pendolinoa vastaaviin 200 km/h kulkeviin juniin. Siemensin perusratkaisu on Desirio, joka mallisto ulottuu raskaaseen junakalustoon asti. Uusien kevyiden vaunujen lisäksi suuri osa paikallisliikennekalustosta on 2 4 -osaisia VR Oy:n Sm 1/2 tai Dm 8/9 -tyyppejä muistuttavia perusjunia. Stadler valmistaa GTW nivelvaunuja. Suositut GTW -nivelvaunut ovat käytännössä rautatieraitiovaunuja, ja niitä on varustettu myös katuliikenteeseen sekä hammasradoille. Esimerkkejä diesel- ja sähkökäyttöisistä nivelöidyistä moottorivaunuista ovat Bombardierin Talent ja Stadlerin GTW. Kapasiteetti riippuu junan pituudesta. Istumapaikkoja on 100 paikasta ylöspäin. Bombardierin Talent on suosittu moottorijuna, jota valmistetaan sekä diesel- että sähkökäyttöisenä. Junaa valmistetaan eri pituisina versioina. Kuvan Prignizer Eisenbahnin Talent-junassa on kaksi niveltä ja kahdeksan akselia. 4.1.1.3 Duoraitiovaunu Duoraitiovaunu on kevytrakenteinen moottorijuna, jonka leveys ja kulkuominaisuudet soveltuvat rautatien ohella katuliikenteeseen. Duoraitiovaunut ovat pääasiassa sähkökäyttöisiä, jolloin ne voivat käyttää sekä raitioteiden matalaa että rautateiden korkeata jännitettä. Tällaista vaunua nimitetään myös kaksivirtaraitiovaunuksi. Duoraitiovaunu voi olla myös dieselmoottorilla varustettu, jolloin sitä nimitetään hybridivaunuksi. Vaunuja, joissa on yhdistetty sekä dieselkäyttö, 750 voltin matala jännite että korkeajännitteinen vaihtovirta, ei tällä hetkellä ole käytössä. Syynä on lähinnä laitteiston korkea paino. Rautatieliikenteen tarpeisiin vaunuissa on Suomessa oltava RHK:n kulunvalvontalaitteiston mukainen junan kulunvalvontalaite (JKV-laite). Vaunujen pyörät on sorvattu profiiliin, joka sallii kulkemisen sekä rautatieradalla että kapealla uralla varustetulla raitiotiekiskolla, jota käytetään katutilassa. Rautatieyhteensopivuuden vuoksi vaunujen nimellisraideleveys on Suomessa 1524 mm. Katuliikenteen yhteensopivuuden vuoksi vaunujen suurin leveys on 2,65 metriä.

Uusikaupunki Turku sivu 20 Vaunut ovat matalalattiavaunuja, mikä tarkoittaa, että sisäänkäynti vaunuihin on portaaton. Yleinen käytäntö on, että vaunun lattiakorkeus on 400 mm kiskon yläpinnasta ja oven seudun lattia on viistetty siten, että oviaukon askelkorkeus on 350 mm kiskon yläpinnasta. Vaunuissa on runsas ovipinta-ala pysäkkiajan minimoimiseksi. Hybridivaunussa voidaan hyväksyä ovien vähentäminen aggregaatin ja polttoainetankin tilantarpeen vuoksi. Vaunujen huippunopeudeksi rautatieverkolla sallitaan 100 km/h. Kiihtyvyys ja hidastuvuus ovat 1,2 m/s 2, hätäjarrutuksessa hidastuvuus on suurempi. Hybridivaunulle voidaan sallia suuremman omapainon vuoksi pienempi kiihtyvyys. Vaunuissa on kiskojarrut jokaisessa telissä. Vaunujen rakenteellinen turvallisuus ei vastaa rautatiekaluston vaatimuksia, mikä korvataan aktiivisella turvallisuustekniikalla. Tämä asettaa rajoituksia vaunujen toimintaan muun junaliikenteen yhteydessä, mikä otetaan huomioon raide- ja aikataulujärjestelyissä. Vaunun kevytrakenteisuus rajoittaa rautatiellä käytettävän nopeuden enintään 100 kilometriin tunnissa. Tämä on yleinen eurooppalainen käytäntö ja määräys myös Suomessa. Bombardierin valmistama S1000 duoraitiovaunu Saarbrückenissä eteläisessä Saksassa. Vaunussa on kaksi niveltä ja kahdeksan vetävää akselia. Katuliikenteeseen sopivan vaunun leveys on 2,65 metriä. Suomen oloihin soveltuvat vaunut poikkeavat Manner-Eurooppaan toimitettavista vaunuista Suomen raideleveyden vuoksi. Kaksivirta- ja hybridivaunuja on valmistettu tähän mennessä ainoastaan eurooppalaiselle 1435 mm:n raideleveydelle. Saksassa käytössä oleva kalusto on suunniteltu soveltumaan Suomen talvea vastaaviin olosuhteisiin. Suomalainen 1524 mm kiskokalusto on nykyään usein toteutettu eurooppalaisen 1435 mm:n kaluston ratkaisujen pohjalta. Tällaista kalustoa ovat VR Oy:n Sm3 (Pendolino) - moottorijunat, Sr2-sähköveturit ja Dm12 moottorivaunut. Duovaunujen markkinat ovat laajimmat Karlsruhessa, josta duoliikenne (750 V / 15 kv) on alkanut. Käytössä on yli 100 vaunua, joista uusimmat 600 mm. lattiakorkeudella. Merkittävin Karlsruhen vaunujen valmistaja on Düwag. Istumapaikkoja vaunuissa 100, kokonaiskapasiteetti 250 matkustajaa. Käyttöönotto vuodesta 1992 alkaen, alempi lattiakorkeus vuodesta 1997 alkaen. Bombardierin K4000 (Köln) / A32 (Tukholma) vaunuperheen yksi duoversio S1000 on käytössä Saarbrückenissä. Vaunun lattiakorkeus on 350 / 400 / 800 mm. siten, että pääsisäänkäynnit, eteiset ja osa eteisten välistä matkustamoa ovat matalalattiaisia. Istumapaikat 96 kpl, kokonaiskapasiteetti 250 matkustajaa. Käyttöönottovuosi 1997.

Uusikaupunki Turku sivu 21 Lisäksi Kasselissa on käytössä Alstomin RegioCitadis -vaunuja ja Pariisin lähellä Bondy Aulnay - reitillä otetaan käyttöön Siemensin Avanto-vaunut. 4.2 Liikennöintitapa Nykyaikaista paikallisjunaliikennettä hoidetaan kaupunkiliikenteen tapaan, ja Uudenkaupungin radan henkilöliikenteessä lähdetään näistä periaatteista. Pysäkkejä voi olla taajaan asutulla alueella tiheään, jopa 400 600 metrin välein. Pysäkillä seistään vain tarpeellinen aika, 10 15 sekuntia. Vaunut kiihtyvät seisoen matkustamiseen soveltuvalla suurimmalla mahdollisella kiihtyvyydellä. Näillä ratkaisuilla keskimääräinen nopeus pysähdykset huomioon ottaen on suuri. Lippuautomaatti vaunussa Breisgau S-Bahnilla kesällä 2005. Vaunussa tai junassa on ainoastaan kuljettaja. Lipunmyynti tapahtuu ennalta ostaen, lippuautomaatti on yleinen ratkaisu. Lipunmyynti ei siten hidasta vaunun kulkua ja haittaa aikataulun noudattamista. Vaunun kulkunopeus riippuu liikenneympäristöstä ja radan rakenteesta. Taajama-alueilla ja lyhyillä pysäkkiväleillä suurin nopeus on 60 km/h, pitkillä asemaväleillä erillisellä rautatielinjalla 90 100 km/h. Liikenteen aikataulu perustuu vakiorytmiin, jossa lähtöajat toistuvat samoilla minuuttiluvuilla. Palvelutason kannalta ratkaisevaa on, että päiväaikaan vuoroväli on tunti tai lyhyempi. Tällöin joukkoliikenteen palvelu on jatkuvasti saatavilla, eikä matkustamista ole sovitettava palveluun. Ulkomainen kokemus viittaa vahvasti siihen, että palvelun on toimittava läpi vuorokauden yötä lukuun ottamatta. Tämä on ymmärrettävää esimerkiksi sen kannalta, että työajat joustavat. 4.2.1 Aikataulut Aikataulujen lähtökohtana on tasatuntiliikenne, jossa yhden tunnin aikana ajetaan liikenteen päätepisteiden välillä ja tehdään vaunun suunnan vaihtamisen vaatimat toimenpiteet. Aikataulusuunnittelun periaatteiden mukaan aikataulussa on oltava 10 % pelivara. Duoraitiovaunun huippunopeus on 100 km/h ja suurin kiihtyvyys 1,2 m/s 2. Aikataulu on laskettu huippunopeudella 95 km/h ja todellisella keskimääräisellä kiihtyvyydellä 0,8 m/s 2.

Uusikaupunki Turku sivu 22 Seisonta-aika pysäkillä on 15 sekuntia ja vaunujen kohtaukseen Mynämäen asemalla on laskettu 60 sekuntia. Nykyisen JKV-laitteen suunnanvaihtoon tarvittava aika määrittää lyhimmän mahdollisen suunnanvaihtoon kuluvan ajan neljäksi minuutiksi vaunun pysähtymisestä pääteasemalla. Olisi toivottavaa, että laitetta kehitettäisiin siten että kääntöaikaa voidaan lyhentää. Kuljettajien lepoaikoihin ja työvuoroihin liittyvät vaihdot järjestetään normaalin pysähdyksen aikana. Pääteasemilla on vaunun pysähtymiskohdan välittömässä läheisyydessä sosiaalitila, jota voi käyttää JKVlaitteen suunnanvaihdon aikana laitteen käydessä automaattisesti läpi omat rutiininsa. Nykyinen ratakapasiteetti Turun asemalla riittää tässä selvityksessä tutkitulle paikallisjunaliikenteelle. Asemalla on kolme läpikulkevaa raidetta ja kolme päättyvää raidetta, joilla on laiturit. Tässä selvityksessä tutkittu paikallisjunaliikenne tarvitsee kaksi läpikulkevaa raidetta, ja yksi läpikulkeva raide sekä kolme päättyvää raidetta riittävät periaatteessa kaukojunaliikenteelle. Raidejärjestelyjä tulee tarvittaessa muuttaa. Jos Turkuun toteutetaan suunniteltu matkakeskus, tulee Matkakeskuksen järjestelyissä varata paikallisjunaliikenteelle kaksi läpikulkevaa ja yksi päättyvä raide. Tämä riittää kolmen suunnan paikallisjunaliikenteeseen. Aikataulun mukainen ajoaika Kalaranta Kupittaa on 53 minuuttia. Aikataulun pelivara on huippunopeudessa ja pysäkkiajoissa. Myöhässä oleva vaunu voi käyttää pitkillä osuuksilla 100 km/h nopeutta ja minimissään yhden matkustajan noustessa tai poistuessa 3 5 sekunnin seisonta-aikaa pysäkillä. Näillä keinoin (5 s. pysäkkiaika) voidaan ajoaikaa lyhentää enintään 3,5 minuuttia. Graafiset aikataulut on luonnosteltu myös Paimioon ja Saloon ulottuville yhteyksille. Taulukko 2 Aikataulu Kalarannasta Kupittaalle Pysäkki km min Kalaranta, Uusikaupunki 65,4 0 Uusikaupunki as, Uusikaupunki 64,5 1 Salmi, Uusikaupunki 63,5 3 Vinkkilä, Vehmaa 44,6 16 Mynämäki as, Mynämäki 29,3 26 Masku as, Masku 13,0 38 Raision asema, Raisio 8,1 42 Nuorikkala, Raisio 7,1 43 Ihala, Raisio 5,9 45 Jyrkkälä, Turku 3,2 47 Turku As, Turku 0 50 Kupittaa, Turku 3,1 53

Uusikaupunki Turku sivu 23 Kalaranta Uki as. Vinkkilä Mynämäki Raisio as. Kupittaa Piikkiö Paimio Hajala Salo Graafinen aikataulu, jossa siniset viivat kuvaavat Uudenkaupungin radan henkilöjunia. Paksu oranssi viiva on tavarajuna, ohuet oranssit viivat ovat Helsingin pikajunia.

Uusikaupunki Turku sivu 24 Kalaranta Uki as. Vinkkilä Mynämäki Raisio as. Kupittaa Piikkiö Paimio Hajala Salo Graafinen aikataulu Saloon asti. Uudenkaupungin radan henkiöjunat (siniset viivat) odottavat Turun asemalla Helsingin pikajunien saapumisen ja lähdön ajan. Hajalaan tarvitaan ohitusraide henkilö- ja pikajunien kohtaamiseksi. 4.3 Liikenteen hoidon organisointi Joukkoliikenne on julkinen palvelukokonaisuus, joka on suunniteltava ja hallittava yhtenäisenä eri liikennemuodot kattavana järjestelmänä. Näin joukkoliikenteen järjestelyssä voidaan estää matkaketjujen katkeaminen puuttuviin yhteyksiin tai sopimattomiin aikatauluihin kuin myös ylläpitää palvelu myös sellaisilla reiteillä, jotka eivät ole liiketaloudellisesti liikennöitsijälle kannattavia. Matkustajan kannalta joukkoliikenteen tulee näkyä yhtenäisenä palveluna. Vuorojen, reittien ja aikataulujen yhteensovittamisen lisäksi myös maksujärjestelmän tulee olla yhtenäinen. Nämä tavoitteet voidaan saavuttaa ja on saavutettu niin sanotulla tilaaja-tuottaja -mallilla. Siinä joukkoliikenteen tilaaja ja tuottaja ovat eri organisaatiot, ja tuottajia voi olla useita. Käytännössä tarvitaan seudullinen organisaatio, joka suunnittelee reittiverkon ja sen linjat ja organisoi markkinoinnin ja myynnin. Seudun joukkoliikenteestä vastaava organisaatio ostaa junaliikenteen liikennöitsijältä. Seudun joukkoliikenneorganisaatio voi olla kuntien yhdessä muodostama elin tai yhden kunnan elin, jonka toimintaan muut kunnat osallistuvat tai myöntävät valtuutuksen. Käytännössä tämä organisaatio voi syntyä Turun joukkoliikennetoimiston toimialueen laajentumisena, tai Varsinais-Suomen liitto seudun kuntien olemassa olevana yhteisenä viranomaisena voi perustaa joukkoliikennetoimiston. Tilaajaorganisaatio tekee osan tehtävistä, jotka nykyään hoitaa esimerkiksi bussiliikennöitsijä. Näiden tehtävien siirtyminen tuottajalta tilaajalle vähentää tuottajan kustannuksia mutta aiheuttaa kustannuksia tilaajaorganisaatiossa. Tilaajaorganisaation kustannukset ovat kuitenkin vähäiset liikenteen tuotantoon nähden. Turun joukkoliikennetoimiston kulut ovat tasolla 5 senttä matkaa kohden. Uusikaupunki Turku -paikallisjunaliikenne voi menestyä vain osana koko seudun joukkoliikennejärjestelmää sekä seutulippujärjestelmään liitettynä. Seudullisesta organisaatiosta erillisenä junaliikenne ei voi