KombiSuomea rakentamassa Yhdistettyjen kuljetusten edistäminen hankkeen loppuraportti Toimituskunta: Markku Käppi, Tommi Mäkelä, Antti Saarialho, Pekka Salo YTL Yleinen Teollisuusliitto Helsinki 2010
Julkaisija: Yleinen Teollisuusliitto ISBN 978 951 96709 7 3
Alkusanat Suomen maantieteellisen sijainnin, pitkien etäisyyksien ja tuotantorakenteen vuoksi kuljetuksilla on poikkeuksellisen suuri merkitys: niiden osuus pitkälle kehittyneestä palvelutuotannosta on selvästi yli kymmenen prosenttia. Näin ollen myös kuljetusten tehokkuus on avainasemassa maamme kilpailukyvyn varmistamisessa. Tähän tehokkuuden edistämiseen onkin panostettu eri kuljetusmuodoissa. Nyt on noussut esille tarve panostaa myös yhdistettyjen kuljetusten edistämiseen. Yhdistettyjen kuljetusten edistäminen hankkeen kantavana ajatuksena on ollut parantaa Suomen elinkeinoelämän kilpailukykyä tehostamalla yksikkötavarakuljetuksia sekä ympäristön että talouden kannalta kestävillä ratkaisuilla. Hankkeessa on ilmennyt tarve kehittää vahvempia runkolinjoja ja yhdistettyjä kuljetuksia asiakaslähtöisen toimintamallin avulla. Hankkeessa on ensimmäistä kertaa Suomessa onnistuttu kokoamaan laaja asiantuntijajoukko keskustelemaan monitahoisesta ja monia osapuolia koskettavasta aiheesta. Esitetyt näkökulmat ovat tuoneet osaamista ja syvyyttä keskusteluihin ja osoittaneet teemaan liittyvät erilaiset intressit. Yleinen Teollisuusliitto on koettu sopivaksi, riippumattomaksi tahoksi koordinoimaan tällaista työskentelyä ja ylläpitämään vuoropuhelua. Hankkeen onnistumiselle on ollut ensiarvoisen tärkeää, että käytännön toimijoiden asiantuntemus on saatu hankkeen tueksi. Hankkeeseen osallistuneet ovat olleet valmiita tuomaan omaa liiketoimintaosaamistaan ja uhraamaan aikaansa, mistä esitämme heille parhaat kiitoksemme. Tähänastinen työskentely tarjoaa hyvän perustan jatkaa Suomen kuljetusjärjestelmän kehittämistä. Seuraavaksi näyttää olevan aika simuloida ja testata ideoitua yhdistettyjen kuljetusten toimintamallia sekä rakentaa se toimiviksi palveluiksi, runkoyhteyksiksi ja solmukohdiksi. Tähän tarvitaan edelleenkin yhteistä tahtoa, yhteisesti hyväksytty näkemys päämäärästä ja tulevan toiminnan määrätietoista koordinointia. Helsingissä 8.3.2010 Markku Käppi Toimitusjohtaja Yleinen Teollisuusliitto
Tiivistelmä Yhdistettyjen kuljetusten edistäminen on vuosina 2007 2010 toteutettu eri kuljetusmuotojen, toimijoiden ja tahojen yhteistyö ja kehityshanke. Lähtökohtana on ollut pyrkimys Suomen kuljetusjärjestelmän kilpailukyvyn parantamiseen kestävin perustein sekä kotimaanliikenteessä, ulkomaankaupassa että transitoliikenteessä. Hanke on onnistunut kokoamaan laajan asiantuntijafoorumin keskustelemaan aiheesta, johon liittyy useita eri tahoja ja osapuolia. Aihepiiri koskee koko toimialaa: kuljetusasiakkaita ja kuljetuspalvelujen tarjoajia sekä yhteiskuntaa ja muuta toimintaympäristöä. Haasteena on luoda yhteinen näkemys ja perusta uusille toimintatavoille tavanomaisen, lähinnä yritystasolla tapahtuvan ajattelun yläpuolelle. Ajankohta yhdistettyjen kuljetusten kehittämiselle on otollinen. Ympäristö, energia ja turvallisuus ovat todellisia argumentteja uusia kuljetusratkaisuja etsittäessä. Tulevaisuuden tehokkuus ja ympäristövaatimukset on pyrittävä täyttämään jo nyt ja käyttämään näitä argumentteja aktiivisesti hyväksi ratkaisujen perustelemiseksi. Hajallaan olevista tavaravirroista on uskallettava ja osattava koota mahdollisimman vahvoja runkolinjoja. Yhdistetyt kuljetukset tarjoavat tähän yhden ratkaisun. Yhdistettyjen kuljetusten lisääminen edellyttää tarjonnan kehittämistä: uusia vaihtoehtoja tarjottavaksi asiakkaille ja kilpailevia palveluntarjoajia. Suomen nykyiset yhdistetyt kuljetukset toimivat pyörällisten yksiköiden, erityisesti ajoneuvoyhdistelmien ehdoilla. Hankkeessa on alustavasti ideoitu KombiSuomi toimintamalli: Se on suuryksiköiden kuljetuspalvelu, jota neutraali operaattori tarjoaa joukkoliikenteen logiikalla, kaikille samalla tariffirakenteella ja matalalla kustannusrakenteella. Siihen sisältyy mahdollisuus kuljettaa eri yksiköitä samassa junassa. Rautateiden käyttö olisi houkuttelevaa myös totuttua lyhyemmillä runkolinjaosuuksilla. Vaikka konttiliikenne ja pyörällisten yksiköiden liikenne ovat suurelta osin erillisiä markkinoita, kuten myös kotimaanliikenne ja transitoliikenne, ne voisivat ainakin osittain hyödyntää samoja solmupisteitä ja runkoyhteyksiä. Alustavasti ideoitua toimintamallia on muotoiltava konkreettisiksi palveluiksi, yhteyksiksi ja aikatauluiksi, jotta sitä voidaan testata edelleen käytännön toimijoilla. Samalla saadaan myös käsitys eri solmupisteiden rooleista ja mahdollisuuksista. Hankkeessa on nähty, että tällainen toiminta olisi tulevaisuudessa mahdollista käynnistää liiketaloudellisin perustein, kunhan toimintaedellytykset on saatu riittävän suotuisiksi. Yhdistettyjen kuljetusten markkinointityö ja uusien toimijoiden houkutteleminen edellyttävät kuitenkin aktiivisuutta. Yhdistettyjen kuljetusten edistäminen on luonteeltaan jatkuvaa tekemistä, etenemistä eri rintamilla ja pyrkimystä käytäntöön soveltamiseen. Aktiivisella kehittämisellä on mahdollista lisätä toimialan tehokkuutta ja samalla sen kykyä vähentää kuljetusten ympäristöhaittoja. Kaikkia tahoja tarvitaan jatkossakin mukaan, jos tuloksia halutaan saada aikaan. Lisäksi tarvitaan vastuutaho, joka koordinoi määrätietoisesti kehittämistä kokonaisuutena. Asiasanat: kuljetusjärjestelmä, kuljetusala, yhdistetyt kuljetukset, intermodaalikuljetus, kuljetuspalvelut, toimintamallit, kehittäminen, Suomi
Summary The cooperation and development project Promoting combined transport was carried out in 2007 2010. It has gathered together different transport modes, actors and operators in the Finnish transport sector. The starting point has been an aim to improve the competitiveness of Finland s transport system on a sustainable basis. This work includes domestic traffic, foreign trade as well as transit traffic. The project has succeeded in forming a wide expert forum to discuss the subject to which several different actors and parties are connected. The subject matter relates to the whole sector: transport customers, transport service providers and the society and other actors in the operational environment. The challenge is to create a common view and a basis for new practices beyond the usual thinking on an enterprise level. The time is favourable for developing combined transport. The environmental, energy and safety issues are real arguments in looking for new transport solutions. An attempt must be made to meet the effectiveness demands and environmental requirements of the future already now, and to utilise these arguments actively to justify solutions. Daring and ability are needed to collect dispersed transport flows to as strong main lines as possible. Combined transport offers one solution to this. To increase combined transport requires the development of supply of service: new alternatives to be offered to customers, and competing service providers. The present combined transport in Finland is customized for units with wheels, especially for articulated vehicles. In this project, the KombiSuomi operations model has been drafted: It is a transport service for unit loads offered by a neutral operator on the logic of public transport, on low cost structure and on equal tariff structure to all customers. The possibility to transport different types of unit loads on the same train is included. The railway haulage would be tempting also on the shorter main line legs. Despite the fact that container transport and transport of trailers and articulated vehicles are mainly two separate markets, as well as domestic traffic and transit traffic are, they could at least partly utilise the same nodal points and main lines. The operations model that has been preliminarily created must be formulated to concrete services, connections and schedules so that it can be further tested on the transport business. Alike, an idea of the roles and possibilities of different nodal points is also obtained. It would be possible to start this kind of operation on a commercial basis in the future, assuming that the operational preconditions have been made favourable enough. However, activity is needed to market combined transport and to persuade new operators to Finland. Promoting combined transports needs continuous activity, progress in various areas of operation and ambition to adapt results and achievements in practice. With active development, it is possible to increase effectiveness in the transport sector and to reduce the environmental impacts of transport. In order to achieve results, all actors and transport operators are needed along also in the future. Furthermore, a responsible body is needed to coordinate the development as a whole. Keywords: transport system, transport business, combined transport, intermodal transport, freight transport services, operations models, development, Finland
Sisällys Alkusanat... 3 Tiivistelmä... 4 Summary...5 1 Viitekehys ja lähtökohdat... 8 1.1 Työn lähtökohdat ja tavoitteet... 8 1.2 Yhdistetyt kuljetukset ja niiden toimintaympäristö...10 1.2.1 Toimintaympäristö...10 1.2.2 Keskeiset käsitteet...17 1.2.3 Yhdistettyjen kuljetusten merkitys ja nykytila...19 2 Hankkeen toteutus ja menetelmät...24 2.1 Hankkeen toteutus...24 2.2 Hankkeeseen osallistuneet tahot...25 2.3 Työskentelymuodot...26 3 Yhdistettyjen kuljetusten kehittämispolku...31 3.1 Kahdeksan kysymystä...31 3.2 Tarvittavat selvitykset...35 4 Tulokset...41 4.1 Hankkeen anti eri näkökulmista...41 4.1.1 Itse hanke ja sen toimintatavat...41 4.1.2 Yhdistettyjen kuljetusten edistäminen...41 4.1.3 Palvelutarjonta...42 4.1.4 Toimintamalli...42 4.2 Yhdistettyjen kuljetusten edistämisen SWOT analyysi...43 4.3 Tavaravirrat ja asiantuntijahaastattelut...47 4.3.1 Yhdistettyjen kuljetusten lähitulevaisuuden potentiaali Suomessa...48 4.3.2 Konttiliikenteen tulevaisuudennäkymät ja kuljetusvirrat Suomessa...53 4.4 Teemaryhmien työn tulokset...58 4.4.1 Operointi...58 4.4.2 Toimintaedellytykset...59 4.4.3 Ympäristö, energiatehokkuus ja turvallisuus...61 4.4.4 Tekniikka...63 4.5 Alueryhmien työn tulokset...64 4.5.1 Pääkaupunkiseutu...64 4.5.2 Kaakonkulma...65 4.5.3 Tampereen seutu...66 4.6 Case Tampereen depot...67
5 Johtopäätökset...69 5.1 Työn merkitys ja tulosten hyödyntäminen...69 5.2 Visio yhdistetyistä kuljetuksista kilpailukykyisenä runkokuljettajana Suomessa...71 5.3 Jatkotyöskentelyn lähtökohdat...74 Lähteitä...76 Liite...78
1 Viitekehys ja lähtökohdat 1.1 Työn lähtökohdat ja tavoitteet Yhdistettyjen kuljetusten edistäminen on vuosina 2007 2010 toteutettu kolmivuotinen yhteistyö ja kehityshankekokonaisuus. Kysymyksessä on eri kuljetusmuotojen, toimijoiden ja tahojen välinen yhteistyöhanke, jossa on kehitetty suomalaista tavarankuljetuslogistiikkaa. Tavoitteena on Suomen kuljetusjärjestelmän kilpailukyvyn ylläpito ja parantaminen kestävin perustein sekä kotimaanliikenteessä, ulkomaankaupassa että transitoliikenteessä. Hankkeen avulla haetaan ratkaisuja eri kuljetusmuotojen optimaaliseen käyttöön kuljetusketjussa niin, että kuljetuksista aiheutuvat haittavaikutukset saataisiin minimoitua ja toimintamalli on samalla kilpailukykyinen ja houkutteleva. Ratkaisun avaimet ovat eri osapuolten ennakkoluulottomassa ja tehokkaammassa yhteistyössä. Tulokseen uskotaan päästävän lisäämällä yhdistettyjen kuljetusten osuutta Suomen tavaraliikenteessä. Hankkeen alkujaksossa vuoden 2007 aikana eri tahoja edustava asiantuntijaryhmä on etsinyt syitä yhdistettyjen kuljetusten vähäiselle käytölle, perehtynyt intermodaalikuljetuksia käsitteleviin tutkimuksiin ja ideoinut tarkempaa rajausta varsinaiselle kehityshankkeelle. Vuosina 2008 2009 hanke on jatkunut tarkemmin rajattuna kehityshankkeena, Kombi Suomi jaksona. Sen avulla on haettu ideoita lisäämään yhdistettyjen kuljetusten tarjontaa ja käyttöä Suomessa. KombiSuomen perusajatuksena on se, että hajallaan olevista tavaravirroista on uskallettava ja osattava koota mahdollisimman vahvoja runkolinjoja. Tavoitteena on ollut ideoida ja kehittää sellainen asiakaslähtöinen toimintakonsepti, jossa rautateiden käyttö olisi houkuttelevaa myös totuttua lyhyemmillä runkolinjaosuuksilla. Haasteena on luoda yhteinen näkemys ja perusta uusille toimintatavoille tavanomaisen yritystasolla tapahtuvan ajattelun yläpuolelle. Hankkeessa on koettu yhdistettyjen kuljetusten edistämisen tukipilareiksi asiakaslähtöisyys toiminnallisuus ennakkoluulottomuus Suomen hahmottaminen kokonaisuutena markkinatutkimus vahvat runkolinjat rautatiet energiatehokkuus, ympäristö ja turvallisuus. 8
Kehitystyössä tavoitellaan ensisijaisesti uusia, tehokkaampia toimintamalleja ja keskitytään kuljetusketjun toimintaan prosessina sekä yhteistyöhaasteena. Avainasioita ovat tehokkuus, palvelutaso, kilpailukyky ja kuljettamisesta johtuvien haittavaikutusten minimoiminen. Mahdollisesti tarvittavia uusia teknisiä ratkaisuja voidaan aikanaan kehittää omana osionaan. Yhdistettyjen kuljetusten edistäminen edellyttää eri intressipiirien yhteistyöhalua sekä kykyä luoda strateginen näkemys yhdistettyihin kuljetuksiin kohdistuvista haasteista ja tulevaisuuden mahdollisuuksista. Suomalainen logistinen ja tekninen osaaminen on tarkoitus haastaa niin, että KombiSuomi toimintamalli vietäisiin tulevaisuudessa myös käytäntöön Suomessa. Onnistuessaan tätä voitaisiin "monistaa" myös muualla Euroopassa. YTL:n rooli hankkeessa Hankkeesta on vastannut ja työskentelyä on koordinoinut Yleinen Teollisuusliitto (YTL). Hanke on toteutettu Tekesin tuella. YTL on Elinkeinoelämän keskusliiton jäsenliitto ja vastaa elinkeinoelämän edunvalvonnassa muun muassa logistiikan teknologianäkökulmasta ja standardoinnista. YTL on monialaliittona koettu sopivaksi riippumattomaksi tahoksi vastaamaan hankkeesta ja ylläpitämään keskustelua. YTL:n edustamista toimialoista yksikään ei harjoita kuljetustoimintaa, joten intressiristiriitaa ei tältä osin synny. Hanke on osa Suomen kuljetusvälineteollisuuden kehitysohjelmaa, Kultek ohjelmaa. Kultek ohjelman puitteissa lähdettiin kehittämään myös yhdistettyjä kuljetuksia tekniikan näkökulmasta. Pian kuitenkin havaittiin, että kysymys on teknistä kehittämistä laajemmasta asiasta: tarpeesta kehittää toimintamallia ja toimintaympäristöä. Kun lähestymistapaa näin muutettiin, asiasta kiinnostuivat myös logistiikka alan toimijat ja samalla syntyivät lähtökohdat laajan asiantuntijafoorumin kokoamiselle. Jos tulevaisuudessa nähdään tarpeelliseksi kehittää uusia teknisiä ratkaisuja tai tuotteita, niitä on mahdollisuus nopeasti edistää esimerkiksi hyödyntämällä Kultek ohjelman Kesume hanketta, jossa kehitetään uusia kuljetuskaluston ja kuljetusyksiköiden keveitä rakenneratkaisuja. Raportin tavoitteet Tämän raportin tavoitteena on kuvata tiivistetysti hankkeen toiminta ja tulokset myös toimintaan osallistumattomalle ja jopa aiheeseen perehtymättömälle lukijalle. Raportilla osoitetaan, että yhdistettyjen kuljetusten edistämiseksi tarvitaan yhteistyötä ja yhteistä tahtotilaa tulevaisuuden kehittämistarpeiden määrittelemiseksi. Johtopäätöksissä rohkaistaan jatkamaan asian edistämistä. Tavoitteena on viestiä toimijoille ja päättäjille mahdollisuuksista ja hyödyistä kehitettäessä yhteiskunnan kuljetusjärjestelmää myös yhdistettyjä kuljetuksia sopivasti hyödyntäen. Toisaalta viestitään myös toimenpiteistä, joita edellä mainittu onnistumisen varmistaminen yhteiskunnan taholta edellyttäisi. 9
Kuljetus ja logistiikka alalle on tavoitteena viestiä, että yhteisvoimin tehdyllä aktiivisella kehittämisellä on mahdollista nostaa toimialan tehokkuutta kaikkien parhaaksi ja samalla sen kykyä vähentää oleellisesti kuljetusten ympäristöhaittoja. 1.2 Yhdistetyt kuljetukset ja niiden toimintaympäristö 1.2.1 Toimintaympäristö Maailmankauppa ei toimi ilman suuryksikkökuljetuksia. Globaalin kaupan mannertenväliset tuotekuljetukset perustuvat konttien hyödyntämiseen. Euroopan sisäisessä liikenteessä keskeisiä yksiköitä ovat myös puoliperävaunut (trailerit) ja vaihtokorit. Eurooppalaisesta käytännöstä poiketen Suomessa käytetään yleisesti auton ja varsinaisen perävaunun yhdistelmiä tai vastaavan mittaisia moduuliyhdistelmiä, joissa perävaununa on yleisimmin puoliperävaunu. Suomessa monet kuljetukset ja kuljetusratkaisut liittyvät ulkomaankauppaan ja sen tarpeisiin. Koska Suomen viennistä noin 90 prosenttia ja tuonnista noin 70 prosenttia kuljetetaan meritse, satamat ovat Suomessa kuljetusketjun oleellisia solmupisteitä. Idänkauppa ja transitoliikenne tarjoavat lisämahdollisuuksia yksikkökuljetusten kehittämiseen. Intermodaalisuuteen ja yhdistettyihin kuljetuksiin liittyvä liiketoimintaosaaminen kokonaisuutena on yksi tärkeimmistä kehittämistä tarvitsevista alueista. Suomessa niin kuin muuallakin Euroopassa arvotavara liikkuu tehokkaasti suurkuljetusyksiköissä siirtyen kuljetusmuodosta toiseen. Arvotavaran osuus tavaravirroista kasvaa voimakkaasti jalostusasteen kasvun myötä. Kuljetusketjuun liittyvä kokonaisuus korostuu, varsinkin kuljetuspalvelujen käyttäjän kannalta katsottuna, kun arviointiperusteina ovat palvelutaso ja kilpailukyky. Ovelta ovelle kokonaisuuden menestyksen ratkaisee osallistujien yhteistyö. Euroopan unionin logistiikan toimintaohjelman (European Commission 2008) lähtökohtana on pyrkimys tehokkuuteen ja kestävyyteen. Haasteina ovat tavaravirtojen kasvu, ruuhkautuminen ja siitä aiheutuvat kustannukset sekä öljyriippuvuus. Toimenpiteitä ehdotetaan kohdistettavaksi innovaatioihin, toimintojen yksinkertaistamiseen, laatuun, ympäristöä säästäviin käytäviin (green corridors) ja säännösten ajanmukaistamiseen. Painopisteen tulisi olla siellä, missä paine on kovin: kaupunkiympäristöissä ja runkolinjoilla keskeisissä kuljetuskäytävissä. Ohjelmassa painotetaan meri ja rautatiekuljetusten hyödyntämistä. Toimintaohjelman linjaukset ovat linjassa Yhdistettyjen kuljetusten edistäminen hankkeen tavoitteiden kanssa. Esimerkiksi rautatiekuljetusten kehittämistarpeet tukevat monelta osin myös tämän hankkeen tavoitteita: Rautateillä on potentiaalia kuljetusmuotona. Konttivallankumous ja liikennemäärien kasvu korostavat tarvetta tavaraliikenteen etuoikeuksille ratakapasiteetin jaossa. 10
On tarvetta toimia Euroopan tasolla, jotta voidaan luoda kilpailukykyiset eurooppalaiset rautatiet. Kuljetuskäytäviä (korridoreja) tulee kehittää yhteistyössä eri tahojen kanssa tavoitellen korkeaa laatua ja innovaatioita. Viimeksi kansallisen älyliikenteen strategiaehdotuksen (Pursiainen 2009) yhteydessä esitetyn liikennejärjestelmän neliporrasperiaatteen mukaan liikenneongelmia ratkaistessa pyritään ensin vaikuttamaan liikenteen kysyntään ja kulkumuodon valintaan. Seuraavana vaihtoehtona selvitetään mahdollisuudet olemassa olevan liikenneverkon käytön tehostamiseen. Tämän jälkeen tarkastellaan ongelman ratkaisemista pienten parantamistoimenpiteiden avulla. Mikäli muut toimenpiteet eivät auta, viimeisenä vaihtoehtona tarkastellaan uusia väylähankkeita. Neliporrasperiaatetta pidetään uuden liikennepolitiikan keskeisenä keinona. Tavoitteena on, että älyliikenteen keinoin toteutettu liikennejärjestelmä ja liikennepolitiikka ohjaavat kohti ekologisesti kestäviä, taloudellisia ja turvallisia liikkumismuotoja. Samassa yhteydessä on myös muistutettu, että väyläinvestointejakin tarvitaan edelleen muun muassa elinkeinorakenteen muuttumisen seurauksena. (Pursiainen 2009) Suomessa on ehdotettu valtakunnallisesti merkittävien liikenteen runkoverkkojen määrittelyä (Liikenne ja viestintäministeriö 2006). Runkoverkko yhdistyy kansainväliseen liikenteeseen satamien ja rajanylityspaikkojen kautta. Tavoitteena on ollut ohjata pitkän aikavälin maankäytön ja liikennejärjestelmän suunnittelua ja tehostaa taloudellista tehokkuutta infrastruktuurin kehittämisessä. Samalla runkoverkko tukee elinkeinoelämän ja yhteiskunnan kustannustehokkuutta ja kuljetusvarmuutta. Päätöstä runkoverkkoon kuuluvista väylistä ei ole tehty, mutta maantielakiin sisältyy jo maininta runkoteistä ja ratalakiin rautateiden runkoverkosta. Työryhmän ehdotuksen mukainen runkoverkko (kuva 1) tukee osaltaan tässä hankkeessa esitettyä tarvetta panostaa kuljetusten yhdistämiseen ja runkolinjoihin. 11
Runkotieverkko Runkorataverkko Rovaniemi Oulu Kokkola Kajaani Vaasa Seinäjoki Jyväskylä Kuopio Joensuu Pori Hämeenlinna Tampere Lahti Mikkeli Lappeenranta Turku Helsinki Kotka Kuva 1 Ehdotettu teiden ja ratojen runkoverkko. (Liikenne ja viestintäministeriö 2006) 12
Kuljetustoiminnan monitahoisuus Kuljetusten kolme fyysistä tasoa ovat materiaalivirrat, kuljetustoiminta ja liikenneinfrastruktuuri (kuva 2). Tavaran kuljettaminen edellyttää kuljetuspalveluja, jotka fyysisesti tapahtuvat liikenteenä liikennejärjestelmässä. Tavaravirtojen ja kuljetusten hallinta edellyttää lisäksi tietojärjestelmiä ja tiedonvälityksen toimivuutta. Kuljetustoiminta tarjoaa erilaisia mahdollisuuksia tavaran siirtämiseen paikasta toiseen. Tämän hankkeen painopisteenä on ollut asiakkaiden tavaravirtoja palvelevien kuljetuspalvelujen tuottaminen siten, että tavaravirtoja ja kuljetuksia yhdistämällä luodaan vahvempia liikennevirtoja, joista voisi muodostaa jopa runkoverkkoja. Kuljetus tapahtuu eri liikennemuotojen kuljetusvälineitä ja liikenneinfrastruktuuria hyödyntäen. Materiaalivirrat tavara kuljetusyksiköt Kuljetustoiminta liikenne kapasiteetti Liikenneinfrastruktuuri Kuva 2 Kuljetusten fyysiset tasot. (OECD 1992) Kuljetukset ja erityisesti kuljetusketjut ovat monitahoisia. Niihin liittyy paitsi useita vaiheita myös monia toimijoita. Tämä on haaste kaikille kuljetuksille mutta erityisesti yhdistettyjen kuljetusten kaltaisille ketjuille ja tiedonsiirrolle eri toimijoiden kesken. Kuljetusketjuun liittyvää toimijoiden verkostoa on kuvattu kuvassa 3. 13
Huolitsija Kuljetuksen ostaja Välittäjä Sopimusrahdinkuljettaja Lähettäjä Vastaanottaja Tosiasiallinen rahdinkuljettaja Kuva 3 Kuljetusketjuihin liittyy monia toimijoita. Lähde: SKAL. Toimintakenttä Yhdistettyjen kuljetusten toimintakentän keskeiset osapuolet ovat asiakas (kuljetusten kysyntä), kuljetuspalvelun tarjoaja ja toimintaympäristö (kuva 4). Operatiivinen toiminta tapahtuu asiakkaiden ja palveluntarjoajien muodostamassa rajapinnassa. Asiakkaita ovat teollisuuden ja kaupan yritykset sekä logistiikka alan yritykset, jotka tarjoavat logistiikkaja kuljetusratkaisuja omille asiakkailleen. Palveluntarjoajia ovat sekä palveluyritykset että varsinaisesta kuljetustuotannosta vastaavat yritykset. Reunaehdot määrittyvät yritysten toimintaperiaatteiden, logististen konseptien, kuljetusten toimintamallien, käytettävien resurssien, teknisten ratkaisujen ja infrastruktuurin perusteella. Toiminta tapahtuu yhteiskunnan ohjauksessa ja eri osapuolten tarjoamassa toimintaympäristössä. Toimintakenttää muovaavat ja sen eri osapuoliin ja palvelujen kysyntään ja tarjontaan vaikuttavat muun muassa tarjolla olevat palvelut ja vaihtoehtoiset kuljetusmahdollisuudet, palvelujen hinta, liiketoiminnan arvot liittyen esimerkiksi tehokkuuteen, taloudellisuuteen, kilpailuun markkinoilla, ympäristö ja energiakysymyksiin ja turvallisuuteen. 14
Palvelu, Hinta, Vaihtoehtoja Johto Toimintafilosofia Prosessi Toimintamalli Yhdistetyt kuljetukset Teollisuus ja kauppa Asiakas Toiminta Operaatiot Toimijat Tapahtumat Ohjaus: Keppi ja porkkana Toimintaympäristö, toimintaedellytykset, valtiovalta Välineet Teknologia Tekniikka Infra Arvot: Tehokkuus, kustannukset, Kilpailu Palvelun tarjoaja Huolitsija logistiikka- tai kuljetusyritys Kuljetusketju itse sisältää monia asiakasrajapintoja Logistiikkakonsepti Arvot: Ympäristö Energia Turvallisuus Kuva 4 Yhdistettyjen kuljetusten edistäminen hankkeen toimintakenttä. Hanketyöskentelyssä keskeiset näkökulmat ovat olleet kysyntä, tarjonta ja toimintaedellytykset (kuva 5). Jotta yhdistettyjä kuljetuksia käytettäisiin enemmän, tulee olla tarjolla vaihtoehtoja, jotka täydentävät nykyistä tarjontaa: uusia linjoja ja uusia toimintamalleja. Tarjontaa tulee kehittää asiakaslähtöisesti koskien palvelujen laatua, määrää ja hintaa. Kilpailu tukee tällaisen tarjonnan syntymistä. Suomen yhdistettyjen kuljetusten markkinat tulee saada houkutteleviksi ja alalle tulon esteitä on poistettava. Lisäksi valintoja ohjataan sopivin kannustimin. vaihtoehtoja, aikatauluja, reittejä Kysyntä toiminnan esteiden poistamista, uusia toimijoita Toimintaedellytykset Tarjonta kilpailua, palvelu ja hinta Kuva 5 Yhdistettyjen kuljetusten edistämisen keskeiset näkökulmat. 15
Suomessa pitkien runkoyhteyksien ja yhdistettyjen kuljetusten kehittämisen haasteena on väestön ja samalla myös kaupan keskittyminen eteläiseen Suomeen ja muutamiin muihin kasvukeskuksiin. Teollisuuden rakennemuutos pääosin vähentää kuljetustarvetta raskaiden tuotekuljetusten vähentyessä. Sisämaan tuotantolaitoksia suljettaessa vähenevät myös sisämaan yksikkökuljetuksiin soveltuvat tavaravirrat. Nämä kehitysnäkymät toisaalta korostavat tarvetta vahvistaa runkoyhteyksiä, jotta Suomen logistinen järjestelmä pysyy kilpailukykyisenä. Tällöin esimerkiksi yhdistetyt kuljetukset asiakaslähtöisesti ja tehokkaasti toimiessaan voisivat tarjota kilpailukykyisen kuljetusvaihtoehdon. Kehittämisen painopistealueita ovat yhteistyö, tavaravirtojen kokoaminen ja toimintamalli (kuva 6). Suomessa kannattaa tavoitella sellaista toimintamallia, joka sopii Suomen olosuhteisiin. Suomi poikkeaa Keski Euroopasta. Tavoiteltavaa toimintamallia kuvaavia sanoja ovat esimerkiksi yksinkertainen, näppärä, kustannustehokas, kaikille avoin ja neutraali. Tavaravirrat ovat hajallaan. Kuitenkin kuljetukset keskittyvät entistä enemmän valtaväylille, runkolinjoille. Elinkeinoelämää, teollisuutta, kauppaa ja kuljetusalaa, kannustetaan yhdistämään tavaravirtojaan ja hyväksymään myös se tosiasia, että yhteiskuljetuksesta hyötyvät myös toiset toimijat ja kilpailijat. Toimintatapoja on tarpeen muuttaa ja ehkä myös luopua jostain, johon on totuttu. Yhteistyö alkaa yhteisestä tarpeesta ja yhteisen tahtotilan vahvistamisesta. Yhteistyötä tarvitaan kaikkien osapuolten kesken myös yhteiskunnalla tulee olla halua edistää asiaa. Samalla sitoudutaan esimerkiksi ympäristövaikutusten vähentämiseen, hiilijalanjäljen pienentämiseen. Yhteistyö Toimintamalli Tavaravirtojen kokoaminen Kuva 6 Yhdistettyjen kuljetusten edistämisen painopisteet. Logistiikan ja kuljetusten toimivuutta ja sujuvuutta voidaan hahmottaa logististen kilpailutekijöiden avulla (kuva 7). Nämä sopivat hyvin myös yhdistettyjen kuljetusten tarpeiden ja tavoitteiden arvioinnin vertailupohjaksi. Kilpailutekijöitä ovat perinteisesti olleet aika, laatu ja kustannus. Näiden lisäksi edellytetään reagoivuutta, ketteryyttä, nuukuutta, älykkyyttä ja mahdollisimman pieniä ympäristövaikutuksia. Eri logistisissa ketjuissa ja eri asiakassegmenteissä kilpailutekijöiden merkitys vaihtelee (mm. Metsäranta et al. 2007). 16
Laatu Reagoivuus Nuukuus Aika Ketteryys Kustannus Älykkyys (Ympäristöystävällisyys) Kuva 7 Logistiset kilpailutekijät. Toinen logistinen lähestyminen palvelun toimivuuteen on 3T ajattelu, jonka osatekijät ovat ajanhallinta, avoimuus, luottamus ja ketteryys (kuva 8). Näiden tekijöiden merkitys korostuu, kun kysymys on kuljetusketjusta ja sen toimivuudesta ja sujuvuudesta. Luottamus (trust) Ketteryys (agility) Ajanhallinta (time) Avoimuus (transparency) Kuva 8 3T ajattelu. 1.2.2 Keskeiset käsitteet Aihepiirin keskeisiä käsitteitä ovat kuljetusten yhdistäminen, runkolinja, solmupiste, kuljetusketju, suuryksikkö, intermodaalikuljetus ja yhdistetyt kuljetukset. Tässä hankkeessa kuljetusten yhdistämisellä tarkoitetaan lähinnä joko pienempien kuljetuserien yhdistämistä samaan kuormatilaan tai suuryksikköön, mutta myös tavaravirtojen ohjaamista samoille yhteysväleille, reiteille tai samoihin aikatauluikkunoihin. Eri asiakkaiden tavaroista ja vaunukuormista ja mahdollisesti suuryksiköistä koostuvan junan muodostaminen on yksi esimerkki kuljetusten yhdistämisestä. 17
Kuljetusten yhdistämistä tieliikenteessä on esimerkiksi eri asiakkaiden kuljetuserien kuljettaminen joko koko matkan tai tietyillä yhteysväleillä samassa kuormatilassa. Kuljetusten yhdistäminen voi myös tarkoittaa muun muassa kuljetusketjun muodostamista yhteensovittamalla kuljetuksen eri vaiheet ja eri kuljetusmuodot. Kuljetusten yhdistämisen lähtökohdat ovat yleensä taloudelliset: Tyhjänäajo pyritään minimoimaan tai pyritään muodostamaan meno paluukuljetuksia. Nämä ovat samalla myös ympäristön näkökulmasta edullisia ratkaisuja. Runkolinja on kuljetusten solmupisteiden välinen yhteysväli, jolla tavaraa kuljetetaan säännöllisesti yhdistäen eri kuljetuseriä suuremmiksi kokonaisuuksiksi, esimerkiksi kokonaisiksi autokuormiksi tai junakuormiksi. Runkolinja edellyttää yleensä kuljetusten yhdistämistä vahvemmiksi tavaravirroiksi. Kuljetusten solmupisteenä voi toimia esimerkiksi kuormauspaikka, terminaali, satama, sisämaanterminaali, sisämaansatama, logistiikkakeskus tms. Kuljetusketju kattaa tavaran kuljettamisen lähtöpaikasta määräpaikkaan vähintään kahdella eri kuljetusvälineellä. Kuljetuksessa voidaan käyttää eri kuljetusmuotoja, kuten tiekuljetusta, rautatiekuljetusta, merikuljetusta tai lentokuljetusta. Tavara voi olla matkan aikana yksiköitynä yhteen tai useampaan suuryksikköön tai se voi olla myös yksiköimättä. Kuljetusten suuryksiköt ovat koneellisesti käsiteltäviä tavarakokonaisuuksia. Tyypillisiä suuryksiköitä ovat kontit, vaihtokorit ja puoliperävaunut. Myös tieliikenteen kuljetusvälineitä, kuorma autoja ja ajoneuvoyhdistelmiä, voidaan pitää suuryksikköinä, kun niitä kuljetetaan laivassa tai junassa. Samoin junalauttaliikenteessä rautatievaunut ovat suuryksiköitä. Vain meriliikenteessä käytettäviä suuryksiköitä ovat esimerkiksi lauttavaunut ja kasetit. Intermodaalikuljetus on tavarankuljetus, jossa kuljetettava tavara on koko kuljetuksen ajan samassa kuljetusyksikössä, suuryksikössä, ja kuljetukseen käytetään vähintään kahta eri kuljetusmuotoa. Yhdistetyissä kuljetuksissa runkokuljetus tapahtuu rautateitse tai vesiliikenteen aluksella, ja siihen liittyy teitse tapahtuva, yleensä lyhyt, nouto ja jakelukuljetus. Tässä hankkeessa on käytetty lähinnä käsitettä yhdistetyt kuljetukset, mikä kuvaa Suomen sisällä tapahtuvien intermodaalikuljetusten luonnetta. Tällöin runkokuljetus tapahtuu rautateitse. Käsitteiden sisältö vaihtelee jonkin verran eri yhteyksissä; tässä raportissa käytetään pääsääntöisesti termiä yhdistetyt kuljetukset kaikista Suomen intermodaalikuljetuksista. Yhdistettyjen kuljetusten operaattori on yritys, joka toiminnan painopiste on kuljetusmuotojen rajapinnassa, kun tavaraa kuljetetaan eri kuljetusmuodoista muodostuvissa kuljetusketjussa. Yhdistettyjen kuljetusten operaattorin palvelujen sisältö voi vaihdella terminaalista terminaaliin palvelusta ovelta ovelle palveluun, jolloin se kattaa koko ketjun tavaran lähettäjältä lopulliselle vastaanottajalle. 18
Euroopassa tie rautatiekuljetusketjuja tarjoavien operaattorien toiminnan painopiste on puoliperävaunujen ja vaihtokorien kuljettamisessa. Näiden yritysten enemmistöosakkaina ovat yleensä tiekuljetus ja huolintayritykset. Konttien rautatiekuljetuspalveluissa suurimmilla toimijoilla on tyypillisesti sidoksia rautatieoperaattoreihin tai konttivarustamoihin. (UIRR 2010a) 1.2.3 Yhdistettyjen kuljetusten merkitys ja nykytila Yhdistetyt kuljetukset ovat pieni osa Suomen elinkeinoelämän logistiikassa ja tavaravirroissa. Niistä tuskin koskaan tulee kuljetusten valtavirtaa, mutta tietyillä markkinoilla ne näyttävät pystyvän hyvin kilpailemaan suorien tiekuljetusten kanssa jo tällä hetkellä. Jos ympäristö, energia ja turvallisuusargumenttien painoarvo edelleen kasvaa, yhdistettyjen kuljetusten potentiaali kuitenkin kasvaa selvästi, kuten tämän hankkeen tuloksistakin ilmenee. Suomessa yhdistettyjen kuljetusten junien kuljetussuorite vastaa noin yhtä prosenttia tiekuljetusten kuljetussuoritteesta ja neljää prosenttia vähintään 300 kilometrin pituisten tiekuljetusten kuljetussuoritteesta. Yksikkökuljetusten määriä suhteutettuna eri kuljetusmuotojen suoritteisiin on esitetty taulukossa 1. Taulukko 1 Yksikkökuljetukset suhteessa eri kuljetusmuotojen suoritteisiin Suomessa vuonna 2007. Lähteet: Tilastokeskus, VR, Merenkulkulaitos. Kuljetuslaji Suure (yksikkö) Osuus rautatiekuljetuksista Pyörällisten yksiköiden yhdistetyt kuljetukset Suhteessa tiekuljetuksiin Suhteessa vähintään 300 km tiekuljetuksiin Tavaramäärä (t) 1,4 % 0,1 % 2,7 %. Kuljetussuorite (tkm) 3,3 % 1,3 % 4,2 %. Suhteessa satamien konttiliikenteeseen Konttikuljetukset rautateitse Satamiin liittyvät konttikuljetukset rautateitse Tavaramäärä (t) 2 %.. 8 % Yksiköiden määrä (TEU)... 8 % Tavaramäärä (t), arvio 1 %.. 3 % Yksiköiden määrä (TEU)... 4 % Euroopan mittakaavassa yhdistettyjen kuljetusten osuus on Suomessa melko pieni. Kuvassa 9 on esitetty yhdistettyjen kuljetusten kuljetussuorite suhteessa tiekuljetuksiin ja rautatiekuljetuksiin eräissä Euroopan maissa. Lukuihin sisältyvät pyörälliset yksiköt, kontit ja vaihtokorit. Suomen suoritteet on arvioitu käytettävissä olleiden tietojen perusteella. 19
% (tkm) 40 % 38 % 30 % 20 % 12 % 26 % 24 % 20 % 15 % 23 % 10 % 6 % 7 % 4 % 5 % 0 % Saksa Ranska Itävalta Italia Ruotsi Suomi (arvio) suhteessa vähintään 150 km tiekuljetuksiin suhteessa rautatiekuljetuksiin Kuva 9 Yhdistettyjen kuljetusten kuljetussuorite suhteessa vähintään 150 kilometrin tiekuljetuksiin ja rautatiekuljetuksiin eräissä Euroopan maissa. Tiedot ovat vuodelta 2005, 2006 tai 2007. Lähteet: Eurostat, UIRR, SIKA, Tilastokeskus, VR. Vuonna 2005 Euroopan yhdistettyjen kuljetusten määrä oli 13,4 miljoonaa TEU, josta kotimaanliikennettä oli 7,4 miljoonaa TEU ja maiden rajat ylittävää liikennettä 6,0 miljoonaa TEU. Näistä kuljetuksia, joissa kuljettaja matkustaa ajoneuvon kanssa samassa junassa (accompanied combined transport, Rollende Landstraße), oli 750 000 TEU. Kotimaanliikennettä oli eniten Saksassa (1,9 milj. TEU), Italiassa (1,4 milj. TEU) ja Ranskassa (0,6 milj. TEU). Suurimmat yhdistettyjen kuljetusten tavaravirrat liittyivät Saksaan, mutta vilkkain kuljetuskäytävä kulki Sveitsin kautta (kuva 10). (KombiConsult & K+P Transport Consultants 2006) 20
Kuva 10 Yhdistettyjen kuljetusten suurimmat kuljetusvirrat Euroopassa vuonna 2005 yksikköjen määrällä (TEU) mitattuna. Kuva lähteestä KombiConsult & K+P Transport Consultants 2006. Yhdistetyt kuljetukset kasvavat Euroopassa nopeammin kuin koko maakuljetussektori. Ne ovat Euroopassa kasvaneet vuosina 1999 2008 keskimäärin 5,5 prosenttia vuodessa, kun rautatiekuljetuksissa ja maakuljetuksissa kasvu on ollut 3 prosenttia vuodessa. DIOMIStutkimuksen mukaan yhdistetyt kuljetukset kasvaisivat vuoteen 2018 keskimäärin 8 prosenttia vuodessa. (UIRR 2010b) Intermodaalikuljetusten luonne ja kuljetusmäärät Suomessa Intermodaalikuljetukset voidaan jakaa käytettävän kuljetusyksikön perusteella kolmentyyppiseen liikenteeseen: pyörällisten yksiköiden kuljetukset, konttikuljetukset ja vaihtokorikuljetukset. Kuhunkin näistä liittyy tietynlainen palvelutarjonta, toimintamalli tai kuljetusjärjestelmä. Rajat eri järjestelmien välillä eivät kuitenkaan ole ehdottomia, vaan eri yksiköitä on tietyissä rajoissa mahdollista kuljettaa ja käsitellä myös toisissa järjestelmissä. Intermodaalikuljetusten markkinoita ja tilannetta on käsitelty asiantuntijahaastattelujen yhteydessä luvussa 4.3. Suomessa yhdistetyt kuljetukset ovat tyypillisesti pyörällisten yksiköiden kuljetuksia, joissa runkokuljetus tapahtuu rautateitse. VR:n yhdistettyjen kuljetusten tuote on juuri tällainen, ja se tarjoaa runkokuljetuksen rautateitse tietyille yhteysväleille, jotka ovat tällä hetkellä Helsinki Oulu ja Tampere Oulu. 21
Vuonna 2007 VR Cargo kuljetti yhdistettyinä kuljetuksina 14 000 pyörällistä yksikköä (39 000 TEU) (VR Cargo 2008) eli keskimäärin 27 yksikköä/vrk/suunta. Yhdistettyjen kuljetusten tavaramäärä (ajoneuvoineen) oli 560 000 tonnia (VR Cargo 2008), mikä vastasi 1,4 prosenttia VR:n kuljettamasta tavaramäärästä ja 3,3 prosenttia kuljetussuoritteesta. Vuoden 2008 suoritteet ja osuudet olivat vuoden 2007 tasolla. Vaihtokoreja käytetään Suomessa itsenäisinä intermodaalisina kuljetusyksiköinä nykyään erittäin vähän, ja niiden kuljettamiseen on saatavilla tiekuljetuskalustoa erittäin rajoitetusti. Suurin osa vaihtokoreista liikkuu kuorma auton kuormatiloina. Konttiliikenteen solmupisteinä Suomessa toimivat tällä hetkellä lähes pelkästään satamat, joihin on keskittynyt myös konttivarikkotoiminta, joka on keskeinen osa konttien hallintaa. Vuonna 2007 Suomen satamien ulkomaanliikenteessä kuljetettiin 926 000 konttia ja niissä 12,5 miljoonaa tonnia tavaraa. Transitoliikenteen osuus tästä oli 193 000 konttia (21 %) ja 2,2 milj. t (18 %); Suomeen tuoduista konteista 40 prosenttia oli transitoliikenteessä. Suomen konttiliikenteen yksikkömäärä oli yhteensä 1 554 000 TEU. Suurimmat konttisatamat olivat Kotka (563 000 TEU), Helsinki (431 000 TEU), Hamina (199 000 TEU) ja Rauma (165 000 TEU), joiden osuus oli 84 prosenttia satamien konteissa kuljetetusta tavaramäärästä ja 87 prosenttia TEU yksiköistä. Konteissa kuljetettiin 12 prosenttia satamien ulkomaanliikenteen tavaramäärästä ja 32 prosenttia transitoliikenteen tavaramäärästä. Tuonti ja vienti ovat koko Suomen konttiliikenteessä melko hyvin tasapainossa, mutta satamittain tilanne vaihtelee. (Merenkulkulaitos 2008) Suomen ja ulkomaiden väliset merikuljetukset kuljetusvälineissä ja kuljetusyksiköissä satamittain on esitetty kuvassa 11. 22
Tuonti 2007 t 1500000 750 000 150 000 Vienti 2007 t Tornio Kemi Tuonti 2007 yksikköä 100 000 50 000 10 000 Vienti 2007 yksikköä Tornio Kemi 150 000 750 000 1 500 000 Oulu 10 000 50 000 100 000 Oulu kuorma-autot perävaunut kontit rautatievaunut muut yksiköt Pietarsaari Kokkola Raahe Suomen satamat yhteensä kuorma-autot perävaunut kontit tyhjät kontit rautatievaunut muut yksiköt Pietarsaari Kokkola Raahe Suomen satamat yhteensä Vaasa Vaasa Rauma Pori 28,1 milj. t (27 % kokonaisliikenteestä) Rauma Pori 1,9 milj. yksikköä Uusikaupunki Uusikaupunki Naantali Eckerö Maarianhamina Långnäs Turku Kotka Hamina Naantali Eckerö Maarianhamina Långnäs Turku Kotka Hamina Kuva 11 Hanko Helsinki Hanko Helsinki Suomen ja ulkomaiden väliset merikuljetukset kuljetusvälineissä ja kuljetusyksiköissä satamittain vuonna 2007. Tietojen lähde: Merenkulkulaitos 2008. Suomessa kuljetettiin vuonna 2007 rautateitse 121 000 TEU kontteja, josta 2500 TEU Siperian radan liikenteessä (VR Yhtymä 2008). Konteissa kuljetettiin 960 000 tonnia tavaraa, mikä vastasi kahta prosenttia VR:n kaikista kuljetuksista. Satamiin liittyviä kontteja kuljetettiin rautateitse 63 000 TEU, mikä vastasi neljää prosenttia satamissa käsiteltyjen konttien määrästä. Vuosina 2003 2004 Suomen satamista lähti rautateitse keskimäärin 1 prosentti satamiin meritse konteissa saapuneesta tavaramäärästä. Vastaavasti satamiin saapui rautateitse konteissa 6 prosenttia tavaramäärästä, joka lähti konteissa meritse ulkomaille. Rautatiekuljetusten osuus oli tuolloin suurin Helsingissä, 7 prosenttia sataman konttiliikenteestä ja 13 prosenttia meritse lähtevästä liikenteestä. Satamiin liittyvistä konttien rautatiekuljetuksista 90 prosenttia suuntautui sisämaasta satamiin. (Mäkelä et al. 2006) Konttien rautatiekuljetuksissa eräkoot, reitit ja kuljetusmäärät vaihtelevat. Suomessa konttien kuljetuserät ovat yleensä kokojunaa pienempiä, ja niitä kuljetetaan vaunukuormaliikenteen tyyppisesti. Kontin siirto vaunuun ja vaunusta tapahtuu tavallisesti satamassa, ja kuljetusketjun toisessa päässä kontti on kuormattaessa yleensä rautatievaunussa. Lisäksi rautateitse siirretään tyhjiä kontteja satamien välillä. Konttien kuljetusmatkat maakuljetuksissa ovat keskimäärin lyhyempiä kuin esimerkiksi trailerien, sillä konttivarikot sijaitsevat satamissa ja meno paluukuljetukset ovat harvinaisia. 23
2 Hankkeen toteutus ja menetelmät 2.1 Hankkeen toteutus Yhdistettyjen kuljetusten edistäminen on ollut suomalaisen tavarankuljetuslogistiikan eri kuljetusmuotojen toimijoiden ja toimialojen välinen yhteistyöhanke. Hankkeeseen osallistuvien tahojen edustajat ovat muodostaneet ohjausryhmän. Hankkeen keskeiset työskentelymuodot ovat olleet ohjausryhmän kokoukset sekä työryhmätyöskentely teemaryhmissä ja alueryhmissä. Lisäksi on järjestetty keskustelu ja esitelmätilaisuuksia ja tapaamisia eri tahojen edustajien kanssa. Hankkeessa on tilattu selvityksiä yhdistettyjen kuljetusten tavaravirroista ja kehitysnäkymistä Suomessa sekä kartoitettu ja hyödynnetty olemassa olevaa tietoa ja muita aihepiiriä käsitteleviä foorumeja. Työskentelymuotoja on kuvattu luvussa 2.3. Hanke on aloitettu aivoriihityyppisillä pohdinnoilla siitä, miksi yhdistettyjä kuljetuksia ei käytetä nykyistä enempää, vaikka siten näyttäisi olevan saavutettavissa hyötyä ja etua: Ovatko käytön haasteet kuitenkin liian isoja? Eikö tarpeita vastaavia palveluja ole tarjolla? Mitä pitäisi tehdä, jotta yhdistetyt kuljetukset olisivat houkuttelevia ja niitä käytettäisiin? Liikkeelle on lähdetty tarkoituksella rajaamatta aihetta liian tarkasti ja pyrkimällä ennakkoluulottomuuteen. Tässä vuonna 2007 toteutetussa alkujaksossa on perehdytty yhdistettyjen kuljetusten nykytilaan Suomessa ja Euroopassa muun muassa tehtyjen tutkimusten avulla sekä etsitty ongelma alueita ja ideoitu parannusehdotuksia. Alkujakson tuloksena on vuosina 2008 2009 toteutettu tarkemmin rajattu KombiSuomi kehitysjakso, jossa on pyritty konkreettisesti laajentamaan yhdistettyjen kuljetusten tarjontaa ja käyttöä Suomessa. Hankkeen keskeisten työskentelymuotojen kokoukset ja muut tilaisuudet on esitetty kuvassa 12. 2006 2007 2008 2009 2010 1112 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 101112 1 2 3 4 5 6 7 8 9 101112 1 2 3 Ohjausryhmä Teemaryhmät Alueryhmät Muut tilaisuudet Kuva 12 Yhdistettyjen kuljetusten edistäminen hankkeen keskeisten työskentelymuotojen kokoukset ja muut tilaisuudet. 24
2.2 Hankkeeseen osallistuneet tahot Hankkeeseen on osallistunut edustava joukko yrityksiä ja muita tahoja, jotka ovat sitoutuneet hankkeeseen rahoituksen ja oman työpanoksensa muodossa. KombiSuomi jaksossa monet yritykset ovat olleet edustettuina etujärjestöjensä kautta. Mukana ovat olleet kaikki yhdistettyjen kuljetusten käytöstä kiinnostuneet merkittävät tahot. Hankkeen toteutumisen kannalta Tekesin rahoituksella on ollut oleellinen merkitys. Ohjausryhmän ovat muodostaneet seuraavien tahojen edustajat, suluissa osallistumisvuodet hankkeeseen: DHL Freight (Finland) Oy (2007) Ecomond Oy (2008) Oy Hartwall Ab (2007) Helsingin Satama (2007 2010) Huoltovarmuuskeskus (2007 2010) Itella Oyj (2007) Kalmar Industries Oy Ab / Cargotec Finland Oy (2007 2010) Kouvola Innorail Oy / Innorail Oy (2008 2010) Oy Kuehne + Nagel Ltd (2007) Liikenne ja viestintäministeriö (2007 2010) Logistiikkayritysten liitto ry (2008 2010) Nybrok Oy (2007) Puolustusvoimat, Pääesikunnan logistiikkaosasto (2007 2010) Oy Railtrans Ltd (2007) Ratahallintokeskus / Liikennevirasto (2008 2010) Rauman Satama (2007 2010) Satamaoperaattorit ry (2008 2010) Shortsea Promotion Centre Finland (2008 2010) Suomen Huolintaliikkeiden Liitto ry (2008 2010) Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry (2007 2010) Tampereen kaupunki / Tredea Oy (2008 2010) Tampereen teknillinen yliopisto (2007 2010) Tekes (2007 2010) VR Osakeyhtiö / VR Yhtymä Oy (2008 2010) Yleinen Teollisuusliitto ry (2007 2010) Työryhmätyöskentelyyn on osallistunut lisäksi seuraavien tahojen edustajia: DSV Road Oy Finnsteve Oy Ab Oy Hacklin Ltd Kotkan Satama Oy Nurminen Logistics Oyj Oy Närko Ab 25
Posten Logistik SCM Oy Proxion Oy Suomen Kaukokiito Oy Tallink Silja Oy Transpoint Oy Ab Turun yliopisto, Merenkulkualan koulutus ja tutkimuskeskus Hankkeesta on vastannut Yleinen Teollisuusliitto. YTL on myös organisoinut työskentelyn ja niveltänyt sen muihin alan hankkeisiin ja osapuoliin päällekkäisyyksien eliminoimiseksi ja tarpeellisten taustatietojen kokoamiseksi. Projektipäällikkönä on YTL:ssä toiminut vanhempi asiantuntija, diplomi insinööri Pekka Salo tukenaan koordinointiryhmä, jonka puheenjohtajana on toiminut professori Antti Saarialho. Koordinointiryhmään ovat myös kuuluneet YTL:stä diplomi insinööri Pertti Isoniemi, eversti Alpo Julkunen ja tekniikan tohtori Markku Käppi. 2.3 Työskentelymuodot Ohjausryhmä Hankkeeseen osallistuneet tahot ovat muodostaneet ryhmän, joka on kokoontunut hankkeen ohjausryhmänä. Työskentely on aloitettu loppuvuonna 2006 ensin hanketta ideoivana ryhmänä ja jatkunut keväästä 2007 alkaen ohjausryhmänä. Pidettyihin 17 kokoukseen on osallistunut 10 22 henkilöä, jotka kulloinkin ovat edustaneet 8 18 yritystä tai organisaatiota. Työskentelyyn osallistuneet henkilöt on lueteltu liitteessä. Ohjausryhmän puheenjohtajana on toiminut professori Antti Saarialho ja sihteerinä hankkeen projektipäällikkö Pekka Salo. Ohjausryhmän keskeisenä tehtävänä on ollut linjata hankkeen etenemistä ja vastata sen ohjauksesta kokonaisuutena. Työskentelyn tavoitteena on ollut eri tahojen saattaminen avoimeen yhteistyöhön yhteisenä nimittäjänä yhdistetyt kuljetukset. Ohjausryhmätyöskentelyn kantavana ajatuksena on ollut hankkeen päätavoite: parantaa Suomen elinkeinoelämän kilpailukykyä tehostamalla yksikkötavarakuljetuksia kestävillä ratkaisuilla. Tavoitteeseen on pyritty edistämällä yhdistettyjen kuljetusten käyttöedellytyksiä sekä toisaalta yleisemmällä tasolla saattamalla eri osapuolia yhteen pohtimaan tavarakuljetusten kehittämistä ja tehostamista. Ohjausryhmä on päättänyt työryhmien muodostamisesta ja toimeksiannoista sekä tukenut ja aktivoinut niiden toimintaa. Hankkeen tavoitteiden edistämiseksi kokouksissa on myös kuultu ohjausryhmän jäsenten ja kutsuttujen ulkopuolisten tahojen alustuksia hankkeen aihepiiriin liittyvistä teemoista. Ohjausryhmän eri kokouksissa käsitellyt teemat on esitelty taulukossa 2. Ohjausryhmän työskentely on dokumentoitu kokouspöytäkirjoin, joiden liitteinä on kokouksissa esiteltyä tai käsiteltyä aineistoa. 26
Taulukko 2 Ohjausryhmässä käsitellyt teemat hankkeen eri vaiheissa. Käsitellyt teemat 14.12. 2006 8.2. 2007 12.4. 2007 Alkujakso 25.5. 2007 9.8. 2007 24.10. 20.11. 17.1. 2007 2007 2008 Ohjausryhmän kokous 11.3. 2008 13.5. 2008 26.8. 2008 KombiSuomi jakso 28.10. 13.1. 7.4. 2008 2009 2009 3.9. 17.11. 11.2. 2009 2009 2010 Hankkeen ohjaaminen Hankkeen rakenne, sisältö ja suuntaaminen Yhdistettyjen kuljetusten toimintaympäristö ja toimintamallit Kehittämisen haasteet ja tarpeet sekä tulevaisuuden toimintamallit Olemassa olevan tiedon ja muiden foorumien hyödyntäminen Katsaukset ajankohtaisiin teemoihin ja hankkeisiin Esimerkkejä yhteistyötahoista ja foorumeista: UIRR (International Union of Combined Road Rail Transport Companies) Logistiknetz Berlin Brandenburg Shortsea Promotion Centre (SPC) Finland Innorail seminaari 4.6.2008 / Innorail Kouvola Logistiikkastrategia / LVM Etelä Suomen rataverkon tavaraliikenteen kehittäminen / RHK Tampereen konttidepot / Suomen Huolintaliikkeiden liitto Intermodaali iltapäivä 5.11.2009 / SPC Finland ja MKK Työryhmätyöskentely ja työryhmien tulosten esittely Teematyöryhmien muodostaminen ja toimeksianto Teematyöryhmien väliraportit Teematyöryhmien raportit ja tulosten esittely Alueryhmien muodostaminen ja toimeksianto Aluetyöryhmien raportit ja tulosten esittely Muun toiminnan ja sen tulosten esittely Hupacin Busto Arsizion terminaalivierailun antia / Pekka Salo, YTL Tilannekatsaus tavaravirtatutkimukseen / Tommi Mäkelä, TTY Tavaravirtatutkimuksen ja asiantuntijahaastattelujen tulokset / Tommi Mäkelä, TTY Hankeryhmän palaute tavaravirtatutkimuksesta Konttitutkimuksen tulokset / Tommi Mäkelä, TTY Hankkeen loppuraportti Pyydetyt alustukset aihepiiriä eri suunnista valottavista teemoista Kuljetusketjujen energiakatselmukset / Seppo Pyrrö, Motiva Ulkomaankaupan suuryksikkökuljetusten liikenneyhteydet; Rautatieinfrastruktuurin kehitystarpeet suuryksikkökuljetusten yleistyessä / Tommi Mäkelä, TTY Tiedonhallinnasta apua yhdistettyihin kuljetuksiin / Teemu Nuortio, Ecomond Kombi Finland / Markus Nyman, Kuehne+Nagel Puoliperävaunukonsepti yhdistetyissä kuljetuksissa Yhdysvalloissa ja Euroopassa / Hannu Turpeinen, Kalmar Industries Venäjän logistiikan näkymät / Erkki Hämäläinen Yhdistetyt kuljetukset VR:n näkökulmasta / Matti Andersson, VR Cargo Rataverkolle pääsy ja ratakapasiteetin hakeminen / Timo Välke, RHK Terminaalit haasteina intermodaalikuljetuksissa / Antti Permala, VTT Kuljetusalan standardisoinnista / Pertti Isoniemi, YTL Rautatieoperoinnin mahdollisuuksia suomalaisen tavaraliikenteen kuljetusketjuissa / Jouni Vidqvist ja Tuomas Lonka, Proxion Mallinnus avuksi toimintamallien hahmottamisessa / Ari Sirkiä, Ramboll Promit hankkeen tuloksia / Antti Permala, VTT Etelä Suomen rataverkon tavaraliikenteen kehittäminen / Timo Välke, RHK Marco Polo II ohjelman tarjoamat rahoitusmahdollisuudet / Riitta Pöntynen, SPC Finland 27
Teemaryhmät Hankkeen toiminnallinen painopiste oli KombiSuomi jaksossa työryhmätyöskentelyssä. Työryhmiä muodostettiin neljä seuraavin toimeksiannoin: Operointi: Ryhmä keskittyy yhdistettyihin kuljetuksiin kokonaisuutena, toimintamalleihin, prosesseihin sekä kuljetusten solmukohtiin ja toiminnan sujuvuuteen niissä. Keskeisenä tavoitteena on toimintojen sujuvuus ja yhteensovittaminen yhtenäiseksi one stop shop palveluksi. Toimintaedellytykset: Ryhmä kiinnittää huomiota asioihin, joilla voidaan edistää yhdistettyjen kuljetusten toimintaedellytyksiä. Keskeisenä tavoitteena on parantaa tehokkaiden ja kestävän kehityksen mukaisten yksikkökuljetusten toimintaedellytyksiä kattaen koko kuljetusketjun ovelta ovelle. Ympäristö, energiatehokkuus ja turvallisuus: Ryhmä keskittyy energiatehokkuuden parantamiseen ja ilmastonmuutoksen ehkäisemisen kytkemiseen yhdeksi KombiSuomi hankkeen voimavaraksi. Keskeisenä tavoitteena on esittää yhdistettyjen kuljetusten ja tavaravirtojen yhdistämisen avulla saavutettavat ekologiset edut ja näiden etujen hyödyntäminen yhdistettyjen kuljetusten edistämiseksi. Tekniikka: Ryhmä keskittyy tekniikkaan ja teknologiaan, kartoittaa nykyisten toimintatapojen, kaluston ja laitteiden vahvuuksia ja ongelmia ja tekee parannusehdotuksia. Keskeisenä tavoitteena on saada teknologia palvelemaan parhaalla mahdollisella tavalla yhdistettyjä kuljetuksia ja tavaravirtojen yhdistämistä. Työryhmien kokoonpanossa korostettiin substanssiosaamista ja erilaisia näkemyksiä edustavien henkilöiden kokoamista yhteen. Tavoitteena on ollut avoimesti kyseenalaistaa totuttuja käytäntöjä ja saada aikaan stimuloivaa keskustelua uusien näkemysten muodostamiseksi. Työskentelyn lähtökohtana oli kokonaisvaltainen lähestyminen teemaan; tämän jälkeen oli mahdollista esittää myös yksityiskohtaisia painopisteitä. YTL:n edustaja on toiminut kussakin ryhmässä koordinaattorina. Teematyöryhmien toimeksianto annettiin ohjausryhmän kokouksessa 13.5.2008. Työryhmät esittelivät välituloksia ohjausryhmän kokouksessa 28.10.2008 ja lopputulokset 7.4.2009. Työryhmät ovat laatineet toiminnastaan raportit. Yhteenveto teemaryhmien työn tuloksista on esitetty luvussa 4.4. Työskentelyyn osallistuneet henkilöt on lueteltu liitteessä. 28