Rakennemallivaihtoehdot ja niiden vaikutusten arviointi

Väliraportti 11.3.2009 Tampereen kaupunkiseudun rakennemalli Rakennemallivaihtoehdot ja niiden vaikutusten arviointi

Esipuhe Tampereen kaupunkiseutu on elinvoimainen ja houkutteleva, Suomen toiseksi suurin kasvukeskus, jonka yhdyskuntarakenteen toimivuus edellyttää kaupunkiseudun tarkastelua ja suunnittelua toiminnallisena kokonaisuutena. Tampereen kaupunkiseudun rakennemalli laaditaan Kangasalan, Lempäälän, Nokian, Oriveden, Pirkkalan, Tampereen, Vesilahden ja Ylöjärven alueelle. Rakennemallityö on kuntien yhteiseen yleiskaavoitukseen rinnastettavaa suunnittelutyötä, jota ei tehdä kuitenkaan maankäyttö- ja rakennuslain tarkoittamana kuntien yhteisenä yleiskaavana. Rakennemallin tehtävänä on antaa lähtökohtia ja osoittaa suuntaviivoja kuntien yleiskaavojen sekä Pirkanmaan maakuntakaavan laatimista varten. Rakennemallin toteutumisen ohjevuosi on 2030. Rakennemallityöllä pyritään vastaamaan tulevaisuuden alueidenkäytöllisiin haasteisiin: varautumiseen kaupunkiseudulle kohdistuvaan muuttoliikkeeseen, logististen yhteyksien hyödyntämiseen kaupunkiseudun yrityselämän tarpeisiin sekä viihtyisän ja monimuotoisen, paikallisia erityispiirteitä korostavan asuin- ja elinympäristön turvaamiseen. Työn keskeisenä lähtökohtana on ollut oletus kaupunkiseudun kasvusta. Rakennemallityön hankekokonaisuuteen kuuluvat maankäytön ohella palveluverkkosuunnitelma, asuntopolitiikka, elinkeinostrategia, ilmastostrategia sekä liikennejärjestelmäsuunnitelma (TASE 2025). Näillä osatekijöillä on oma välillinen merkityksensä myös alueidenkäytön kannalta. Määrätietoisella seudullisella alueidenkäytön suunnittelulla voidaan yhteiskunnallisiin muutoksiin varautua ja luoda edellytyksiä tavoitteelliselle kehitykselle. Rakennemallityön tarkoituksena on ollut ratkaista kaupunkiseudun yhdyskuntarakenteen pitkän tähtäimen kehittämiseen liittyviä keskeisiä maankäyttökysymyksiä. Tärkeimpänä tavoitteena on ollut löytää tasapainoinen ja toimiva yhdyskuntarakenne sekä ihmisten ja yritysten sujuva arki. Ratkaisuja haetaan myös seudullisesti merkittävien toimintojen ja verkostojen periaatelinjauksiin, eri alueiden ominaispiirteiden korostamiseen, asuin- ja työpaikkojen sijoitusperiaatteisiin, palvelurakenteeseen, liikenteeseen sekä virkistys- ja suojelukysymyksiin. Rakennemallin suunnittelutyötä koordinoi Tampereen kaupunkiseudun kuntayhtymä. Kaupunkiseudun kuntia edustava seutuhallitus hyväksyi keväällä 2008 tavoitteet kaupunkiseudun yhdyskuntarakenteen suunnittelulle. 1

SISÄLTÖ Esipuhe 1 SUUNNITTELUN LÄHTÖKOHDAT 3 2 SUUNNITTELUN VAIHEET 4 3 SUUNNITTELUN TAVOITTEET 5 4 RAKENNEMALLIVAIHTOEHDOT 6 5 RAKENNEMALLIVAIHTOEHTOJEN VAIKUTUSTEN ARVIOINTI 22 Liitteet Liite 1. Taulukko vaikutusten arviointia varten Liite 2. Rakennemallille asetettujen tavoitteiden toteutuminen eri vaihtoehdoissa 2

1 SUUNNITTELUN LÄHTÖKOHDAT Yksi seutuyhteisyön keskeisistä työvälineistä Tampereen kaupunkiseudulla on yhdyskuntasuunnittelun laaja hankekokonaisuus, joka muodostuu: kaupunkiseudun rakennemallista, palveluverkkosuunnitelmasta, asuntopoliittisesta ohjelmasta, liikennejärjestelmäsuunnitelmasta (TASE 2025), elinkeinostrategiasta ja ilmastostrategiasta Hankekokonaisuuden osatehtävät laaditaan samanaikaisesti ja rinnakkain vuosina 2008-2009. Tampereen kaupunkiseudun rakennemalli on seutustrategian mukainen kaupunkiseudun kuntien maankäytön suunnittelun yhteistyötä tiivistävä hanke, jolla pyritään osaltaan vastaamaan käynnissä oleviin muutostekijöihin ja haasteisiin. Rakennemallin suunnittelussa keskitytään alueidenkäytön päälinjoihin. Alueidenkäyttöön liittyviä haasteita seudulla ovat mm. yhdyskuntarakenteen hajautuminen ja henkilöautoliikenteen kasvu. Rakennemallityöllä pyritään yhteistyössä kaupunkiseudun kuntien kanssa ohjaamaan kaupunkiseudun tulevaa kasvua siten, että Tampereen kaupunkiseutu olisi tulevaisuudessa energiatehokas ja kilpailukykyinen. Rakennemallilla vahvistetaan myös Tampereen kaupunkiseudun imagoa ja omaleimaisuutta tuomalla voimakkaasti esiin alueen laatutekijöitä ja vahvuuksia. Rakennemallissa korostuvat kaupunkiseudun kasvua ja kehitystä mahdollistavat rakenteelliset kysymykset, kuten arjen toimivuus, elinkeinojen kehitysedellytykset, rakentamisen mitoitus ja sijoittamisperiaatteet, keskus- ja palveluverkko osana kaupunkirakennetta, liikenteen järjestelyt sekä viherrakenteen kehittäminen. Lisäksi tutkitaan asemakaavoitettavien alueiden ja hajarakentamisen suhdetta. Rakennemallin tarkoituksena on määritellä puitteet yksityiskohtaisemmalle alueidenkäytön suunnittelulle sekä toimia kuntien tahdonilmaisuna maakuntakaavoituksen suuntaan. Rakennemallin laatiminen kytketään kiinteästi muihin samanaikaisesti käynnissä oleviin seudullisiin kehityshankkeisiin (palveluverkko, asuntopoliittinen ohjelma, liikennejärjestelmä, elinkeinostrategia ja ilmastostrategia). Rakennemallilla pyritään alue- ja yhdyskuntarakenteen pitkän aikavälin linjaratkaisujen tekemiseen sekä seudullisen päätöksenteon edellytysten parantamiseen. Rakennemallityöllä haetaan vastauksia mm. seuraaviin Tampereen kaupunkiseudun tulevaisuuden kannalta oleellisiin kysymyksiin: Kuinka suureen kasvuun varaudutaan, mihin kasvu suunnataan? Miten tiivistetään yhdyskuntarakennetta? Millä aikataululla ja mitoituksella alueet toteutetaan? 3

2 SUUNNITTELUN VAIHEET Rakennemallityön alussa (helmi-huhtikuu 2008) koottiin yhteen suunnittelualueen kuntien laatimat kuntakehityskuvat. Niiden analysoinnin pohjalta hahmotettiin kuntien erityispiirteitä ja profiileita osana kaupunkiseutua. Rakennemallityön tavoitteet laadittiin huhti-toukokuussa 2008 (seutuhallitus hyväksyi 29.5.2008). Rakennemallivaihdot laadittiin kesä-joulukuussa 2008. Vaihtoehtojen avulla konkretisoitiin toimivia ja ympäristöllisesti hyväksyttäviä maankäytön periaateratkaisuvaihtoehtoja sekä tutkittiin kaupunkiseudun rakenteen mahdollisia kasvusuuntia ja tiivistämismahdollisuuksia. Rakennemallivaihtoehtojen vaikutukset arvioitiin. Arvioinnin tulosten perusteella vaihtoehtoja vertailtiin keskenään. Vaihtoehtotarkastelua sekä siitä saatavaa palautetta (kuntien lausunnot rakennemallivaihtoehdoista ja niiden arvioinneista) hyödyntäen laaditaan kesällä 2009 lopullinen rakennemalli. Sen tueksi kootaan syksyllä 2009 rakennemallin toteuttamisohjelma, jossa määritellään mm. maakunta- ja kuntakaavoituksen tarpeet, kuntien yhteissuunnittelutarpeet, infrastruktuurihankkeiden suunnittelutarpeet, suunnittelun aikataulutus ja organisatoriset kehittämistarpeet. Kuva: Rakennemallityön vaihteet. 4

3 SUUNNITTELUN TAVOITTEET Rakennemallityön tavoiteseminaari (kuntajohtajat ja seutuhallitus) pidettiin 26.3.2008 ja seutuhallitus hyväksyi työn tavoitteet 29.5.2008. Rakennemallityön yleistavoitteina on: vahvistaa kaupunkiseudun kilpailukykyä ja tukea seudun elinkeinoelämän kehittymistä suunnitella kaupunkiseutua toiminnallisena kokonaisuutena varmistaa suunnitelmien toteuttaminen laatimalla konkreettiset toteuttamisohjelmat ja aiesopimukset huomioida kaupunkirakenteen kehittämisessä ilmastonmuutos sekä kansainvälistymiskehitys huomioida seudun kulttuuriperintö ja historia kehittää elinympäristön laatua ja esteettömyyttä Yleistavoitteiden lisäksi rakennemallityössä on asetettu erityistavoitteita väestönkasvun varautumisen, yhdyskuntarakenteen tiivistämisen, keskustojen kehittämisen, asuntotuotannon monipuolistamisen, elinkeinoelämän kasvun tukemisen, liikkumistapojen uudistamisen sekä kuntarajat ylittävän palvelujen saatavuuden parantamisen suhteen. 5

4 RAKENNEMALLIVAIHTOEHDOT Tampereen kaupunkiseudun mahdollisten kasvusuuntien ja tiivistämismahdollisuuksien selvittämiseksi on laadittu neljä rakennemallivaihtoehtoa. Vaihtoehdossa 1 Tiivistyvä kaupunkiseutu kasvu on pyritty suuntaamaan mahdollisimman lähelle Tampereen kantakaupunkia, vaihtoehdoissa 2a ja 2b Joukkoliikennekäytäviin tukeutuva kaupunkirakenne joukko-liikennekäytäville sekä vaihtoehdossa 3 Monikeskuksinen kaupunkiseutu alue- ja kuntakeskuksiin. Rakennemalli-vaihtoehdoissa esitetyt joukkoliikenteen verkostot on laadittu yhteistyössä liikennejärjestelmätyön (TASE 2025) kanssa. Rakennemallivaihtoehtojen laatimisen lähtökohtina ovat olleet mm. kaupunkiseudun kuntien laatimat kehityskuvat ja nykyisen rakenteen tiivistämiskapasiteettiarviot sekä työlle asetetut tavoitteet. Kaikki vaihtoehdot mahdollistavat rakennemallityölle asetettujen väestö-, asunto- ja työpaikkatavoitteiden saavuttamisen. Toteutumisvaiheessa olevat asuinalueet (mm. Vuores), suurin osa uusista ja kehittyvistä työpaikka-alueista ja kaupan alueista (vähittäiskaupan suuryksiköt) sekä liikennehankkeista (oikorata, kakkoskehän jatke, vt 3 oikaisut) on esitetty kaikissa vaihtoehdoissa yhtenevästi. Rakennemallivaihtoehtojen mitoituksen lähtökohtana on työn tavoitteissa esitetty varautuminen 90 000 asukkaan väestönkasvuun tavoitevuoteen 2030 mennessä. Asuntopoliittisen ohjelman (ASPOL) laatimisen yhteydessä on todettu asumisväljyyden kasvusta johtuvaksi lisärakentamistarpeeksi vuoteen 2030 mennessä uutta asuinrakentamista 60 000 asukkaalle. Yhteensä asuinrakentamistarvetta on näin ollen arvioitu olevan 150 000 asukkaalle. Kaikissa rakennemallivaihtoehdoissa 145 000 asukasta on sijoitettu taajama-alueille ja 5000 haja-asutusalueelle. Taajamaalueilla uusille alueille on sijoitettu 96 000 ja tiivistyville 34 000 asukasta (alueet esitetty kuntien tiivistämiskapasiteettiarvioiden mukaisesti), lisäksi Tampereen nykyisiä asuinalueita on oletettu voitavan tiivistää 15 000 asukkaalla (ei ole osoitettu vaihtoehtokartoilla). Asukasmäärät 31.12.2007, sekä asukasmäärät vuonna 2030 vaihtoehdoittain on esitetty seuraavassa taulukossa. Taulukko: Rakennemallivaihtoehtojen asukasmäärät Tampere Kehyskunnat Yhteensä Asukasmäärät 31.12.2007 208000 136000 344000 Asukasmäärä ve 1 252400 181600 434000 Asukasmäärä ve 2a 231600 202400 434000 Asukasmäärä ve 2b 239000 195000 434000 Asukasmäärä ve 3 226400 207600 434000 6

Vaihtoehto 1: Tiivistyvä kaupunkiseutu Vaihtoehdossa 1 kasvu keskittyy lähelle Tampereen kantakaupunkia, kunta- ja alakeskukset kasvavat maltillisesti. Rakentaminen on kerrostalovaltaista lähellä Tampereen keskustaa, etäämmällä asuinalueet toteutuvat kaupunkimaisen tiiviinä pientaloalueina. Merkittäviä uusia alakeskuksia ovat Tampereen Vuores ja Hankkio, Kangasalan Lamminrahka ja Ylöjärven Siivikkala. Orivesi Hatanpään ja Nekalan työpaikka-alueet ja Viinikan ratapiha muuttuvat toiminnoiltaan sekoittuneeksi (asuminen, työpaikat, palvelut) keskustatoimintojen alueeksi. Palvelut ohjataan kunta- ja alakeskuksiin. Kaupunkimaisen tiivis rakenne mahdollistaa monipuoliset ja hyvin saavutettavat lähipalvelut (mm. kivijalkakaupat) jalankulkuetäisyydellä. Uusia tai merkittävästi kasvavia kaupan keskittymiä tai vähittäiskaupan suuryksiköitä kuntakeskuksiin, alakeskuksiin (Lielahti, Tesoma, Linnainmaa-Koilliskeskus) sekä Lahdesjärvelle, Ideaparkiin, Lentolaan, Partolaan). Lyhyet etäisyydet ja tehokas joukkoliikenne mahdollistavat toimivan arjen ja autottoman elämäntavan. Joukkoliikenne-järjestelmän perusverkkoa (lähijunaverkko Nokia-Tampere-Lempäälä, katuraitiotieverkko Lentävänniemi-Tampere-Hervanta-Vuores, bussiliikenteen laatukäytävät kuntakeskusten ja Tampereen välillä) täydennetty uusilla katuraitiotieyhteyksillä (Lentävänniemi- Siivikkala, Tampere-Koilliskeskus-Ojala, Tampere-Annala, Tampere- Vuores, Tampere- Pirkkalan lentokenttä). Kuva: Uusien asukkaiden sijoittuminen vaihtoehdossa 1. 7

Kuva: Esimerkki erittäin tiiviistä kerrostalorakentamisesta (Tampere, Ratina, tonttitehokkuus 1,32-2,90) Kuva: Esimerkki erittäin tiiviistä pientalorakentamisesta (Tampere, Kalkku, tonttitehokkuus 0,36-0,49)

9

linja-auto 0 - katuraitiotie 0 - lähijuna 0-4000 Passengers 4000 Passengers 4000 Passengers Kuva: Ve 1: Joukkoliikennejärjestelmä ja matkustajamäärät (matkustajaa/vrk). Katuraitiotien laatukäytävät oranssilla, bussiliikenteen sinisellä ja lähijunaliikenteen vihreällä värillä. 10

Vaihtoehto 2a: Joukkoliikennekäytäviin tukeutuva kaupunkirakenne (lähijuna) Vaihtoehdossa 2a kasvu keskittyy joukkoliikennekäytävien varsille. Rakentaminen on tiivistä erityisesti asemien ympäristöissä, kauempana joukkoliikennekäytävistä maankäyttö on väljempää. Merkittäviä uusia alakeskuksia ovat Tampereen Vuores ja Hankkio, Kangasalan Lamminrahka, Ylöjärven Mäkkylä-Vihattula ja Nokian Harjuniitty. Lähijunaverkon asemanseudut korostuvat, mikä luo uuden alempitasoisen paikalliskeskusverkon. Vaihtoehdolla voidaan luoda seudulle helminauhamainen kaupunginosien verkosto, jonka keskipisteenä ovat tiiviisti rakennettavat asemanseudut. Palvelut ohjataan kunta- ja alakeskusten lisäksi lähijunaverkon muodostamille joukkoliikennekäytäville ja asemanseuduille. Uudet tai merkittävästi kasvavat kaupan keskittymät tai vähittäiskaupan suuryksiköt ovat samat kuin vaihtoehdossa 1. Joukkoliikennekäytävien rooli liikkumisessa korostuu. Kevyt liikenne painottuu kunta-, alue- ja paikalliskeskusten ydinalueilla. Joukkoliikenteen perusverkon (ks. vaihtoehto 1) lisäksi tutkitaan useampia asemia Nokia-Tampere-Lempäälä välille ja lähijunaverkon jatkamista Tampereelta Ylöjärvelle ja Orivedelle. Kuva: Uusien asukkaiden sijoittuminen vaihtoehdossa 2a. 11

12

linja-auto 0-1000000 4000 Passengers katuraitiotie 0-1000000 4000 Passengers lähijuna 0-1000000 4000 Passengers Kuva: Ve 2a: Joukkoliikennejärjestelmä ja matkustajamäärät (matkustajaa/vrk). Katuraitiotien laatukäytävät oranssilla, bussiliikenteen sinisellä ja lähijunaliikenteen vihreällä värillä. 13

Vaihtoehto 2b: Joukkoliikennekäytäviin tukeutuva kaupunkirakenne (katuraitiotie/bussi) Vaihtoehdossa 2b kasvu keskittyy joukkoliikennekäytävien varsille kuten vaihtoehdossa 2a, mutta joukkoliikennejärjestelmän johdosta (katuraitiotie/bussi) rakenne on nauhamaisempi. Joukkoliikennekäytävien läheisyydessä rakentaminen on kaupunkimaisen tiivistä, kauempana väljempää. Merkittäviä uusia alakeskuksia ovat Tampereen Vuores ja Nurmi-Sorila/Aitolahti, Ylöjärven Siivikkala ja Nokian Harjuniitty. Palvelut ohjataan kunta- ja alakeskusten lisäksi lähijuna- ja katuraitiotieverkon sekä bussiliikenteen laatukäytävien läheisyyteen. Uudet tai merkittävästi kasvavat kaupan keskittymät tai vähittäiskaupan suuryksiköt ovat samat kuin vaihtoehdossa 1. Joukkoliikennekäytävien rooli korostuu liikkumisessa. Kevyt liikenne painottuu kunta-, alue- ja paikalliskeskusten ydinalueilla. Joukkoliikenteen perusverkon (ks. vaihtoehto 1) lisäksi katuraitiotieverkkoa jatketaan Lentävänniemestä Siivikkalaan ja edelleen Ylöjärven keskustaan sekä Tampereelta Nurmi-Sorilan suuntaan, Vuorekseen ja Pirkkalan lentokentälle. Bussiliikenteen laatukäytävien rooli korostuu. Kuva: Uusien asukkaiden sijoittuminen vaihtoehdossa 2b. 14

Kuva: Esimerkki tiiviistä kerrostalorakentamisesta (esim. lähijunaverkon asemien läheisyydessä) (Tampere, Hatanpää, tonttitehokkuus 0,9-1,64) Kuva: Esimerkki melko tiiviistä pientalorakentamisesta (Tampere, Pohtola, tonttitehokkuus 0,27) 15

16

linja-auto 0-1000000 4000 Passengers katuraitiotie 0-1000000 4000 Passengers lähijuna 0-1000000 4000 Passengers Kuva: Ve 2b: Joukkoliikennejärjestelmä ja matkustajamäärät (matkustajaa/vrk). Katuraitiotien laatukäytävät oranssilla, bussiliikenteen sinisellä ja lähijunaliikenteen vihreällä värillä. 17

Vaihtoehto 3 Monikeskuksinen kaupunkiseutu Vaihtoehdossa 3 kasvu keskittyy olemassa oleviin kunta- ja alakeskuksiin, joiden rooli kaupunkiseudulla vahvistuu. Merkittäviä uusia alakeskuksia ovat Tampereen Vuores ja Nurmi-Sorila. Asuinrakentaminen on tiivistä näillä keskusalueilla, kauempana keskuksista on väljää pientaloasumista. Palvelut ohjataan kunta- ja alakeskuksiin. Uudet tai merkittävästi kasvavat kaupan keskittymät tai vähittäiskaupan suuryksiköt ovat samat kuin vaihtoehdossa 1, lisäksi Lakalaiva on osoitettu merkittävästi kasvavaksi kaupan keskittymäksi. Joukkoliikenteen perusverkon (ks. ve 1) lisäksi Tampereelta Nurmi-Sorilaan, Vuorekseen ja Pirkkalan lentokentälle on osoitettu katuraitiotieyhteys ja bussiliikenteen laatukäytävää on jatkettu Ylöjärven Metsäkylään. Kevyt liikenne painottuu kunta- ja aluekeskusten ydinalueilla. Kuva: Uusien asukkaiden sijoittuminen vaihtoehdossa 3. 18

Kuva: Esimerkki väljästä kerrostalorakentamisesta (Ylöjärvi, Keihäsniemi, tonttitehokkuus 0,50) Kuva: Esimerkki väljästä pientalorakentamisesta (Kangasala, Kortekangas, tonttitehokkuus 0,20-0,25) 19

20

linja-auto 0-1000000 katuraitiotie 0-1000000 lähijuna 0-1000000 4000 Passengers 4000 Passengers 4000 Passengers Kuva: Ve 3: Joukkoliikennejärjestelmä ja matkustajamäärät (matkustajaa/vrk). Katuraitiotien laatukäytävät oranssilla, bussiliikenteen sinisellä ja lähijunaliikenteen vihreällä värillä. 21

5 RAKENNEMALLIVAIHTOEHTOJEN VAIKUTUSTEN ARVIOINTI Rakennemallivaihtoehtojen vaikutusten arvioinnista on laadittu laaja yhteenvetotaulukko, joka on tämän väliraportin liitteenä. Tässä esitettävissä tuloksissa keskitytään erityisesti seudullisesti merkittäviin vaikutuksiin sekä vaihtoehtojen välisiin olennaisiin eroihin. Rakennemallivaihtoehtojen vaikutusten arviointiin ovat rakennemallikonsultin lisäksi osallistuneet asuntopoliittisen strategia-, ilmastostrategia-, palvelurakenneselvitys-, liikennejärjestelmä- sekä elinkeinostrategiatyön laadintaan osallistuneet asiantuntijat. Kunnallistekniikkaan liittyvissä kysymyksissä on oltu yhteydessä kuntien teknisen sektorin viranhaltijoihin, ympäristöviranomaiset ovat osallistuneet luontoon, maisemaan, kulttuuriperintöön ja virkistykseen kohdistuvien vaikutusten arviointiin. Kaupallisten vaikutusten arvioinnissa on tukeuduttu helmikuussa 2009 laadittuun erillisselvitykseen. Arviointi on perustunut käytettävissä oleviin selvityksiin sekä paikkatietoanalyyseihin. Luontoon, virkistykseen, maisemaan ja kulttuuriympäristöön kohdistuvien vaikutusten osalta on liitteenä olevassa yhteenvetotaulukossa ja liitekartoissa osoitettu alueita, joissa on potentiaalinen konflikti arvokohteiden ja rakennemallivaihtoehdoissa osoitetun uuden maankäytön tai liikenneyhteyden kesken. Alue- ja yhdyskuntarakenne Vaihtoehdossa 2a lähijunaverkko asemineen korostaa seudun helminauhamaista yhdyskuntarakennetta, jolloin uusien ja tiivistyvien asemanseutujen rooli kaupunkiseudulla kasvaa. Asukasmäärän ja asumisväljyyden kasvusta johtuvasta lisärakentamistarpeesta Tampereelle kohdistuu hieman alle puolet. Seudun asukasmäärän kasvusta kolme neljäsosaa sijoittuu Tampereen kehyskuntiin. Uusien asuinalueiden edellyttämän maa-alan tarve on n. 5-10 % suurempi kuin vaihtoehdossa 1. Vaihtoehdossa 2b katuraitiotieverkon ja bussiliikenteen laatukäytävät korostavat seudun sormimaista rakennetta. Asukasmäärän ja asumisväljyyden kasvusta johtuvasta lisärakentamistarpeesta Tampereelle kohdistuu hieman yli puolet. Seudun asukasmäärän kasvusta kaksi kolmasosaa sijoittuu Tampereen kehyskuntiin. Uusien asuinalueiden edellyttämän maa-alan tarve on n. 20 % suurempi kuin vaihtoehdossa 1. Vaihtoehto 3 korostaa nykyisten kuntakeskusten merkitystä aluerakenteessa ja vahvistaa erityisesti kehyskuntien keskustojen elinvoimaisuutta. Asukasmäärän ja asumisväljyyden kasvusta johtuvasta lisärakentamistarpeesta Tampereelle kohdistuu hieman yli 40 %. Seudun asukasmäärän kasvusta neljä viidesosaa sijoittuu Tampereen kehyskuntiin. Uusien asuinalueiden edellyttämän maa-alan tarve on n. 40 % suurempi kuin vaihtoehdossa 1. Vaihtoehto 1 vahvistaa Tampereen asemaa valtakunnan osakeskuksena ja korostaa kantakaupungin roolia kaupunkiseudulla. Asukasmäärän ja asumisväljyyden kasvusta johtuvasta lisärakentamistarpeesta Tampereelle kohdistuu 60 %. Seudun asukasmäärän kasvusta puolet sijoittuu Tampereelle. Rakentaminen on vaihtoehdoista tehokkainta. Uusien asuinalueiden edellyttämän maa-alan tarve on vaihtoehdoista pienin ja seudun yhdyskuntarakenne tiivistyy. Vaihtoehto tukee erityisesti Tampereen ydinkeskustan, Lielahden ja Koilliskeskuksen alakeskusten elinvoimaisuutta. 22

60 50 40 Uusien asuinalueiden pinta-ala yhteensä (ei sisällä kaikissa ve:ssa esitettyjä täydennettäviä asuinalueita, joiden maa-alan tarve on n. 11 km 2 ) Nykyisistä kaupan hankkeista merkittävä osa sijoittuu keskustojen ulkopuolelle. Vaihtoehdossa 1 päivittäistavara- ja erikoiskaupan liiketilan lisätilantarpeet kohdistuvat erityisesti Tampereen nykyisiin alakeskuksiin, mikä mahdollistaa niiden kauppapalveluiden merkittävän vahvistamisen. Myös muissa vaihtoehdoissa edellytykset parantaa alakeskusten kaupan palveluja paranevat. Keskusten palveluiden syntymisen edellytyksenä on yleensä riittävän suuren liiketilatarpeen syntyminen alueelle. Karkeasti arvioiden liiketilatarve tulee olla vähintään 10 000 k-m2, jotta saataisiin liiketilatarjontaa toteutumaan keskuksessa. Kaupunkiseudun pienemmissä keskuksissa liiketilan toteutuminen voi olla hyvin epävarmaa. km 2 30 20 10 0 VE1 VE2a VE2b VE3 Kuva: Uusien asuinalueiden maa-alan tarve vaihtoehdoittain Keskustojen elinvoimaisuus Keskustojen elinvoimaisuuden kannalta on olennaista ratkaista päivittäis- ja erikoiskaupan sijoittuminen yhdyskuntarakenteen kannalta suotuisasti. Kauppaan liittyvää päätöksentekoa ja suunnittelua varten selvitettiin keskusta-alueiden (kaupunki- ja kuntakeskukset sekä alakeskukset) päivittäis- ja erikoiskaupan ostovoimaa sekä sen pohjalta laskettua liiketilan tarvetta eri rakennemallivaihtoehdoissa. Tätä liiketilan tarvetta verrattiin tiedossa olevien uusien keskustakaupan hankkeiden volyymiin alueilla. Osittain hankkeisiin sisällytettiin myös voimassa tai suunnitteilla olevien kaavojen varauksia. Kuva: Nykyiset kaupan hankkeet (mukana myös voimassa tai suunnitteilla olevien kaavojen varauksia) sijainnin mukaan. Rakennemallivaihtoehdoissa ei kaupan suuryksiköiden osalta ole keskinäisiä eroja lukuun ottamatta Tampereen Lakalaivaan suunniteltua yli 200 000 krsm2:n suuruista seudullista kaupan suuryksikköä, joka oli sijoitettu vaihtoehtoon 3. Yksikkö vastaa suuruudeltaan noin kaksinkertaisesti Helsingin Itäkeskuksen kauppakeskusta. 23

Tesoman, Linnainmaan ja Vuoreksen alakeskuksissa tiedossa olevat keskustaan sijoittuvat kaupan hankkeet eivät vastaa ostovoiman kasvuun näillä alueilla. Linnainmaalla erityisesti vaihtoehdossa 1 tarvitaan merkittävästi suunniteltua enemmän kaupan liiketilaa, mikäli pyrittäisiin tarjoamaan riittävä määrä kaupan palveluja alueen sisällä. Toisaalta voidaan ajatella, että Linnainmaan suuri asukasmäärä mahdollistaa hyvien ja monipuolisten lähipalvelujen sijoittumisen alueelle. Sama koskee vaihtoehdossa 2b Nurmi-Sorilan aluetta, jossa on testattu nykyisiin suunnitelmiin verrattuna kaksinkertaista asumisen mitoitusta. Partolan, Kuljun ja Lakalaivan hankkeet ovat vastaavasti ylimitoitettuja verrattuna lähialueen ostovoiman tarpeisiin ja keräisivät (tai joutuisivat keräämään menestyäkseen) asiakkaita huomattavasti laajemmalta alueelta. Näiden vaikutuksiltaan seudullisten keskusten toteuttaminen suunnitellussa mittakaavassa vaikuttaisi heikentävästi lähistön kaupallisiin palveluihin sekä lähistölle suunniteltujen hankkeiden toteuttamisedellytyksiin. Lakalaivan suuryksikön vaikutus ulottuisi ainakin Partolan, Vuoreksen, Sääksjärven ja Hervannan aluekeskuksiin. Lakalaivalla on myös vaikutusta Tampereen keskustan kehittämisedellytyksiin. Vaihtoehto 1 vahvistaa olevien ja suurempien keskusten arjen sujuvuutta ja saavutettavuutta, vaihtoehto 2a vahvistaa suurten palvelukeskusten käyttöä. Vaihtoehdossa 2b tiheä ja joustava joukkoliikennejärjestelmä vahvistaa asuinalueiden palvelukeskittymien syntyä. Pienten palvelukeskusten malli vähentää pitkiä asiointimatkoja. Vaihtoehdossa 3 lähiasiointi ja arjen sujuvuus mahdollistuu kuntakeskusten vahvistaessa asemiaan. Elinkeinojen kehittäminen Elinkeinojen kehittämisen osalta vaihtoehtojen väliset erot ovat pieniä. Kaikissa vaihtoehdoissa vahvistetaan yritystoiminnan ja kaupunkiseudun kilpailukyvyn kehittymisedellytyksiä, sillä kaupunkirakenne kehittyy aiempaa toimivampaan ja laadukkaampaan suuntaan. Keskustojen ja palveluverkon kehittäminen, joukkoliikennejärjestelmän parantaminen ja merkittävän uudisrakentamisen tuoma dynamiikka palvelevat yritysten sijoittumisedellytyksiä ja kilpailukykyä. Elinympäristön laadun parantuminen lisää seudun houkuttelevuutta asuin- ja työpaikkana, mikä palvelee samalla yritysten intressejä. Vaihtoehdossa 1 Tampereen keskustan eteläpuolella Hatanpäässä, Nekalassa ja Viinikan ratapihan alueella sekä Saarenmaalla on merkittäviä mahdollisuuksia toimitilarakentamiseen. Vaihtoehdossa 3 on muista vaihtoehdoista poiketen osoitettu Lakalaivan alueelle uusi vähittäiskaupan suuryksikkö, jolloin alueen merkitys kaupan keskittymänä vahvistuu. Liikenteelliset vaikutukset 1 Vaihtoehdossa 1 joukkoliikenteen, jalankulun ja pyöräilyn kehitysedellytykset ovat hyvät. Tiivis yhdyskuntarakenne luo edellytykset tehokkaalle liikkumiselle ja monipuoliselle lähipalvelujen saavuttamiselle. Tästä syystä matkoja tehdään jonkin verran enemmän, mutta ne ovat keskimäärin lyhempiä kuin muissa vaihtoehdoissa. Joukkoliikenteen vahvimmat vyöhykkeet ovat Hervannan, Hatanpään valtatien, Teiskontien ja Paasikiventien katuraitiotiekäytävät. Joukkoliikenteen osuus kaikista seudun sisäistä matkoista kasvaa 16 %:iin. Joukkoliikennekäytävät rakentuvat pääosin olemassa olevien käytävien varteen, joita maankäytön tiivistävät kasvualueet vahvistavat. Näillä vyöhykkeillä myös nykyisten asukkaiden liikkumismahdollisuudet paranevat. Maankäyttö luo joukkoliikenteelle muita vaihtoehtoja paremmat toimintaedellytykset, vaikka raideliikennejärjestelmää ei toteutettaisikaan. Vaihtoehto 1 luo parhaat edellytykset raideliikenteen vaiheittain toteutukselle. 1 Arvioinnin tavoitteena on ollut selvittää maankäytön vaikutuksia liikkumiskäyttäytymiseen ja joukkoliikenteen toimintaedellytyksiin, minkä vuoksi liikenteen hinnoittelu- tai muita politiikkatoimenpiteitä ei ole otettu huomioon. 24

Vaihtoehdossa 2a lähijunaliikenne lisää huomattavasti joukkoliikennematkoja radanvarsien asemanseuduilla. Lähijunaliikenne palvelee erityisesti pitkiä, Tampereen keskustaan suuntautuvia matkustustarpeita. Hervannan, Teiskontien ja Pispalan kannaksen lisäksi tärkeiksi joukkoliikennekäytäviksi nousevat Lempäälän ja Nokian suunnan radanvarret. Joukkoliikennematkojen kokonaismäärä jää kuitenkin muita raidevaihtoehtoja pienemmäksi, sillä matkustajapotentiaali muodostuu pääosin uusista täydennysalueista ja asemanseuduista, nykyisten asukkaiden liikkumismahdollisuudet paranevat maltillisemmin. Asemanseudut mahdollistavat jalankulkua ja pyöräilyä tukevien alakeskusten syntymistä, mikä näkyy kevytliikenteen matkojen lisääntymisenä. Muilla alueilla joukkoliikenteen edellytykset kehittyvät vähemmän kuin muissa vaihtoehdoissa. Vaihtoehdossa 2b henkilöautomatkoja tehdään vähiten ja henkilöautoliikenteen suorite on noin 73 milj. km/v pienempi kuin vertailuennusteessa. Joukkoliikenteen kulkutapaosuus kasvaa 16 %:iin. Joukkoliikennekäytävistä tärkeimmiksi nousevat Hervannan, Lielahden ja Siivikkalan, Hatanpään valtatien ja Teiskontien suunnat. Uudet suuret asuinalueet sijoittuvat pääosin olemassa olevien joukkoliikennekäytävien jatkeeksi, minkä johdosta joukkoliikenteen kehittäminen parantaa myös nykyisten asukkaiden liikkumismahdollisuuksia ja joukkoliikennetarjontaa. Vaihtoehto 2b siirtää eniten matkoja henkilöautosta joukkoliikenteeseen. Vaihtoehdossa 3 alakeskusten kasvu lisää jalankulun ja pyöräilyn edellytyksiä. Joukkoliikenteen toimintaedellytykset eivät ole yhtä hyviä kuin malleissa 1 ja 2b, mutta malli 3 tukeutuu kuitenkin pääosin nykyisiin joukkoliikennekäytäviin. Liikennejärjestelmältään ja maankäytöltään malli on lähimpänä ns. vertailuvaihtoehtoa. Vaihtoehdossa 3 joukkoliikenteen osuuden lisääminen edellyttää raideliikenneinvestointeja, sillä ilman niitä joukkoliikenteen kulkutapaosuus jää pieneksi. Vahvoilla raidekäytävillä myös vaihtoehto 3:ssa joukkoliikenteen kulkutapaosuus saadaan noin 15 %:iin. Ilmastolliset vaikutukset Kaikki rakennemallit ovat kasvihuonekaasupäästöiltään nykykehitykseen verrattuna pienempiä niin liikenteen kuin rakennusten ja rakentamisen osalta. Erot eri rakennemallivaihtoehtojen välillä ovat kuitenkin pieniä liikenteen päästöjen osalta. Seudun sisäisen liikenteen päästöt kasvavat noin 20 % ajoneuvotekniikan kehittymisestä huolimatta, sillä liikenteen kasvu on kaupunkiseudulla valtakunnallista keskiarvoa nopeampaa. Uusien rakennusten päästöt sen sijaan vähenevät rakennusten energiatehokkuusmääräysten tiukentuessa. Rakennemallivaihtoehtojen asuinrakennusten päästöjen väliset erot aiheutuvat uusien alueiden rakennusten lämmitystapaeroista. Vaihtoehto 1 on rakennusten energiankäytön ja CO 2 -päästöjen kannalta edullisin vaihtoehto, sillä kerrostalovaltaisuus ja yhdyskuntarakenteen tiiveys vähentävät energiankulusta ja mahdollistavat energiatehokkaan kaukolämmön ja kylmän tuotannon. Vaihtoehto 2a:n uusien alueiden rakennusten päästöt ovat noin 6 % ja vaihtoehdoissa 2b ja 3 noin 13 % suuremmat kuin vaihtoehdossa 1. Vaihtoehdon 1 etuna on myös raideliikenneinvestointien toteuttamiskelpoisuus jo nykyisellä väestöpohjalla toisin kuin vaihtoehdoissa 2a ja 2b, joissa raideinvestointien toteuttaminen edellyttää uutta asuinrakentamista. Vaihtoehdossa 3 rakentamisen toteuttaminen samanaikaisesti joukkoliikennehankkeiden kanssa on erityisen tärkeää, jotta joukkoliikenteen kilpailukyky saadaan turvattua. Raideliikenne on ilmastovaikutusten näkökulmasta edullista, koska ominaispäästöt ovat pienemmät kuin bussiliikenteen. Vaihtoehdossa 3 kaukolämmön ja kylmän toteuttaminen on muita vaihtoehtoja kalliimpaa. 25

CO2 ekv. 1000 t/a 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Rakennemallivaihtoehtojen kasvihuonekaasupäästöt VE1 VE2a VE2b VE3 Uusien asuinrakennusten päästöt Seudun sisäisten matkojen päästöt Kuva: Rakennemallivaihtoehtojen kasvihuonekaasupäästöt Asumisen monimuotoisuus ja elinympäristön vetovoimatekijät Vaihtoehto 1 on asumismuodoiltaan kerrostalovaltaisin. Mallin uhkana on sen niukka vastaavuus pientaloasumisen kysyntään. Elinympäristön vetovoimatekijänä painottuu kaupunkikulttuuri monipuolisine palveluineen. Tiiviissä kaupunkirakenteessa rakennettujen virkistysalueiden kuten puistojen merkitys korostuu. Vaihtoehdossa 2a on mahdollista toteuttaa monipuolisia asumismuotoja lähijunaverkon uusien ja tiivistettävien asemanseutujen pikkukaupunkimaisissa asuinympäristöissä. Kauempana joukkoliikenteen laatukäytävistä asuminen on pientalovaltaista. Vaihtoehto ei hyödynnä vesistöjen roolia kaupunkiseudun elinympäristön vetovoimatekijänä. Vaihtoehdossa 2b asumismuotojen tarjonta on suhteellisen monipuolista. Kerrostaloasuntoja on mahdollista rakentaa joukkoliikennekäytävien läheisyyteen, kauempana niistä asuminen on pientalovaltaista. Vaihtoehto hyödyntää vesistöjen roolia elinympäristön vetovoimatekijänä. Vaihtoehto 3 tarjoaa eniten mahdollisuuksia pientalorakentamiseen. Vuokra-asuntotuotannon kannalta tämä voi tarkoittaa uudentyyppisten konseptien kehittämistarvetta, tuotantomuodot ovat vastaavasti osin erilaisia kuin muissa malleissa. Vaihtoehdossa luonto on monin paikoin lähellä asumista, ja se hyödyntää vesistöjä ja seudun kulttuurimaisema-alueita elinympäristön vetovoimatekijöinä. Palvelujen saavutettavuus ja seutuyhteistyön edellytykset Vaihtoehdossa 1 jalankulkuetäisyydellä saavutettavat lähipalvelut korostuvat Tampereen kantakaupungissa ja sen laidoilla. Kantakaupungin raja-alueilla avautuu mahdollisuuksia palveluyhteistyölle ja palvelujen käytölle yli kuntarajojen. Vaihtoehdossa 2a uudet palvelut keskittyvät lähijunaverkon asemanseuduille. Uuden palveluinfrastruktuurin rakentamisen tarve on huomattava, toisaalta vaihtoehto luo hyvät edellytykset seudullisen palveluverkon suunnittelulle ja käytölle. Vaihtoehdossa 2b uudet palvelut on mahdollista sijoittaa joukkoliikennekäytävien varsille ja vaihtoehtoon 2a verrattuna joukkoliikennejärjestelmä (katuraitiotie/bussi) tuo enemmän joustoa palvelujen käyttöön. Vaihtoehto luo mittavat investointitarpeet erityisesti Ylöjärven Siivikkalan sekä Tampereen Nurmi-Sorilan ja Aitolahden alueille. Etenkin Siivikkalan osalta on hyvät edellytykset kuntarajat ylittävälle palveluverkon suunnittelulle ja käytölle. Vaihtoehdossa 3 palvelut kehittyvät nykyisissä keskuksissa. Tarve rajat ylittävälle palveluverkon suunnittelulle ja käytölle on vaihtoeh- 26

doista pienin kasvupaineiden kohdistuessa edelleen Tampereen kehyskuntiin. Vaikutukset luonnonympäristöön Vaihtoehdon 1 mukainen tiivistyvä yhdyskuntarakenne säilyttää laajat viheralueet ehjinä kokonaisuuksina kaupunkirakenteen ulkopuolella, mutta asettaa paineita luontoalueille erityisesti kantakaupungin alueella. Jatkosuunnittelussa tulee pohtia liito-oravakysymystä Tampereen/Kangasalan Ojala-Lamminrahka-alueella. Vaihtoehdon 2a mukainen nauhamainen rakenne kasvattaa maankäytön ja liikenneväylien estevaikutusta, jolloin ekologisten käytävien jatkuvuus on jatkosuunnittelussa turvattava. Uusista merkittävistä alueista Ylöjärven Mäkkylä-Teivaalan asuinalue sijoittuu huomattavalta osin maatalousalueelle, jolla on erityisiä suojeluarvoja. Jatkosuunnittelussa tulee pohtia liito-oravakysymystä Kangasalan Lamminrahkan alueella. Myös vaihtoehdossa 2b nauhamaisen yhdyskuntarakenteen vahvistuminen kasvattaa maankäytön ja liikenneväylien estevaikutusta. Erityisen haasteellinen tilanne syntyy Kaupin ja Aitolahden alueilla missä uusi katuraitiotieyhteys sijoittuu luontoaluekokonaisuuksien keskelle. Vaihtoehdossa 3 seudun laajat luontoaluekokonaisuudet säilyvät, mutta taajamien täydentämisrakentaminen voi katkaista tai kaventaa seudullisia yhteyksiä. Vaikutukset maisemaan ja kulttuuriympäristöön Vaihtoehdoissa on seudun merkittävimmät kulttuuriympäristön arvot pääosin huomioitu ja maiseman suurrakenteen päävahvuudet säilyvät. Eri vaihtoehdoissa on osoitettu uusia asuinalueita maisemallisesti vetovoimaisille alueille. Näillä alueilla maisemalliset ja kulttuuriympäristön arvot on otettava erityisesti huomioon jatkosuunnittelussa. Vaihtoehdossa 1 uusi maankäyttö edellyttää huolellista suunnittelua Kauppi-Niihaman maisemallisesti merkittävän aluekokonaisuuden suhteen. Vaihtoehdossa 2a Mäkkylä-Teivaalan uusi asuinalue on ristiriidassa seudullisesti arvokkaan kulttuuriympäristön suhteen, mikä edellyttää huolellista jatkosuunnittelua. Vaihtoehdossa 2b Aitolahden-Kauppi-Niihaman kautta kulkeva katuraitiotie siltoineen halkaisee merkittävän maisema-alueen. Nurmi- Sorilan uusi maankäyttö edellyttää huolellista suunnittelua arvokkaan kulttuuriympäristön suhteen. Vaihtoehdossa 3 Kangasalan Herttualan ja Suntinmäen uusi maankäyttö edellyttää huolellista suunnittelua maiseman sekä kulttuuriympäristön maakunnallisten ja valtakunnallisten arvojen suhteen. Nurmi- Sorilassa uusi maankäyttö edellyttää huolellista suunnittelua maakunnallisesti arvokkaan kulttuuriympäristön suhteen. Vesilahdella on osoitettu muita vaihtoehtoja enemmän maankäyttöä valtakunnallisesti arvokkaalle maisema-alueelle. Vaikutukset seudullisiin virkistysreitteihin Vaihtoehdossa 1 tiiviin kaupunkirakenteen sisällä viheralueiden käyttö ja kulutus lisääntyvät. Tämän lisäksi Kauppi-Niihaman virkistysalueen pinta-ala pienenee. Ojala-Lamminrahkan sekä Halimasjärven alueella on turvattava virkistysreittien jatkuvuus. Vaihtoehdossa 2a niin Halimasjärven kuin Lempäälän kirkonkylän virkistysreittien jatkuvuus on turvattava. Vaihtoehdossa 2b paineita virkistysalueille kohdistuu Kangasalan Ruutanan alueella sekä Tampereen Kauppi-Niihaman alueella, jonka halki on osoitettu katuraitiotieyhteys. Myös Ylöjärven Siivikkalassa ja Lempäälän kirkonkylässä virkistysreittien jatkuvuus on turvattava. 27

Nurmi-Sorilan itäosassa seudullisen ulkoilureitin jatkuvuus on jatkosuunnittelussa turvattava. Rakennemallivaihtoehtojen uusien asuinalueiden kunnallisinfrastruktuurin toteuttamiskustannukset (ml. sillat ja tieliittymät) Vaihtoehdossa 3 ulkoilureitin jatkuvuus on turvattava Kangasalan Herttualan, Suntinmäen ja Saarenmaan sekä myös Lempäälän kirkonkylän alueella. Nurmi-Sorilan itäosassa seudullisen ulkoilureitin jatkuvuus on jatkosuunnittelussa turvattava. Taloudelliset vaikutukset Kunnallisen infrastruktuurin toteuttamiskustannukset on esitetty seuraavassa kuvassa. Vaihtoehdossa 1 ei ole arvioitu Viinikan ratapihan siirron kustannuksia. Vaihtoehdon 2b korkea kustannustaso johtuu mm. Tampereen Aitolahden ja Nurmi-Sorilan uusien asuinalueiden korkeista kynnyskustannuksista. Vaihtoehdon 3 korkea kustannustaso johtuu vastaavasti mm. Nurmi-Sorilan uuden asuinalueen korkeista kynnyskustannuksista. M 800 700 600 500 400 300 200 100 0 VE1 VE2a VE2b VE3 Tampere Kehyskunnat Kuva: Rakennemallivaihtoehtojen uusien asuinalueiden kunnallisinfrastruktuurin toteuttamiskustannukset. Kaikissa rakennemalleissa sekä vaikutusarvioinnissa käytetyssä vertailumallissa on oletettu toteutetuksi kolme päätieverkon kehittämishanketta: Vt 9, Vt 12 ja Tampellan tunneli sekä bussiliikenteen laatukäytävätoimenpiteet. Tieinvestointien kustannusarvio on noin 275 milj. euroa ja bussiliikenteen laatukäytäväinvestoinnit noin 50 milj. euroa. Rakennemallien liikenneinvestointien erot syntyvät siten raideliikenneinvestointien eroista. Rakennemallivaihtoehtojen raideliikenteen investointikustannukset on esitetty seuraavassa kuvassa. Vaihtoehto 1 on edullisin rakennemalli liikenneinvestointien kannalta, vaihtoehto 2b on kallein rakennemalli (n. 40 M kalliimpi kuin vaihtoehto 1). Vaihtoehdossa 2b katuraitiotien ja lähijunan kokonaisraidepituus on noin 15 km enemmän kuin vaihtoehdoissa 2a ja noin 6 km enemmän kuin vaihtoehdoissa 1 ja 2. Lisäksi ve 2b:ssä tulee Kiikkistensalmen sillan kustannukset. 28

Rakennemallien raideliikenneinvestointien suuruusluokassa ei ole siten suuria eroja. Merkittävä ero on sen sijaan investointien vaiheittain toteuttamismahdollisuuksissa, rakennemallit 1 ja 2B ovat paremmin toteutettavissa vaiheittain kun taas rakennemallit 2A ja 3 edellyttävät investointien toteuttamista suuremmissa kokonaisuuksissa. 900 800 700 600 Raideliikenteen investointikustannukset Suurimmat joukkoliikenteen lipputulot syntyvät vaihtoehdoissa ve 1 ja ve 2b, joissa joukkoliikenteen käyttö lisääntyy merkittävästi. Joukkoliikenteen käyttökustannusten ja lipputulojen perusteella laskettu vuosittainen yli/alijäämä on rakennemallivaihtoehdoissa seuraava: VE1: 11,6 M /vuosi VE2a: -3 M /vuosi VE2b: 11,4 M /vuosi VE3: 4,3 M /vuosi M 500 400 300 200 60 50 Liikennöintikustannukset (milj. /vuosi) 100 40 0 VE 1 VE 2a VE 2b VE 3 M /vuosi 30 Kuva: Rakennemallivaihtoehtojen raideliikenteen investointikustannukset. Tarkasteltaessa joukkoliikenteen käyttökustannuksia erottuu vaihtoehto 2a muita kalliimpana, ero johtuu lähijunaliikenteen merkittävästi muista vaihtoehtoja paremmasta tarjonnasta ja junaliikenteen muita joukkoliikennevälineitä korkeammista kustannuksista. 20 10 0 VE 1 VE 2a VE 2b VE 3 Kuva: Rakennemallivaihtoehtojen joukkoliikenteen liikennöintikustannukset. 29

Joukkoliikenteen lipputulot 60 50 40 M /vuosi 30 20 10 0 VE 1 VE 2a VE 2b VE 3 Kuva: Rakennemallivaihtoehtojen joukkoliikenteen lipputulot. 30

Liite 1. Taulukko vaikutusten arviointia varten Alue- ja yhdyskuntarakenne Nykyinen maankäyttö, alue- ja yhdyskuntarakenteen muutokset Vaihtoehto 1 Vaihtoehto 2a Vaihtoehto 2b Vaihtoehto 3 Merkittävimmät muutokset tapahtuvat Tampereen kantakaupungin sisällä ja reunoilla sekä Tampereen ja ympäristökuntien raja-alueilla. Tampereen keskustan eteläpuoliset työpaikka-alueet muuttuvat toiminnoiltaan sekoittuneiksi keskustatoimintojen alueiksi. Seudun muissa kunta- ja alakeskuksissa muutokset ovat maltillisia. Seudun palvelukeskusverkko täydentyy Tampereen Vuoreksen ja Hankkion (sijoittuu Koilliskeskuksen lähelle) sekä Kangasalan Lamminrahkan keskusta-alueilla. Uusien ja tiivistettävien alueiden asukasmäärän kasvun jakautuminen Tampereelle/kehyskuntiin: 50/50. Suhteellisesti tarkasteltuna kasvu on voimakkainta Kangasalla (yli 2% vuosittainen väestönkasvu) Kokonaiskasvusta (uudet asukkaat, asumisväljyyden kasvu ja hajarakentaminen) Tampereen osuus on 60%. Uusien asuinalueiden maa-alan tarve vaihtoehdoista pienin. Merkittävimmät muutokset tapahtuvat lähijunaverkon (Lempäälä-Tampere-Ylöjärvi ja Nokia-Tampere-Orivesi) muodostamien joukkoliikennekäytävien varsilla. Seudun palvelukeskusverkko täydentyy Tampereen Vuoreksen ja Hankkion (sijoittuu Koilliskeskuksen lähelle), Lempäälän Kuljun ja Kangasalan Lamminrahkan keskusta-alueilla. Uudet ja tiivistyvät asemanseudut korostuvat seudun aluerakenteessa. Uusien ja tiivistettävien alueiden asukasmäärän kasvun jakautuminen Tampereelle/kehyskuntiin: 25/75. Suhteellisesti tarkasteltuna kasvu on voimakkainta Lempäälässä (yli 3% vuosittainen väestönkasvu), Kangasalla, Nokialla ja Ylöjärvellä (noin 2% vuosittainen väestönkasvu) Kokonaiskasvusta Tampereen osuus on 45%. Uusien asuinalueiden maa-alan tarve kohtuullinen, n. 7 % suurempi kuin vaihtoehdossa 1. Merkittävimmät muutokset tapahtuvat katuraitiotieverkon (Vuores/Hervanta-Tampere- Siivikkala-Ylöjärvi ja Tampere- Aitolahti-Nurmi-Sorila)ja bussiliikenteen laatukäytävän Tampere-Lempäälä muodostamien joukkoliikennekäytävien varsilla. Seudun palvelukeskusverkko täydentyy Ylöjärven Siivikkalan, Lempäälän Kuljun sekä Tampereen Vuoreksen ja Nurmi- Sorilan/Aitolahden keskustaalueilla. Uusien ja tiivistettävien alueiden asukasmäärän kasvun jakautuminen Tampereelle/kehyskuntiin: 35/65. Suhteellisesti tarkasteltuna kasvu on voimakkainta Lempäälässä (yli 3% vuosittainen väestönkasvu) Kokonaiskasvusta Tampereen osuus on 50%. Uusien asuinalueiden maa-alan tarve runsas, n. 22% suurempi kuin vaihtoehdossa 1. Merkittävimmät muutokset tapahtuvat nykyisten kunta- ja alakeskusten sekä uusien paikalliskeskusten (Tampereen Vuores ja Nurmi-Sorila, Lempäälän Kulju) ympäristöissä, Nykyisten kunta- ja alakeskusten merkitys aluerakenteessa vahvistuu. Seudun palvelukeskusverkko täydentyy Tampereen Lakalaiva- Lahdesjärven, Vuoreksen ja Nurmi-Sorilan sekä Lempäälän Kuljun keskusta-alueilla. Lakalaiva- Lahdesjärven merkitys seudun kaupan keskittymänä kasvaa muita vaihtoehtoja enemmän. Uusien ja tiivistettävien alueiden asukasmäärän kasvun jakautuminen Tampereelle/kehyskuntiin: 20/80. Suhteellisesti tarkasteltuna kasvu on voimakkainta Lempäälässä (yli 3% vuosittainen väestönkasvu), Pirkkalassa ja Ylöjärvellä (yli 2% vuosittainen väestönkasvu) Kokonaiskasvusta Tampereen osuus on 40%. Uusien asuinalueiden maa-alan tarve erittäin runsas, n. 40% suurempi kuin vaihtoehdossa 1. Uudet ja kehitettävät työpaikka-alueet ovat vaihtoehdoissa pääosin samat. Vaihtoehdossa 1 osoitettu lisäksi Tampereen Hatanpään, Nekalan, Viinikan ratapihan sekä Saarenmaan uudet ja kehittyvät työpaikka-alueet. 31

Vaikutukset keskustojen elinvoimaisuuteen ja kehittymiseen (tarkasteltu suhteessa väkiluvun muutoksiin ja kaupan liiketilan lisärakentamistarpeeseen) Tukee voimakkaimmin Tampereen ydinkeskustan, Lielahden ja Koilliskeskuksen elinvoimaisuutta ja kehittämismahdollisuuksia. (Hankkion kehitys saattaa siirtää painopistettä Koilliskeskuksen alueella). Myös Hervannan kehittämismahdollisuudet paranevat. Tukee voimakkaimmin Nokian, Lempäälän ja Oriveden keskustojen kehittämistä. Tukee Tesoman, Lielahden ja Koilliskeskuksen kehittämistä (Hankkion kehitys saattaa siirtää painopistettä Koilliskeskuksen alueella). Tukee voimakkaimmin Nokian, Ylöjärven ja Lempäälän keskustojen kehittämistä. Alakeskuksista tukee Lielahden kehittämistä. Muiden kuntakeskusten, paitsi Tampereen keskustan, kehittämismahdollisuudet vahvistuvat. Tukee erityisesti Ylöjärven keskustan elinvoimaisuutta. Alakeskuksista Lielahden kehittämisedellytykset paranevat. Tukee peruspalvelujen säilymistä ympäristökuntien keskustoissa. Uudet tai merkittävästi kasvavat kaupan keskittymät tai vähittäiskaupan suuryksiköt ovat vaihtoehdoissa samat lukuun ottamatta vaihtoehtoa 3, jossa Lakalaivan alueelle on esitetty muista vaihtoehdoista poiketen uusi vähittäiskaupan suuryksikkö. Liikenne Vaihtoehto 1 Vaihtoehto 2a Vaihtoehto 2b Vaihtoehto 3 Saavutettavuus, liikkumistarve, vyöhykkeisyys Vaikutukset liikkumismuotojen uudistamiseen Joukkoliikennejärjestelmä ja käytön edellytykset Joukkoliikenteen kokonaismatka-aika - 6 % Matkojen kokonaismäärä+2,4% Toiseksi eniten asukkaita joukkoliikennevyöhykkeellä Eniten asukkaita jalankulkuvyöhykkeellä Lisää erityisesti joukkoliikennematkoja (joukkoliikenteen, jalankulun ja pyöräilyn kulkutapaosuus 37,2 %). Joukkoliikennejärjestelmän keskeiset laatukäytävät hoidetaan tehokkaalla bussi- ja katuraitiotiejärjestelmällä. Joukkoliikennematkat = +8,4 milj. matkaa/v. 101 JL-matkaa/as./v Joukkoliikenteen kokonaismatka-aika +1 % Matkojen kokonaismäärä +3,1 % Lisää eniten jalankulku- ja pyöräilymatkoja (joukkoliikenteen, jalankulun ja pyöräilyn kulkutapaosuus 36,9 %). Lähijunaliikenteeseen ja uusiin asemiin perustuva joukkoliikenne Nokian, Lempäälän, Ylöjärven ja Kangasalan suunnista, jota täydennetään bussija katuraitiotieliikenteellä. Joukkoliikennematkat = +3,9 milj. matkaa/v. 89 JL-matkaa/as./v Joukkoliikenteen kokonaismatka-aika -5 % Matkojen kokonaismäärä+0,7% Eniten asukkaita joukkoliikennevyöhykkeellä Toiseksi eniten asukkaita jalankulkuvyöhykkeellä Lisää kokonaisuutena eniten joukkoliikennematkoja sekä jalan ja pyörällä tehtyjä matkoja (38,1 % kulkutapaosuus). Tampereen keskustaan suuntautuvat vahvat joukkoliikennekäytävät perustuvat katuraitiotiejärjestelmään, jota täydentää bussilinjasto. Joukkoliikennematkat = +7,8 milj. matkaa/v. 99 JL-matkaa/as./v Joukkoliikenteen kokonaismatkaaika -5 % Matkojen kokonaismäärä +0,8 % Joukkoliikenteen, jalankulun ja pyöräilyn kulkutapaosuus 36,9 %. Järjestelmä perustuu bussiliikenteeseen ja tehokkaimpien käytävien katuraitiotieliikenteeseen, jota täydentää lähijunaliikenne Nokian ja Lempäälän suunnasta Joukkoliikennematkat = +4,8 milj. matkaa/v. 91 JL-matkaa/as./v 32

Jalankulun ja pyöräilyn edellytykset Kulkutapaosuudet, matkojen keskipituudet, henkilöautosuoritteen muutos Liikenteen energiankulutus Taloudelliset vaikutukset Maankäyttöä vahvistetaan jalankulun ja pyöräilyn kannalta edullisilla vyöhykkeillä. Tampereelle muodostuu uusia jalankulun kannalta edullisia alakeskuksia, joissa on monipuolinen palvelutarjonta. Tehokas joukkoliikenne kuitenkin ottaa osan potentiaalisesta kysynnästä. Jalankulku- ja pyörämatkat = + 0,9 milj. matkaa/v. jalankulku ja pyöräily = 21,2 % Ha = 62,8 % Joukkoliikenne = 15,9 % Ha-suorite = -30,9 milj.km/v Henkilöautoliikenteen energiankulutus -1,2 % Bussiliikenteen energiankulutus - 28 % Raideliikenteen investointikustannukset (milj ): 841 M Maankäyttö perustuu palvelutarjonnaltaan tehokkaiden ja tiiviiden asemanseutujen kehittämiseen, mikä luo edellytykset jalankululle ja pyöräilylle lähiliikkumisessa. Jalankulku- ja pyörämatkat = + 6,2 milj. matkaa/v. jalankulku ja pyöräily = 22,8 % Ha = 63,1 % Joukkoliikenne = 14,1 % Ha-suorite = -24,2 milj. km/v Henkilöautoliikenteen energiankulutus -1,0 % Bussiliikenteen energiankulutus - 25 % Raideliikenteen investointikustannukset (milj ): 848 M Maankäyttöä vahvistetaan jalankulun ja pyöräilyn kannalta edullisilla vyöhykkeillä. Tampereen alueelle muodostuu uusia jalankulkuvyöhykkeitä, joissa on monipuolinen palvelutarjonta. Jalankulku- ja pyörämatkat = + 2,7 milj. matkaa/v. jalankulku ja pyöräily = 22,1 % Ha = 61,9 % Joukkoliikenne = 16,0 % Ha-suorite = -73,4 milj. km/v Henkilöautoliikenteen energiankulutus -2,9 % Bussiliikenteen energiankulutus - 27 % Raideliikenteen investointikustannukset (milj ): 881 M Maankäyttöä vahvistetaan jalankulun ja pyöräilyn kannalta edullisilla vyöhykkeillä. Kuntakeskusten tiivistyminen ja niihin tukeutuva kasvu lisää jalankulun ja pyöräilyn kysyntää. Jalankulku- ja pyörämatkat = + 2,6 milj. matkaa/v. jalankulku ja pyöräily = 22,2 % Ha = 63,1 % Joukkoliikenne = 14,8 % Ha-suorite = -51,3 milj.km/v Henkilöautoliikenteen energiankulutus -2,0 % Bussiliikenteen energiankulutus - 23 % Raideliikenteen investointikustannukset (milj ): 851 M Joukkoliikenteen käyttökustannukset (milj. /vuosi): 46 M Joukkoliikenteen käyttökustannukset (milj. /vuosi): 53 M Joukkoliikenteen käyttökustannukset (milj. /vuosi): 45 M Joukkoliikenteen käyttökustannukset (milj. /vuosi): 46 M Joukkoliikenteen lipputulot (milj. /vuosi): 56 M Joukkoliikenteen lipputulot (milj. /vuosi): 50 M Joukkoliikenteen lipputulot (milj. /vuosi): 56 M Joukkoliikenteen lipputulot (milj. /vuosi): 51 M Ilmastonmuutos ja energiatalous Vaikutukset rakennusten energiankäyttöön ja hiilidioksidipäästöihin Vaihtoehto 1 Vaihtoehto 2a Vaihtoehto 2b Vaihtoehto 3 Kerrostalovaltaisuus ja tiiveys vähentävät energiankulutusta, koska asumisväljyys kasvaa todennäköisesti vähemmän kuin muissa malleissa. Rakentaminen on tiivistä erityisesti asemien ympäristöissä ja missä asumisväljyys ei kasva suhteellisesti yhtä paljon kuin kauempana sijaitsevilla alueilla. Joukkoliikennekäytävien läheisyydessä rakentaminen on kaupunkimaisen tiivistä, kauempana väljempää, millä on vaikutusta asumisväljyyteen ja energiantuotannon toteutukseen. Asumisväljyys on vaihtoehdoista todennäköisesti suurin. Erityishuomio on kiinnitettävä rakennusten energiatehokkuuden parantamiseen ja lämmitystavan 33

Yhdistetyn sähkön ja lämmöntuotannon avulla on tuotettavissa energiatehokas kaukolämpö ja kylmä. Vastuu energiaratkaisuista on pääosin isoilla energiantuottajilla. Rakennusten energiankäytön ja kasvihuonekaasupäästöjen kannalta paras VE. Palveluiden saavutettavuus ja mahdollisuudet nykyisen joukkoliikenteen kehittämiseen mahdollistavat tulokset kohtalaisen vähäisin liikenneinvestoinnein, mikä nopeuttaa päästöjen vähentämistä. Raideliikenneinvestoinnit on toteutettavissa jo nykyisellä väestöpohjalla. Mahdollisuudet yhdistetylle sähkön ja lämmöntuotannolle, vaikka verkostojen pituus kasvaa. Rakennusten energiankäytön ja päästöjen kannalta toiseksi paras malli. Päästöt ovat uusien alueiden osalta ovat noin 6 % suuremmat kuin VE:ssa 1. Raideliikenneinvestointien toteutusaikataulu siirtää päästövähennyksien toteutumista. Edellyttää uutta asuinrakentamista. Ilmastonäkökulmasta uusiutuvien energialähteiden käyttöä ja pienlämpökeskuksia/ yhdistettyä tuotantoa tulisi lisätä päästöjen vähentämiseksi. Rakennusten päästöt ovat uusilla alueilla noin 13 % suuremmat muin VE:ssa 1. Joukkoliikenteen toteutuksen perustuminen osin bussiliikenteen laatukäytäviin nopeuttaa päästöjen vähentämistä verrattuna VE 2a, mutta varsinkin raideliikenneinvestointien osalta edellyttää uutta asuinrakentamista. valintaan. Yhdyskuntarakenteen hajanaisuus tekee kaukolämmön ja - kylmän toteuttamisen kalliiksi. Ilmastonäkökulmasta uusiutuvien energialähteiden käyttöä ja pienlämpökeskuksia tulisi lisätä päästöjen vähentämiseksi. Rakennusten päästöt ovat uusilla alueilla noin 13 % suuremmat muin VE:ssa 1. Rakentamisen toteutus kehitysvyöhykkeittäin erityisen tärkeää, jos halutaan turvata joukkoliikenteen kilpailukykyisyys. Jos rakentaminen toteutuu hajautetusti, joukkoliikenteen kilpailukyky vähenee. Raideliikenneinvestoinnit on toteutettavissa jo nykyisellä väestöpohjalla. Ilmastonmuutokseen sopeutuminen Ei olennaista eroa vaihtoehtojen välillä, haasteena sadannan lisääntyminen ja siihen liittyvät ratkaisut. Kaikissa vaihtoehdoissa voidaan varautua ilmastonmuutokseen. Energiariskien hallinta Yhdyskuntarakenteen toimintakykyisyys energianhinnan noustessa Energiantuotto ja - käyttö suhteessa kiristyviin päästönormeihin ja - sopimuksiin Perustuu eniten joukko- ja kevyeeseen liikenteeseen, mahdollistaa autottoman elämäntavan Treen alueella ja sen rajojen tuntumassa. Palveluiden saavutettavuus on hyvä ilman omaa autoa. Bussien energiaratkaisut ovat keskeisiä hinnanmuodostuksen kannalta. Raideliikenteeseen ja sähkönkäyttöön eniten perustuva joukkoliikennejärjestelmä. Sähkön hintakehitys on keskeisessä roolissa. Palveluiden saavutettavuus on hyvä ilman omaa autoa. Palveluiden ja asutuksen sijoittuminen toimivan joukkoliikenteen ääreen on kriittistä autottoman elämäntavan ja palveluiden saavutettavuuden kannalta. Bussien energiaratkaisut ovat myös tärkeitä hinnan muodostuksen kannalta. Päästökauppajärjestelmä huolehtii osasta liikenteen energi- Rakennusten energiakäytön kustannukset kaikkein suurimmat. Riskinä kotitalouksien omaisuuden arvonlasku (suuret omakotitalot). Mikäli hajautumiskehitys toteutuu, liikkumisen kustannukset voivat olla huomattavat. Tarve ohjata liikkumista kasvaa. 34