ahjo.fi M E TA L L I L I I T T O L A I S E N L E H T I 20.02.2014 NRO 3 PIISKALLA EI TUOTTAVUUS PARANE KYLMÄT TERÄSFAKTAT LIITON LOMALLE! MITÄ NYT? Ahjo 2014_3_ALKU.indd 1 MOTIVERADE STUDERANDE I VASA 11.2.2014 10:43:41
2 Kilpailu korventaa Laivanrakennustelakoita on maailmalla liikaa. Kilpailu on teräksenkovaa. Tehdäänkö Suomessa laivoja tulevaisuudessa? ahjo.mielipide@metalliliitto.fi www.ahjo.fi/mielipide-palstalle Ahjo 2014_3_ALKU.indd 2 * meriteollisuus vuonna 2012 Raportti telakoilta sivulla 10 LÄHETÄ MIELIPITEESI Metalliliiton vastaava tutkija Timo Eklund sanoo, ettei ole enää varma. Helsingin-telakan toiminta on ollut monesti katkolla. Myös Turun-telakan tulevaisuus olisi ollut vaakalaudalla, jollei TUI-risteilijöiden rahoitusta olisi saatu kuntoon. Suomalaisilla telakoilla on ollut huonot omistajat. Samaan aikaan on ollut huono markkinatilanne. Telakoiden ja valtiovallan yhteispeli ei ole toiminut kuten aikaisemmin. Näiden asioiden summana voi laivojen rakentaminen loppua Suomesta jossain vaiheessa, Eklund sanoo. Yhteispelin puutteista voi esimerkkinä pitää Oasis-risteilyalustilauksen me450 yritystä* nettämistä vuoden 2012 lopulla. Valtio ei 17 850 työntekijää, joista myöntänyt STX Finlandille sen pyytämää 3 300 telakoilla 50 miljoonan euron pääomalainaa. Mil8 600 järjestelmä- ja laitejardin euron arvoinen tilaus meni STX:n toimittajayrityksissä Ranskan-telakalle. 1 100 kokonaistoimittaja Suomen teollisuuspolitiikan suurin yrityksissä yksittäinen munaus oli antaa Oasis 3 -risyli 80 % muualla kuin teilyalustilaus Ranskaan, STX Finlandin telakoilla pääluottamusmies Jari Aalto manaa. Suomi on laivanrakennuksen kärkimaita. Täällä on rakennettu maailman suurimmat loistoristeilijät ja 60 prosenttia maailmalla toiminnassa olevista jäänmurtajista. Halutaanko tästä osaamisesta luopua? Jos telakkateollisuus halutaan pitää Suomessa hengissä, valtiota tarvitaan talkoisiin. Työ- ja elinkeinoministeriön ylitarkastaja Janne Peltola muistuttaa valtion viimeaikaisesta avusta telakoille. Joulukuussa valtion pääomasijoitusyhtiö Teollisuussijoitus hankki STX:ltä enemmistön jäänmurtajia suunnittelevan yhtiön Aker Arcticin osakkeista. Kauppasumma oli 9,3 miljoonaa euroa. Valtion tukisummat ovat olleet melko merkittäviä. On ollut innovaatiotukea ja rahoitusta. Muihin järjestelyihin kuuluu Turun-telakan maa-alueen osto. Kaikki lailliset ja järkevät keinot Turun-telakan pelastamiseksi ovat käytettävissä, Peltola sanoo. Talouselämä-lehti teetti vuodenvaihteessa kyselyn, jonka mukaan 62 prosenttia suomalaisista kannattaa valtion omistajuutta STX Finlandissa. Elinkeinoministeri Jan Vapaavuori (kok.) on sanonut julkisuudessa, että Suomen valtio voisi lähteä telakkayhtiöön osaomistajaksi. Ainoa selviytymiskeinomme olisi se, että Suomen valtio tulisi tähän osaomistajaksi, sanoo pääluottamusmies Aalto. Arctech Helsinki Shipyardin pääluottamusmies Ilpo Haaja ihmettelee, miksi päättäjien mielestä laivanrakennusyrityksen pitää tuottaa jatkuvasti valtavia voittoja. Jos telakkatoimintaa pyörittäisi valtionyhtiö, siihen ei olisi niin suurta painetta. Voittohan tulisi valtiolle silloin siitä, että tuhansilla ihmisillä on töitä, Haaja sanoo. Metalliliiton tutkija Eklund huomauttaa: Jos Suomessa ei tehdä laivoja, siitä on haittaa laitetoimittajillekin. 11.2.2014 10:44:00
10 TEKSTI ANNI TURUNEN KUVAT VESA-MATTI VÄÄRÄ Ahjo 2014_3_ALKU.indd 10 Tuuliset telakat 11.2.2014 10:44:57
3 11 20.02.2014 Turun ja Helsingin telakat tekevät tappiota vuodesta toiseen. Turku häviää tilauksia rahoituspulmien vuoksi. Rauman telakka suljetaan tänä vuonna. Suomalaiset ovat kuitenkin loistoristeilijöiden ja jäänmurtajien rakentamisessa maailman huippua. Miten käy suomalaisten telakoiden, kun kansainvälinen kilpailu kiristyy? Ahjo 2014_3_ALKU.indd 11 11.2.2014 10:45:01
12 TURKU STX:n Turun telakalle kaivattaisiin investointeja. Levyhallissa on alkuperäiset, jo 1970-luvulla hankitut koneet. KANSI: Hitsaajat Antti Anttalainen, Raimo Valjus ja Tino Koskinen kertovat, että viimeisen vuoden aikana Pernon telakalla ei ole ollut kovin hyvät tunnelmat. STX Finlandin telakka Turun Pernossa vaikuttaa ensi näkemältä hiljaiselta. Telakkaalue on valtava, 144 hehtaaria. Pääluottamusmies Jari Aalto kierrättää tehdashalleissa, jossa kootaan pala palalta toista saksalaisen TUI Cruises -varustamon tilaamaa risteilijää, Mein Schiff 4:ää. Sen on määrä valmistua ensi vuonna. Eteläkorealaiseen STX-konserniin kuuluvalla telakalla tehdään tällä hetkellä kahta TUIristeilyalusta. Niistä ensimmäinen, Mein Schiff 3, laskettiin vesille marraskuussa. Laivanvalmistus on pitkä ja monivaiheinen prosessi, vaikka TUI-alukset tehdäänkin Turussa maailmanennätysvauhtia. Jos uusia tilauksia ei tule, alkuvaiheen työntekijät ehtivät jäädä pakkolomille ennen kuin loppupään väki aloittaa työnsä. Olemme jääneet teknisesti jälkeen, mutta se olisi helposti rahalla korjattavissa, työsuojeluvaltuutettu Ari Rajamäki sanoo. Rajamäki on tullut Pernon-telakalle töihin jo Wärtsilän aikaan, vuonna 1975. Kesään mennessä terästuotannossa on varmaan useita satoja työntekijöitä jäänyt pakkolomalle, Aalto kertoo. Varusteluhan on silloin vielä jälkimmäisestä laivasta tekemättä. Edellinen laiva luovutetaan toukokuussa, ja siitä siirtyy varusteluväki toiseen laivaan. Haastatteluhetkellä tammikuun puolessavälissä Turun telakalla ei ollut muita tilauksia. STX Finland kertoi marraskuussa, ettei se ollut onnistunut saamaan rahoitusta lauttayhtiö Scandlinesin lauttojen rakentamiseen. Yhtiöt olivat tehneet viime kesänä aiesopimuksen kahden uuden lautan rakentamisesta Saksan Rostockin ja Tanskan Gedserin väliselle reitille. LAIVOJA KAUTTA AIKOJEN 1700-luku Suurtelakkateollisuuden historia alkaa. Useita veistämöitä perustetaan Turkuun ja Helsinkiin. 1738 Aurajoen länsirannalle nousee Åbo Gamla Skeppswarf. 1865 Helsingfors Skeppsdocka eli nykyinen Hietalahden telakka perustetaan. 1910 jäänmurtajien rakentaminen alkaa Helsingissä.
Aikataulut pitävät, ja jälki on hyvää. Tilauksia hävitään nimenomaan rahoitusvaikeuksien takia. 20.02.2014 3 13 Olemme tottuneet viime aikoina huonoihin uutisiin. Teemme laivoja, kunnes joku sanoo, että lopetetaan. Kaikesta huolimatta esimerkiksi Viking Grace valmistui ajallaan, ja TUI:t ovat aikataulussa, STX Finlandin pääluottamusmies Jari Aalto sanoo. VUOSIEN TAPPIOKIERRE STX Finland on tehnyt tappiota kuuden vuoden ajan. Varatoimitusjohtaja Jari Anttila kuvasi Talouselämä-lehdessä yhtiön tilannetta noidankehäksi. Töiden puute on kääntänyt tulokset tappiolle, mikä syö vähitellen pääomia. Tämä taas aiheuttaa rahoitusongelmia ja vaikeuttaa tilausten saamista. Tilannetta ei ole helpottanut korealaisen emoyhtiön talousahdinko. Vuosina 2007 ja 2008 Turun telakalta valmistui isoja loistoristeilijöitä. Vuonna 2007 nykyisen STX Finlandin liikevaihto oli huimat 1,2 miljardia euroa. Siitä huolimatta tappiota kertyi yli sata miljoonaa. Vuonna 2008 liikevaihto oli samaa luokkaa, mutta tappiota tuli edelleen. Laivanrakennusbisneksessä ostaja maksaa tilauksesta etukäteen vain murto-osan. Loppurahoitus on telakan järjestettävä itse. Tämä tarkoittaa satoja miljoonia euroja. Huonossa taloudellisessa tilassa olevan telakan on vaikea saada rahoitusta, ja näin se ei myöskään voi vastaanottaa tilauksia. Noidankehä on valmis. STX Finlandin työsuojeluvaltuutetun ja hallituksen jäsenen Ari Rajamäen mukaan rahoitusongelmat eivät liity vain nykyiseen omistajaan. Samoja ongelmia oli myös Kvaernerin ja Akerin kanssa. Osittain ongelmat liittyvät laivojen huonoihin hintoihin. Telakoiden tuottavuus ei ole kasvanut samassa suhteessa kuin laivojen hinnat ovat pudonneet. Huonot hinnat johtuvat ylikapasiteetista ja telakoiden kovasta keskinäisestä kilpailusta, Rajamäki sanoo. Osittain telakkateollisuuden ongelmat johtuvat epäterveistä tukiaisista. Rajamäen arvion mukaan esimerkiksi Italian valtion omistama laivanrakennusyhtiö Fincantieri saa vetoapua omistajaltaan, vaikkei yhtiön saamia valtiontukia olekaan pystytty todistamaan. Fincantieri on saksalaisen Meyer Werftin ja STX:n Ranskan telakan ohella STX Finlandin pahimpia kilpailijoita loistoristelijöiden rakentamisessa. STX FINLAND TURKU 850 työntekijää 1 200 koko henkilöstö 6 000 Independence of the Seas -aluksen rakentamisvaiheessa alihankkijat mukaan lukien Kesään mennessä STX:n Turun telakan terästuotannosta on saattanut jäädä useita satoja työntekijöitä pakkolomalle. Varatoimitusjohtaja Anttilan mukaan STX Finland on hävinnyt tilauksia vain rahoitusongelmiensa takia. Yhtiön kilpailukyky ja teknologiaosaaminen ovat erinomaisella tasolla. Vuonna 1976 käyttöön vihityllä Pernon telakalla on tehty maailman suurimmat loistoristeilijät. Vahvuutemme on se, että pysymme aikataulussa ja teemme hyvää jälkeä. Olemme myös joustava yhteistyökumppani. Jos tilaukseen tulee matkan varrella muutoksia, niin niiden toteuttaminen onnistuu, pääluottamusmies Aalto sanoo. 1924 laivanrakennusta ja konepajatoimintaa harjoittavat Ab Crichton ja sen kilpailija Oy Vulcan Ab yhdistyvät. Turkuun syntyy maan suurin telakka. 1935 Wärtsilästä tulee Turun ja Helsingin telakoiden uusi omistaja. 1944 Turun Pansion telakka perustetaan. 1945 Oy Laivateollisuus Ab perustetaan sotakorvausvelvoitteiden hoitamiseksi. 1976 Turun Pernon telakka vihitään käyttöön.
14 HELSINKI Arctech Helsinki Shipyardin Hietalahden telakalla viimeistellään jäätä murtavaa monitoimipelastusalus Baltikaa. Helsingissä on kehitetty uusi ja ainutlaatuinen murtaja, jonka runko on epäsymmetrinen. Tavallinen murtaja kulkee eteenpäin keula edellä. Baltika voi kulkea myös kylki edellä. Se pystyy tekemään 50 metrin eli kaksi kertaa leveämmän railon kuin perinteinen murtaja. Baltika on tilattu Pietariin, ja se valmistuu keväällä. Venäläinen laivanrakennustapa on hyvin erilainen verrattuna suomalaiseen. Venäjällä kaikki tehdään vasta laivan päällä valmiiksi. Ensin rakennetaan runko ja sitten tehdään laivan sisällä hytit, kertoo pääluottamusmies Ilpo Haaja. Tämä on äärimmäisen hidasta ja vaivalloista. Suomessakin tehtiin näin 30 vuotta sitten. Nykyään hytit tulevat täällä valmiina hyttitehtaalta Piikkiöstä. Baltikan lisäksi Helsingissä tehdään yhteistyössä Viipurin telakan kanssa myös toista Venäjän valtion tilaamaa jäänmurtajaa. Se valmistuu ensi vuoden lopulla. Arctech Helsinki Shipyard syntyi vuonna 2010, kun eteläkorealainen STX Finland ja Venäjän valtion telakkayhtymä OSK perustivat yhteisen yrityksen, joka osti Helsingin telakan STX:ltä. Telakan toiminta oli tuolloin vaakalaudalla, kun tilauksia ei ollut. Sittemmin tilauksia on saatu, mutta toiminta on yhä raskaasti tappiollista. Korealaisten ja venäläisten yhteisomistus on ollut ongelmallista. Toiminnan rahoittaminen on ollut pitkälti venäläisen Alfa Bankin myöntämien lainojen varassa. Haaja arvioi, että venäläisiä ei kiinnosta tehdä voittoa korealaisille. Valmistunut tuote eli jäänsärkijä tuottaa kuitenkin Venäjän valtion kassaan nopeastikin voittoa. Täällä tehtyjä murtajia vuokrataan esimerkiksi kansainvälisille öljy-yhtiöille, ja siinä bisneksessä pyörivät tunnetusti isot rahat, Haaja sanoo. 1977 maailman ensimmäinen kaasuturbiineilla toimiva risteilylautta Finnjet rakennetaan Helsingissä. 1981 Helsingin Hietalahdentelakalla järjestetään 95 lakkoa. 1989 Wärtsilä Meriteollisuus Oy menee konkurssiin. Masa-Yards Oy perustetaan. 1991 norjalainen Kvaerner ostaa Masa-Yardsin. Yrityksen nimeksi tulee Kvaerner Masa-Yards. 1992 Finnyards Oy perustetaan yhdistämällä Rauma-Repolan ja Hollming Oy:n telakat.
20.02.2014 3 15 Tulevaisuudenuskoa luo venäläinen omistaja. Itänaapurista odotetaan tilauksia. ARCTECH HELSINKI SHIPYARD 250 työntekijää 400 koko henkilöstö 4 000 parhaimmillaan alihankkjat mukaan lukien 1980-luvulla tämä oli totaalisen varma työpaikka. Rakennettiin aluksia Neuvostoliitolle. Se oli uskomatonta kauppaa, kaikki hintapyynnöt menivät läpi, pääluottamusmies Ilpo Haaja muistelee. Tammikuussa telakalla odoteltiin tietoa yhtiön tulevista omistusjärjestelyistä. OSK ilmoitti loppusyksystä ostavansa yhtiön toisen puolikkaan STX Finlandilta. Kauppa oli tammikuun lopulla yhä kesken. Tällä teollisuudella olisi mielettömät mahdollisuudet, jos vain päättäjät näkisivät ne, sanoo varapääluottamusmies ja Hietalahden telakan ammattiosaston puheenjohtaja Esa Zuban. INVESTOINTEJA TARVITAAN Arctechillä toivotaan, että omistuskuvioiden selkiydyttyä venäläiset alkaisivat investoida telakkaan. Tuotantolaitosta pitäisi korjata ja nykyaikaistaa. Allashalliin olisi myös saatava väliportti, jotta voitaisiin tehdä useampaa laivaa kerrallaan. Tänne ei ole investoitu mitään kunnollista kymmeniin vuosiin. On vain odotettu, että tämä lopetetaan. Täällä tehdään töitä vanhoilla menetelmillä, sanoo varapääluottamusmies ja Hietalahden telakan ammattiosaston puheenjohtaja Esa Zuban. Tuotannon alkupää pitäisi avata siten, että siellä kyettäisiin tekemään myös laivan alaosassa olevia muotolohkoja. Tällä hetkellä niitä ei voida tehdä täällä, kun meillä ei ole esimerkiksi paksujen levyjen pokkausvehkeitä, Haaja harmittelee. Arctech Helsinki Shipyardin päätuotteita ovat jäänmurtajat sekä arktiset offshore- ja erikoisalukset. Yhtiön omistuspohja avaa väylää Venäjän markkinoille, sillä venäläiset suosivat hankinnoissaan kotimaista toimittajaa. Haajan mukaan vuoteen 2030 mennessä Venäjän pitää uudistaa 1 400 laivaa. Helsingissä on tehty myös ydinjäänsärkijöitä. Sellaisen purkin hinta on miljardi. Venäjän ydinjäänsärkijät ovat tulleet tiensä päähän, Haaja laskeskelee. Hietalahden telakalla uskoa tulevaan vahvisti tammikuun lopulla se, että telakka voitti Liikenneviraston tarjouskilpailun uudesta jäänmurtajasta. Tilauksen arvo on 123 miljoonaa euroa. Haaja uskoo, että Suomelta voisi tulla toinenkin murtajatilaus. Myös Ruotsin murtajakalusto alkaa hänen mukaansa olla vanhentunutta. 1998 norjalainen Aker Maritime ostaa Finnyardsin. 2004 Kvaerner Masa- Yards yhdistyy Aker Finnyardsin kanssa. Yhtiön nimeksi tulee Aker Finnyards Oy. 2006 Aker Finnyardsin nimi muuttuu Aker Yardsiksi. 2007 korealainen STX Shipbuilding ostaa noin 40 % Aker Yardsin osakkeista. 2008 STX Shipbuilding saa haltuunsa noin 90 % Aker Yardsin osakkeista.
16 Laivanrakennuksen pitkä historia Telakkateollisuudessa on nähty niin kriisejä kuin kukoistuskausiakin. Yrityksiä on mennyt konkurssiin, ja telakoiden omistajat ovat vaihtuneet tiheään. Kuilun partaalta on kuitenkin aina noustu. Laivanrakennus alkoi Suomessa suuremmassa mittakaavassa 1700-luvulla. 1800-luvulla Turussa ja Helsingissä aloittivat ensimmäiset konepajat. Purjelaivat vaihtuivat höyrylaivoihin, puu rautaan. Vuonna 1924 Turkuun syntyi suurtelakka. Ab Crichton ja sen kilpailija Oy Vulcan Ab yhdistyivät. Telakka valmisti kymmeniä vuosia hinaajia, rahtialuksia ja sukellusveneitä. Suomalaisilla ei ollut asiantuntemusta rakentaa sukellusveneitä. Telakka kääntyi hollantilaisen Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw -yrityksen (IvS:n) puoleen. Ensimmäisen maailmansodan päättänyt Versailles n rauhansopimus oli kieltänyt Saksalta sukellusveneiden rakentamisen, ja IvS oli todellisuudessa saksalaisten peiteyritys. Suomalaiset sukellusveneet rakennettiin saksalaisten piirustusten mukaan. Yhteistyön avulla voitiin Suomessa alkaa rakentaa ensimmäisiä sukellusveneitä ja panssarilaivoja. Siinä tuotiin moderni saksalainen laivanrakennustekniikka ja pystyttiin satsaamaan kovasti uudempaan teknologiaan, sanoo Suomen historian professori Kari Teräs Tampereen yliopistosta. Suomen itänaapuri on ollut aina enemmän tai vähemmän merkittävä laivojen tilaaja. Itsenäistymisen jälkeen tilanne muuttui joksikin aikaa, ja 1920-luvulla esimerkiksi Crichton- Vulcan sai suurimmat tilauksensa valtiolta. Toisen maailmansodan jälkeiset sotakorvausalukset ja idänkauppa toivat telakoille runsaasti töitä. Neuvostoliiton-kaupan sisällä pystyttiin erikoistumaan, ei tehty enää samaa bulkkilaivaa kuin korvausten maksamisen alussa. Erityisesti neuvostokaupan ja oman kehitystyön ansiosta saimme myöhennettyä telakkakriisiä Suomessa kymmenellä vuodella. 1970-luvulla telakat alkoivat kaatua ympäri maailmaa ylikapasiteetin vuoksi, Teräs sanoo. 1960-luvulla laivanrakennuksessa siirryttiin lohkorakentamiseen. 1970-luvulla tehtiin jo erikoistuneempia aluksia. 1960- ja 1970-luvut olivat Suomessa telakkateollisuuden kukoistuskautta. Alamäki alkoi 1980-luvulla. Ensin neuvostokauppa hiipui, eikä sen varaan voitu enää laskea. Kansainvälinen kilpailu kiristyi huomattavasti. Otettiin tilauksia liian alhaisilla hinnoilla. Syntyi oikein vaikeuksien suma. Kriisin päätepiste oli Wärtsilä Meriteollisuuden konkurssi vuonna 1989, Teräs summaa. Laivanrakennusalan kilpailun kiristymiseen vastattiin Suomessa luomalla uusi telakkajätti. Vuonna 1987 toimintansa aloitti Wärtsilän Meriteollisuus Oy, johon oli yhdistetty Valmetin ja Wärtsilän telakat. Valmetin telakat Helsingin Vuosaaressa ja Turun Pansiossa ajettiin alas. Valtionyhtiön ja yksityisen yrityksen yhdistäminen oli jo erilaisten työpaikkakulttuurien vuoksi kivulias prosessi. Telakkateollisuuden ongelmat pahenivat. Lopulta Wärtsilä Meriteollisuus ajautui konkurssiin, joka oli Pohjoismaiden siihen asti suurin. Suomen telakkateollisuuden pelastamisessa oli keskeinen rooli silloisella Helsingin telakan pääluottamusmiehellä, nykyisellä Vasemmistoliiton kansanedustajalla Kari Uotilalla. Sotakorvaukset ja idänkauppa täyttivät telakat. Kaikki putosivat tyhjän päälle. Meillä oli keskeneräisiä laivoja telakoilla. Syntyi sellainen tunne, että eihän tämä voi olla oikein, jos ne hinataan jonnekin ruostumaan. Meillä oli työhaluja ja osaamista eikä konkurssi ollut meidän syytämme. Syntyi sellainen tsemppimieli, ja henkilöstöryhmät ryhtyivät puhaltamaan yhteen hiileen, Uotila muistelee. Helsingin Hietalahden telakan johtajaksi kutsuttu Martin Saarikangas ryhtyi neuvottelemaan tilaajien ja rahoittajien kanssa. Valtio ja pankit saatiin mukaan pelastusoperaatioon. Turun ja Helsingin telakoiden toimintaa jatkamaan perustettiin nopeasti Masa-Yards Oy. Masa-Yardsin aikana siirryttiin urakkapalkkauksesta tuntipalkkoihin ja tulospalkkaukseen. Työntekijöiden ja työnantajan välit paranivat. Parhaat työolot Turun telakalla oli Masa- Yardsin alkuaikoina. Silloin oli sellaista Masahenkeä, puhallettiin yhteen hiileen, työsuojeluvaltuutettu Ari Rajamäki sanoo. Vuonna 1991 valtio myi osuutensa Masa-Yardsista norjalaiselle Kvaerner-konsernille, ja samana vuonna Kvaerner sai haltuunsa loputkin yhtiön osakkeet. 2000-luvulla Kvaerner ajautui toisen norjalaisyhtiön Akerin hallintaan, ja lopulta telakoiden omistajat vaihtuivat korealaisiksi. Vuonna 2010 Helsingin telakan toiseksi omistajaksi tuli Venäjän valtion telakkayhtiö. Maata näkyvissä tai sitten ei Suomen meriteollisuuden tulevaisuus on arktisissa aluksissa ja öljynporauksessa loisto risteilijöiden rakentamisen sijaan. Tämä oli työja elinkeinoministeriön asettaman Meriteollisuus 2020 -kilpailukykytyöryhmän alkuperäinen näkemys. Siirtyykö loistoristeilijöiden rakentaminen Aasiaan? Sitä on puhuttu 20 vuotta. Kun Mitsubishi yritti rakentaa loistoristeilijää Japanissa, se paloi pohjaa myöten, STX Finlandin työsuojeluvaltuutettu Ari Rajamäki sanoo. Metalliliiton vastaavan tutkijan Timo Eklundin mukaan on hyvin mahdollista, että risteilyalukset rakennetaan edelleen Euroopassa. Verkostoon perustuva toimintamalli ei ole Kiinan tai Etelä-Korean ominta alaa. Näissä maissa suuyritykset tekevät yleensä pitkiä sarjoja, Eklund sanoo. Vuosina 2002 2008 uusien alusten tilausmäärä kasvoi maailmalla räjähdysmäisesti. Sen jälkeen taantuma iski myös laivateollisuuteen, ja tilausten määrä romahti. Viime aikoina suomalaisiltakin telakoilta on kuultu huonoja uutisia: STX Finland ilmoitti syyskuussa sulkevansa Rauman telakan kesään mennessä. 700 työpaikkaa on häviä mässä. Tammikuun lopulla Rauman kaupunki kuitenkin kertoi ostavansa STX:ltä telakan alueen ja rakennukset. Kaupunki aikoo perustaa sinne raskaan konepajateollisuuden teollisuuspuiston. Telakkateollisuus tarvitsee apua kuitenkin myös valtiolta. Telakat saadaan pelastettua, jos niille saadaan sellaiset omistajat, joiden rahoitus on kunnossa. Valtion mukanaolosta on ihan hyviä kokemuksia ainakin Ranskasta ja Italiasta, Eklund sanoo. a 2009 Aker Yards myydään STX Europelle. STX Finland Oy -nimi otetaan käyttöön. Turun telakalta valmistuu maailman suurin risteilyalus Oasis of the Seas. 2010 STX Finland ja Venäjän valtion telakkayhtymä OSK perustavat Arctech Helsinki Shipyardin. 2013 STX Finland ilmoittaa sulkevansa Rauman telakan seuraavana vuonna. 700 työpaikkaa häviää.