Öljy ja biopolttoaineala ry Lausunto 22.05.2017 YM014:00/2015 Asia: YM014:00/2015 Keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelma 1. Kommentoikaa suunnitelmassa linjattuja päästövähennystoimia tai ehdottakaa lisätoimia päästövähennyssektoreittain. Voitte tuoda esiin myös seikkoja, jotka tulisi ottaa huomioon linjausten toimeenpanon suunnittelussa. Liikenne Suomelle EU:n taakanjakoasetuksessa asetettu 39 %:n päästövähennystavoite päästökauppasektorin ulkopuolisille sektoreille on erittäin kunnianhimoinen ja haastava. KAISUssa lähdetään päästövähennysten tavoiteasetantaan tästä lähtökohdasta, ja arvioidaan, että liikennesektorilla on merkittävin päästövähennyspotentiaali kaikista taakanjakosektorin sektoreista. Liikenteelle onkin asetettu tavoitteeksi vähentää päästöjä 50 % vuoteen 2030 mennessä verrattuna vuoden 2005 tilanteeseen. Koska näin mittavat päästövähennystavoitteet tulevat joka tapauksessa Suomelle erittäin kalliiksi, olisi Suomen kansantalouden kannalta tärkeää käydä komission kanssa tarkkaan läpi komission laskelmat ja oletukset, joiden perusteella Suomen taakanjakosektorin tavoite on määritelty. Sen lisäksi Suomen tulisi hyödyntää maksimaalisesti taakanjakoasetuksessa mahdollistetut joustomekanismit, jotta taakanjakosektorin tosiasiallinen päästövähennysvelvoite asettuu nimellistä päästövähennysvelvoitetta alemmalle tasolle. Nämä toimet on hyvin tunnistettu ja kirjattu tavoitteeksi valtioneuvoston alustavaan kantaan taakanjakoasetuksesta (U 55 / 2016 vp). Myös taakanjakosektorin sisäistä painotusta tulisi tarkastella uudelleen, etsien tarkkaan muilta kuin liikennesektorilta mahdollisia kansantaloudellisesti edullisempia päästövähennyskohteita. Joka tapauksessa liikenteen päästöjen vähentäminen "noin puolella vuoteen 2030 mennessä" vaatii monia eri toimenpidekokonaisuuksia, jotka on pääosin tunnistettu KAISUssa hyvin. Mitä yksityiskohtaisempiin tavoitteisiin kussakin kokonaisuudessa mennään, on harkittava tarkoin tavoitteiden toteuttamisen aikataulutusta ja kustannuksia. Suomen kansantalouden kannalta on järkevää pyrkiä toteutuksessa siihen, että toimet otetaan käyttöön kustannustehokkuusjärjestyksessä. Kun puntaroidaan yksittäisten energia ja tekniikkavaihtoehtojen paremmuutta on otettava huomioon seuraavat kysymykset: Lausuntopalvelu.fi 1/7
Millä nopeudella vaihtoehto on saatavissa käyttöön? Mihin liikennemuotoihin tekniikka sopii? Mitkä ovat vaihtoehdon kustannukset (myös kansantalous huomioiden eli investoinnit, työllisyys)? Millä ohjauskeinoilla vaihtoehto saadaan käyttöön ja mikä on ohjauskeinojen tehokkuus ja mitkä niiden kustannusvaikutukset? Em. kysymysten perusteella Suomessa on järkevää lisätä biopolttoaineiden käyttöä. Kestävästi tuotetut biopolttoaineet vähentävät päästöjä erittäin kustannustehokkaasti: 10 %:n biosekoituksen lisääminen vähentää päästöjä 1 Mt, kun taas 100 000 sähköautoa vähentää päästöjä 0,2 Mt. Tarvittaisiin siis 500 000 sähköautoa, jotta päästäisiin edes samoihin päästövähenemiin, kuin mitä on jo nyt saavutettu biopolttoaineilla. Lisäksi biopolttoaineilla voidaan vähentää jo olemassa olevan autokannan päästöjä, jolla on erittäin suuri merkitys vuoden 2030 päästöjen kannalta: iso osa vuonna 2030 käytössä olevasta autokannasta on olemassa jo tänään. Eli tarjolla tulee olla nykyiseen polttomoottoriautokantaan sopivia vähäpäästöisiä polttoainevaihtoehtoja vielä pitkään vuoden 2030 jälkeen. Tosiasia on myös se, että Suomen maantieteelliset ominaispiirteet, matala asukastiheys ja pitkät etäisyydet asettavat liikenteelle omat vaatimuksensa, joten yksityisautoilulla on Suomessa tulevaisuudessakin merkittävä rooli. Suomen viime vuosien hyvän biopolttoainekehityksen on saanut aikaan hyvin toimiva ohjauskeinovalikoima, joka on taannut yrityksille ennustettavan toimintaympäristön: jakeluvelvoitelaki on antanut selkeää ohjausta tavoitteen kehittymisestä vuoteen 2020 ja polttoaineen päästöihin ja energiasisältöön perustuva polttoaineveromalli on kannustanut vähäpäästöisiä vaihtoehtoja. Nykyisen veromallin heikkoutena on se, että se koskee vain nestemäisiä polttoaineita. Teknologianeutraaliuden nimissä liikenteen päästöperusteinen verotus tulee laajentaa kattamaan kaikki liikenteen polttoaineet eli nestemäisten lisäksi myös maa ja biokaasu ja liikenteessä käytettävä sähkö. Mitä tulee raskaaseen kalustoon, ovat käyttövoimavaihtoehdot rajallisemmat: järkevintä ja kustannustehokkainta on hoitaa raskaan kaluston päästöjen vähentäminen kehittyneillä biopolttoaineilla. Suuri merkitys on myös kaikkien ajoneuvojen energiatehokkuuden kehittymisellä, tavarakuljetusten suunnittelulla ja logistiikan tehostamisella ja parantamisella. Koska Suomella ei ole omaa autoteollisuutta, on Suomi on maana täysin riippuvainen kansainvälisten autonvalmistajien tarjonnasta ja teknologiavalinnoista ja kehityksestä. VTT:n tuoreessa tutkimusraportissa (VTTR0074117) todetaan johtopäätöksenä, että raportin laatimisen yhteydessä suoritettujen kansantaloudellisten vaikutustarkastelujen perusteella Suomen kannattaisi aloittaa sähköautojen laajamittaiset edistämistoimet vasta, kun autojen hinnat ovat laskeneet ja autojen (akkujen) suorituskyky on parantunut. Sähköautoteollisuuden viestien perusteella hintojen odotetaan laskevan aivan lähivuosina, joten mahdolliset tukitoimet kannattaisi Suomen kansantalouden näkökulmasta ajoittaa 2020luvun jälkipuoliskolle. Lausuntopalvelu.fi 2/7
Edellä kerrotun perusteella KAISUssa esitetty sähkö ja kaasuautojen hankintatuki on suuressa mittakaavassa toteutettuna ja väärin ajoitettuna Suomelle kustannustehoton tapa päästöjen vähentämiseksi, eikä siihen ole kansantalouden nykytila huomioiden edes varaa. Hankinnan tukeminen olisi myös päällekkäistä ohjausta, sillä Suomessa on jo nykyisin käytössä päästöperusteinen autoveromalli ohjaamassa auton hankintaa. Nollapäästöinen sähköauto saa nykyisessä veromallissa huomattavan veroedun, vaikka tosiasiassa perinteisen polttomoottoriauton päästöt käytettäessä edistyneitä jäte ja tähdepohjaisia biopolttoaineita ja laskettaessa päästöt nk. welltowheels elinkaarilaskennalla ovat samaa tasoa kuin suomalaisella sähköllä ajavan sähköauton ja huomattavasti pienemmät verrattuna EU:n sähköntuotannon päästöihin. Mahdollisten tukitoimien tulisikin perustua päästöjen elinkaarilaskentaan, eikä päästöihin "pakoputken päästä" eli tanktowheels laskentaan. Mitä tulee kaasuautoihin, ei hankintatuki täyttäisi teknologianeutraaliuden periaatetta, sillä samoin perustein hankintatukea tulisi myöntää myös esim. perinteiselle dieselautolle, joka käyttää esimerkiksi 100 %:sta uusiutuvaa dieseliä. KAISUssa (ja energia ja ilmastostrategiassa) esitetyn 2030 biopolttoainetavoitteen haasteena on se, että tärkeät EUlainsäädäntöhankkeet liittyen mm. biopolttoaineiden raakaaineiden kestävyyteen ovat vielä kesken (mm. nk. puhtaan energian paketti), mikä aiheuttaa alalla epävarmuutta (nk. puhtaan energian paketti). Suomen tuleekin vaikuttaa kaikilla tasoilla aktiivisesti ja johdonmukaisesti EUpäätöksiin ja lainsäädäntöön, jolla on merkitystä biopolttoainealan toimintaympäristöön. Tavoitteena tulee olla, ettei EU:n suunnalta synny toimintaa rajoittavia tai eri energia/voimanlähteiden tasapuolista kilpailua vääristäviä elementtejä. Biopolttoainetuotannon kasvattamisen lisäksi olisi myös tärkeää purkaa biopolttoaineiden kysyntää rajoittavia tekijöitä. Riittävien bionielujen luominen erityisesti bensiinipuolella on eräs kriittinen tekijä. Suomen olisikin mm. pyrittävä vaikuttamaan EU lainsäädännön muuttamiseksi siten, että biosisällöltään nykyistä suurempipitoisten laatujen käyttö (esimerkiksi E20/25 ja E30 laadut) olisi mahdollista (FQD polttoaineiden laatudirektiivi rajoittaa nykyisin etanolipitoisuuden bensiinissä max 10 %:iin). Kansallisesti olisi järkevää panostaa biopolttoaineiden kysyntää lisääviin toimiin, kuten suurten kaupunkien vähähiilisiin ohjelmiin mukaan tavoite/velvoite uusiutuvien polttoaineiden käytön lisäämiseksi, raskaan liikenteen kannustaminen suurempiin biopolttoainepitoisuuksiin esim. rajatussa kalustossa, vanhempien bensiiniautojen etanolikonversioiden edistäminen jne, Näistä toimista osa onkin jo tunnistettu myös KAISUssa. Lausuntopalvelu.fi 3/7
Maatalous Rakennusten erillislämmitys Suomessa kevyt polttoöljy käytetään pääosin muissa kohteissa kuin pientalojen lämmityksessä. Öljyja biopolttoainealan Höylä energiatehokkuussopimuksen puitteissa on tehty pitkäjänteistä energiatehokkuustyötä öljylämmitysjärjestelmien ja kiinteistöjen parantamiseksi vuodesta 1997. Lämmitysöljyn käyttömäärä on vähentynyt huomattavasti yksittäisissä öljylämmityskiinteistöissä 2000luvun alusta: keskimääräisen öljylämmitystalon (150 m2) vuosikulutus on laskenut noin 2900 litrasta noin 2300 litraan. Kevyen polttoöljyn öljylämmityskäytön väheneminen johtuu paitsi öljylämmitysjärjestelmien ja rakennusten energiatehokkuuden paranemisesta ja öljylämmityksen rinnalle asennettujen uusiutuvaan energiaan perustuvien ratkaisujen yleistymisestä, myös öljylämmityskannan luonnollisesta poistumasta, jonka arvioidaan jatkuvan edelleen. Alan skenaarioissa öljylämmityskanta pienenee vuoteen 2020 mennessä nykyisestä n. 195 000 noin 170 000 yksikköön. Poistumaksi on arvioitu n. 5000 öljylämmitysjärjestelmää vuodessa. Poistumatahdin arvioidaan jopa kiihtyvän markkinaehtoisesti vuoteen 2030, jolloin öljylämmitysjärjestelmiä olisi jäljellä enää 120 000 yksikköä. Lähtöoletuksista riippuen (mm. öljyn maailmanmarkkinahinnan kehitys) kannan poistuma painottuu joko jakson alku tai loppupäähän, mutta kaikissa skenaarioissa kevyen polttoöljyn öljylämmityskäyttö on vuonna 2030 vain 38 42 % vuoden 2005 kulutuksesta. Näinollen öljyn käytön puolittamistavoite toteutuu öljylämmityksen osalta selvästi. Valtion verotulokertymän näkökulmasta tilanne on haasteellinen, sillä vuosittain poistuvat 5000 järjestelmää aiheuttavat n. 4 miljoonan euron verotulojen menetyksen vuodessa. Öljy ja biopolttoaineala ei näe tarvetta kiihdytetylle öljylämmityksen alasajolle, koska luontainen poistuma käytännössä hoitaa hallitusohjelmassa asetetut tavoitteet öljyn kotimaan käytön puolittamiseksi lämmityksessä. Hyvässä kunnossa olevien öljylämmitysjärjestelmien ennenaikainen alasajo ei myöskään noudata kustannustehokkuuden periaatetta. On tärkeää huolehtia energiatehokkuustyön jatkamisesta jäljellä olevissa öljylämmityskiinteistöissä niin, että kiinteistönhaltijoille on edelleen tarjolla kohtuullisin kustannuksin vaihtoehtoja lämmitysjärjestelmiensä energiatehokkuuden parantamiseen ja uusiutuvan energian liittämiseen (kuten biopolttoöljy, aurinkokeräimet, ilmavesilämpöpumput) olemassa olevan lämmitysjärjestelmän rinnalle. Öljy ja biopolttoaineala näkee, että seuraavat toimet ja näkökulmat on huomioitava asetettaessa tavoitteita kevyen polttoöljyn lämmityskäytön vähentämiselle: Tuetaan nykyisen öljylämmityskannan energiatehokkuustoimia kustannustehokkaasti Lausuntopalvelu.fi 4/7
Öljylämmityskanta pienenee merkittävästi luonnollisen poistuman kautta vuoteen 2030 ja energiatehokkuusohjelma muokkaa jäljelle jäävää kantaa niin, että rinnakkaisten lämmitysmuotojen yleistyessä (aurinkokeräimet, ilmavesilämpöpumput) öljylämmityskattilaa käytetään käytännössä vain kylmimpinä talvikuukausina. Tällä on tärkeä tehtävä myös huoltovarmuuden näkökulmasta: talvikuukausina käytössä oleva öljylämmitys vähentää merkittävästi sähkön huippukapasiteetin ja tuotannon tarvetta sellaisena aikana, jolloin sähkönkulutus on muutenkin suuri. Valittavien ohjauskeinojen tulee olla kohtuullisia, sosiaalisesti oikeudenmukaisia ja kohdella kansalaisia tasapuolisesti niin, ettei yhden lämmitystavan piirissä nyt olevia kansalaisia aseteta muita huonompaan asemaan saati rangaista asuinkiinteistönsä lämmitysjärjestelmän vuoksi. Energiatehokkuuden asianmukaisilla edistämistoimilla huolehditaan samalla siitä, ettei hyvin toimivia lämmitysjärjestelmiä pakoteta vaihtamaan ennenaikaisesti kokonaan joksikin muuksi järjestelmäksi, koska tällainen toiminta olisi kansantaloudellista tuhlausta ja haittaisi myös energian huoltovarmuutta. Jätehuolto Fkaasut Työkoneet Muut sektorit 2. Kommentoikaa suunnitelmassa poikkileikkaaville sektoreille linjattuja päästövähennystoimia tai ehdottakaa näille uusia toimia. Voitte myös tuoda esiin seikkoja, jotka tulisi ottaa huomioon linjausten toimeenpanoa suunniteltaessa. Arjen ilmastopolitiikka kulutuksen näkökulma On tosiasia, että Suomessa yksityisautoilu on välttämätöntä muutamien isoimpien kaupunkien ydinkeskustoja lukuun ottamatta. Liikenteen päästövähennystavoite vuoteen 2030 on erityisen haastava Suomen kaltaiselle maalle pitkien etäisyyksien, harvan asutuksen ja ilmastoolosuhteiden takia, jotka poikkeavat merkittävästi KeskiEuroopasta. Suomessa todetaan usein, että meidän tulisi liikenneratkaisuissa ottaa oppia Alankomaista. Toisaalta: Suomen asukastiheys on n. 16 asukasta / km2, kun Alankomaissa se on yli 400 asukasta / km2. Suomi on myös pintaalaltaan viisi kertaa suurempi kuin Alankomaat ja maastoltaan huomattavasti kumpuilevampi. Lausuntopalvelu.fi 5/7
Jos kaupunkiseuduilla halutaan pysäyttää henkilöautoliikenteen kasvu, parantaa henkilöautojen täyttöastetta tai lisätä kävely ja pyöräilymatkoja, kuten parlamentaarinen liikennetyöryhmä on peräänkuuluttanut, ovat ne kansalliseen kompetenssiin kuuluvia asioita (toisin kuin monet muut energiaan ja liikenteeseen liittyvät EUasiat). Eli niiden osalta on mahdollista tehdä kansallisia päätöksiä ohjauskeinoista, jotka muuttavat kuluttajien käyttäytymistä. Kuluttajan näkökulmasta konkreettinen parannus julkisen liikenteen osalta olisi eri toimijoiden tietojärjestelmien yhdistäminen niin, että useita liikennevälineitä ja palveluntarjoajia sisältävä matkaketju näyttäytyisi matkustajalle kokonaisuutena ja matkasta voisi suoriutua yhdellä lipulla. Kaupunkiseuduilla liikenteen sujuvuuden varmistaminen on konkreettinen ja helposti toteutettavissa oleva keino päästöjen vähentämiseksi. On tärkeää huolehtia hyvästä liikenteen välityskyvystä katuverkostossa (liikennesuunnittelu, reititys, liikenneinfra, kunnossapidon suunnittelu) sekä toimivista liikennevalojärjestelyistä, jotka sopeutuvat joustavasti liikennemäärän vaihteluihin. Ruuhkista aiheutuu suurimmat päästöt kaupunkialueilla. Kunta ja aluetason ilmastopolitiikka Julkiset hankinnat 3. Kommentoikaa ilmastosuunnitelman vaikutuksia, osallistamista ja seurantaa. Voitte myös kertoa, miten organisaationne osaltaan voi edistää ilmastosuunnitelman tavoitteiden saavuttamista. Ilmastosuunnitelman vaikutukset Ilmastosuunnitelman osallistaminen ja seuranta Organisaationi voi osaltaan edistää ilmastosuunnitelman tavoitteiden saavuttamista: Öljy ja biopolttoaineala ry on jäsenistönsä etu ja yhteistyöjärjestö, joka edistää nestemäisten polttoaineiden vastuullista käyttöä ja osallistuu kestävän energiatulevaisuuden kehittämiseen. Jäsenyhtiömme kehittävät jatkuvasti uusia polttoaineita, biopohjaisia nestemäisiä polttoaineita ja täysin uusia energiamuotoja, sekä panostavat energiatehokkuuteen. www.oil.fi Yleinen lausunto tai ilmastosuunnitelmaan liittyvät kommentit, jotka eivät tulleet esiin yllä. Lausuntopalvelu.fi 6/7
Vänskä Helena Öljy ja biopolttoaineala ry Lausuntopalvelu.fi 7/7