TÄSMÄLLISYYSJOHTAMISMALLI rautatieliikennejärjestelmän luotettavuuden parantamiseksi TUTKIMUSSUUNNITELMA DI Jouni Paavilainen 3.12.2011
2 Täsmällisyysjohtamismalli HAASTE Tausta Luotettavuus toisin sanoen aikataulunmukaisuus on yksi kriittisimpiä tekijöitä rautatieliikennejärjestelmän toiminnan kannalta. Rautateillä viiveet ketjuuntuvat helposti, jolloin erilaisista ongelmista aiheutuu nopeasti laajoja seurannaisvaikutuksia: yhden junan myöhästyminen johtaa useiden muiden junien myöhästymisiin. Pahimmissa ongelmatilanteissa liikenteen luotettavuus voi romahtaa täysin. Näin kävi esimerkiksi viime talven haastavimpina päivinä. Tällaiset laajamittaiset ongelmat ja niistä toipuminen aiheuttavat merkittäviä kustannuksia niin radanpitäjälle kuin liikennöitsijöillekin. Voidaan siis sanoa, että järjestelmän toiminnan näkökulmasta liikenteen luotettavuus on elintärkeä asia, ja se toimiikin erinomaisena järjestelmän suorituskykyä kuvaavana mittarina. Vielä järjestelmänäkökulmaakin merkittävämpi seikka on, että luotettavuus muodostaa erittäin suuren osan asiakkaille tarjotun palvelun laadusta. Henkilöliikenteessä epäluotettavuudesta seuraa merkittäviä matkustajakohtaisia sekä yhteiskuntataloudellisia vaikutuksia menetetyn ajan seurauksena. Lisäksi epäluotettavuus vaikuttaa hyvin kielteisesti matkustajan palvelukokemukseen. Onkin perusteltua todeta, että luotettavuus on tärkein yksittäinen junamatkan laatuun, ja siten kulkumuodon valintaan vaikuttava tekijä. VR:n tutkimuksien mukaan täsmällisyys muodostaa noin 65 % henkilöliikenteen laadusta. Myös tavaraliikenteessä epäluotettavuus on asiakasnäkökulmasta suuri ongelma: junan viive hankaloittaa kuljetusketjujen ja tuotantoprosessien optimointia. Täsmällisyyden nykytilanne Suomessa rautatieliikenteen täsmällisyys on pääsääntöisesti pysynyt alle tavoitetasojen vuodesta 2004 lähtien, vaikka rautatietoimijat ovat pyrkineet puuttumaan asiaan erilaisin keinoin. Erityisesti viimeisen kahden vuoden aikana tilanne on heikentynyt merkittävästi, vaikeista talvista johtuen. Kehitystä havainnollistavat kuvat 1 ja 2. Kuva 1. Kaukoliikenteen täsmällisyyden kehittyminen. Täsmällisyystavoite 90 %, 5 minuutin toleranssilla. Kuva 2. Lähiliikenteen täsmällisyyden kehittyminen. Täsmällisyystavoite 97,5 %, 3 minuutin toleranssilla.
3 Täsmällisyysjohtamismalli Kuva 3. Viiveminuuttien karkea jakaantuminen eri syille. Liikenneviraston ja VR:n vastuulle kohdistuu suurin piirtein saman verran ensisijaisia viiveitä. Ketjuuntuneita viiveitä on noin puolet kaikista viiveistä. Tämä kehitys näkyy matkustajien mielipiteissä: valtaosa matkustajista on tyytymättömiä nykyiseen täsmällisyystasoon. Myös liiketaloudelliset kustannukset ovat olleet merkittävät. VR:llä on arvioitu täsmällisyysongelmien synnyttäneen yli 10 miljoonaa euroa suoria lisäkustannuksia vuonna 2010. Arvioiden mukaan kustannuksia on syntynyt yhtä lailla sekä lähi-, kauko- että tavaraliikenteelle. Suorien kustannusten lisäksi on perusteltua olettaa, että heikko täsmällisyys on karkottanut potentiaalisia asiakkaita. Esimerkiksi Banverketin karkean arvion mukaan 10 prosenttiyksikön heikennys täsmällisyydessä vähentää tuloja 5 prosenttia. Pelkästään VR:n kustannuksina ja tulonmenetyksinä epätäsmällisyys siis maksaa miljoonia euroja. Yhteiskunnalliset vaikutukset esimerkiksi matkustajien ajanmenetykset ovat moninkertaiset. Asia on siis äärimmäisen merkittävä. Se on myös radanpitäjän ja liikennöitsijän yhteinen: Liikenneviraston ja VR:n vastuulle kohdistuu suurin piirtein saman verran viiveitä. Tätä havainnostaa kuva 3. Kohti täsmällisyysjohtamista Vuonna 2009 VR ja silloinen RHK laativat lähiliikenteen täsmällisyyden parantamista käsitelleen raportin, jossa esitettiin toteutettavaksi lukuisia täsmällisyyttä parantavia toimenpiteitä. Raportissa kiinnitettiin huomiota myös siihen, etteivät aikaisemmat ponnistelut täsmällisyyden parantamiseksi ole tuottaneet haluttua tulosta: Junaliikenteen täsmällisyyteen osallisten organisaatioiden aikaisempi toiminta ei ole johtanut täsmällisyyden paranemiseen. Päinvastoin, kehitys on ollut negatiivista. Aikaisempien vuosien huonojen kokemuksien vuoksi raportissa esitettiin, että täsmällisyyttä tulisi ryhtyä erikseen johtamaan. Nyt, vuonna 2011, voidaan todeta, että täsmällisyyden johtaminen on kyllä kehittynyt monin osin, mutta haluttua tulosta ei ole vielä saavutettu. Vaikeiden talvien vuoksi tilanne on nimittäin kärjistynyt entisestään. Osittaisen epäonnistumisen syytä voidaan etsiä ainakin seuraavista seikoista: Ennen viimeisen kahden talven ongelmia rautatieorganisaatioiden johto oli puutteellisesti sitoutunut täsmällisyystyöhön Täsmällisyystyöstä ovat puuttuneet selkeät ja konkreettiset strategisen tason päämäärät Suurien päämäärien puuttuessa toiminta on ollut lyhyen tähtäimen reagoimista, ts. on korjattu seurauksia, ei perimmäisiä syitä niiden taustalla Toimenpiteiden priorisointi on ollut hankalaa, koska niiden kustannuksista ja ennen kaikkea vaikutuksista on ollut vaikea saada tietoa Rautatietoimijoiden sisäiset organisaatiot eivät ole tukeneet täsmällisyystyötä parhaalla mahdollisella tavalla. Tämän seurauksena työ on hajaantunut
4 Täsmällisyysjohtamismalli erilaisille työryhmille, joiden keskinäiset vastuut ja valtuudet ovat olleet epäselvät Myös rautatieorganisaatioiden välinen työnjako on ollut epäselvä Edellä mainituista syistä täsmällisyystyö on ollut tehotonta, johtuen esimerkiksi puutteellisesta vastuuttamisesta, valtuuttamisesta ja työnjaosta. Nämä ongelmat voidaan tiivistää yhteen johtopäätökseen: täsmällisyyden johtaminen ei ole ollut riittävän kokonaisvaltaista. Nyt olisikin ensiarvoisen tärkeää, että rautateille laadittaisiin täsmällisyysjohtamismalli, jonka päämääränä olisi täsmällisyyden pitkäjänteinen parantaminen ja ylläpitäminen, jossa asiakasnäkökulma olisi nostettu kaiken toiminnan keskiöön, ja johon organisaatiot sitoutuisivat johtotasolta lähtien. Vaikka päämäärä on yhteinen, on mallissa otettava huomioon sekä nykyisten että tulevien toimijoiden (radanpitäjä, liikennöitsijät, urakoitsijat) erilliset roolit ja tavoitteet. On esimerkiksi poissuljettua, että täsmällisyyttä ryhtyisi johtamaan rautatietoimijoiden muodostama yhteinen organisaatio. Täsmällisyysjohtaminen kumpuaa strategiasta Pyrkimys täsmällisyyden edistämiseen voidaan johtaa suoraan toimijoiden nykyisistä strategioista. Tuleva täsmällisyysjohtamismalli on siis tapa organisaatiotason strategioiden toteuttamiseksi. Liikennevirasto on määritellyt toiminta-ajatuksensa toimivien, tehokkaiden ja turvallisien matkojen ja kuljetuksien mahdollistaminen tueksi 12 strategista päämäärää. Näistä rautatieliikenteen täsmällisyyden kehittämistä puoltavat kiinteimmin kolme ensimmäistä: Matka- ja kuljetusketjut toimivat hyvin ja turvallisesti Elinkeinoelämän logistiset kustannukset ovat pienentyneet Joukkoliikenne on kilpailukykyinen vaihtoehto kasvavilla kaupunkiseuduilla ja kaukoliikenteessä. Rautatieliikenteen luonteen vuoksi se toimii yleensä matka- ja kuljetusketjujen runkona. Näin ollen sen täsmällisyys heijastuu erittäin voimakkaasti ketjujen toimivuuteen. Kustannustehokkaiden rautatiekuljetusten osuutta kasvattamalla on mahdollista pienentää logistisia kustannuksia. Tämä kuitenkin edellyttää luotettavaa rautatieliikennejärjestelmää. Vastaavasti henkilöliikenteessä täsmällisyys on äärimmäisen merkittävä laatu- ja siten kilpailukykytekijä. VR:n strategiassa puolestaan korostuu palvelutarjonnan parantaminen, kilpailukyvyn kasvattaminen, asiakaslähtöisyyden lisääminen ja ylipäätään korkeaan laatuun pyrkiminen. Kuten todettua, on täsmällisyys ehdottomasti merkittävin yksittäinen laatutekijä rautateillä. Näin ollen pyrkimys täsmällisyyden pitkäjänteiseen parantamiseen ja ylläpitämiseen edistää VR:n strategisia päämääriä parhaalla mahdollisella tavalla. Edellä mainituista lähtökohdista Liikennevirasto ja VR ovat ryhtyneet yhteistyössä täsmällisyyden johtamisen kehittämiseen. Tavoitteena on luoda rautateille täsmällisyysjohtamismalli, joka yhtäältä pyrkii täsmällisyyden kokonaisvaltaiseen ja pitkäjänteiseen parantamiseen ja ylläpitämiseen, toisaalta ottaa huomioon sekä nykyisten että tulevien toimijoiden erilliset roolit ja tavoitteet. Tämä tutkimuksen tarkoituksena on osallistua mallin kehittämiseen ja käyttöönottoon.
5 Täsmällisyysjohtamismalli TAVOITE Täsmällisyysjohtamismalli Täsmällisyys on rautatieliikennejärjestelmän keskeisimpiä laatutekijöitä: täsmällisyyttä parantamalla parannetaan laatua. Laatujohtaminen on johtamismalli, jossa laatua pyritään hallitsemaan ja johtamaan strategisesti. Tutkimuksen ensimmäisenä tavoitteena on luoda strategisen tason täsmällisyysjohtamismalli, joka pohjautuu laatujohtamisen keskeisille teorioille. Mallilla pyritään siihen, että täsmällisyydestä tulisi turvallisuuden kaltainen perusominaisuus. Sen myötä täsmällisyystyötä siis painotetaan häiriönhallinnasta ennaltaehkäisevään toimintaan. Toinen tärkeä periaate on, että mallissa asiakas nostetaan kaiken toiminnan keskiöön. Yleisellä tasolla täsmällisyysjohtamismalli sisältää kaksi pääprosessia: päätöksentekoprosessin ja sitä tukevan tiedontuotantoprosessin (kuva 4). Näiden prosessien ymmärtämiseksi ja määrittelemiseksi mallissa tarkastellaan täsmällisyystyötä strategisten päämäärien, mittareiden ja niihin sidottujen tavoitteiden, organisoitumisen sekä erilaisten tukiprosessien näkökulmista. Malli muodostetaan siten, että se sekä edistää rautatieliikennejärjestelmän täsmällisyystyötä yleisellä tasolla että ottaa huomioon kohdeorganisaatioiden erilliset roolit ja tavoitteet. Näin ollen malliin muodostetaan yleinen osa (mm. täsmällisyyteen liittyvät strategiset päämäärät ja organisaatioiden välinen yhteistyö) että organisaatiokohtaiset osat (mm. toiminnan sisäiset johtamisprosessit ja omalle vastuulle kuuluviin toimintoihin sidotut mittarit ja tavoitteet). Täsmällisyysjohtamismallin jalkautus Täsmällisyysjohtamismalli on turha, ellei sitä viedä käytäntöön. Niinpä tutkimuksen toisena tavoitteena on tarkastella ja edistää muodostetun täsmällisyysjohtamismallin juurtumista organisaatioiden toimintaan. Strategian jalkauttamisen onnistumiseen vaikuttavat luonnollisesti lukuisat tekijät, kuten johdon sitoutuminen ja muutosvastarinnan hallinta. Tutkimuksessa mallin juurtumisen tarkastelussa ja edistämisessä sovelletaan new institutional theoryä. Tämä teoria kuvaa, kuinka yhteisö omaksuu tai jättää omaksumatta uudet mallit. Täsmällisyysjohtaminen eri näkökulmista Kuva 4. Täsmällisyysjohtamismalli ylätasolla Täsmällisyysjohtaminen leikkaa läpi rautatieliikennejärjestelmän eri osa-alueiden: täsmällisyystyötä tulee tehdä niin infrastruktuurin, kaluston kuin liikennöinninkin osalta; pitkän tähtäimen kehittämisestä ja suunnittelusta aina operatiiviseen reagointiin ja ennakointiin (kuva 5).
6 Täsmällisyysjohtamismalli Kuva 5. Täsmällisyysjohtaminen leikkaa läpi rautatieliikennejärjestelmän eri osa-alueiden. Laajemmin ajateltuna täsmällisyyttä tulisi johtaa koko matka- ja kuljetusketjujen pituudelta. Eri näkökulmista täsmällisyysjohtaminen käsittää luonnollisesti hyvin erityyppisiä asioita. Mallia muodostettaessa tulee ottaa huomioon ainakin seuraavat seikat: Liikennejärjestelmä Olemassa olevan liikennejärjestelmän täsmällisyystyölle asettamat haasteet; täsmällisyystavoitteiden huomioon ottaminen liikennejärjestelmän suunnittelussa Täsmällisyystavoitteiden asettaminen matkaja kuljetusketjujen palvelutasomäärittelyyn perustuen Täsmällisyyden mittaaminen ja seuranta osana liikenneverkon palvelutason seurantaa sekä tiedon analysointi, raportointi ja jakaminen Kokonaisvastuu; vastuut ja valtuudet eri rautatietoimijoiden välillä Infrastuktuurin kehittäminen ja kunnossapito Häiriösietoisuuden huomiointi suurissa hankkeissa Täsmällisyyden parantaminen pienehköillä infraparannuksilla Täsmällisyyden parantaminen ennakoivalla ja kohdennetulla kunnossapidolla sekä materiaali- ja resurssivarautumisella Ratatöiden vaikutus täsmällisyyteen; täsmällisyyden vaikutus ratatöihin Urakka- ja kunnossapitosopimusten kehittäminen täsmällisyystavoitteita tukeviksi Työtapojen kehittäminen häiriövaikutusten välttämiseksi (esim. kaapelikatkot) Häiriövaikutusten minimointi reagoivalla kunnossapidolla sekä kunnossapidon ja liikenteenohjauksen yhteistyöllä Junakaluston kehittäminen ja kunnossapito Olemassa olevan kaluston häiriösietoisuuden parantaminen Häiriösietoisuuden huomiointi uuden kaluston hankinnassa (esim. eri kalustotyyppien määrän minimointi) Täsmällisyyden parantaminen kaluston ennakoivammalla kunnossapidolla (prosessi- ja resurssiparannukset) Kaluston mitoittaminen ja käytön suunnittelu (mm. varakalusto) Liikennöinnin suunnittelu ja toteutus Asiakkaiden täsmällisyyteen liittyvien tarpeiden ja vaatimuksien huomioon ottaminen Henkilölähi-, henkilökauko- ja tavaraliikenneasiakkailla hyvin erilaiset tarpeet Erilaisten tarpeiden ja vaatimuksien yhteen sovittaminen tuotannon ja talouden reunaehdot huomioon ottaen
7 Täsmällisyysjohtamismalli Liikenteenohjauksen varautuminen häiriötilanteisiin (häiriötilanteiden hoidon suunnittelu) Häiriöiden vaikutusten minimointi (proaktiivinen ja reaktiivinen toiminta) Liikenteenohjauksen ja kunnossapidon yhteistyö Liikenteenohjauksen ja liikennöitsijän operaatiokeskuksen yhteistyö Rataverkon käytön suunnittelu häiriöherkkyyden vähentämiseksi (esim. aikataulujen sovittaminen ratatöihin ja routatilanteeseen, liikennöintimallit, kapasiteetin jako) yhteistyössä liikennöitsijöiden kanssa Täsmällisyysjohtaminen siis kattaa strategisella tasolla koko rautatiesektorin tärkeimpänä luonnollisesti Liikenneviraston ja VR:n eri toimintayksiköt. Onkin välttämätöntä, että mallin muodostamiseen ja jalkauttamiseen osallistuvat organisaatioiden keskeisimpien päätoiminta-alueiden johdot: Liikennejärjestelmä-toimiala (Liikennevirasto) Liikenteenhallinta-toimiala (Liikennevirasto) Kunnossapito-toimiala (Liikennevirasto) Investointi-toimiala (Liikennevirasto) Matkustajaliikenne-divisioona (VR) Logistiikka-divisioona (VR) Palvelut ja tuotanto -divisioona (VR) Infrarakentaminen-divisioona (VR) Tutkimuksen rajaukset Tutkimus toteutetaan toimintatutkimuksena, jonka ideana on pelkän observoinnin sijaan osallistua kohdeorganisaatioiden arkipäivän toimintaan. Käytännössä täsmällisyysjohtamismallia siis kehitetään yhdessä Liikenneviraston ja VR:n kanssa. Tästä syystä tutkimusta ei vielä suunnitelmavaiheessa rajata kovinkaan tiukasti, vaan rajauksia asetetaan tutkimuksen edetessä. Luonnollisesti tutkimukselle tässä suunnitelmassa asetetut tavoitteet rajaavat tutkimusta jo itsessään annetuilla resursseilla jo pelkästään niiden täyttäminen on kunnianhimoinen päämäärä. Tutkimuksen kytkeytyminen aikaisempiin tutkimuksiin TTY on tehnyt rautatieliikenteen täsmällisyyteen liittyvää tutkimusta vuodesta 2008, pääasiassa Liikenneviraston tilauksesta (ks. liite 1). Erityisesti täsmällisyyteen liittyvää tiedontuotantoprosessia on jo käsitelty useista eri näkökulmista. Näiden tutkimuksien tuloksia hyödynnetään tässä työssä parhaalla mahdollisella tavalla.
8 Täsmällisyysjohtamismalli TEOREETTINEN KEHYS Laatujohtaminen Laatujohtaminen on johtamismalli, jossa laatua pyritään hallitsemaan ja johtamaan strategisesti. Näin ollen laatujohtamisen tulee alkaa organisaation johdosta ja ulottua organisaation kaikkiin toimintoihin. Laatujohtaminen ei ole yksittäinen malli, vaan ennemminkin ajattelutapa. Se pitää sisällään useita erilaisia johtamisen työkaluja. Tällaisia ovat esimerkiksi: JIT (Just-In-Time) TBM (Time Based Management) Ydinosaaminen Benchmarking Lean-ajattelu QFD (Quality Function Deployment) Aivoriihi ja tuplatiimi TOC (Theory of Constraints) Balanced Scorecard Laadunvalvonta, mittaaminen Asiakaskeskeisyys Toiminnan ja prosessien kehittäminen Työntekijöiden osallistaminen Laatukustannusten välttäminen New institutional theory New institutional theory keskittyy siihen, kuinka yhteisö organisaatio omaksuu uusia malleja. Minkälaisen prosessin myötä tietyt rakenteet, säännöt, normit ja rutiinit otetaan yhteisön toiminnan kulmakiviksi tai hylätään? Mitkä ovat onnistuneen jalkautuksen edellytykset; miten mallin elementit luodaan, levitetään ja omaksutaan, eri aikajänteillä? Entä mikä johtaa elementtien hylkäämiseen? Yhteisöille on ominaista pyrkimys vakauteen ja pysyvyyteen. Näin ollen muutokseen liittyy väistämättä myös konfliktin riski. Kuinka tämä riski hallitaan? Tutkimuksessa hyödynnetään new institutional theorya täsmällisyysjohtamismallin muodostamisessa ja ennen kaikkea sen jalkauttamisessa. Lopuksi tätä prosessia ja saavutettua lopputilannetta peilataan teorian keskeisimpiin havaintoihin. Tässä tutkimuksessa muodostetaan laatujohtamisen kaltainen täsmällisyysjohtamismalli. Malliin sisällytetään sovelletusti edellä mainituista työkaluista ne, jotka palvelevat parhaiten täsmällisyyden parantamista. Rautateillä turvallisuusjohtaminen on omaa luokkaansa. Laatujohtamisnäkökulman lisäksi tutkimuksessa tarkastellaankin, voitaisiinko joitakin turvallisuusjohtamisen elementtejä hyödyntää myös täsmällisyysjohtamisessa.
9 Täsmällisyysjohtamismalli TUTKIMUS- MENETELMÄ Toimintatutkimus Tutkimuksen päätutkimusmenetelmänä on toimintatutkimus (action design research). Menetelmän ideana on, että pelkän observoinnin sijaan tutkimuksessa pyritään kehittämään kohdeorganisaatioita osallistumalla niiden arkipäivän toimintaan. Menetelmä takaa työlle tieteellisen uutuusarvon lisäksi parhaan mahdollisen käytännön hyödyn. Se kuitenkin edellyttää tiivistä yhteystyötä alan toimijoiden VR:n ja Liikenneviraston kanssa. Menetelmän perusperiaate on esitetty kuvassa 6. Osallistuminen Käytännön tasolla osallistuminen tarkoittaa, että tutkijat osallistuvat aktiivisesti täsmällisyyttä käsittelevien foorumeiden toimintaan, tarkoituksenaan oppia prosesseista, tarjota niihin asiantuntemustaan sekä kehittää niitä. Kattavan kokonaiskuvan saamiseksi on oleellista, että tutkijat osallistuvat täsmällisyystyön kannalta keskeisimpiin ryhmiin säännöllisesti, ja lisäksi mahdollisimman moneen muuhun täsmällisyyttä käsittelevään ryhmään vähintään kertaalleen. Yhteensä osallistumisia järjestetään tutkimusjakson aikana n. 25 kertaa. Tutkimuksen dokumentoimiseksi tutkijat pitävät osallistumisistaan päiväkirjaa. Tätä suunnitelmaa laadittaessa rautatietoimijoiden täsmällisyyttä käsittelevien ryhmien kokoonpanot ja roolit elävät jatkuvasti, ja tämä prosessi jatkunee myös tutkimuksen aikana. Näin ollen eri ryhmiin osallistumisesta ei laadita tiukkaa suunnitelmaa, vaan sen annetaan elää organisaatioiden muutoksen mukana. Täsmällisyysfoorumeille osallistumisen lisäksi työtä täydennetään erilaisin asiantuntijahaastatteluin ja -tapaamisin, erityisesti organisaatioiden täsmällisyystyöstä vastaavien henkilöiden (täsmällisyysjohtajat, -koordinaattorit ja -analyytikot) kanssa. Näitä haastatteluita ja tapaamisia järjestetään tutkimusjakson tarvittaessa, yhteensä n. 10 kertaa, eikä niitä aikatauluteta etukäteen. Haastattelut ja tapaamiset dokumentoidaan tarvittavalla tarkkuudella. Tarpeen mukaan voidaan myös järjestää esimerkiksi teemoitettuja työpajoja. Kuva 6. Action design research
10 Täsmällisyysjohtamismalli MALLIN OSA-ALUEET Tutkimuksessa luodaan rautateille täsmällisyysjohtamismalli, joka yhtäältä pyrkii täsmällisyyden kokonaisvaltaiseen ja pitkäjänteiseen parantamiseen ja ylläpitämiseen, ja toisaalta ottaa huomioon sekä nykyisten että tulevien toimijoiden erilliset roolit ja tavoitteet. Täsmällisyysjohtamismallia muodostettaessa asiaan perehdytään neljän eri osakokonaisuuden kautta: Täsmällisyyteen liittyvät strategiset päämäärät Täsmällisyyteen liittyvät mittarit ja tavoitteet Täsmällisyystyön organisointi ja työtavat Täsmällisyystyötä tukevat prosessit Seuraavaksi on esitelty osa-alueet merkittävimpine haasteineen. Kussakin osa-alueessa tarkastellaan täsmällisyysjohtamista sekä yleisellä että organisaatiokohtaisella tasolla. Osa-alueiden konkreettiset sisällöt ja keskinäiset painopisteet tarkentuvat tutkimuksen kuluessa, toimintatutkimuksen luonteen mukaisesti. Myös kullakin osaalueella sovellettavat laatujohtamisen mallit ja työkalut tarkentuvat vasta tutkimuksen aikana. Osa-alueiden kytkeytyminen aikaisempiin tutkimuksiin puolestaan on esitetty liitteessä 2. Täsmällisyyteen liittyvät strategiset päämäärät Ennen nykyistä täsmällisyysjohtamisajattelua täsmällisyystyö muodostui pääasiassa yksittäisistä toimenpiteistä, joita edistettiin toisistaan hajallaan. Näin saatiin sammuteltua akuuteimmat tulipalot, mutta järjestelmän kokonaisvaltaisempi kehittäminen jäi vähemmälle. Tämä johti varmasti osa-optimointiin ja lisäksi teki toimien vertailusta ja priorisoinnista hankalaa. Tämän työn tärkein konkreettinen tavoite on, että rautatieyritysten johdot määrittelisivät täsmällisyyteen liittyvät strategiset päämääränsä ja tavoitteensa, ja sitoutuisivat keinoihin niiden saavuttamiseksi. Helsingin seudun lähijunaliikenteen luotettavuuden kehittäminen -työssä esitettiin 12 strategisen tason teesiä, joihin tulisi pyrkiä, kun lähijunaliikenteen luotettavuutta pyritään parantamaan. Näitä olivat esimerkiksi häiriösietoisuuden ottaminen kaiken suunnittelun lähtökohdaksi sekä toimintatapojen vakiointi. Tässä osakokonaisuudessa tätä ajattelua laajennetaan kattamaan koko rautatieliikennejärjestelmä: mihin suuntaan järjestelmää tulisi strategisella tasolla viedä, jotta riittävästä täsmällisyydestä tulisi sen perusominaisuus. Täsmällisyystyön painopistettä siis siirretään häiriönhallinnasta ennaltaehkäisevään toimintaan. Tavoitteena on luoda strategisen tason päämäärät, joita täsmällisyystyössä ja siihen liittyvässä päätöksenteossa tulisi noudattaa. Täsmällisyyteen liittyvien strategisten päämäärien muodostaminen ja asettaminen on hyvin linjassa organisaatioiden olemassa olevien strategioiden kanssa. Esimerkiksi Liikenneviraston ensimmäisen strategisen päämäärän (matka- ja kuljetusketjut toimivat hyvin ja turvallisesti) ensimmäinen välitavoite (toiminta perustuu valtakunnalliseen kaikki liikennemuodot kattavaan priorisoituun näkemykseen matkojen ja kuljetusten palvelutasosta) edellyttää, että rautatieliikennejärjestelmälle asetetaan tietyt täsmällisyyteen liittyvät tavoitteet ja päämäärät. Osakokonaisuuden tavoitteena on muodostaa koko rautatiejärjestelmän kattavat strategiset päämäärät, sekä juurruttaa ne organisaatioihin.
11 Täsmällisyysjohtamismalli Täsmällisyyteen liittyvät mittarit ja tavoitteet Täsmällisyyteen liittyviin mittareihin ja niihin liitettyihin tavoitteisiin on syytä kiinnittää huomiota. Mittareita ja tavoitteita tulisi kehittää seuraavista näkökulmista: Järjestelmän täsmällisyys. Diskreetin määräasematarkastelun (juna joko ajoissa tai myöhässä) lisäksi tulisi tarkastella myöhästymisten suuruuksia, myös väliasemilla. Eri junatyyppien erilaiset vaatimukset tulisi ottaa nykyistä paremmin huomioon. Lisäksi tulisi pohtia, kuinka erilaiset olosuhteet tulisi ottaa huomioon mittareissa ja niihin liittyvissä tavoitteissa. Järjestelmän käytettävyys. Toteutuneen täsmällisyyden lisäksi tulisi voida nykyistä paremmin arvioida, mikä on järjestelmän käytettävyys. Esimerkiksi infran osalta käytettävyys ilmaisisi, kuinka todennäköisesti sillä voidaan liikennöidä suunnitelman mukaan. Viivesyiden tarkastelu ja allokointi. Perusteltujen kehittämistoimien tueksi tarvitaan luotettavaa tietoa viiveiden syistä. Syiden analysoinnin ohella tulee varmistaa syykirjauksien luotettavuus. Lisäksi sekundääriset viiveet tulisi allokoida alkuperäisille syilleen. Matkustajamääriin perustuva tarkastelu. Järjestelmällisen tarkastelun lisäksi täsmällisyyden mittaamisessa tulisi ottaa huomioon matkustajamäärät: ruuhkajunan myöhästyminen koskettaa useampaa matkustajaa kuin hiljaisen junan myöhästyminen. Jatkossa tärkeimmäksi mittariksi tulisi ottaa matkustajatäsmällisyys. Epätäsmällisyyden liike- ja yhteiskuntataloudelliset vaikutukset. Mittaamiseen tulisi nykyistä tiiviimmin kytkeä se, mitä taloudellisia vaikutuksia epätäsmällisyydestä on. Tämä edellyttää nykyistä parempaa ymmärrystä siitä, kuinka vaikutuksia tulisi arvioida. Koetun täsmällisyyden arviointi. Absoluuttisen aikataulunmukaisuuden lisäksi asiakkaan kokemaan täsmällisyyteen vaikuttaa voimakkaasti esimerkiksi hänen saamansa informaatio mahdollisessa poikkeustilanteessa. Kun mittarit on muodostettu, määritellään niihin liitetyt tavoitteet. Optimaalisten tavoitteiden määrittämistä havainnollistaa kuva 7. Kun tavoitteet on asetettu, ryhdytään niiden toteutumisen varmistamiseen kaikin mahdollisin tavoin. Mittarit ja niihin sidotut tavoitteet siis ohjaavat tiiviisti täsmällisyystyötä ja siihen liittyvää päätöksentekoa. Osakokonaisuuden tavoitteena on edistää täsmällisyyteen liittyvien mittareiden ja niihin sidottujen tavoitteidenmäärittelyä ja käyttöönottoa. Kuva 7. Periaatekuva täsmällisyyden parantamisen ja huonon täsmällisyyden aiheuttamien kustannuksien suhteesta. Tavoitteena tulisi olla kokonaiskustannusten minimointi. Huom: kuvassa oletetaan, ettei täsmällisyyden parantaminen heikennä muuta palvelutasoa, esim. matka-aikojen tai tarjonnan määrän osalta.
12 Täsmällisyysjohtamismalli Täsmällisyystyön organisointi ja työtavat Rautatietoimijoiden tulisi organisoitua siten, että täsmällisyystyölle ja siihen liittyvälle päätöksenteolle on riittävät edellytykset. Tämä koskee sekä toimijoiden sisäistä että niiden välistä organisoitumista. Organisoitumisella tarkoitetaan tässä yhteydessä ennen kaikkea toiminnallista näkökulmaa, ei varsinaisia organisaatiorakenteita; työssä ei pyritä esittämään muutoksia organisaatioiden perusrakenteisiin. Organisoitumisessa tulisi ottaa huomioon seuraavat seikat: Kokonaisuuden johtaminen. Rautatieliikennejärjestelmän eri osa-alueet esimerkiksi kalusto, henkilöstö, infrastruktuuri ja liikennöinti muodostavat kiinteän kokonaisuuden, jossa on lukuisia erilaisia sisäisiä riippuvuussuhteita. Liikenne voi olla täsmällistä vain silloin, jos kaikki nämä osa-alueet toimivat suunnitellusti yhteen. Näin ollen täsmällisyystyötä tulisi tehdä kokonaisuuden näkökulmasta. Samalla on kuitenkin huomioitava toimijoiden erilliset roolit ja tavoitteet. Organisaatiotasolla tulisi siis pyrkiä johtamaan kokonaisuutta, kun taas organisaatioiden välisessä toiminnassa korostuu tiiviin yhteistyön merkitys. Erilaisten täsmällisyyttä kehittävien ryhmien vastuiden ja valtuuksien määrittelyssä on ollut puutteita. Tämä on aiheuttanut epäselvyyttä siinä, mitä konkreettista ryhmien tulisi saada aikaan. Erityisen oleellista on, että valtuuksien tueksi määritellään riittävät resurssit. Organisaatioiden sitoutuminen Täsmällisyystyö edellyttää, että kaikki organisaatiot ja organisaatiotasot sitoutuvat siihen. Tämä tarkoittaa, että toimintaa kehitetään jatkuvasti myös silloin, kun täsmällisyyden suhteen ei ole akuutteja ongelmia. Luonnollisesti myös sovituista vastuista ja toimenpiteistä on pidettävä kiinni. Osakokonaisuuden tavoitteena on olla kehittämässä rautatieorganisaatioita toiminnallisesti sellaisiksi, että ne kykenevät mahdollisimman tehokkaaseen täsmällisyystyöhön. Kokonaisuuden johtamisen näkökulmasta erityisen haasteen asettaa se, kuinka kaiken toiminnan läpileikkaava täsmällisyystyö saadaan nivottua tiiviisti olemassa oleviin organisaatiorakenteisiin. Työnjaon, vastuiden ja valtuuksien kirkastaminen. Täsmällisyystyötä tekevien ryhmien välistä työnjakoa on kirkastettava. Tähän asti eri ryhmissä on monesti pohdittu päällekkäisiä asioita, mikä on aiheuttanut ristiriitoja ja vähentänyt toiminnan tehokkuutta. Lähtökohtaisesti esimerkiksi strategiset linjaukset ja nopeat, konkreettiset toimenpiteet tulisi käsitellä eri foorumeilla. Erilaisten foorumien määrää tulisi myös vähentää nykyisestään.
13 Täsmällisyysjohtamismalli Täsmällisyystyötä tukevat prosessit Täsmällisyyteen liittyvien prosessien tulee olla sellaisia, että ne tukevat ja edistävät täsmällisyystyötä ja siihen liittyvää päätöksentekoa. Näistä prosesseista tärkeimpiä ovat: Tiedon jalostaminen ja hyödyntäminen. Rautatieliikennejärjestelmästä kerätään paljon dataa, ja esimerkiksi GPS-seurannan myötä datan määrä kasvaa entisestään. Dataa ei kuitenkaan hyödynnetä parhaalla mahdollisella tavalla: esimerkiksi modernit datan analysointimenetelmät tarjoavat monia mahdollisuuksia järjestelmän syvälliseen analysointiin. Tällä hetkellä ei myöskään riittävällä tavalla huomioida eri toimijoiden erilaisia tietotarpeita. Tiedontuotantoprosessia tulisikin kehittää: päätöksentekotilanteessa tulisi aina olla käytettävissä luotettavaa ja oikeaa tietoa käsillä olevasta asiasta. Vaikutusten arviointi. Käytännön tasolla täsmällisyyttä edistetään erilaisin toimenpitein. Potentiaalisten ja myös toteutettujen toimenpiteiden vaikutuksia tulisi voida arvioida ja vertailla nykyistä kattavammin ja systemaattisemmin. Tässäkin osuudessa voidaan hyödyntää kehittyneen data-analytiikan menetelmiä. Suorituskannustimet ja -sanktiot. Toteutuneeseen täsmällisyyteen on liitetty useita erilaisia suorituskannustin- ja sanktiojärjestelmiä, sekä organisaatioiden sisäisiä että niiden välisiä. Esimerkiksi VR:n henkilöstölle maksetaan täsmällisyyteen sidottua tulospalkkaa, Liikennevirasto puolestaan joutuu maksamaan VR:lle sanktioita infran aiheuttamista liian suurista myöhästymisistä. Näyttää kuitenkin siltä, etteivät nämä järjestelmät ainakaan vielä ohjaa täsmällisyyden kehittymiseen parhaalla mahdollisella tavalla. Nyt tulisikin tarkastella, kuinka järjestelmät saataisiin aidosti edistämään täsmällisyyttä. Kommunikointi. On selvää, että täsmällisyystyötä tullaan jatkossakin tekemään usealla eri foorumilla. Näin ollen on varmistettava, että tieto kulkee eri ryhmien ja organisaatioiden välillä, jotta vältytään ristiriidoilta ja päällekkäisyyksiltä. Lisäksi on kiinnitettävä huomiota toiminnan seurantaan ja raportointiin, jotta voidaan todeta, kuinka asetetut tavoitteet ovat täyttyneet. Täsmällisyysjohtamisprosessi. Edellä mainittuja prosesseja voidaan hyödyntää muodostettaessa täsmällisyysjohtamisprosessia. Se kuvaa, kuinka täsmällisyyttä johdetaan iteratiivisena prosessina. Pohjana täsmällisyysjohtamisprosessille käytetään PDCA-mallia. Aikaisemmissa tutkimuksissa täsmällisyyteen liittyvää tiedontuotantoprosessia on jo käsitelty useista eri näkökulmista. Niinpä tässä tutkimuksessa johtamisprosessissa kiinnitetään erityistä huomiota siihen, kuinka tuotettu täsmällisyystieto tulisi jalostaa johtopäätöksiksi ja edelleen toimenpiteiksi. Toimenpiteiden tavoitteena tulisi olla, että täsmällisyydestä muodostuu turvallisuuden kaltainen rautatieliikennejärjestelmän perusominaisuus. Osakokonaisuuden tavoitteena on edistää rautatieorganisaatioiden prosessien kehittämistä sellaisiksi, että ne palvelevat täsmällisyystyötä parhaalla mahdollisella tavalla.
14 Täsmällisyysjohtamismalli AIKATAULU JA RAPORTOINTI Aikataulu Työn aikataulu on esitetty kuvassa 8. Työ alkaa syksyllä 2011 ja kestää noin vuoden. Työaikainen raportointi Toimintatutkimuksen luonteen mukaisesti työn välituloksia raportoidaan organisaatioille jatkuvasti, mm. PPesityksin. Näin varmistetaan myös se, että malli saadaan jalkautettua läpi organisaatioiden. Toimintatutkimus ja siten työnaikainen raportointi tehdään aikavälillä lokakuu 2011 toukokuu 2012. Loppuraportti Tutkimuksesta laaditaan tarkoituksenmukainen loppuraportti, jonka formaatti päätetään tutkimuksen aikana. Tavoitteena on, että raportti kuvaa täsmällisyysjohtamismallin mahdollisimman selkeästi, yksiselitteisesti ja sovellettavasti. Malli muodostetaan ja raportoidaan siten, että se sekä edistää rautatieliikennejärjestelmän täsmällisyystyötä yleisellä tasolla että ottaa huomioon kohdeorganisaatioiden erilliset roolit ja tavoitteet. Näin ollen malliin muodostetaan yleinen osa ja organisaatiokohtaiset osat. Loppuraportti valmistuu syksyllä 2012. Väitöskirjan muodostaminen Kuva 8. Projektin karkea aikataulu Tutkimuksen tieteellisen uutuusarvon takaa tutkimuksen jälkeen laadittava projektipäällikkö Jouni Paavilaisen väitöskirja, joka käsittelee tutkimusprosessia ja sen tuloksia. Loppuraporttiin verrattuna väitöskirjassa painotetaan luonnollisesti teoreettista viitekehystä sekä luotavan täsmällisyysjohtamismallin yleistettävyyttä. Tästä osuudesta ei aiheudu kuluja kohdeorganisaatioille, vaan se rahoitetaan TTY:n omarahoituksena. Tästä huolimatta kohdeorganisaatioilla on kuitenkin väitöskirjaan kommentointimahdollisuus, eikä sitä julkaista ennen organisaatioiden hyväksyntää.
15 Täsmällisyysjohtamismalli ORGANISOINTI Koko toimintasektorin strategista johtamismallia luotaessa on tärkeää, että työhön sitoutuu kaikkien keskeisien toiminta-alueiden johdot. Näin ollen työlle perustetaan ohjausryhmä, johon kuuluu (ks. organisaatiot liite 3): Liikennevirasto: Anne Herneoja (Liikennejärjestelmä-toimialan ylijohtaja) Tiina Tuurnala (Liikenteenhallinta-toimialan ylijohtaja) Raimo Tapio (Kunnossapito-toimialan ylijohtaja) Harri Yli-Villamo (Rakennuttamisosaston johtaja) Heli Mattila (Liikenneviraston Toiminnan ohjaus ja verkon käyttö -yksikön päällikkö); projektiryhmän edustaja ohjausryhmässä VR: Pertti Saarela (Palvelut ja tuotanto -divisioonan johtaja) Antti Korhonen (Matkustajaliikenteen kehitysjohtaja ja Lähiliikenteen vt. johtaja) Rolf Jansson (kehitysjohtaja ja Logistiikka-divisioonan vt. johtaja) Jari Paavilainen (täsmällisyysjohtaja, Palvelut ja tuotanto -divisioona); projektiryhmän edustaja ohjausryhmässä Tampereen teknillinen yliopisto: Jorma Mäntynen (liikenne- ja kuljetustekniikan professori) Konkreettisen työn tueksi perustetaan projektiryhmä, jossa on jäseniä kaikilta kohdeorganisaatioiden toimintaalueilta. Ryhmän jäsenet ovat: Liikennevirasto: Heli Mattila (Liikenteen palvelut -osasto) Pertti Tapola (Liikenteen palvelut -osasto) Antero Kaukonen (Kunnossapito-toimiala) Maria Torttila (Rakennuttamisosasto) Anu Kruth (Liikennejärjestelmä-toimiala) Hannu Kuikka (Liikenne- ja väylätieto -osasto) VR: Jari Paavilainen (täsmällisyysjohtaja) Egon Blomqvist (täsmällisyysanalyysit) Antti Kylkilahti (henkilöliikenne) Tero Kosonen (tavaraliikenne) Ari Marjamäki (kunnossapito) Tampereen teknillinen yliopisto: Jouni Paavilainen (projektipäällikkö) Tommi Mäkelä (tutkija) Projektiryhmä kokoontuu ennen ohjausryhmän kokouksia ja lisäksi tarpeen mukaan. Sen jäsenten tärkeimpänä tehtävänä on olla tutkijoiden käytettävissä esimerkiksi haastatteluita, keskusteluita ja tietoaineistojen hankintaa varten. Ohjausryhmä kokoontuu työn aikana kolme kertaa: Tavoitteiden asettaminen (9.12.2011) Väliseuranta (maaliskuu-huhtikuu 2012) Tulosten hyväksyminen (syyskuu-lokakuu 2012)
16 Täsmällisyysjohtamismalli RESURSOINTI JA KUSTANNUKSET Tutkimukseen TTY:ltä osallistuvat henkilöt työpanoksineen ovat: Professori Jorma Mäntynen Tutkimuksen vastuullinen johtaja Projektipäällikkö, DI Jouni Paavilainen Tutkimuksen päätoteuttaja 7 htkk (+ väitöskirja, josta ei aiheudu kustannuksia kohdeorganisaatioille) Tutkija, DI Tommi Mäkelä Erityisesti rautatieinfraan ja sen käytettävyyteen liittyvät osa-alueet 2 htkk Tutkija, DI Riikka Salkonen Erityisesti mittaamiseen ja asiakasnäkökulmaan liittyvät osa-alueet 2 htkk SOPIMINEN Tutkimuksesta laaditaan erillinen sopimus. Siltä osin kuin sopimuksessa ei toisin sovita, projektissa noudatetaan Tampereen teknillisen yliopiston tilaustutkimustoiminnan yleisiä sopimusehtoja. Tutkimusaineistojen ja -tulosten oikeudet ovat yliopistolla siihen asti, kunnes tilaaja on suorittanut maksun tutkimuksesta, minkä jälkeen oikeuden siirtyvät tilaajalle. Yliopistolla kuitenkin säilyy tulosaineistoihin käyttö- ja muokkausoikeus jatkotutkimukseen ja opetukseen liittyen. Lisäksi kaikki tulokset ovat julkisia ja yliopistolla on oikeus niiden julkaisuun, ellei toisin sovita. Taustaaineistojen oikeudet säilyvät tutkimuksen jälkeen sillä osapuolella, joka toimitti ne osaksi tutkimusta. Työn kustannukset aiheutuvat pääosin em. henkilöiden työajasta ja henkilösivukuluista sekä matkakustannuksista. Näin ollen kokonaiskustannuksiksi muodostuu 120 000 (+ alv), joka jaetaan puoliksi Liikenneviraston ja VR Groupin kesken. Paavilaisen väitöskirjan laadinnasta ei aiheudu kuluja kohdeorganisaatioille, vaan se rahoitetaan joko TTY:n omarahoituksena tai erikseen haettavalla apurahalla. Maksuerät sovitaan erikseen. Tutkimusta on mahdollista syventää kahdella tutkimuskokonaisuudella (ks. liite 4), joista laaditaan erilliset suunnitelmat, mikäli päädytään niiden toteuttamiseen: Matkustajien kokeman täsmällisyyden mittarit Rataverkon käytettävyyden mittarit.
17 Täsmällisyysjohtamismalli LIITE 1: Aikaisemmat tutkimukset Tutkimussuunnitelmassa on viitattu tekijöidensä aikaisempiin tutkimuksiin rautatieliikenteen täsmällisyydestä. Näitä ovat: TAUSTOITUS: Riikka Salkonen, Jouni Paavilainen, Tommi Mäkelä. Rautatieliikenteen täsmällisyystutkimuksen kirjallisuuskatsaus. Ratahallintokeskus, Liikennejärjestelmäosasto. Helsinki 2009. Ratahallintokeskuksen julkaisuja A 17/2009. 272 sivua ja 1 liite. ISBN 978-952-445-313-4, ISBN 978-952-445-314- 1 (pdf), ISSN 1455-2604, ISSN 1797-6995 (pdf). TÄSMÄLLISYYDEN MITTAAMINEN: Riikka Salkonen. Rautatieliikenteen täsmällisyyden mittaaminen. Ratahallintokeskus, Liikennejärjestelmäosasto. Helsinki 2008. Ratahallintokeskuksen julkaisuja A 15/2008. 114 sivua. ISBN 978-952-445-251-9, ISBN 978-952-445-252-6 (pdf), ISSN 1455-2604, ISSN 1797-6995 (pdf) Riikka Salkonen, Tommi Mäkelä. Rautatieliikenteen täsmällisyyden mittaamisen ja seurannan käytännöt eri maissa. Liikennevirasto, rautatieosasto. Helsinki 2010. Liikenne viraston tutkimuksia ja selvityksiä 42/2010. 76 sivua ja 1 liite. ISSN-L 1798-6656, ISSN 1798-6656, ISBN 978-952-255-588-5, ISSN 1798-6664 (pdf), ISBN 978-952-255-589-2 (pdf). TIEDONTUOTANTOPROSESSI: Jouni Paavilainen, Riikka Salkonen, Tuuli Rantala.Rautatieliikenteen täsmällisyyteen liittyvät tietotarpeet. Liikennevirasto, liikenteenhallinta. Helsinki 2011. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 12/2011. 67 sivua ja 2 liitettä. ISSN-L 1798-6656, ISSN 1798-6664, ISBN 978-952-255-631-8. Arttu-Matti Matinlauri. Rautatieliikennedatan jalostaminen päätöksenteon tueksi kehittyneen data-analytiikan menetelmin. Tampereen teknillinen yliopisto 2011. Diplomityö, 109 sivua (1 Liite). Jouni Paavilainen, Tommi Mäkelä, Riikka Salkonen. Rataverkon kunnon ja sen liikenteellisten vaikutusten visualisoinnin lähtökohdat. Ratahallintokeskus, Liikenne järjestelmäosasto. Helsinki 2009. Ratahallintokeskuksen julkaisuja A 1/2009. 57 sivua ja 1 liite. ISBN 978-952-445-268-7, ISBN 978-952-445-269-4 (pdf), ISSN 1455-2604, ISSN 1797-6995 (pdf) TÄSMÄLLISYYSJOHTAMISEN CASET: Jouni Paavilainen, Tommi Mäkelä. Helsingin seudun lähijunaliikenteen luotettavuuden kehittäminen. Helsingin seudun liikenne, Liikennevirasto ja VR Group. Julkaisematon tutkimusraportti. Jouni Paavilainen, Tommi Mäkelä. Talvi 2009 2010 Suomen rautateillä tapahtumat ja johtopäätökset. Liikennevirasto, rautatieosasto. Helsinki 2010. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 15/2010. 55 sivua. ISSN-L 1798-6656, ISSN 1798-6656, ISBN 978-952-255-532-8, ISSN 1798-6664 (pdf), ISBN 978-952-255-533-5 (pdf).
18 Täsmällisyysjohtamismalli LIITE 2: Mallin osakokonaisuuksien kytkeytyminen aikaisempiin tutkimuksiin LIITE 3: Kohdeorganisaatiot Täsmällisyyteen liittyvät strategiset päämäärät Helsingin seudun lähijunaliikenteen luotettavuuden kehittäminen Talvi 2009 2010 Suomen rautateillä tapahtumat ja johtopäätökset Täsmällisyyteen liittyvät mittarit ja tavoitteet Rautatieliikenteen täsmällisyyden mittaaminen Rautatieliikenteen täsmällisyyden mittaamisen ja seurannan käytännöt eri maissa Täsmällisyystyön organisointi ja työtavat Helsingin seudun lähijunaliikenteen luotettavuuden kehittäminen Talvi 2009 2010 Suomen rautateillä tapahtumat ja johtopäätökset Täsmällisyystyötä tukevat prosessit Rautatieliikenteen täsmällisyystiedon jalostaminen kehittyneen data-analytiikan keinoin Rautatieliikenteen täsmällisyyteen liittyvät tietotarpeet Rataverkon kunnon ja sen liikenteellisten vaikutusten visualisoinnin lähtökohdat Kuva 9. Liikenneviraston organisaatio Kuva 10. VR Groupin organisaatio
19 Täsmällisyysjohtamismalli LIITE 4: Syventävät tutkimuskokonaisuudet Tutkimusta on mahdollista syventää seuraavin tutkimuskokonaisuuksin. Mikäli näin tehdään, laaditaan niistä erilliset tutkimussuunnitelmat. Matkustajien kokeman täsmällisyyden mittarit Järjestelmällisen tarkastelun lisäksi täsmällisyyden mittaamisessa tulisi ottaa huomioon matkustajamäärät: ruuhkajunan myöhästyminen koskettaa useampaa matkustajaa kuin hiljaisen junan myöhästyminen. Lisäksi tulisi ottaa huomioon, ettei absoluuttinen aikataulunmukaisuus ole sama asia kuin matkustajan kokema täsmällisyys: koettuun täsmällisyyteen vaikuttaa voimakkaasti esimerkiksi matkustajan saama informaatio mahdollisessa poikkeustilanteessa. Nykyisin matkustajien täsmällisyydestä ei ole olemassa tarkkoja tunnuslukuja ja matkustajien tyytyväisyydestä kertovat ainoastaan asiakaspalaute ja asiakastyytyväisyyskyselyt. Suoranaista asiakkaiden täsmällisyyttä tai heidän kokemaansa täsmällisyyttä ei mitata. Tutkimuskokonaisuuden tavoitteena onkin vastata seuraaviin kysymyksiin: Miten matkustajakohtaista täsmällisyyttä tulisi mitata? Miten matkustajien kokemaa täsmällisyyttä voidaan arvioida ja seurata? Miten erilaiset rautatieliikenteen matkustajat arvottavat matka-aikaa? Tutkimuksen tavoitteena on tunnistaa erilaiset matkustajaryhmät, määrittää parametrit heidän ajan arvostaan sekä luoda konkreettinen mittaristo täsmällisyysvaikutusten seurantaan. Tutkimuksen päätoteuttajana toimii tutkija, DI Riikka Salkonen ja se on osa hänen väitöskirjaansa. Rataverkon käytettävyyden mittarit Rataverkon käytettävyys muodostuu toisaalta käytettävissä olosta (availability) ja toisaalta käyttökelpoisuudesta (usability). Tutkimus vastaa tarpeeseen kuvata rataverkon käytettävyyttä ja investointitarpeita havainnollisesti ja kiteytetysti, mutta samalla perustuen riittävän kattaviin tietoihin rataverkon tilasta ja liikennöintitarpeista. Tällä tavalla jäsenneltyä tietoa tarvitaan sekä liikennejärjestelmän kehittämistyön että yhteiskunnallisen päätöksenteon tueksi. Tutkimuksen tavoitteena on määritellä työkalu, joka hyödyntää käytettävyyttä ja sen mittaamista rataverkon palvelukyvyn kuvaajana. Esimerkkejä mahdollisista mitattavista tekijöistä ovat: Kuinka hyvin rataverkon osat palvelevat käyttötarkoitustaan? Mitkä ovat matka- ja kuljetusketjujen sujuvuuden kannalta kriittisiä rataverkon kohtia? Missä rataverkon osissa on luotettavuusongelmia? Mihin tekijöihin ongelmat liittyvät ja mihin matka- ja kuljetusketjuihin ne kohdistuvat? Missä rataverkolla on pullonkauloja tai epäluotettavasti toimivia radan komponentteja, jotka poistamalla tai korvaamalla voidaan lisätä eniten rataverkon palvelukykyä ja liikenteen luotettavuutta? Tutkimuksen päätoteuttajana toimii tutkija, DI Tommi Mäkelä ja se on osa hänen väitöskirjaansa.