KAUNIAISTEN KESKUS ASEMAKAAVA-ALUE KORTTELI 481 YMPÄRISTÖVAIKUTUSSELVITYS. Vastaanottaja Kauniaisten kaupunki Skanska Oy. Asiakirjatyyppi Raportti

Vastaanottaja Kauniaisten kaupunki Skanska Oy Asiakirjatyyppi Raportti Päivämäärä 17.5.2011 KAUNIAISTEN KESKUS ASEMAKAAVA-ALUE KORTTELI 481 YMPÄRISTÖVAIKUTUSSELVITYS

KAUNIAISTEN KESKUS, KORTTELI 481 YMPÄRISTÖVAIKUTUSSELVITYS Päivämäärä 17.5.2011 Laatija Olli-Matti Luhtinen Johanna Hellberg Petteri Laine Elina Latva Tarkastaja Jari Mannila Kannen kuva Arkkitehtitoimisto L-N Oy 8.4.2011 Ramboll Piispanmäentie 5 PL 3 02241 ESPOO T +358 20 755 611 F +358 20 755 6535 www.ramboll.fi

YMPÄRISTÖVAIKUTUSSELVITYS SISÄLTÖ 1. Työn tausta ja suunnittelualue 1 2. Melu 2 2.1 Menetelmät ja sovellettavat ohjearvot 2 2.2 Tarkasteltavat tilanteet 2 2.3 Lähtötiedot 2 2.4 Ulko-oleskelualueiden melutilanne 3 2.5 Rakennusten julkisivuun kohdistuva melu 3 2.6 Johtopäätökset 4 3. Tärinä 5 3.1 Menetelmät 5 3.2 Tärinän raja-arvot 5 3.3 Lähtötiedot 6 3.4 Pohjasuhteet 6 3.5 Liikennetiedot 6 3.6 Tärinämittaukset 6 3.7 Mittaustulokset 7 3.8 Tärinän leviäminen 7 3.9 Johtopäätökset 8 4. Runkomelu 9 4.1 Yleistä 9 4.2 Menetelmät 9 4.3 Runkomelun laskennallinen arviointi 9 4.4 Johtopäätökset 10 5. Yhteenveto ja johtopäätökset 10 6. Kirjallisuus 11 LIITTEET Liite 1 Tieliikenteen keskiäänitaso (LAeq) vuonna 2020 Liite 2 Junaliikenteen päiväajan (7-22) keskiäänitaso (LAeq) vuonna 2020 Liite 3 Junaliikenteen yöajan (22-7) keskiäänitaso (LAeq) vuonna 2020 Liite 4 Junaliikenteen päiväajan (7-22) keskiäänitaso (LAeq) vuonna 2020 Liite 5 Tie- ja junaliikenteen päiväajan (7-22) keskiäänitaso (LAeq) vuonna 2020 Liite 6 Tie- ja junaliikenteen yöajan (22-7) keskiäänitaso (LAeq) vuonna 2020 Liite 7 Junaliikenteen hetkellinen enimmäisäänitaso (Lmax) vuonna 2020 Liite 8 Suurimmat tärinämittausrekisteröinnit ja taajuusjakaumat Liite 9 Ennustemalli junaliikennetärinän leviämiselle

YMPÄRISTÖVAIKUTUSSELVITYS 1 1. TYÖN TAUSTA JA SUUNNITTELUALUE Työssä on laadittu tärinä- ja runkomeluselvitys Kauniaisten keskustan korttelin 481 asemakaavan muutosta varten. Kortteli sijaitsee Kauniaisten keskustassa Asematien ja Ratapihantien kulmauksessa, rautatien pohjoispuolella. Tarkastelualueen sijainti on esitetty kuvassa 1. Kuva 1. Tarkastelualueen sijainti on rajattu karttaan punaisella Työn tilaaja on Skanska Kodit Oy, jossa työtä on ohjannut Jukka Rasmus. Selvityksen on laatinut Ramboll Finland Oy, jossa työstä on vastannut FM Jari Mannila projektisihteerinä FM Elina Latva. Tärinäselvityksen on tehnyt DI Johanna Hellberg, runkomeluselvityksen DI Petteri Laine ja meluselvityksen tekn.yo Olli-Matti Luhtinen. Selvitykset perustuvat Arkkitehtitoimisto L-N Oy:n 5.5.2011 päivättyihin tontinkäyttösuunnitelmiin (kuva 2). Kuva 2. Arkkitehtitoimisto L-N Oy:n tontinkäytön illustraatio 5.5.2011

YMPÄRISTÖVAIKUTUSSELVITYS 2 2. MELU 2.1 Menetelmät ja sovellettavat ohjearvot Selvityskohteen tilanne melun (ilmaäänen) osalta kartoitettiin laskennallisesti 3D-maastomallissa. Maastomalli muodostettiin Kauniaisten numeerisesta pohjakartasta täydennettynä Espoon kaupunkiradan suunnitelmilla ja Arkkitehtitoimisto L-N Oy:n maankäyttöluonnoksella/4.5.2011. Malli sisältää maastonmuodot korkeuskäyrinä ja radan sekä katujen korkeudet yms. taiteviivoina, lisäksi rakennukset, akustisesti kovat pinnat ja muut äänen etenemiseen vaikuttavat tekijät. Melulaskennat tehtiin Soundplan 7.0 ympäristömelun laskentaohjelmistolla käyttäen pohjoismaisia tie- ja raideliikennemelun laskentamalleja. Melumallinnuslaskentojen menetelmätarkkuus on ± 2 db. Melutilanteen ja melusuojaustarpeen arvioinnin lähtökohtana olivat Valtioneuvoston päätöksen 993/92 mukaiset ohjearvorajat pitkän ajan keskiäänitasoille (L Aeq ). Täydennysrakentamiskohteissa noudatetaan nykyisten alueiden meluohjearvoja. Ulko-oleskelualueilla ei saa ylittyä päiväaikaan (7-22) 55 db ja yöaikaan (22-7) 50 db keskiäänitaso. Uudella alueella, jolla yöohjearvo olisi 5 db alempi, tarkoitetaan Ympäristöministeriön mukaan vähintään korttelin kokoista, aiemmin rakentamatonta aluetta. Sisällä asuinhuoneissa tulisi alittaa 35 db päiväajan keskiäänitaso ja 30 db yöajan keskiäänitaso. Sisämelun ohjearvot ovat samat sekä uusilla että vanhoilla alueilla. Junien synnyttämälle hetkelliselle enimmäisäänitasolle (L max ) ei ole olemassa ohjearvoja, mutta esim. Asumisterveysohjeessa (STM 2003) ja ympäristöoppaassa Rakennuksen julkisivun ääneneristävyyden mitoittaminen (YM 2003) on olemassa tälle suosituksia. Suositukset koskevat ainoastaan yöaikaista melua sisällä asuin- tms. tiloissa. 2.2 Tarkasteltavat tilanteet Tarkastelut tehtiin vuoden 2020 ennustetilanteessa ja Espoon kaupunkiradan oletettiin olevan käytössä. Kaupunkiradan liikenne mallinnettiin kahdelle vaihtoehdolle: 1) Nopeat taajamajunat pysähtyvät Kauniaisissa, 2) Nopeat taajamajunat eivät pysähdy Kauniaisissa. Kaupunkirataa koskevissa selvityksissä vaihtoehtoa 1 on pidetty todennäköisempänä, mutta koska mitään päätöksiä ei ole tehty, on melutilanne arvioitu melun kannalta pahemman vaihtoehdon 2 perusteella. Nykytilannetta ei ole tarkasteltu, koska meluohjearvojen pitää toteutua ennustetilanteessa ja näin tapahtuessa ne toteutuvat myös nykytilanteessa. Tie- ja junaliikennemelua on tarkasteltu erikseen, mutta ääneneristävyysvaatimukset on määritelty näiden yhteisvaikutuksen perusteella. 2.3 Lähtötiedot Tieliikenne Tieliikenne-ennuste saatiin Kauniaisten kaupungin joitakin vuosia vanhasta ennusteesta. Kaupungin edustajan mukaan ennustetta voidaan edelleen pitää luotettavana, koska kaupungin läpiajoliikennettä on tarkoitus jatkossakin pyrkiä rajoittamaan. Ennustetilanne 2020 Tunnelitie KVL 19000, raskaita ajoneuvoja 4 %, nopeusrajoitus 50 km/h Asematie KVL 16000, raskaita ajoneuvoja 4 %, nopeusrajoitus 50 km/h Helsingintie KVL 9000, raskaita ajoneuvoja 4 %, nopeusrajoitus 50 km/h Junaliikenne Junaliikennemäärät saatiin Espoo Kauklahti kaupunkiradan yleissuunnitelmasta (VR Rata, kesäkuu 2010). Kaukoliikenteen junamäärät lisääntyvät vain hieman mutta taajamajunien määrä noin kaksinkertaistuu. Taajamajunien keskipituudet ovat kuitenkin nykyistä hieman lyhyempiä.

YMPÄRISTÖVAIKUTUSSELVITYS 3 Junamäärät ennustetilanteessa 2020 klo 7-22/22-7, kaupunkirata toteutunut (suluissa junatyyppi, keskipituus) on lueteltu seuraavassa Pendolino 6/0 (159 m) Intercity 2-juna 25/5 (133 m) Karjaan taajamajunat 17/2 (Sm4, 70 m) Kirkkonummen ja Kauklahden taajamajunat 86/26 (Sm4, 70 m) Espoon taajamajunat 174/40 (Sm4, 70 m) Kaupunkiradan mitoitusnopeudet ovat hieman nykyisiä suuremmat. Junanopeuksia melulaskentaalueella rajoittaa myös kaupunkiradan toteutumisen jälkeen Koivuhovin kaarre, jonka oikaiseminen ei sisälly kaupunkiratasuunnitelmaan: Pendolino 140 km/h Intercity 2-juna 120 km/h Kauniaisissa pysähtyvät taajamajunat 0-70 km/h Muut taajamajunat 120 km/h 2.4 Ulko-oleskelualueiden melutilanne Tieliikenteen melu ylittää päiväajan ohjearvon osittain itäisemmän oleskelupihan pohjoisreunassa. Pääosalla oleskelupihaa melutaso on kuitenkin ohjearvojen mukainen (liite 1). Junaliikennemelun suojaksi on suunnitelmiin sisällytetty hieman yli 6 m korkeat meluseinät oleskelupihojen eteläpuolelle rakennusten väliin. Meluseinien ansiosta oleskelupihoilla saavutetaan meluohjearvot. Meluseinärakenteen ääneneristävyysluvun (DL R ) tulee olla vähintään 15 db. 2.5 Rakennusten julkisivuun kohdistuva melu Rakennusten julkisivuihin kohdistuvat suurimmat päivä- ja yöajan keskiäänitasot on esitetty liitteissä 5 ja 6. Melun pystysuuntaista vaihtelua on havainnollistettu liitteessä 4. On huomioitava, että liitteen 4 melutasoihin sisältyy äänen heijastuminen takaisin julkisivusta ja ne ovat noin 2 db korkeammat kuin julkisivuun kohdistuva melu liitteissä 5 ja 6. Näiden 4-kerroksisten rakennusten tapauksessa melutason ero eri kerroskorkeuksissa on poikkileikkauskuvien 4 ja 7a mukaisesti alle 2 db joten julkisivujen ja parvekkeiden eristävyysvaatimukset voidaan määrittää liitteissä 5 ja 6 esitettyjen suurimpien arvojen perusteella esittämättä melutasoja tarkemmin eri kerroskorkeuksissa. Rakennusten ääneneristävyysvaatimukset määräytyvät julkisivuun kohdistuvan keskiäänitason ja Valtioneuvoston päätöksen 993/92 mukaisten sisämelun ohjearvojen 35 db päivällä, yöllä 5 db alhaisempi eli 30 db - erotuksena. Tieliikennemelu on yöllä n. 7 db alhaisempi kuin päivällä. Tieliikennemelu on vallitsevana kaikkien rakennusten pohjoissivustoilla ja itäisimmän rakennuksen itäsivustalla. Näiden osalta ääneneristävyysvaatimukset määritetään päivämelun perusteella liitteestä 5b. Muiden sivustojen osalta ääneneristävyysvaatimukset määritetään yömelun perusteella liitteestä 6b, koska junaliikennemelu on yöllä n. 4 db alhaisempi kuin päivällä. Itäisimmän rakennuksen itä- ja pohjoissivustaan kohdistuu enimmillään 66 db päivämelu (liite 5b). Sisämelun ohjearvon 35 db saavuttamien edellyttäisi siten 31 dba ääneneristävyyttä eli äänitasoeroa ΔL. Tähän voidaan varmuuden vuoksi lisätä melumallinnuslaskentojen menetelmätarkkuus 2 db jolloin ääneneristävyysvaatimukseksi tulisi 33 dba. Meluisimpia kaukojunia kulkee selvityskohteen ohi päivisin noin 2 tunnissa. Ohikulkevia taajamajunia on tässä tarkasteluvaihtoehdossa päivisin 6-8 tunnissa. Junat ovat pääosin lyhyitä, tyypiltään melko hiljaisia ja ohitukset ovat hyvin lyhytaikaisia. Kaikki muut junat pysähtyvät Kauniaisissa ja aiheuttavat vain vähän melua. Vaikka rakennukset ovat lähellä rataa, on radan puoleisiin julkisivuihin kohdistuva keskiäänitaso päivällä vain 64 db (liite 5b) ja yöllä 60 db (liite 6b). Sisämelun yöohjearvon 30 db saavuttamien edellyttäisi 30 dba ääneneristävyyttä eli äänitasoeroa

YMPÄRISTÖVAIKUTUSSELVITYS 4 ΔL. Tähänkin voidaan lisätä melumallinnuslaskentojen menetelmätarkkuus 2 db jolloin ääneneristävyysvaatimukseksi tulisi 32 dba. Muilla julkisivuilla ääneneristävyysvaatimus on alle 30 db eikä edellytä tätä koskevaa kaavamääräystä. Julkisivuun kohdistuva enimmäismelu Junaliikenne synnyttää myös lyhytaikaisia meluhuippuja, jotka ovat paljon korkeampia kuin junaliikenteen keskiäänitasot. Liitteessä 8 on esitetty ohiajavan kaukojunan aiheuttama hetkellinen enimmäisäänitaso L max. Suunnilleen saman melutason aiheuttaa myös täydellä nopeudella ohiajava taajamajuna. Liitteen mukaisesti radan puoleiseen julkisivuun kohdistuu enimmillään 85 db hetkellinen enimmäisäänitaso L max Enimmäisäänitasolle (L max ) ei ole olemassa ohjearvoja, mutta esim. Asumisterveysohjeessa (STM 2003) on todettu: Unenhäirintää alkaa esiintyä, kun yksittäisten melutapahtumien enimmäistaso ylittää, tapahtumien kestosta ja toistuvuudesta riippuen, 40 65 db(a). Alaraja pätee usein toistuville, pitkään kerrallaan kestäville tai oudoille meluille, yläraja kerran tai pari yöaikana toistuville lyhytaikaisille tutuille meluille, joihin nukkuja on tottunut olemaan reagoimatta. Ympäristöoppaassa Rakennuksen julkisivun ääneneristävyyden mitoittaminen (YM 2003) on seuraava em. Asumisterveysohjeesta johdettu suositus: Liikenteestä aiheutuvan sisämelun enimmäisäänitaso korvataan yksinkertaisuuden vuoksi lukuarvolla 45 db, mikäli kaavamääräys annetaan yöaikaisen ulkomelun useamman kerran toistuvien meluhuippujen keskimääräisen enimmäisäänitason perusteella. Mainittu yöaikainen enimmäisäänitaso esiintyisi tässä kohteessa 5 kertaa/yö ohiajavien Intercityjunien toimesta. Nämäkin tapahtuisivat myöhäisillan ja varhaisaamun tunteina, ei keskellä yötä. Yöaikainen taajamajunaliikenne hoidettaneen jatkossakin kaikilla asemilla pysähtyvillä junilla. Todennäköisemmän vaihtoehdon mukaisesti kaikki taajamajunat pysähtyvät tulevaisuudessa Kauniaisissa, eivätkä siten synnytä ko. meluhaittaa varhaisaamun tunteinakaan. Asumisterveysohjeen alaraja enimmäismelulle sisällä (40 db) oli kerran tai pari toistuville meluille ja yläraja (65 db) usein toistuville pitkään kestäville meluille. Tämän kohteen tilanne on jossain noiden välissä. Mikäli enimmäismelulle asetettaisiin esim. 50 db yläraja, edellyttäisi se radan puoleiselta julkisivulta 35 dba ääneneristävyyttä. Edellä mainitun Ympäristöoppaan suositus 45 db ylärajasta koskee useamman kerran toistuvia meluja ja on ehkä liian tiukka tähän kohteeseen ja edellyttäisi radan puoleiselta julkisivulta 40 dba ääneneristävyyttä. Parvekkeiden toteuttamismahdollisuudet Parvekkeet tulkitaan myös ulko-oleskelualueiksi ja niillä tulisi saavuttaa ulko-oleskelualueiden meluohjearvot, lähinnä päiväajan ohjearvo 55 db. Lasituksille asetettavat vaatimukset esitetään niiltä edellytetyn ääneneristävyyden (äänitasoeron L) mukaan, jolla ohjearvo saavutetaan. Parvekkeeseen (lasitukseen) kohdistuva suurin päiväajan keskiäänitaso eri kohdissa voidaan lukea liitteestä 5b. Tavallisella parvekelasituksella (6-8 mm, normaalit ilmaraot) saavutetaan yleensä enintään 10 dba äänitasoero. Päiväajan ohjearvo 55 db saavutetaan siten tavallisella parvekelasituksella kohdissa joissa julkisivuun kohdistuva äänitaso ei ylitä 65 db. Tämä toteutuu kaikilla julkisivulla. Kun huomioidaan melumallinnuslaskentojen menetelmätarkkuus 2 db, tulisi radan puoleisten ja itäisimmän rakennuksen Asematien puoleisten julkisivujen parvekkeilta edellyttää erikoispaksua lasitusta sekä parvekkeen kattoon asennettavia akustiikkalevyjä (äänitasoero vähintään 12 13 db). 2.6 Johtopäätökset Vaikka selvityskohde sijaitsee lähellä rataa, on se tämän selvityksen perusteella mahdollista toteuttaa niin, että melun (ilmaäänen) osalta saavutetaan ohjearvojen mukaiset melutasot ulkooleskelualueilla, sisätiloissa ja parvekkeilla. Tämä edellyttää:

YMPÄRISTÖVAIKUTUSSELVITYS 5 Oleskelupihojen suojaksi radan puolelle suunnitelman mukaiset n. 6 m korkeat meluseinät. Meluseinärakenteen ääneneristävyysluvun (DL R ) tulee olla vähintään 15 db. Radan puoleisilta julkisivuilta 35 dba ääneneristävyyttä (ΔL) jolloin vaimennetaan riittävästi myös junaliikenteen synnyttämiä lyhytaikaisia meluhuippuja Itäisimmän rakennuksen pohjois- ja itäjulkisivuilta 33 dba ääneneristävyyttä (ΔL) Lasitettuja parvekkeita voidaan sijoittaa kaikille julkisivuille. Radan puoleisille ja itäisimmän rakennuksen pohjois- ja itäsivujen parvekkeille tulee asentaa erikoispaksu lasitus sekä parvekkeen kattoon akustiikkalevyt niin, että lasituksella saavutettava äänitasoero on vähintään 12 13 db 3. TÄRINÄ 3.1 Menetelmät Tärinäriskikartoitus on toteutettu noudattaen soveltuvin osin VTT:n ohjeita "Suositus liikennetärinän arvioimiseksi maankäytön suunnittelussa" ja "Rautatieliikenteen tärinän vaikutus rakenteisiin vaurioalttiuden kartoittaminen ja mittaaminen". Tärinäselvitys on tehty tärinämittauksiin perustuen. 3.2 Tärinän raja-arvot Tärinän arvioinnissa on käytetty norjalaista tärinäluokitusta NS 8176 (1999), jonka mukaiset tärinän ohje-arvot perustuvat tärinän heilahdusnopeuden taajuuspainotetun tehollisarvon vrms mittaamiseen (taulukko 1). Tärinän aiheuttamaa mahdollista haittaa asuinmukavuudelle maankäytön suunnittelussa arvioidaan tunnusluvun vrms,95 perusteella. Tunnusluku perustuu yksittäisten liikennetapahtumien suurimpiin värähtelyn tehollisarvoihin ja niiden perusteella laskettuun keskiarvoon ja hajontaan seuraavasti: vrms,95 = 15 suurimman yksittäisen tapahtuman keskiarvo + 1,8 x 15 suurimman yksittäisen tapahtuman hajonta. Tilastollisesta luonteesta johtuen tunnusluku voidaan määrittää tarkasti vain pitkäaikaisten mittausten avulla. Taulukon 1 luokitus perustuu ihmisen kokeman tärinän häiritsevyyteen. Luokitusta ei sovelleta rakennuksille, joissa ihmiset ovat pääasiassa liikkeessä tai muut kuin liikenteestä aiheutuvat häiriöt voivat olla merkittävämpiä (esim. kaupat, kahvilat, ostoskeskukset, tavaratalot, liikuntatilat) (ohjearvot NS 8176-1999). Taulukko 1. Suositus rakennusten värähtelyluokituksesta (VTT 2006) Värähtelyluokka Kuvaus värähtelyolosuhteista Tärinän tunnusluku v rms,95 [mm/s] A Hyvät asuinolosuhteet 0,10 B Suhteellisen hyvät olosuhteet 0,15 C Suositus uusien rakennusten ja väylien suunnittelussa 0,30 D Olosuhteet, joihin pyritään vanhoilla asuinalueilla 0,60

YMPÄRISTÖVAIKUTUSSELVITYS 6 3.3 Lähtötiedot Selvitysalueelta on koottu seuraava olemassa oleva lähtöaineisto: Alueen arkkitehtikuva, päiväys 8.4.2011 (Arkkitehtitoimisto L-N Oy) Pohjatutkimustietoja selvitysalueen lähettyviltä (Ramboll Finland Oy, pohjatutkimusarkisto) Junaliikennetiedot nyky- ja ennustetilanteessa v. 2020 (Espoo-Kauklahti kaupunkiradan suunnittelu, VR, kesäkuu 2010) 3.4 Pohjasuhteet Tutkittava alue sijaitsee rautatien pohjoispuolella Asematien ja Ratapolun rajaamalla alueella. Alueen maanpinta on noin tasolla +23. Alueen maaperä koostuu pääosin savesta ja siltistä. Savikerroksen paksuus on noin 4 5 m. Savikerroksen alla on noin 2 3 m paksu silttikeros, jonka alapuolella pohjamaa on tiivistä hiekkaa tai moreenia. 3.5 Liikennetiedot Rataosuus on sähköistetty ja kuuluu luokkaan C2. Ratapölkyt ovat betonista ja tukikerroksena on raidesepeli. Helsinki-Karjaa rataosuudella on tutkimuskohdalla tällä hetkellä kaksi raidetta. Rataosuudelle on suunnitteilla kahden lisäraiteen rakentaminen. Tutkittavan alueen kohdalla lisäraiteet on suunniteltu nykyisen radan pohjoispuolelle. Alueen kautta ei kulje tavaraliikennettä. Henkilöjunaliikenne on ympärivuorokautista, mutta suurin osa liikenteestä tapahtuu klo 7-24 välisenä aikana. Suurin sallittu rakenteellinen nopeus henkilöjunille on 120 km/h. Kauniaisissa pysähtyvien junien nopeudet tarkasteltavan alueen kohdalla ovat hyvin alhaiset. Ennustetilanteessa 2020 junaliikennemäärät ovat kasvaneet hieman nykytilanteesta. Rataosalla ei myöskään ennustetilanteessa kulje tavarajunia. Nopeudet on oletettu olevan vuonna 2020 samat kuin nykytilanteessa. Asematien liikenne on tyypillistä kaupunkiliikennettä. Tiellä liikennöi henkilöautoja, busseja ja huoltoajoliikennettä kiinteistöihin. 3.6 Tärinämittaukset Mittaukset suoritettiin valvotusti neljässä pisteessä 16.3.2011, sekä 16.3.-23.3.2011 välisenä aikana valvomattomana yhdessä mittauspisteessä. Mittaukset ja niiden analysointi on tehty VTT:n ohjeen "Suositus liikennetärinän mittaamisesta ja luokituksesta" mukaisesti. Ohje perustuu standardeihin NS 8176 ja ISO 2631-2. Mittauksissa käytettiin seuraavaa laitteistoa: Sinus Soundbook, 8-kanavainen ääni- ja tärinäanalysaattori MMF:n valmistama kolmiakselinen tärinäanturi, tyyppi KS813B MMF:n valmistama yksiakselinen tärinäanturi, tyyppi KS48B White MiniSeis -3D-tärinämittari Valvotuissa mittauksissa käytetyt MMF:n valmistamat tärinäanturit on kalibroitu PCB-394C06 vakiotärinälähteellä, joka on tehdaskalibroitu 15.1.2010. Anturit kiinnitettiin mittausten aikana 300/150 mm maapiikkeihin magneeteilla. Anturien päälle asetettiin hiekkasäkit. White MiniSeismittari kiinnitettiin maaperään kolmella noin 100 mm maapiikillä.

YMPÄRISTÖVAIKUTUSSELVITYS 7 Tärinämittausten tulokset on esitetty heilahdusnopeuden taajuuspainotettuina tehollisarvoina (vrms). Tärinä mitattiin kaikissa pisteissä maaperästä. Mittauspisteiden paikat on esitetty kuvassa 3. Kuva 3. Tärinän mittauspisteiden sijainnit (rakennusmassat ovat vain suuntaaantavia) 3.7 Mittaustulokset Suurimmat mittauksissa saadut taajuuspainotetut tehollisarvot on esitetty liitteessä 8. Mitatuista arvoista lasketut tunnusluvut vrms,95 on esitetty taulukossa 2, missä z-komponentti on mitattu pystysuuntainen komponentti, x-komponentti rataa vastaan kohtisuora ja y-komponentti radan suuntainen vaakasuuntainen komponentti. Valvomattomista mittauksista (Mp 4) saatiin tuloksia ainoastaan 16.3 17.3.2011 väliseltä ajalta mittalaitteen muistin täyttymisen vuoksi. Asematien katuliikenteestä mitatut arvot (Mp 5) olivat kaikki alle 0,04 mm/s (RMS). Taulukko 2. Mittaustuloksista määritetyt tunnusluvut mittauspisteittäin Mittauspiste Mp 1 (15 m) 2 (Mp 35 m) Mp 3 (55 m) Mp 4 (22 m) v z v z v x v y v z v z v x v y v rms, 95 [mm/s] 0,23 0,04 0,10 0,08 0,07 0,14 0,21 3.8 Tärinän leviäminen Rautatieliikenteen aiheuttaman tärinän leviäminen ympäristössä on arvioitu käyttäen VTT:n ohjeessa " Suositus liikennetärinän arvioimiseksi maankäytön suunnittelussa " esitettyä laskentamallia. Laskentamallilla on laskettu ennustekäyrä rakennuksiin vaikuttavan heilahdusnopeuden ja etäisyyden vuorosuhteelle. Ennustekäyrän laskennassa on noudatettu VTT:n ohjetta "Suositus liikennetärinän mittaamisesta ja luokituksesta". Mittaustulokset sekä ennustemalli on esitetty kuvassa 4 sekä liitteessä 9. Tärinäarviointi on tehty soveltaen mittaustuloksia ja ennustemallia (VTT 2006) siten, että v0 (15 m) on 0,23 mm/s ja etäisyyseksponentti 1,0. Radan kunnosta johtuva kerroin on 0,8. Junien no-

YMPÄRISTÖVAIKUTUSSELVITYS 8 peutena on laskennassa käytetty 120 km/h. Malli soveltuu myös tulevaisuuden junaliikenteen tärinäarviointiin, koska liikennöivien junien painot ja nopeudet pysyvät samana. Rata on jo nykytilanteessa hyväkuntoinen, joten radan kunnosta johtuva kerroin ei myöskään muutu tulevaisuudessa rakennettavien lisäraiteiden myötä. Kuvassa 4 on esitetty arvio junaliikenteen aiheuttaman tärinän leviämisestä radan pohjoispuolella, sekä maasta mitatut tärinäarvot heilahdusnopeuden tehollisarvoina vrms. Yli yksikerroksisissa rakennuksissa tärinätasot arvioidaan kaksinkertaisiksi yksikerroksisen rakennuksen pystyvärähtelyyn verrattuna. Yli 5-kerroksisissa kerrostaloissa tärinätasot voidaan pitää lähes samana kuin 1- kerroksisissa taloissa. Ennustekäyrien perusteella arvioidut tärinäluokkien alueet etäisyyksinä raiteesta nykyisen ja tulevaisuuden junaliikenteen perusteella on esitetty taulukossa 3. Taulukko 3. Rakennus Värähtelyluokan C (< 0,30 mm/s) etäisyys raiteesta nykyisellä ja tulevaisuuden liikenteellä Etäisyys raiteesta (m) 1-kerroksiset ja yli 5 kerroksiset 2-5-kerroksiset > 10 m > 20 m TÄRINÄN ENNUSTETTU VAIMENEMINEN ANNETUISSA OLOSUHTEISSA Heilahdusnopeuden taajuuspainotettu tehollisarvo v rms (mm/s) 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0,00 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 Etäisyys raiteesta (m) Ennuste - 1-kerr. rakennukset Ennuste -tarkasteltava kohde, 1 kerr. rakennus, pystysuunta Ennuste - yli 1-kerr. rakennukset Ennuste - tarkasteltava kohde, 2 kerr. rakennus, vaakasuunta Tavoiteltava värähtelyluokka (C) Mittaus - maaperä, pystysuunta Mittaus - maaperä, radan suuntainen vaakasuunta Kuva 4. Arvioitu tärinän heilahdusnopeus rakennuksessa etäisyyden suhteen nykytilanteessa ja tulevaisuuden ennustetilanteessa 3.9 Johtopäätökset Tärinämittausten perusteella kalibroidun ennustemallin mukaan uusille asuinrakennuksille hyväksyttävä värähtelyluokka C täyttyy asuinrakennuksissa yli 10 metrin etäisyydellä raiteesta 1- kerroksisten talojen osalta ja yli 20 metrin etäisyydellä raiteesta 2-5-kerroksisten talojen osalta. Tulevaisuuden liikenne-ennusteen mukaan rataosalla liikennöivien junien painot ja ajonopeudet eivät muutu nykytilanteesta, joten tärinämittauksilla kalibroitu ennustemalli nykytilanteen liikenteelle pätee myös tulevaisuuden tilanteelle.

YMPÄRISTÖVAIKUTUSSELVITYS 9 Asuinrakennus tulisi pyrkiä sijoittamaan värähtelyluokan C rajojen ulkopuolelle (taulukon 3 mukaisesti). Suunnitteilla olevat kahdet lisäraiteet sijoittuvat tutkittavalla kohdalla nykyisten raiteiden pohjoispuolelle. Uusien asuinrakennuksien sijoittelussa tulee etäisyys raiteesta laskea tulevasta pohjoisimmasta lisäraiteesta, joka on noin 18 m nykyisestä pohjoisesta raiteesta. 4. RUNKOMELU 4.1 Yleistä Värähtelyn korkeammista taajuuksista voi rakennuksen tiloihin välittyä myös runkomelua. Yleisimmin runkomelua esiintyy taajuusalueella 16 250 Hz. Runkomelu on laskennallisesti ja mittausteknisesti erittäin haastava arvioitava. Kaikkien melun syntymiseen vaikuttavien tekijöiden, syntymekanismista siirtotien kautta melua säteileviin rakenteisiin, on erittäin työlästä arvioida tarkoin laskelmin. Mittaamalla äänitasoja valmiissa rakennuksissa ei mitattavasta tasosta pystytä erottamaan selkeästi runkomelusta aiheutuvaa osuutta, vaan mitattu äänitaso koostuu sekä ilmaäänestä että runkoäänestä. 4.2 Menetelmät Maaliikenteen runkomelun arvioimiseen voidaan käyttää VTT:n vuonna 2009 julkaisemaa esiselvitystä Maaliikenteen aiheuttaman runkomelun arviointi, joka esittää runkomelulle enimmäisohjearvoja, joita asumisviihtyvyyden takaamiseksi olisi noudatettava. Selvityksessä on ehdotettu runkomelun raja-arvoiksi asuintiloissa avorataosuuksilla L pasmax = 35 db ja tunneliosuuksilla L pasmax = 30 db, ja näitä arvoja on yleisesti sovellettu runkomelun riskiarvioinneissa. Selvityksessä esitellään myös kolmeen arviointitasoon perustuvat menetelmät runkomelun arviointiin. 4.3 Runkomelun laskennallinen arviointi Kauniaisten keskustan kohteen runkomelua on tässä selvityksessä arvioitu arviointitasoilla 1-3. Arviointitasolla 1 huomioidaan ainoastaan maaperän koostumuksen kovuutta ja yleisimpiä junatyyppejä maksiminopeuksilla. Näiden kahden muuttujan perusteella voidaan määrittää riskietäisyys ohjearvot ylittävälle runkomelulle. Maaperän ja junatyyppien perusteella runkomelun varoetäisyys ulottuu n. 40 130 metrin päähän raiteista. Arviointitasolla 2 tarkastellaan runkomelutasoa siirtotien perusteella. Kohteen etäisyyden perusteella määritetystä lähtötasosta lasketaan runkomelulle arvio liikenteestä, väylän kunnosta, radan eristyksestä, väylän sijainnista, rakennuksesta ja runkomelun luonteesta johtuvien korjaustekijöiden perusteella. Arviointitason 2 tarkastelussa oletuksena on käytetty lähimmän rakennuksen ja junaradan lyhimpiä etäisyyksiä. Liikenteen oletusarvona on käytetty veturivetoisia junia 130 km/h nopeudella. Rata on oletettu eristämättömäksi. Radan varteen sijoittuu kerrostaloja (3 kpl) noin 38 metrin etäisyydelle nykyisestä radasta ja noin 20 metrin etäisyydelle suunnitellusta lisäraiteesta. Rakennukset on oletettu maavaraisiksi. Arviointitason 2 runkomelun laskennalliset arviot on esitetty taulukossa 4. Arviointitason 3 runkomeluarvioinnissa käytetään liikenteen ja siirtotien aiheuttamien korjaustermien sijasta lähtöarvoina tarkasteltavan tai referenssikohteen värähtelymittauksia. Tässä tapauksessa käytettiin lähtötietoina 16.3.2011 maanpinnasta tehtyjen tärinämittausten tuloksia mittauspisteessä, jonka etäisyys radasta oli n. 35 m. Arviointitason 3 tarkasteluun soveltuvien kohteiden runkomelutasot on esitetty eri etäisyyksillä taulukossa 4. Mikäli rakennukset perustetaan paaluilla kiinni peruskallioon, voivat runkomelutasot nousta esitetyistä laskennallisista tuloksista jopa 10 db.

YMPÄRISTÖVAIKUTUSSELVITYS 10 Taulukko 4. Arviointitasojen 2 ja 3 runkomelutasot eri etäisyyksillä Tontti Etäisyys Arviointitaso 2 LA,S,max Arviointitaso 3 LA,S,max AK 38 44 46 AK 20* 50 50 *) uusien raiteiden toteuduttua - Arviointitason 3 laskentoihin perustuvien mittauspisteiden sijainnit on esitetty kuvassa 3 AK-tonttien kerrostalot on oletettu maavaraisiksi. Mikäli talot paalutetaan kiinni peruskallioon, voivat runkomelutasot olla n. 10 db korkeampia. 4.4 Johtopäätökset Runkomelun arviointitasojen 2 ja 3 mukaisten arvioiden perusteella ohjearvot ylittyvät nykyisellä rataverkolla noin 10 db ja tulevien raiteiden valmistuttua noin 15 db. Mikäli tuleville raiteille toteutetaan tärinäneristys esimerkiksi ratapölkkyjen alle, riittää rakennusten runkomelueristykseen 10 db eristysratkaisu. Mikäli rakennukset perustetaan peruskallioon paalutuksilla, voivat runkomelutasot nousta jopa 10 db lasketuista. Runkomelueristys tulee toteuttaa siten, että eristeratkaisu vaimentaa värähtelyä erityisesti mittaustuloksien perusteella merkittävimmillä taajuuksilla 50-100Hz. 5. YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET Tärinämittausten perusteella kalibroidun ennustemallin mukaan uusille asuinrakennuksille hyväksyttävä värähtelyluokka C täyttyy asuinrakennuksissa yli 10 metrin etäisyydellä raiteesta 1- kerroksisten talojen osalta ja yli 20 metrin etäisyydellä raiteesta 2-5-kerroksisten talojen osalta. Asuinrakennus tulisi pyrkiä sijoittamaan värähtelyluokan C rajojen ulkopuolelle (taulukon 3 mukaisesti). Suunnitteilla olevat kahdet lisäraiteet sijoittuvat tutkittavalla kohdalla nykyisten raiteiden pohjoispuolelle. Uusien asuinrakennuksien sijoittelussa tulee etäisyys raiteesta laskea tulevasta pohjoisimmasta lisäraiteesta, joka on noin 18 m nykyisestä pohjoisesta raiteesta. Runkomelun arviointitasojen 2 ja 3 mukaisten arvioiden perusteella ohjearvot ylittyvät nykyisellä rataverkolla noin 10 db ja tulevien raiteiden valmistuttua noin 16 db. Mikäli tuleville raiteille toteutetaan tärinäneristys esimerkiksi ratapölkkyjen alle, riittää rakennusten runkomelueristykseen 11 db eristysratkaisu. Mikäli rakennukset perustetaan peruskallioon paalutuksilla, voivat runkomelutasot nousta jopa 10 db lasketuista. Runkomelueristys tulee toteuttaa siten, että eristeratkaisu vaimentaa värähtelyä erityisesti mittaustuloksien perusteella merkittävimmillä taajuuksilla 50-100Hz. Selvityskohde on tämän selvityksen perusteella mahdollista toteuttaa niin, että melun (ilmaäänen) osalta saavutetaan ohjearvojen mukaiset melutasot. Melun ohjearvojen saavuttamien edellyttää kohdassa 2.6 esitettyjen vaatimusten toteuttamista

YMPÄRISTÖVAIKUTUSSELVITYS 11 6. KIRJALLISUUS STM 2003 Asumisterveysohje VTT 2009 Maaliikenteen aiheuttaman runkomelun arviointi, esiselvitys, Espoo. 56 s. + liit. 11 s. (VTT tiedotteita 2468). ISBN 978-951-38-7270-0. ISSN 1455-0865. VTT 2008 Rakennukseen siirtyvän liikennetärinän arviointi, Espoo. 95 s. + liit. 69 s. (VTT tiedotteita 2425). ISBN 978-951-38-7197-0. ISSN 1455-0865. VTT 2006 Suositus liikennetärinän arvioimiseksi maankäytön suunnittelussa. Espoo. 46 s. + liit. 33 s. (VTT Working papers 50). ISBN 951-38-6602-5. ISSN 1459-7683. VTT 2005 Suositus liikennetärinän mittaamisesta ja luokituksesta. Espoo. 50 s + liitt. 15 s. (VTT tiedotteita 2278). ISBN 951-38-6523-1. ISSN 1235-0605. VTT 2001 YM 2003 Rautatieliikenteen tärinän vaikutus rakenteisiin - vaurio-alttiuden kartoittaminen ja mittaaminen. Luonnos, 47 s. Rakennuksen julkisivun ääneneristävyyden mitoittaminen

a) Päiväajan (7-22) keskiäänitaso IV IV IV PYSÄKÖINTILAITOS Melumuurit h 6,3 m PÄIVÄAJAN OHJEARVO YLITTYY KELTAISESTA VÄRIVYÖHYKKEESTÄ ALKAEN b) Yöajan (22-7) keskiäänitaso IV IV IV PYSÄKÖINTILAITOS Melumuurit h 6,3 m TÄYDENNYSRAKENTAMISKOHTEIDEN JA NYKYISTEN ALUEIDEN YÖAJAN OHJEARVO YLITTYY VIHREÄSTÄ VÄRIVYÖHYKKEESTÄ ALKAEN Kauniaisten keskusta, kortteli 481 Melu- ja tärinäselvitys Liite 1 Tieliikenteen keskiäänitaso (LAeq) vuonna 2020 Maankäyttöluonnos Arkkitehtitoimisto L-N Oy 4.5.2011 Espoon kaupunkirata toteutettu Laskentakorkeus 2 m maanpinnasta db 70 < 65 < <= 70 60 < <= 65 55 < <= 60 50 < <= 55 45 < <= 50 <= 45 1:1000 0 5 10 20 30 40 50 m OML 16.5.2011

a) Vaihtoehto 1, kaukoliikenneraiteita käyttävät ns. nopeat lähijunat pysähtyvät Kauniaisissa PYSÄKÖINTILAITOS IV IV IV Melumuurit h 6,3 m PÄIVÄAJAN OHJEARVO YLITTYY KELTAISESTA VÄRIVYÖHYKKEESTÄ ALKAEN b) Vaihtoehto 2, kaukoliikenneraiteita käyttävät ns. nopeat lähijunat eivät pysähdy Kauniaisissa PYSÄKÖINTILAITOS IV IV IV Melumuurit h 6,3 m PÄIVÄAJAN OHJEARVO YLITTYY KELTAISESTA VÄRIVYÖHYKKEESTÄ ALKAEN Kauniaisten keskusta, kortteli 481 Melu- ja tärinäselvitys Liite 2 Junaliikenteen päiväajan (7-22) keskiäänitaso (LAeq) vuonna 2020 Maankäyttöluonnos Arkkitehtitoimisto L-N Oy 4.5.2011 Espoon kaupunkirata toteutettu Laskentakorkeus 2 m maanpinnasta db 70 < 65 < <= 70 60 < <= 65 55 < <= 60 50 < <= 55 45 < <= 50 <= 45 1:1000 0 5 10 20 30 40 50 m OML 16.5.2011

a) Vaihtoehto 1, kaukoliikenneraiteita käyttävät ns. nopeat lähijunat pysähtyvät Kauniaisissa PYSÄKÖINTILAITOS IV IV IV Melumuurit h 6,3 m TÄYDENNYSRAKENTAMISKOHTEIDEN JA NYKYISTEN ALUEIDEN YÖAJAN OHJEARVO YLITTYY VIHREÄSTÄ VÄRIVYÖHYKKEESTÄ ALKAEN b) Vaihtoehto 2, kaukoliikenneraiteita käyttävät ns. nopeat lähijunat eivät pysähdy Kauniaisissa PYSÄKÖINTILAITOS IV IV IV Melumuurit h 6,3 m TÄYDENNYSRAKENTAMISKOHTEIDEN JA NYKYISTEN ALUEIDEN YÖAJAN OHJEARVO YLITTYY VIHREÄSTÄ VÄRIVYÖHYKKEESTÄ ALKAEN Kauniaisten keskusta, kortteli 481 Melu- ja tärinäselvitys Liite 3 Junaliikenteen yöajan (22-7) keskiäänitaso (LAeq) vuonna 2020 Maankäyttöluonnos Arkkitehtitoimisto L-N Oy 4.5.2011 Espoon kaupunkirata toteutettu Laskentakorkeus 2 m maanpinnasta db 70 < 65 < <= 70 60 < <= 65 55 < <= 60 50 < <= 55 45 < <= 50 <= 45 1:1000 0 5 10 20 30 40 50 m OML 16.5.2011

a) Vaihtoehto 1, kaukoliikenneraiteita käyttävät ns. nopeat lähijunat pysähtyvät Kauniaisissa b) Vaihtoehto 2, kaukoliikenneraiteita käyttävät ns. nopeat lähijunat eivät pysähdy Kauniaisissa Kauniaisten keskusta, kortteli 481 Melu- ja tärinäselvitys Liite 4 Junaliikenteen päiväajan (7-22) keskiäänitaso (LAeq) vuonna 2020 Maankäyttöluonnos Arkkitehtitoimisto L-N Oy 4.5.2011 Espoon kaupunkirata toteutettu Poikkileikkaus läntisimmän rakennuksen kohdalta idästä db 70 < 69 < <= 70 68 < <= 69 67 < <= 68 66 < <= 67 65 < <= 66 60 < <= 65 55 < <= 60 <= 55 1:300 0 5 10 15 m OML 16.5.2011

a) Vaihtoehto 1, kaukoliikenneraiteita käyttävät ns. nopeat lähijunat pysähtyvät Kauniaisissa 55 55 55 55 56 57 55 55 55 56 56 57 58 55 59 56 56 56 57 57 58 58 59 59 58 57 57 60 60 60 58 59 60 60 61 59 57 58 IV IV 58 IV 58 60 60 60 59 58 57 58 59 59 59 58 64 58 58 58 59 64 65 65 66 66 66 59 61 61 61 62 65 65 65 60 61 61 61 64 b) Vaihtoehto 2, kaukoliikenneraiteita käyttävät ns. nopeat lähijunat eivät pysähdy Kauniaisissa 55 57 58 58 59 60 56 55 55 56 56 57 58 56 59 58 57 58 59 59 61 62 62 62 60 60 60 63 63 63 62 59 60 61 61 60 58 60 IV IV 60 IV 61 64 64 64 62 59 60 61 62 62 62 60 64 59 59 60 61 64 65 65 66 66 66 61 64 64 64 64 65 65 65 63 63 63 64 65 Kauniaisten keskusta, kortteli 481 Melu- ja tärinäselvitys Liite 5 Tie- ja junaliikenteen päiväajan (7-22) keskiäänitaso (LAeq) vuonna 2020 Maankäyttöluonnos Arkkitehtitoimisto L-N Oy 4.5.2011 Espoon kaupunkirata toteutettu Suurin rakennusten julkisivuihin kohdistuva keskiäänitaso db 70 < 65 < <= 70 60 < <= 65 55 < <= 60 50 < <= 55 45 < <= 50 <= 45 1:600 0 5 10 20 30 m OML 16.5.2011

a) Vaihtoehto 1, kaukoliikenneraiteita käyttävät ns. nopeat lähijunat pysähtyvät Kauniaisissa 48 50 50 51 51 52 48 48 48 49 49 50 51 49 52 50 50 50 51 51 53 53 54 54 52 52 52 55 55 55 53 52 53 53 54 53 51 52 IV IV 52 IV 53 55 55 55 54 52 52 53 53 54 54 52 57 51 52 52 53 57 58 58 59 59 59 53 55 56 56 56 58 58 58 54 55 55 5 58 b) Vaihtoehto 2, kaukoliikenneraiteita käyttävät ns. nopeat lähijunat eivät pysähdy Kauniaisissa 48 53 54 54 55 56 49 49 49 49 49 51 51 51 52 52 52 53 55 55 57 58 58 58 56 56 56 59 59 59 58 52 53 54 54 53 54 55 IV IV 55 IV 56 60 60 60 58 54 55 58 58 59 59 56 57 53 54 56 57 57 58 58 59 59 59 57 60 60 60 59 59 59 59 58 59 59 59 59 Kauniaisten keskusta, kortteli 481 Melu- ja tärinäselvitys Liite 6 Tie- ja junaliikenteen yöajan (22-7) keskiäänitaso (LAeq) vuonna 2020 Maankäyttöluonnos Arkkitehtitoimisto L-N Oy 4.5.2011 Espoon kaupunkirata toteutettu Suurin rakennusten julkisivuihin kohdistuva keskiäänitaso db 70 < 65 < <= 70 60 < <= 65 55 < <= 60 50 < <= 55 45 < <= 50 <= 45 1:600 0 5 10 20 30 m OML 16.5.2011

a) Poikkileikkaus läntisimmän rakennuksen kohdalta idästä b) Suurin rakennusten julkisivuihin kohdistuva hetkellinen enimmäisäänitaso 63 78 79 79 80 81 63 63 61 60 61 72 61 73 60 74 75 78 80 80 83 83 83 83 81 81 81 84 84 84 83 59 59 60 61 71 77 78 IV IV 79 IV 81 85 85 85 84 74 80 83 84 84 84 81 60 73 76 80 81 59 60 61 60 60 77 82 85 85 85 83 78 79 80 83 83 84 84 81 Kauniaisten keskusta, kortteli 481 Melu- ja tärinäselvitys Liite 7 Junaliikenteen hetkellinen enimmäisäänitaso (Lmax) vuonna 2020 Maankäyttöluonnos Arkkitehtitoimisto L-N Oy 4.5.2011 Espoon kaupunkirata toteutettu db 90 < 85 < <= 90 80 < <= 85 75 < <= 80 70 < <= 75 65 < <= 70 60 < <= 65 55 < <= 60 <= 55 1:300 0 5 10 15 m OML 16.5.2011

JUNALIIKENTEEN YMPÄRISTÖTÄRINÄ - MITTAUSTULOKSET Suurimmat mitatut arvot Mittauspiste 1 (15 m) Junatiedot Pystysuuntainen värähtely v z Vaakasuuntainen värähtely - rataa vastaan v x Vaakasuuntainen värähtely - radan suunnassa v y Päivämäärä Aika Juna- Suunta Tehollisarvot Tehollisarvot Tehollisarvot tyyppi v RMS v RMS v RMS pp.kk.vvvv ttmm mm/s mm/s mm/s 16.3.2011 1149 Hlö 0,07 16.3.2011 1140 Hlö 0,18 16.3.2011 1029 Hlö 0,19 16.3.2011 1010 Hlö 0,19 16.3.2011 1200 Hlö 0,21 16.3.2011 1110 Hlö 0,19 16.3.2011 1018 Pendo 0,18 16.3.2011 1015 Hlö 0,16 16.3.2011 1001 Hlö 0,16 16.3.2011 943 IC 0,18 16.3.2011 929 Hlö 0,17 16.3.2011 920 IC 0,18 16.3.2011 910 Hlö 0,18 16.3.2011 1129 Hlö 0,15 16.3.2011 1118 IC 0,15 Keskihajonta 0,032 Keskiarvo 0,170 Tunnusluku v rms,95 0,228 Mittauspiste 2 (35 m) Junatiedot Pystysuuntainen värähtely v z Vaakasuuntainen värähtely - rataa vastaan v x Vaakasuuntainen värähtely - radan suunnassa v y Päivämäärä Aika Juna- Suunta Tehollisarvot Tehollisarvot Tehollisarvot tyyppi v RMS v RMS v RMS pp.kk.vvvv ttmm mm/s mm/s mm/s 16.3.2011 1149 Hlö 0,03 0,11 0,10 16.3.2011 1140 Hlö 0,06 0,06 16.3.2011 1029 Hlö 0,05 0,03 16.3.2011 1010 Hlö 0,05 0,03 16.3.2011 1200 Hlö 0,05 0,04 16.3.2011 1110 Hlö 0,05 0,05 16.3.2011 1018 Pendo 0,04 0,09 0,06 16.3.2011 1015 Hlö 0,04 0,03 16.3.2011 1001 Hlö 0,03 0,08 0,05 16.3.2011 943 IC 0,04 0,03 16.3.2011 929 Hlö 0,04 0,03 16.3.2011 920 IC 0,03 0,06 0,04 16.3.2011 910 Hlö 0,04 0,03 16.3.2011 1129 Hlö 0,05 0,05 16.3.2011 1118 IC 0,03 0,07 0,08 Keskihajonta 0,009 2 1 Keskiarvo 1 0,059 0,047 Tunnusluku v rms,95 0,036 0,098 0,085

Mittauspiste 3 (55 m) Junatiedot Pystysuuntainen värähtely v z Vaakasuuntainen värähtely - rataa vastaan v x Vaakasuuntainen värähtely - radan suunnassa v y Päivämäärä Aika Juna- Suunta Tehollisarvot Tehollisarvot Tehollisarvot tyyppi v RMS v RMS v RMS pp.kk.vvvv ttmm mm/s mm/s mm/s 16.3.2011 1149 Hlö 16.3.2011 1140 Hlö 16.3.2011 1029 Hlö 16.3.2011 1010 Hlö 16.3.2011 1200 Hlö 16.3.2011 1110 Hlö 16.3.2011 1018 Pendo 16.3.2011 1015 Hlö 16.3.2011 1001 Hlö 16.3.2011 943 IC 16.3.2011 929 Hlö 16.3.2011 920 IC 16.3.2011 910 Hlö 16.3.2011 1129 Hlö 16.3.2011 1118 IC Keskihajonta 0,005 Keskiarvo 1 Tunnusluku v rms,95 0

TAAJUUSJAKAUMAT Suurimmat mitatut arvot Mittauspiste 1 (15 m), pystysuunta 0,14 CH6, lineaarinen 0,12 0,10 0,08 0,06 0,04 0,00 1 1,25 1,6 2 2,5 3,15 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 Maksimi Minimi Keskiarvo 0,14 CH6, VW 0,12 0,10 0,08 0,06 0,04 0,00 1 1,25 1,6 2 2,5 3,15 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 Maksimi Minimi Keskiarvo

Mittauspiste 2 (35 m), pystysuunta 0,03 CH3, lineaarinen 0,03 0,00 1 1,25 1,6 2 2,5 3,15 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 Maksimi Minimi Keskiarvo 0,03 CH3, VW 0,03 0,00 1 1,25 1,6 2 2,5 3,15 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 Maksimi Minimi Keskiarvo

0,04 0,04 0,03 0,03 0,00 CH4, lineaarinen 1 1,25 1,6 2 2,5 3,15 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 Maksimi Minimi Keskiarvo 0,04 0,04 0,03 0,03 0,00 CH4, VW 1 1,25 1,6 2 2,5 3,15 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 Maksimi Minimi Keskiarvo

Mittauspiste 2 (35 m), vaakasuunta rataa vastaan 0,07 CH1, lineaarinen 0,06 0,05 0,04 0,03 0,00 1 1,25 1,6 2 2,5 3,15 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 Maksimi Minimi Keskiarvo 0,07 CH1, VW 0,06 0,05 0,04 0,03 0,00 1 1,25 1,6 2 2,5 3,15 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 Maksimi Minimi Keskiarvo

Mittauspiste 2 (35 m), vaakasuunta radan suunnassa 0,06 CH2, lineaarinen 0,05 0,04 0,03 0,00 1 1,25 1,6 2 2,5 3,15 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 Maksimi Minimi Keskiarvo 0,06 CH2, VW 0,05 0,04 0,03 0,00 1 1,25 1,6 2 2,5 3,15 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 Maksimi Minimi Keskiarvo

Mittauspiste 3 (55 m), pystysuunta 0,03 CH5, lineaarinen 0,00 1 1,25 1,6 2 2,5 3,15 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 Maksimi Minimi Keskiarvo 0,03 CH5, VW 0,00 1 1,25 1,6 2 2,5 3,15 4 5 6,3 8 10 12,5 16 20 25 31,5 40 50 63 80 Maksimi Minimi Keskiarvo

RAUTATIELIIKENTEEN YMPÄRISTÖTÄRINÄN LASKENTA Kunta Kauniainen Rataosa Helsinki-Karjaa Km n. 16+100 Kohde Skanska Kauniainen keskus Laskelman laatija Johanna Hellberg Pvm 14.4.2011 TÄRINÄÄ JOHTAVA MAALAJI Normaali koheesiomaa (Sa, sasi, Si) TARKASTELTAVAN JUNAN JA RADAN TIEDOT Henkilöjuna Suljettu leikkauslujuus Painokairausvastus Junan kokonaispaino, G tn 1000 Ei tiedossa < 10 pk/m Junan nopeus, s km/h 120 Tärinää johtavan maakerroksen kokonais- Raiteiden määrä kpl 2 paksuus radan ja tarkastelukohteen välillä m 5 TARKASTELTAVA RAKENNUS Kohteen etäisyys radan keskeltä Lisätietoja kohteesta m 30 LASKENNAN VÄRÄHTELYSUURE Käytettävä suure Tehollisarvo Määritys mittausten perusteella Kyllä Arvioidaan huippuarvoja ja tehollisarvoja toistensa avulla TAVOITELTAVA TÄRINÄLUOKKA Värähtelyluokka C SUOSITELTAVAT LASKENTAPARAMETRIT Vertailuetäisyys, D 0 m 15 TARKASTELUN PAINOPISTE Vertailuheilahdusnopeus, v 0 mm/s 0,230 Ihmisen kokema häiriö Nopeuseksponentti, A - 1 Etäisyyseksponentti, B - 1,00 ENNUSTEARVOT TARKASTELUKOHTEESSA SUOSITUSARVOISTA POIKKEAVAT PARAMETRIT Heilahdusnop. taajuuspainotettu tehollisarvo Vertailuheilahdusnopeus, v 0 mm/s 1-kerroksisessa rakennuksessa mm/s 0,079 Nopeuseksponentti, A - 2-kerroksisessa rakennuksessa mm/s 0,158 Etäisyyseksponentti, B - ETÄISYYS RADASTA JOLLA TAVOITE TÄYTTYY LASKENTAKERTOIMET TARKASTELUKOHTEESSA Tavoiteltava värähtelyluokka C Etäisyyskerroin k D = 0,50 1-kerroksisessa rakennuksessa m 6 Junan nopeudesta johtuva kerroin k S = 1,71 2-kerroksisessa rakennuksessa m 19 Junan painosta johtuva kerroin k G = 0,5 Radan kunnosta johtuva kerroin k R = 0,8 Maaperän ominaistaajuus Hz 2,2 Arviointiriskikerroin A = 1 TÄRINÄN ENNUSTETTU VAIMENEMINEN ANNETUISSA OLOSUHTEISSA Heilahdusnopeuden taajuuspainotettu tehollisarvo v rms (mm/s) 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0,00 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 Etäisyys raiteesta (m) Ennuste - 1-kerr. rakennukset Ennuste -tarkasteltava kohde, 1 kerr. rakennus, pystysuunta Ennuste - yli 1-kerr. rakennukset Ennuste - tarkasteltava kohde, 2 kerr. rakennus, vaakasuunta Tavoiteltava värähtelyluokka (C) Mittaus - maaperä, radan suuntainen vaakasuunta Mittaus - maaperä, pystysuunta Mittaus - maaperä, rataa vastaan kohtisuora vaakasuunta