Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy TyöNo: 701-S-1 Päiväys: 1.10.2005 KP 1 Rev 2, 27.10.2005 Ympäristömeluselvitys Seinäjoen lentokentän kiitotien pidennys Kari Pesonen Yhteystiedot: Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy Kristianink. 11-13 B 23 00170 Helsinki puh. 09-1355 350 0400-423 728 sähköposti kari.pesonen@welho.com
Sisällysluettelo: Termien selityksiä Yhteenveto...4 Johdanto...5 Kenttätiedot ja sen toiminnan yleisesittely...5 Lentotoiminta ja lentoreitit...6 Melualueiden laskentatapaukset...7 Melualueiden laskennassa käytetyt melusuureet...9 Johtopäätöksiä...10 Liite 1 INM Lentomelumalli...11 Malli ja sen käyttö eri maissa...11 Laskentamenettely...12 Lentomelumallien kyky ottaa huomioon sää- ja ympäristöolot sekä niiden vaihtelun vaikutus etenemisvaimentumiseen...12 Lentokonetyypin vaikutus melualueisiin...14 Melualueiden laskennassa käytetyt melusuureet...15 Liite 2 Melualuekartat Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy Doc. No: 711-S-1, Rev2 Sivu: 2
Tekstissä käytettyjä sekä/tai melualue- ja ilmailukartoissa esiintyviä lyhenteitä: db desibeli, äänen voimakkuuden mittayksikkö. Yleensä tarkoitetaan A-painotettua yksikköä. db(a) A-painotettu desibeli (luetaan "db-aa"). Painotusta osoittava tunnusosa, (A), on merkitty näkyviin, jos painotus ei käy muusta lauseyhteydestä esille. ECAC European Civil Aviation Conference. FAA Federal Aviation Administration, Yhdysvaltain ilmailuvirasto. finaali Laskeutumisen loppuosa. ft feet, jalka, 1 ft = 0,3048 m. Harjoituslento Tarkoittaa yleensä lentokoulutukseen liittyvää lentoa ICAO International Civil Aviation Organization. Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö. int. nm. international nautical mile, kansainvälinen merimaili, 1 int. nm = 6 076,1 ft = 1852 m. IFR Instrument Flight Rules, mittarilentoa koskevat säännöt. INM 6.1 Integrated Noise Model, versio 6.1. FAA:n toimeksiannosta tehty lentokenttien melualueiden ja lentomelun laskentaohjelmisto. kt knot, solmu (int. mailia/h), noin 0,51 m/s. Laskukierros Laskukierros tarkoittaa näkölento-olosuhteissa suoritettua tarkistuslentoa kentän ympäri ennen varsinaista laskeutumista (yleensä tarkistuslento suoritetaan kentillä, joilla ei ole lennonjohtoa paikalla). Laskukierroksen ohjeellisia reittejä noudatetaan myös lentokoulutuksessa, jolloin koneet nousevat uudelleen ilmaan laskun jälkeen ja kiertävät kenttää laskukiertoreittejä pitkin. L AE L ASmax L DEN Lento-operaatio Lentopaikka Matkalento A-painotettu äänialtistustaso eli melutapahtuman (tai mittaustuloksen) yhteen sekuntiin redusoitu ekvivalentti- eli keskiäänitaso. Kirjallisuudessa käytetään myös symboleja ASEL, SEL ja L Ax. Lentomelun enimmäistaso taajuuspainotusta A ja aikapainotusta S käyttäen. koko vuorokauden A-painotettu ekvivalenttitaso, jossa ilta-ajan, klo 19-22 h, välisiä melutapahtumia on painotettu 5 db lisällä ja yöajan, klo 22-07 h, aikaisia 10 db lisäyksellä. Nousu tai laskeutuminen kentälle, operaatioiden määrä on näiden yhteissumma. Läpilento lasketaan yhdeksi operaatioksi. Lentokenttä, jossa ei ole lennonjohtoa. Käytetty yhteisnimityksenä kaikille lentokentältä toiselle suuntautuville lennoille. Melutaso Operaatio PAPI RWY SAE TRACK VAL VFR Yleisilmailu Äänenpainetaso Tarkoittaa yleensä A-painotettua äänenpainetasoa. Ks. lento-operaatio. Precision Approach Position Indication, tarkkuusluokan liukukulmavalojärjestelmä runway, kiitotie Society of Automotive Engineering. Yhdistys on julkaissut standardeissaan useita lentomelun laskentaan liittyviä menetelmiä (algoritmeja). lentoreitti, koneiden lentorataa kuvaava avaruuskäyrä tai sen projektio maanpinnalla. Visual Approach and Landing Chart, näkölähestymis- ja laskeutumiskartta. VAL-kartta: kartta, jossa on esitetty näkölento-olosuhteissa lennettäessä noudatettavat ohjeelliset lähestymis- ja nousureitit, odotusalueet, kenttätiedot ja mahdolliset pysyvät lentomääräykset. Visual Flights Rules, näkölentosäännöt. Yksi tai kaksimoottorisilla pienkoneilla suoritettua lentotoimintaa; yleensä ns. huvi- tai harrastelentotoimintaa tai lentokoulutusta pienkoneilla. Joskus ainakin osa ns. liikelennoista luetaan yleisilmailuun. Äänen ja melun voimakkuutta db-asteikolla kuvaava suure. Ympäristömeluista puhuttaessa termillä tarkoittaa yleensä A-painotettua äänenpainetasoa. Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy Doc. No: 711-S-1, Rev2 Sivu: 3
YHTEENVETO Seinäjoen lentoasemana tunnettu lentopaikka sijaitsee Ilmajoen kunnassa. Lentokentän kiitotietä on suunniteltu pidennettäväksi ja kentän varustetasoa parannettavaksi, jotta kenttä täyttäisi nykyaikaiset reitti- ja tilauslentotoiminnan turvallisuus- ja liikennöintivaatimukset. Kenttää ylläpitävä Rengonharjun säätiö tilasi Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy:ltä kentän lentomeluselvityksen kiitotien pidennystä koskevaa ympäristölupahakemusta varten. Kentän melualueet on esitetty kahdelle melultaan erilaisten reittikoneiden vaihtoehdolle. Melultaan hiljaisempi kone on SAAB SF340, jolla nykyisin lennetään pääosa Seinäjoen kentän reittiliikenteestä. Melultaan voimakkaammassa vaihtoehdossa tyyppikoneena on British Aerospacen ja Hawker Shidleyn valmistama potkuriturbiinikone HS748A. USA:n Ilmailuviraston. FAA:n, mukaan SAAB 2000 ja ATR 72 koneiden melu vastaa HS748A:n melua. Lisäksi on laskettu melualuekartat, joissa jälkimmäisessä vaihtoehdossa kentällä laskeutuu ja sieltä nousee päivittäin yksi Hornet F18 sotilaskone. Purjekoneiden hinauslentojen melualuekartat on esitetty erikseen. Kaikista tapauksista on esitetty melualueet L DEN - ja L Aeq,07 22h -tasoina. Purjekoneiden hinausmelusta on esitetty melualueet myös L ASmax -tasoina. Yöajan melusta ei ole esitetty karttaa, koska yöaikana ei ole muuta säännöllistä liikennettä kuin yksi reittikoneen laskeutuminen (nykyisin 0.20 h) ja yksi nousu (nykyisin klo 06.00). Yöajan L Aeq, 22-07h -melutasot ovat näille kahdelle lennolle 7 9 db(a) alhaisempia kuin liitteen 2 karttakuvien 2.3 ja 2.5 L Aeq,07-22h -tasot. Melualueet on laskettu Yhdysvaltain ilmailuviraston (FAA) * laskentaohjelmalla INM 6.1. 1:50 000 mittakaavaiset melualueet ja laskennassa käytettyjen nimellisten reittien kartat on esitetty jäljempänä liitteessä 2. Kartat eivät ole täsmälleen mittakaavassa 1:50 000. Karttojen oikeassa alalaidassa on mittaava-asteikko. Laskentaohjelmistoa ja laskennan tuloksiin ja niiden tulkintaan vaikuttavia tekijöitä on esitelty liitteessä 1. Tämän raportin on laatinut dipl.ins. Kari Pesonen, Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy, Helsinki. Yhdyshenkilönä Seinäjoen lentoasemalla oli lentoaseman päällikkö Aki Rasku. * Lyhenteiden selityksiä on esitetty selvityksen alussa olevassa luettelossa. Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy Doc. No: 711-S-1, Rev2 Sivu: 4
JOHDANTO Seinäjoen lentoasemana tunnettu lentopaikka sijaitsee Ilmajoen kunnassa noin 14 km etelään Seinäjoen keskustasta. Kentän kiitotien pituus on nykyisin noin 1,5 km. Kiitotietä on suunniteltu jatkettavaksi kaakkoon, jotta kenttä täyttäisi nykyaikaiset lentotoiminnan turvallisuus- ja liikennöintivaatimukset. Suunnitellun uuden kiitotien pituus olisi noin 2 km. Uusi kiitotie mahdollistaa suihkukoneiden operoinnin kentältä. Näköpiirissä ei ole varmistettua säännöllistä suihkukoneiden reittiliikennettä kentälle, lukuun ottamatta ilmavoimien koulutukseen liittyviä läpilentoja (laskeutuminen ja nousu). On kuitenkin mahdollista, että osa nykyisestä potkuriturbiinikoneliikenteestä (Saab 2000, Saab 340) korvautuu ennen pitkää nykyaikaisilla suihkumoottorikoneilla. Kiitotien pidennys mahdollistaa myös tilauslentoliikenteen suihkumatkustajakoneilla. On oletettu, että kentälle saataisiin vuosittain enintään muutama kymmenen lomaliikenteen suihkumatkustajakoneen (esim. Airbuss 320) nousua ja laskeutumista. Melualueiden laskenta tehtiin Yhdysvaltain ilmailuviraston (FAA) laskentaohjelmalla INM 6.1, johon Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy on hankkinut käyttöoikeuden. Ohjelmisto sisältää mm. noin 200 lentokoneen melutiedot. KENTTÄTIEDOT JA SEN TOIMINNAN YLEISESITTELY Seinäjoen lentoasemana tunnettu lentopaikka sijaitsee Ilmajoen kunnassa Rengonharjulla Seinäjoelta Jalasjärvelle johtavan maantien itäpuolella. Matkaa Seinäjoen keskustaan on noin 14 km. Lentopaikan rakentaminen alkoi vuonna 1976. Kenttä otettiin harrasteilmailun käyttöön samana vuona. Reittiliikenne alkoi 1982. Uusi lennonjohtotorni saatiin käyttöön vuonna 1992. Kenttää ylläpitää Rengonharjusäätiö. Kentän lento-ohjekartat on saatavissa Ilmailulaitoksen wwwsivuilta. * Kiitoteiden suunnat ovat noin 311 (nousut luoteeseen, laskeutuminen kaakosta, kiitotien tunnus 32) ja 131 (nousut luoteeseen, laskeutuminen kaakosta, kiitotien tunnus 14). Nykyisen asfalttipäällysteisen kiitotien pituus on 1 543 m ja leveys 30 m. Uusitun kiitotien pituudeksi on suunniteltu noin 2 000 m ja leveydeksi 45 m. * http://www.ilmailulaitos.fi/ Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy Doc. No: 711-S-1, Rev2 Sivu: 5
Lentokentän alue ja sen ympäristö on kaavoittamatonta. * Lähin asuinrakennus on noin 300 metrin etäisyydellä kiitotiestä Seinäjokijoen rannalla kiitotien itäpuolella. Osa kyseisen joen rannan asutusta on vapaa-ajan asuntoja. Pääosa niistä on 400 1 000 m etäisyydellä kiitotiestä. Kentän liikenteen ja toiminnan tiedot on saatu kentän pitäjältä ja reittiliikenne vuoden 2005 syksyn aikatauluista. Lentoaseman päällikkö Aki Rasku on tarkastanut lentoreitit, joiden kulkuun ei ole ollut huomauttamista. LENTOTOIMINTA JA LENTOREITIT Kentällä on säännöllistä reittiliikennettä ja yleisilmailua. Yleisilmailu voidaan jakaa melun luonteen kannalta matkalentoihin sekä purjekoneiden hinauslentoihin ja pienkoneiden koulutuslentoihin. Hinaus- ja koulutuslennoilla lennot rajoittuvat melko lähelle kenttää. Laskuvarjohyppylentoja ei ole ollut merkittävästi. Edellisten lisäksi on jossain määrin helikopterilentoja. Kentällä kotipaikkaa pitävän helikopteriyhtiön koneet operoivat pääasiassa muualla Suomessa. Kentän nimelliset, laskennassa käytetyt lentoreitit (niiden projektio maan pinnalla) on esitetty liitteen 2 kartoissa 2.1 ja 2.8. Helikopterilentojen reitit eivät yleensä noudata vähäliikenteisillä kentillä laskennan kannalta riittävän tarkoin mitään nimellistä reittiä. Lennot jakaantuvat siten, että reittiliikenteen koneiden laskeutumisista noin 90 95 % tapahtuu kaakosta kiitotielle 32; samoin kuin noin 90 95 % nousuista suuntautuu kaakkoon kiitotietä 14. Pienkoneiden liikenne jakaantuu edellistä tasaisemmin molemmille kiitoteille ja niiden reiteille (Liite 2, kuva 2.1). Purjekoneiden hinauslentojen nimelliset reitit (Liite 2, kuva 2.8) rajoittuvat melko lähelle kenttää. Pääosin hinaukset tehdään kenttäalueen päällä ja tai melko lähellä sitä. Päivittäisiä reittiliikenteen vuoroja on nykyisin arkipäivisin viisi. Näistä yksi laskeutuminen ja yksi nousu ajoittuvat yöaikaan. Samoin yksi laskeutumisista ja nousuista ajoittuu ilta-aikaan. Kaikki muut reittiliikenteen operaatiot ajoittuvat L DEN -tason laskennassa päiväaikaan, klo 07 19 h. Vuorojen määrän ei oleteta kasvavan lähiaikoina. Aikataulut voivat muuttua. L DEN -tason laskennassa yö- ja ilta-aikaisilla lennoilla on vähäliikenteisillä kentillä suuri merkitys melualueiden kokoon, sillä laskennassa yksi yöaikainen operaatio vastaa kymmentä samanlaista päiväai- * Alueella ei ole oikeusvaikutteista kaavaa. Nimellinen saapumisaika arkistin klo. 0.20. Nimellinen lähtöaika arkistin klo 6.00. Nimellinen saapumisaika arkisin klo 19.40 ja lähtö 19.55. Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy Doc. No: 711-S-1, Rev2 Sivu: 6
kaista. Yksi ilta-aikainen operaatio vastaa melualueiden kannalta kolmea vastaavaa päiväaikaista. Toisin sanoen, nykyinen vuorojen ajoitus vastaa L DEN -melualueiden kannalta päiväliikenteen kenttää, jolta olisi päiväaikana 16 melultaan vastaavan reittikoneen nousua ja laskeutumista, eli yhteensä 32 operaatiota. Nykyisin neljä viidestä vuorosta lennetään Saab 340-tyypin koneilla ja yksi Saab 2000:lla. Tilastojen mukaan yleisilmailun laskeutumisia ja nousuja on ollut 2000 2500 vuosittain. Noin 80 % niistä ajoittuu neljän kesäkuukauden ajalle. Tämä mukaan kesäkuukausina olisi 400 500 nousua ja laskeutumista eli keskimäärin noin 13 17 päivittäin. Yleisilmailussa harrastelentojen ei odoteta kasvan lähivuosina merkittävästi. Liikelentojen määrä saattaa kasvaa. Yleisilmailun lennot ajoittuvat näkölento-olosuhteisiin, lukuun ottamatta muutamaa kuukausittain tapahtuvaa liikelentoa kaksimoottorisilla koneilla, joista osa voi ajoittua pimeään aikaan. Purjekoneiden hinauksia on ollut noin 300 hinausta vuosittain huhtikuun ja syyskuun välisenä aikana. Koulutuslentoja on ollut noin 300 lentotuntia vuosittain. Nykyisin käytössä olevassa purjekoneiden hinauskoneessa on nelilapainen potkuri. Kone on kaksilapaista kiinteäja säätyvälapaista potkurikonetta hiljaisempi. Lentokoulutusta annetaan kiinteälapaisella potkurilla varustetuilla koneilla (Cesna C-150 ja C-172). Yleisilmailun ja helikoptereiden lentoja ei ole yöaikaan (klo 22 07) kuin satunnaisesti, esimerkiksi pelastustoimintaan liittyviä lentoja. Yhden koneen hinauksen lentoaika noususta laskuun on tyypillisesti 7 8 minuuttia ja lentomatka noin 10 km. Hinauslennot suuntautuvat kentän päälle. Purjekoneet hinataan 300...500 m korkeuteen (tyypillisesti noin 300 m). MELUALUEIDEN LASKENTATAPAUKSET Melualueet laskettiin seuraaville tapauksille ja vaihtoehdoille. Vaihtoehto 1. kuvaa nykyistä tilannetta ja tulevaa tilannetta, jossa reittiliikenteeseen saataisiin melultaan nykyisiä vastaavat koneet. Vaihtoehto 2. kuvaa tilannetta, jossa operoidaan nykyistä meluisemmilla reittiliikennekoneilla. Vaihtoehtokartoissa 3 on otettu huomioon lisäksi yksi päiväaikainen sotilaskoneen (Hornet F 18) laskeutuminen ja nousu. 1. Reittiliikenne ja yleisilmailu, L DEN - ja L Aeq, 07 07h -tasoina lasketut melualuekartat (Liite 2, kuvat 2.2 ja 2.3). Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy Doc. No: 711-S-1, Rev2 Sivu: 7
Reittiliikenteen koneena Saab 340. Viisi päivittäistä vuoroa, joista yksi nousu ja laskeutuminen yöaikaan (klo 22 07h) ja yksi laskeutuminen ja nousu ilta-aika (klo 19 22h). Yleisilmailussa 18 nousua ja laskeutumista, joista 8 nousua kiitotieltä 14 päiväaikaan ja 2 ilta-aikaan, 6 nousua kiitotieltä 32 päiväaikaan ja 2 ilta-aikaan, 8 laskeutumista kiitotielle 14 päiväaikaan ja 3 iltaaikaan, 6 laskeutumista kiitotielle 32 päiväaikaan ja 1 iltaaikaan. Liitteessä 1 esitetyn kuvan 1.2 mukaan EMB 145 suihkukoneen melualueet eivät ole kovin paljon suurempia kuin SAAB 340 koneen. Liitteessä 1 mainitun italialaisen tutkimuksen mukaan SAAB 2000 koneiden melu on melko lähellä SF340:n melua, vaikka FAA on vahvistanut SAAB 2000 ja ATR 72 koneita melultaan korvaavaksi huomattavasti 340-konetta meluisemman HS748A:n. 2. Muutoin kuten edellinen vaihtoehto, mutta reittiliikenteen koneena SF 340-konetta meluisempi potkuriturbiinikone British Aerospacen ja Hawker Shidleyn valmistaman HS748A. FAA on ilmoittanut potkuriturbiinikoneiden SAAB 2000 ja ATR 72 vastaavan melultaan tätä konetta. L DEN - ja L Aeq, 07 07h -tasoina lasketut melualuekartat on esitetty liitteen 2 kuvissa 2.4 ja 2.5. 3. Muutoin kuten edellinen vaihtoehto 2, mutta lisäksi yksi päivittäinen (klo 07 19 välillä) Hornet F18 koneen laskeutuminen ja nousu. Ennakkoarvioiden mukaan Hawk-harjoitushävittäjien laskeutumiset ja nousut ovat paljon yleisempiä kuin Hornet F18 vastaavat operaatiot. INM 6.1-laskentaohjelmassa ei kuitenkaan ole viranomaisten hyväksymiä laskennassa tarvittavia lentomenetelmien lähtötietoja Hawkille, mistä syystä mallikoneeksi valittiin Hornet F18, vaikka sen melu on paljon voimakkaampaa. Tämä vaihtoehto esitetään mm. sen vuoksi, että saataisiin annettua kuva puolustusvoimain odotettavissa olevan lentotoiminnan vaikutuksesta Seinäjoen kentän melualueisiin. * L DEN - ja L Aeq, 07 07h -tasoina lasketut melualuekartat on esitetty liitteen 2 kuvissa 2.6 ja 2.7. 4. Vilkkaan hinauslentopäivän hinauslentojen melualuekartat. Koska hinauslentoja on keskimäärin päivittäin vähän (esim. muutamalla päivittäisellä lennolla ei ole oleellista vaikutusta * Tässä voidaan viitata esim. työryhmämuistioon Sotilas- ja siviili-ilmailun yhteiskäytössä olevien lentoasemien ilmoitus- ja lupamenettelyn selventäminen. http://www.mintc.fi/www/sivut/dokumentit/julkaisu/mietinnot/2002/b042002.p df!tarkistettu 27.10.2205. Tämä ehdotuksen mukaan eri toiminnanharjoittajien toiminta tulee eritellä riittävästi. Varmuutta ei ole, katsotaanko yksi sotilaskoneen laskeutuminen ja nousu päivässä ehdotuksessa tarkoitetuksi yhteiskäytöksi (Seinäjoen lentopaikalla ei ole nykyisin lennonjohtoa). Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy Doc. No: 711-S-1, Rev2 Sivu: 8
edellä mainittujen vaihtoehtojen melualuekarttoihin), ja koska vuosittain saattaa olla muutama tavanomaista vilkkaampi hinauslentojen päivä, niin melualueet esitetään erikseen tällaiselle vilkkaalle toimintapäivälle. Hinauslentojen melualueet on esitetty L DEN -, L Aeq, 07 07h - ja L ASmax -tasoina. (Liite 2, kuvat 2.9. 2.10 ja 2.11). päivittäinen hinauslentojen määrä on yhteensä 20. Näistä kymmenessä noustaan ja laskeudutaan kiitotielle 14 ja kymmenessä kiitotielle 32. Laskennan alkuvaiheessa ohjelma määrittää annettujen lähtötietojen perusteella kentän ympäristöön kolmioruutuisen verkon, jonka solmupisteissä melutasot lasketaan. Verkon tiheyttä voidaan säädellä. Solmupisteiden laskennan jälkeen ohjelma lennättää annetut konetyypit annettuja lentoratoja pitkin pienin askelin. Ohjelma hakee lähtötiedoista ja tiedostoistaan koneen moottoreiden kulloisiakin tehoasetuksia ja koneen nopeutta vastaavat melutiedot kutakin ratapistettä kohden, laskee etäisyyden perusteella äänen vaimentumisen ratapisteestä ko. solmupisteeseen sekä summaa näin saadun koneen aiheuttaman äänienergian aiempiin. Melualueiden piirtovaiheessa ohjelma interpoloi solmupisteiden melutasoista melualuekäyrät. Laskennassa koneiden on oletettu käyttävän nousuissa ja laskeutumisissa ohjelman tiedostoihin sisältyviä konekohtaisia, FAA:n hyväksymiä lentomenetelmiä. Nykyisin ollaan monille lentokoneille kehittämässä lentomenetelmiä, jotka tuottavat FAA:n standardimenetelmiä vähemmän lentomelua. Yleisilmailun ja hinauslentojen koneena on käytetty INM 6.1 laskentamallin melutietokannassa olevaa yleistä eli geneeristä kiinteälapaisella potkurilla varustettua yksimoottorista konetta. MELUALUEIDEN LASKENNASSA KÄYTETYT MELUSUUREET INM 6.1 ohjelmalla voidaan laskea kentän melualueet mm. L Aeq,07-22h -, L Aeq, 22-07h -, L DEN -, L DN - ja L ASmax-tasoina sekä annettujen maksimi- eli enimmäistasojen ylittymisaikoina. L Aeq,07-22h -, L Aeq, 22-07h -, L DEN -tasot riippuvat mm. lentojen lukumäärästä, konetyypistä ja lentoreiteistä. L ASmax -taso ei riipu lentojen lukumäärästä. Yksi kone päivässä aiheuttaa samat enimmäistason melualueet kuin 100 samanlaista ja samaa reittiä lentävää konetta (tosin käytännössä lentojen lukumäärän kasvu voi johtaa siihen, että reitit ja konetyypit muuttuvat, jolloin enimmäistasoina määritetyt melualueetkin voivat tietysti muuttua). Tutkimusten mukaan näyttää siltä, että ainakin ennakoitaessa lentomelun haitallisuutta, ihmiset katsovat Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy Doc. No: 711-S-1, Rev2 Sivu: 9
lentojen määrän vaikuttavan enemmän melun haitallisuuteen, kuin vastaavan L Aeq -tason muutoksen tuottavan melun voimakkuuden. * JOHTOPÄÄTÖKSIÄ Kuten liitteen 2 melualuekarttoja vertaamalla voidaan todeta, Seinäjoen kaltaisen lentokentän jolle alle 10 vuoron päivittäinen reittiliikenne hoidetaan melultaan samanlaisella kalustolla melualueiden koko ja muoto riippuvat reittiliikenteen konetyypin melusta, ei niinkään lentojen määrästä. L DEN -tasokartoilla melualueiden koko riippuu lisäksi oleellisesti yö- ja ilta-ajan lentojen määrästä (verrattuna päiväajan lentojen määrään). Huomattakoon, että L DEN -kartan ei ole tarkoitus anttaa kuvaa todellisista, altistettuja altistavista melutasoista. Vertaamalla liitteen 2 karttoja 2.6 ja 2.7 muihin karttoihin, voidaan todeta jo yhden päivittäisen sotilassuihkukoneen (tässä tapauksessa Hornet F18) laskeutumisen ja nousun määrittävän melualueiden koon ja muodon. Voidaan myös todeta (ks. liite 1, kuva 1.1) tunnettu tosiasia, että kulloinkin kuultavissa olevan ja mitatun melun voimakkuus riippuu sääja ympäristöoloista sitä enemmän, mitä pitempi äänen etenemismatka on. * Fidell S, Pearsons K, Sensitivity to prospective transportation noise exposure, Noise Control Engineering J. 51(2003)2, 106 113. esim. http://www.ymparisto.fi/download.asp?contentid=27837&lan=fi!tarkistettu 27.10.2005, ks. esim. sivut 13 20 ja 21 24. Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy Doc. No: 711-S-1, Rev2 Sivu: 10
Liite 1 INM LENTOMELUMALLI MALLI JA SEN KÄYTTÖ ERI MAISSA INM on USA:n ilmailuviraston * toimeksiannosta tehty melumalli, jonka ensimmäinen versio julkaistiin tammikuussa 1978. Nykyinen versio, 6.1, julkaistiin maaliskuussa 2003. Mallin melutietokannassa on lähes 200 lentokoneen (kone + moottorivaihtoehto) melujen lähtötiedot. Laskentamalli on käytössä noin 50 maassa. Kansalliseksi mallikseen sen on vallinnut USA:n lisäksi mm. Australia, Belgia, Kreikka, Espanja ja Norja. INM on käytössä myös Ruotsissa. Tanskassa käytössä oleva DANSIM on INM:n variantti, joka käyttää INM:n melutietokantaa. Yleensä kaikki muutkin lentomelumallit, kuten esimerkiksi UK:ssa laadittu ANCON perustuvat samoihin tai lähes samoihin lähtöoletusten määrittelyihin ja algoritmeihin (mm. ICAOn, ECACin, SAEn julkaisemat algoritmit) kuin INM. ANCON esimerkiksi kuitenkin poikkeaa INM:stä joidenkin koneiden oletusarvoina käytettyjen lentomenetelmien osalta. Norjassa kehitetty INM:n versio (NORTIM) sisältää (vuoristoisen) maaston estevaimennuksen arvioinnin. INM 6.1:ssä on melutiedot HAWK-harjoitushävittäjälle, mutta ei viranomaisten vahvistamaa lentomenetelmien oletusarvotiedostoa. Tästä syystä melualuekarttaa laskettaessa sotilaskoneeksi valittiin Hornet F18, jolle löytyy melutiedot ja laskennassa tarvittavat lentomenetelmätiedot.. SAAB 2000 ja ATR 72 koneille ei ole mitattuja melutietoja. FAA on määritellyt niille korvaavaksi eli substituutiokoneeksi British Aerospacen ja Hawker Shidleyn valmistaman HS748A:n, jolle tietokannassa on melutiedot ja oletusarvoiset vahvistetut lentomenetelmät laskeutumiseen ja nousuun. Italialaisen tutkimuksen mukaan SAAB 2000 nousun ja laskeutumisen mitatut * Federal Aviation Agency eli FAA. Lentomenetelmä kertoo, miten konetta operoidaan (mm. moottoritehon ja laippojen asetukset sekä kulloinenkin lentonopeus ja -korkeus) nousun ja laskeutumisen aikana. Esimerkiksi INM:ssä valmiina olevat FAA:n hyväksymät nousujen lentomenetelmät ovat ns. täyden tehon menetelmiä, joilla koneen melun tuotto on suurempaa kuin esimerkiksi ANCONin oletusarvoina olevilla monilla konekohtaisilla menetelmillä. Monet lentoyhtiöt käyttävät etenkin nousuissa moottoreiden ikää pidentääkseen pienempiä tehoja (ts. myös pienempää nousunopeutta etäisyyden funktiona) kuin INM:n olettaa., mikäli lentokenttäkohtaiset lentomääräykset tai -ohjeet tämän sallivat. INM olettaa oletusarvoisesti kaikkien koneiden laskeutuvan instrumenttilähestymisessä (ILS) 3 liukukulmalla, lähestymisen aloituskorkeuden ollessa 6000 ft (n. 1,8 km). http://www.arpa.emr.it/documenti/rumore/ctn_agf/bassanino.pdf!tarkistettu 5.10.2005. Tieto tästä tutkimuksesta saatiin vasta sen jälkeen, kun melualueet oli laskettu. Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy Doc. No: 711-S-1, Rev2 Sivu: 11
L AE -tasot ovat noin 10 db(a) INM:n substituutiokoneen arvoa alhaisemmat. ATR 72:lle mitattu laskeutumisen L AE -taso on noin 5 db(a) ja nousun noin 7 db(a) laskennan olettamaa arvoa alhaisempi. Edellä mainitun italialaisen tutkimuksen mukaan SAAB 2000 koneen melun nousun ja laskeutumisen L AE -taso on melko lähellä Saab 340-koneen vastaavia arvoja. Italialaisten mittaukset näyttävät olleen tehdyt yhdessä pisteessä, mistä syystä tuloksiin on syytä varmuuden vuoksi suhtautua kriittisesti. Uutistietojen mukaan Seinäjoelle operoiva Finncomm Airlines on uusimassa kalustoaan ATR 42-sarjan koneisiin. Näille koneille ei ole saatavissa laskentamenetelmien edellyttämiä melutietoja eikä tietoa viranomaisen (esim. FAA) vahvistamasta melultaan vastaavasta koneesta. INM:n laskentatarkkuudesta (luotettavuudesta) on julkaistu useita tutkimuksia. Niistä mainittakoon esimerkkinä Eurocontrolin vuonna 2002 julkaisema selvitys. * LASKENTAMENETTELY Laskennan alkuvaiheessa ohjelma määrittää annettujen lähtötietojen perusteella kentän ympäristöön kolmioruutuisen verkon, jonka solmupisteissä melutasot lasketaan. Verkon tiheyttä voidaan säädellä. Solmupisteiden laskennan jälkeen ohjelma lennättää annetut konetyypit annettuja lentoratoja pitkin pienin askelin. Ohjelma hakee lähtötiedoista ja tiedostoistaan koneen moottoreiden kulloisiakin tehoasetuksia ja koneen nopeutta vastaavat melutiedot kutakin ratapistettä (tai segmenttiä) kohden, laskee etäisyyden perusteella äänen vaimentumisen ratapisteestä ko. solmupisteeseen sekä summaa näin saadun koneen aiheuttaman äänienergian aiemmin laskettujen koneiden ja reittien meluihin. Melualueiden piirtovaiheessa ohjelma interpoloi solmupisteiden melutasoista melualuekäyrät. LENTOMELUMALLIEN KYKY OTTAA HUOMIOON SÄÄ- JA YMPÄRISTÖOLOT SEKÄ NIIDEN VAIHTELUN VAIKUTUS ETENEMISVAIMENTUMISEEN Lentomelumallit ovat yleensä ns. neutraalin ilmakehän malleja. Ne eivät ota etenemisvaimentumista laskiessaan huomioon sääolojen * Restrick K, Error Sensitivity Analysis of the Integrated Noise Model, EEC/ENV/ 2002/006, 98 s. http://www.eurocontrol.int/eec/gallery/content/public/documents/eec_see_rep orts/eec_see_2002_006.pdf!tarkistettu 5.10.2005 Pystyvirtausten ja pystysuuntaisten lämpötilaerojen vuoksi ilmakehä kerrostuu. Ilmakehää kutsutaan a) stabiiliksi, jos paikaltaan hieman nostettu pieni ilmamäärä palaa alkuperäiseen asemaansa, b) neutraaliksi, jos se jää uuteen asemaansa ja c) epästabiiliksi, jos kohoaa edelleen tästä uudesta paikastaan. Neutraalin ilmakehän lämpötilagradientti T/ z 1 /100 m ja tuulen nopeusgradientti nolla. Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy Doc. No: 711-S-1, Rev2 Sivu: 12
eivätkä maanpinnan akustisten ominaisuuksien vaihtelua (tietyn aikavälin, esimerkiksi vuoden tai 10 vuoden aikana). Lentokoneiden melun suuntaavuuden oletetaan noudattavan tiettyjä vakiokaavoja. Maanpinta oletetaan yleensä tasaiseksi ja äänen etenemisen kannalta esteettömäksi. Metsien ja kasvillisuuden mahdollista vaikutusta ei oteta huomioon. INM 6.1 olettaa maanpinnan akustisesti pehmeäksi. Meteorologiset olot, kuten tuulen suunta ja voimakkuus, lämpötila ja suhteellinen kosteus etenkin niiden pystyprofiilin muoto maanpinnan yläpuolella vaikuttavat ilmassa etenevän äänen etenemisvaimentumiseen. Kuvassa 1.1 on tyypillinen kirjallisuudessa esitetty kuva sääolojen vaihtelun aiheuttamasta etenemisvaimentumisen vaihtelusta eri etäisyyksillä melulähteestä. Vertailukohtana on vaimentuminen neutraalissa ilmakehässä. Kuten kuvasta 1.1 käy ilmi, äänen vaimentuminen voi olla suurempaa tai pienempää kuin vaimentuminen neutraali-ilmakehässä. Kuva kertoo myös sen, että ero vaihtelu neutraaliarvojen molemmin puolin ei ole symmetristä. Olosuhteita, joissa vaimentuminen on suurempaa kuin neutraali-ilmakehässä on useammin kuin päinvastaisia tapauksia ja suurimmat vaimentumisarvot ovat suurempia kuin suurin "vahvistuminen" neutraali-ilmankehän arvoon nähden. 0-10 Vaimentuminen /db(a) -20-30 -40-50 Neutaali ik. 50 % 90 % -60-70 IKP0107231.xlc 0 100 200 300 400 500 600 700 Etäisyys /m Kuva 1.1:Tyypillinen arvio sääolojen vaihtelun tuottamasta äänitason vaihtelusta eri etäisyyksillä lähteestä pitkällä aikavälillä verrattuna etenemisvaimentumiseen neutraalissa ilmakehässä. Kuvassa on esitetty alueet, joiden sisään 50 % ja 90 % tapauksista sijoittuu. * Esimerkiksi jo 600 m etäisyydellä lentokoneesta sen hetkellinen äänitaso voi vaihdella vuoden aikana 40 db, vaikka koneen meluemissio, äänensäteilyn suuntaavuus ja etäisyys vastaanottopisteeseen olisivat vakioita. Pitkän ajan, esimerkiksi vuoden, sisällä tapahtuvalla etenemisvaimentumisen vaihtelulla on merkitystä mm. arvioitaessa laskentatulosten luotettavuutta ( tarkkuutta ), * http://www.ymparisto.fi/download.asp?contentid=27837&lan=fi!tarkistettu 1.10.2005, ks. sivut 13 20. Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy Doc. No: 711-S-1, Rev2 Sivu: 13
arvioitaessa lentomelun vaikutuksia, ja verrattaessa laskennan tuloksia erilaisissa oloissa mitattuihin melutasoihin, sekä asetettaessa ympäristölupien lupaehtoja. LENTOKONETYYPIN VAIKUTUS MELUALUEISIIN Seinäjoen tapaisilla vähäliikenteisillä kentillä, joille liikennöi vain muutama päivittäinen tietyn tyyppinen (so. melultaan samanlainen tai lähes samanlainen) reittiliikenteen kone, melualueet saattavat riippua paljon enemmän kulloinkin liikennöivästä koneesta kuin päivittäisestä lentojen määrästä. Kuvassa 1.2 on esitetty kolmen konetyypin yhden laskeutumisen ja nousun melualueet äänialtistustasona, L AE, eli yhteen sekuntiin redusoituna L Aeq -tasona. Kuva 1.2: Kolmen eri koneen laskeutumisen ja nousun äänialtistustasona määritetyt melualueet. Keltainen alue (uloin raja): 75 db(a); ruskea 80 db(a); punainen 85 db(a); violetti 90 db(a) ja sininen 95 db(a). Ylinnä HS748A, joka FAA:n mukaan vastaa melultaan myös SAAB 2000:ta ja ATR 72:ta. Keskellä SAAB 340 ja alinna suihkukone EMB 145. * * http://www.flynaples.com/rj_turboprop%20comparison.pdf!tarkistettu 5.10.2005 Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy Doc. No: 711-S-1, Rev2 Sivu: 14
Ylimmässä osakuvassa olevan HS748A:n nousun suuret melualueet, verrattuna esimerkiksi alimman osakuvan suihkukoneen EMB145:n melualueisiin, eivät johdu niinkään koneen suuresta meluemissiosta, vaan (vakiolentomenetelmän mukaisesta?) koneen hitaasta nousunopeudesta. Toisin sanoen HS748A ylittää lentoreitin alla olevan pisteen matalammalta ja ylitys kestää kauemmin kuin EMB 145:llä. Kuten edellä todettiin, italialaisen tutkimuksen * mukaan näyttää siltä, että SAAB 2000:n melu olisi lähempänä SAAB 340 melua kuin FAA:n ilmoittamaa substituutiokonetta HS748A. Jos päivittäin on yksi lento, L Aeq,07-22h -taso on 10lg(15 60 60) = 47 db L AE -tasoa alhaisempi. Jos samanlaista melua tuottavia koneita lentää N kappaletta päivässä, kasvaa L Aeq,07-22h -taso 10 lg N db(a). Jos N = 5, kasvu on noin 7 db(a) ja, jos N = 20, kasvu on noin 13 db(a). MELUALUEIDEN LASKENNASSA KÄYTETYT MELUSUUREET INM 6.1 ohjelmalla voidaan laskea kentän melualueet mm. L Aeq,07-22h -, L Aeq, 22-07h -, L DEN -, L DN - ja L ASmax-tasoina sekä annettujen maksimi- eli enimmäistasojen ylittymisaikoina. L Aeq,07-22h -, L Aeq, 22-07h -, L DEN -tasot riippuvat mm. lentojen lukumäärästä, konetyypistä ja lentoreiteistä. L ASmax -taso ei riipu lentojen lukumäärästä. Yksi kone päivässä aiheuttaa samat enimmäistason melualueet kuin 100 samanlaista ja samaa reittiä lentävää konetta (tosin käytännössä lentojen lukumäärän kasvu voi johtaa siihen, että reitit ja konetyypit muuttuvat, jolloin enimmäistasoina määritetyt melualueetkin voivat tietysti muuttua). Laskennassa käytetty päiväajan melun ekvivalentti- eli keskiäänitaso määritellään seuraavasti L Aeq, 07 22h 22 = 1 10lg 10 15 60 60 07 LΑ ( t)/10 dt Jos lentoreitin ja konetyypit pysyvät samoina päivän ekvivalenttitaso kasvaa noin 5 db(a) kun lentotiheys (päivittäinen määrä) eri reiteillä kolminkertaistuu ja noin 3 db(a):lla kun määrä kaksinkertaistuu. EU:n ympäristömeludirektiivin edellyttämissä melunarvioinneissa, ja suurkenttien meluhaittojen arvioinnissa yleensäkin, käytetään L Aeq,07 22h ja L Aeq, 22 07h -tasojen ohella L DEN -tasoa, joka määritellään kaavalla * http://www.arpa.emr.it/documenti/rumore/ctn_agf/bassanino.pdf!tarkistettu 5.10.2005. Tieto tästä tutkimuksesta saatiin vasta sen jälkeen, kun melualueet oli laskettu. Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy Doc. No: 711-S-1, Rev2 Sivu: 15
L DEN 19 22 07 = 1 L A ( t) /10 ( LA ( t) + 5) /10 + + ( LA( t) + 10) /10 10lg 10 dt 10 dt 10 dt T 07 19 22 Edellisissä kaavoissa L A (t) on lentomelun hetkellinen A-painotettu äänenpainetaso. L DEN -tason kaavassa T on 24 h (jos aikayksikkönä käytetään sekuntia, T on 86 400 s). L DEN -tasoa laskettaessa ilta-ajan lentojen meluun lisätään * 5 db ja yöajan lentojen meluun 10 db. Perusteena on ilta- ja yöajan melun oletettu päiväajan melua suurempi haitallisuus (kiusallisuus ja erilaiset häiritsevyys-vaikutukset). Yöajan lentojen 10 db lisäpainotus vastaa samaa L DEN -tason kasvua kuin lentojen määrän kymmenkertaistuminen. 5 db painotus vastaa lentojen kolminkertaistumista (tarkasti ottaen 3,16-kertaistumista). Jos lentoja on vain klo 07 19 välisenä aikana L DEN L Aeq, 07-22h 2 db. Toisin sanoen L DEN -tasot ovat 2 db pienempiä kuin L Aeq, 07-22h -tasot. Jo melko vähäinenkin ilta- ja yöajan lentoliikenne nostaa kentän L DEN -tason L Aeq,07-22h -tasoa suuremmaksi. Lentomelun hetkellisten enimmäistason ja yhden ohilennon äänialtistustason, L AE, välillä on tietty yhteys. Yhden koneen ohi- tai ylilennon maksimitason ja koneen melutason L A (t) välille voidaan kirjoittaa kaava (p x on kaavassa dimensioiden yhdenmukaisuuden vuoksi) + 10 = 10 E, LA max / 10 2 L t te px Α ( )/10 p 2 xdt = jossa t e on ohilennon efektiivinen kesto [s], p x = 1 Pa ja E A äänialtistus [Pa 2 s]. Yleensä integrointi tehdään ajalle, jonka sisällä signaali on tiettyä tasoa, esimerkiksi 0 db, suurempi, tai tietyn verran, esimerkiksi enintään 10 db, melun suurinta hetkellistä arvoa pienempi. Edellinen kaava voidaan muuntaa muotoon A L AF max te = LAE 10lg, t 0 jossa L AE on äänialtistustaso [db] ja t 0 = 1 s. L AE :stä käytetään myös symboleja SEL, ASEL ja L Ax. L AFmax tason asemasta kaavaan voidaan kirjoittaa L ASmax. Tällöin efektiivisen keston arvo yleensä ei ole sama kuin L AFmax -tasolle. * painotetaan tai "rangaistaan". Pesonen K, Ympäristömelun aiheuttamien haittojen arvioinnin perusteita Sosiaali- ja terveysministeriö. Julkaistaan lähiaikoina (n. 170 sivua ja yli 800 viitettä). Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy Doc. No: 711-S-1, Rev2 Sivu: 16
Suoraviivaisesti vakiokorkeudella lentävän koneen efektiivinen kesto eli ohilentoaika * t ad e v + d /, b jossa d on lentoreitin lyhyin etäisyys vastaanottopisteeseen [m] ja v koneen nopeus [m/s]. Lentokoneille parametri a 1,5...3 ja b 50. Esimerkiksi 500 m etäisyydellä 50...70 solmun nopeudella lentävälle koneelle t e = 15...50 s. INM 6.1 laskee L ASmax -tason vastaavasta L AE -tasosta kaavalla d L max 7.73lg AS = LAE + 12 db(a), d 0 jossa d on vastaanottopisteen lyhyin etäisyys [m] koneesta sen ohi/ylilennon aikana ja d 0 = 1000 [m]. * Opas terveydenhoitolain (469/65) soveltamisesta meluntorjunnassa. Ampumaja moottoriurheiluradat sekä lentokentät. Sosiaali- ja terveyshallitus, Rauma, West Point Oy, 1992, 97 s. Ks. sivut 81 96. Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy Doc. No: 711-S-1, Rev2 Sivu: 17
Liite 2 Seinäjoen lentopaikka Reitti-, pien- ja sotilaskoneiden lentoreittejä VE1 Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy, Helsinki 6.10.2005 0 1 2 3 4 km 5 Kuva 2.1: Reitti-, pien- ja sotilaskoneiden melualueiden laskennassa käytetyt nimelliset lentoreitit. Punaiset ovat laskeutumisreittejä, siniset nousujen reittejä. Sotilaskoneet laskeutuvat ja nousevat kiitotien suuntaisia reittejä pitkin. Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy Doc. No: 711-S-1, Rev2 Sivu: 18
60 db 50 db(a) 55 db(a) Reittikoneet Saab 340 yht. 5 vuorolentoa/vrk, 18 pienkonelentoa/vrk ( 1 lento = nousu ja laskeutuminen) Seinäjoen lentopaikka VE2 Melualueet L DEN -tasoina, reitti- ja pienkoneet Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy, Helsinki 0 1 2 3 4 km 5 Kuva 2.2: Lentomelualueet L DEN -tasoina, kun kaikki viisi reittivuoroa lennetään SAAB 340 koneella tai melultaan sitä vastaavalla. 18 pienkoneen nousua ja laskeutumista kuvan 2.1 reiteille jakaantuneena. Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy Doc. No: 711-S-1, Rev2 Sivu: 19
60 db 50 db(a) 55 db(a) Reittikoneet Saab 340 yht. 5 vuorolentoa/vrk, 18 pienkonelentoa/vrk ( 1 lento = nousu ja laskeutuminen) Seinäjoen lentopaikka VE2 Melualueet L Aeq 07-22h -tasoina, reitti- ja pienkoneet Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy, Helsinki 0 1 2 3 4 km 5 Kuva 2.3: Lentomelualueet L Aeq,07-22h -tasoina, kun kaikki viisi reittivuoroa lennetään SAAB 340 koneella tai melultaan sitä vastaavalla. 18 pienkoneen nousua ja laskeutumista kuvan 2.1 reiteille jakaantuneena. Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy Doc. No: 711-S-1, Rev2 Sivu: 20
60 db(a) 50 db(a) 55 db(a) Reittikoneet Saab 2000 tai ATR 72, yht. 5 vuoroa/vrk 18 pienkonelentoa/vrk ( 1 lento = nousu ja laskeutuminen) Seinäjoen lentopaikka Melualueet L DEN -tasoina, reitti- ja pienkoneet Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy, Helsinki 1.10.2005 0 1 2 3 4 km 5 Kuva 2.4: Lentomelualueet L DEN -tasoina, kun kaikki viisi reittivuoroa lennetään SAAB 2000 tai ATR 72 koneella tai melultaan niitä FAA:n mukaan vastaavalla koneella (ks. liitteen 1 arviot koneiden melun vastaavuudesta). 18 pienkoneen nousua ja laskeutumista kuvan 2.1 reiteille jakaantuneena. Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy Doc. No: 711-S-1, Rev2 Sivu: 21
60 db 55 50 55 db(a) db(a) db(a) 50 55 50 db(a) db(a) db(a) Reittikoneet Saab 2000 tai ATR 72, yht. 5 vuoroa/vrk 18 pienkonelentoa/vrk ( 1 lento = nousu ja laskeutuminen) Seinäjoen lentopaikka VE1 Melualueet L Aeq, 07-22h -tasoina, reitti- ja pienkoneet Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy, Helsinki 6.10.2005 0 1 2 3 4 km 5 Kuva 2.5: Lentomelualueet L Aeq,07-22h -tasoina, kun kaikki viisi reittivuoroa lennetään SAAB 2000 tai ATR 72 koneella tai melultaan niitä FAA:n mukaan vastaavalla koneella (ks. liitteen 1 arviot koneiden melun vastaavuudesta). 18 pienkoneen nousua ja laskeutumista kuvan 2.1 reiteille jakaantuneena. Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy Doc. No: 711-S-1, Rev2 Sivu: 22
50 db(a) 60 db(a) 55 db(a) Reittikoneet Saab 2000 tai ATR 72, yht. 5 vuoroa/vrk 18 pienkonelentoa/vrk 1 Hornet/vrk ( 1 lento = nousu ja laskeutuminen) Seinäjoen lentopaikka VE1 Melualueet L DEN -tasoina, reitti-, pien- ja sotilaskoneet Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy, Helsinki 6.10.2005 0 1 2 3 4 km 5 Kuva 2.6: Lentomelualueet L DEN -tasoina, kun kaikki viisi reittivuoroa lennetään SAAB 2000 tai ATR 72 koneella tai melultaan niitä FAA:n mukaan vastaavalla koneella (ks. liitteen 1 arviot koneiden melun vastaavuudesta). 18 pienkoneen nousua ja laskeutumista kuvan 2.1 reiteille jakaantuneena. Lisäksi 1 Hornetin laskeutuminen ja nousu. Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy Doc. No: 711-S-1, Rev2 Sivu: 23
50 db(a) 50 db(a) 55 db(a) 60 db(a) 55 db(a) Reittikoneet Saab 2000 tai ATR 72, yht. 5 vuoroa/vrk 18 pienkonelentoa/vrk 1 Hornet/vrk ( 1 lento = nousu ja laskeutuminen) Seinäjoen lentopaikka VE1 Melualueet L Aeq, 07-22h -tasoina, reitti-, pien- ja sotilaskoneet Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy, Helsinki 6.10.2005 0 1 2 3 4 km 5 Kuva 2.7: Lentomelualueet L Aeq,07-22h -tasoina, kun kaikki viisi reittivuoroa lennetään SAAB 2000 tai ATR 72 koneella tai melultaan niitä FAA:n mukaan vastaavalla koneella (ks. liitteen 1 arviot koneiden melun vastaavuudesta). 18 pienkoneen nousua ja laskeutumista kuvan 2.1 reiteille jakaantuneena. Lisäksi 1 Hornetin laskeutuminen ja nousu. Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy Doc. No: 711-S-1, Rev2 Sivu: 24
Seinäjoen lentopaikka Melulaskennan lentoreitit, hinauslennot Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy, Helsinki 5.10.2005 0 1 2 3 4 km 5 Kuva 2.8: Hinauslentojen nimelliset reitit. Hinataan 20 konetta; 10 kiitotieltä 14 ja 10 kiitotieltä 32. Hinauksen jälkeen laskeudutaan samalle kiintotielle kuin, miltä on noustu. Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy Doc. No: 711-S-1, Rev2 Sivu: 25
50 db(a) 60 db(a) 55 db(a) Hinauslennot, yhteensä 20 hinauslentoa klo 07-19 välillä Seinäjoen lentopaikka Melualueet L DEN -tasoina, hinauslennot Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy, Helsinki 5.10.2005 0 1 2 3 4 km 5 Kuva 2.9: Hinauslentojen lentomelualueet L Aeq,07-22h -tasoina kun päivässä (klo 07 19h) hinataan 20 konetta (10 kiitotieltä 14 ja 10 kiitotieltä 32). Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy Doc. No: 711-S-1, Rev2 Sivu: 26
50 db(a) 60 db(a) 55 db(a) Hinauslennot, yhteensä 20 hinauslentoa klo 07-19 välillä Seinäjoen lentopaikka Melualueet L 07-22h -tasoina, hinauslennot Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy, Helsinki 5.10.2005 0 1 2 3 4 km 5 Kuva 2.19: Hinauslentojen lentomelualueet L Aeq,07-22h -tasoina kun päivässä (klo 07 19h) hinataan 20 konetta (10 kiitotieltä 14 ja 10 kiitotieltä 32). Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy Doc. No: 711-S-1, Rev2 Sivu: 27
55 db(a) 65 db(a) 60 db(a) 75 db(a) 70 db(a) Hinauslennot, yhteensä 20 hinauslentoa klo 07-19 välillä Seinäjoen lentopaikka Melualueet L ASmax -tasoina, hinauslennot Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy, Helsinki 5.10.2005 0 1 2 3 4 km 5 Kuva 2.11: Hinauslentojen lentomelualueet L ASmax -tasoina kun päivässä (klo 07 19h) hinataan 20 konetta (10 kiitotieltä 14 ja 10 kiitotieltä 32). Insinööritoimisto Kari Pesonen Oy Doc. No: 711-S-1, Rev2 Sivu: 28