LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖ Hallitusneuvos Jorma Hörkkö 26.4.2017 Erityisasiantuntija Erik Asplund Muistio VALTIONEUVOSTON ASETUS AJONEUVOJEN KÄYTÖSTÄ TIELLÄ ANNETUN ASETUKSEN MUUTTAMISESTA PÄÄASIALLINEN SISÄLTÖ Asetus olisi osa ajoneuvojen suurimmista massoista ja mitoista annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin (mitta- ja massadirektiivi) täytäntöönpanoa. Asetuksella pantaisiin täytäntöön direktiivin edellyttämät vaihtoehtoisia käyttövoimia käyttävien ajoneuvojen suuremmat sallitut kokonaismassat, raskaan kaluston ajoneuvojen ilmanvastuksen parantamiseksi sallitut ylitykset suurimmista sallituista mitoista sekä 45 jalan konttien kuljetukseen liittyvät säännökset. Lisäksi muutoksella tarkennettaisiin perävaunujen kytkentään liittyviä säännöksiä. Asetus toteuttaa hallituksen ilmastostrategiaa sallimalla edistämällä maantiekuljetusten energiatehokkuutta ja edistämällä vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttöä. 1. Asetuksen tavoitteet ja keskeiset ehdotukset 1.1 Asetuksen tavoitteet Asetuksen tavoitteena on parantaa maantiekuljetusten energiatehokkuutta ja edistää vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttöä myös raskaammissa kuljetuksissa. Asetuksen lähtökohtana on pidetty mitta- ja massadirektiivin reunaehtoja. Valmistelussa on huomioitu Suomessa käytössä olevat direktiivin asettamia suuremmat mitat ja massat. 1.2 Keskeiset ehdotukset 2-akselisten linja-autojen suurin sallittu kokonaismassa korotettaisiin direktiivin edellyttämällä tavalla 18 tonnista 19,5 tonniin. Vaihtoehtoisia käyttövoimia käyttävien autojen suurimman sallitun kokonaismassan korotus otettaisiin käyttöön. Direktiivi edellyttää, että vaihtoehtoisia käyttövoimia käyttävien 2-akselisten kuorma-autojen kokonaismassa saisi olla yli 18 tonnia siltä osin kun massan lisäys johtuu vaihtoehtoisten käyttövoimien teknologian edellyttämästä lisäpainosta, kuitenkin enintään 19 tonnia. Vastaava korotus samoin ehdoin koskisi kaikkia 3- akselisia autoja, myös linja-autoja. 3-akselisten autojen osalta Suomessa käytössä olevat kokonaismassat ovat kuitenkin korkeammat kuin direktiivin vaatimuksissa, joten korotusta ei tarvitsisi kaikilta osin ottaa käyttöön. Samoin direktiivi ei erikseen edellytä kokonaismassan nostoa 4- ja 5-akselisille autoille, osin siitä syystä että nämä ovat Euroopassa harvinaisempia kuin Suomessa. Kuitenkin, jotta direktiivin tavoitteet vaihtoehtoisten käyttövoimien edistämisestä saataisiin täytettyä, korotus laajennettaisiin samalla koskemaan kaikkia muita autoja paitsi 2-akselisia linja-autoja. Massan korotus sallittaisiin direktiivin edellytyksin, eli kokonaismassaa saisi korottaa siinä määrin kun vaihtoehtoisen polttoaineen edellyttämä teknologia vaatii, mutta kuitenkin enintään 1 tonnia. 2-akselisten linja-autojen kokonaismassaa on korotettu jo edellä mainitulla tavalla 1,5 tonnilla, joten niiden osalta poikkeuksen laajentamista ei nähtäisi tarkoituksenmukaisena. Auton, perävaunun ja niiden yhdistelmän pituuteen otettaisiin mukaan direktiivissä edellytetyllä tavalla ilmanvastuksen vähentämiseksi käytettävien lisäosien, kuten takaosaan kiinnitettävien siivekkeiden, sekä uu-
2 dentyyppisten ohjaamojen vaatimat poikkeukset. Poikkeusten käyttöönotto on käytännössä mahdollista vasta kun Komissio on saanut julkaistua siivekkeiden käyttöä koskevat tarkemmat vaatimukset sekä siivekkeiden tekniset vaatimukset. 2. Asetuksen vaikutukset Ehdotettujen muutosten vaikutukset jäisivät alkuvaiheessa melko pieniksi. Lopulliset vaikutukset olisivat selvästi todettavissa vasta useiden vuosien kuluttua eikä niiden tarkka arvioiminen ole vielä mahdollista. Tämä johtuu siitä, että Euroopan komission valmisteltavaksi annettuja tarkempia säännöksiä direktiivin sallimista muutoksista ei vielä ole eikä direktiivissä sallittuja aerodynaamisia lisäosia ja nykyistä parempia ohjaamoja siten vielä voida valmistaa ja asentaa ajoneuvoihin. Nopeimmin muutokset vaikuttaisivat kaksiakselisten linja-autojen sallittuihin massoihin, koska useilla valmistajilla on jo nyt valmistuksessaan linja-autoja, jotka voidaan hyväksyä nykyistä suuremmalle tieliikenteessä sallitulle massalle. 2.1 Taloudelliset vaikutukset 2.1.1.Yritysvaikutukset Esitetyillä muutoksilla ei ole laajoja yritysvaikutuksia, mutta niillä voi olla merkittäviä vaikutuksia joidenkin yritysten toimintaan. Asetuksessa sallittaisiin eräiden raskaiden ajoneuvojen suurimpiin sallittuihin massoihin korotus silloin, kun ajoneuvon massa kuormaamattomana (omamassa) on vaihtoehtoisen käyttövoiman (esimerkiksi hybridivoimansiirto, sähköajoneuvo tai kaasupolttoaine) vuoksi normaalia korkeampi. Lisämassa saisi olla enintään vaihtoehtoisen käyttövoiman edellyttämän ylimääräisen massan suuruinen ja enintään 1000 kilogrammaa. Esimerkiksi siirtyminen biodieselin käyttöön ei siten käytännössä vaikuttaisi sallittuun massaan, koska muutoksella ei olisi vaikutusta auton omamassaan. Sallittuihin akseli- ja telimassoihin ei tehtäisi muutoksia. Vaihtoehtoisia käyttövoimia hyödyntävien autojen kilpailuasema paranisi jokin verran, mikä lisäisi näiden suosiota. Siitä huolimatta niiden osuus ajoneuvokannasta pysyisi ainakin lähivuosina pienenä. Raskaiden ajoneuvojen maahantuojilta saatujen arvioiden mukaan vuosimyynti voisi vuonna 2017 olla noin 40 kappaletta ja nousta hiljalleen niin, että vuonna 2019 tällaisia autoja myytäisiin noin 100 kappaletta. Autoja voitaisiin käyttää esimerkiksi jakeluajossa hybriditekniikalla toteutettuna tai jätekuljetuksissa niin, että käytetään polttoaineena jätteiden vastaanottopisteessä valmistettavaa biokaasua. Vaihtoehtoisten käyttövoimien käytön lisääntyminen vaikuttaa jonkin verran kotimaisten biopolttoaineiden menekkiin ja sitä kautta niitä valmistaviin yrityksiin ja raaka-aineiden hankintaketjuihin. Aerodynaamisten lisäosien käyttö erityisesti pitkän matkan tavarankuljetusliikenteessä saattaa lisääntyä merkittävästi, jos todetaan, että niillä saavutetaan merkittäviä taloudellisia hyötyjä ja jos ne voidaan toteuttaa niin, että niiden käytöstä ei ole liikaa haittaa kuljetusketjun toiminnalle. Kotimaiset yritykset ovat osoittaneet mielenkiintoa tällaisten tuotteiden kehittämiseen ja niiden kokeiluja on jo käynnistetty. Sen jälkeen, kun tuotteille on saatu hyväksyttyä EUn yhteiset tekniset vaatimukset, on tyyppihyväksyttyjen tuotteiden saattaminen laajemmillekin markkinoille varsin yksinkertaista. Ajoneuvojen aerodynamiikalla on myös raskaissa ajoneuvoissa merkittävä vaikutus polttoaineen kulutukseen. Polttoainekulut muodostavat tyypillisesti noin kolmasosan kuljetusyrityksen kustannuksista, joten polttoaineen kulutuksen pienentämisellä on suora vaikutus yrityksen tulokseen. Tässä ehdotetuilla aerodynaamisilla lisäosilla ja nykyistä paremmin muotoilluilla ohjaamoilla on vaikutusta erityisesti pitkissä maantiekulje-
3 tuksissa, joissa nopeudet ovat suuria. Paremman aerodynamiikan vaikutus polttoaineen kulutukseen voi olla jopa 5-10 prosenttia silloin, kun ajoneuvoyhdistelmä suunnitellaan kokonaisuutena tätä ajatellen. Joissain hyvin kevyen tavaran kuljetuksissa voidaan saavuttaa jopa 20 prosentin säästö. Pelkillä kuormatilan takaosaan asennettavilla siivekkeilläkin voidaan saavuttaa useiden prosenttien säästöjä. Kuljetettavan tavaran massan kasvaessa aerodynamiikan osuus ajovastuksista pienenee ja säästö prosentuaalisesti laskee, vaikka säilyykin euromääräisesti ennallaan. Kaksiakselisten linja-autojen suurimman sallitun massan korottamiselle on selvä tarve, koska esimerkiksi ruuhka-aikana linja-auto voi ylittää nykyisin sallitun massan. Sallitun massan korottaminen 18 tonnista 19,5 tonniin voisi jonkin verran lisätä uusien linja-autojen myyntiä, koska nykyisiä ajoneuvoja ei useinkaan ole mitoitettu niin, että niiden muutoskatsastaminen suuremmalle massalle olisi mahdollista ilman teknisiä muutoksia. Tavarankuljetusajoneuvojen kuormatilojen mitoitukseen ehdotettu muutos on melko pieni, puhutaan sisäpituudesta nykyisen ulkopituuden sijaan. Tämä kasvattaisi sallittua kuormatilan pituutta enimmillään muutamalla senttimetrillä. Muutoksella voi joissain kuljetuksissa olla vaikutusta niin, että kuormatilan mitoitusta muutetaan kaluston uusimisen yhteydessä. Muutos vaikuttaa siten jonkin verran ajoneuvoja ja niiden päällysrakenteita valmistavaan teollisuuteen. Erityisesti merikuljetuksissa on viime aikoina lisätty 45 jalan konttien käyttöä. Ajoneuvokuljetuksissa 45 jalan kontti on ongelmallinen, koska tavanomaiseen 40 jalan kontin kuljetusta varten suunniteltuun perävaunuun kuormattuna se usein aiheuttaa ajoneuvoyhdistelmälle sallitun pituuden ylittymisen. Ehdotettava muutos sallisi intermodaalikuljetuksissa pituuden ylityksen 15 senttimetrillä, mikä mahdollistaisi 45 jalan konttien nykyistä laajemman käytön silloin, kun konttikuljetukseen liittyy laiva- tai junakuljetus. 2.1.2. Vaikutukset liikenneympäristön ylläpitokustannuksiin Ehdotettujen muutosten vaikutukset liikenneympäristön ylläpitokustannuksiin jäisivät melko pieniksi ja koskisivat pääasiassa kuntien katuverkkoja. Kaksiakselisen linja-auton sallitun massan korotuksen vaikutus tienpitokustannuksiin on ehdotetuista teoriassa suurin, mutta koska linja-autojen kokoa ei ehdoteta kasvatettavaksi eikä matkustajamäärää nykyisinkään käytännössä rajata autolle sallitun massan vuoksi, ei muutoksella käytännössä olisi suurta vaikutusta. Myös vaihtoehtoisten käyttövoimien vuoksi sallittavat nykyistä suuremmat massat otettaisiin todennäköisesti useimmiten käyttöön sellaisissa autoissa, joita käytetään paljon kuntien katuverkoilla. Autojen pienen määrän vuoksi näidenkin vaikutus liikenneympäristön ylläpitokustannuksiin jäisi melko pieneksi. Aerodynaamisten lisäosien ja nykyistä turvallisempien kuorma-autojen ohjaamojen teknisissä vaatimuksissa edellytetään, että niitä on voitava käyttää nykyisten kääntymissääntöjen mukaisesti, joten niillä ei olisi vaikutusta esimerkiksi liittymien tai liikenneympyröiden mitoitukseen. 2.2 Vaikutukset viranomaisten toimintaan Ehdotetut muutokset eivät vaikuttaisi merkittävästi viranomaisten toimintaan. Muutoksista tiedotetaan tavanomaiseen tapaan katsastajia ja muita ajoneuvojen hyväksyntään osallistuvia tahoja sekä tällaisten ajoneuvojen valmistajia ja maahantuojia. Liikenteen turvallisuusviraston tulisi linjata, miten menetellään uusien teknisten tietojen, kuten aerodynaamisten lisäosien ja vaihtoehtoisten käyttövoimien kirjaamisessa ajoneuvojen rekisteritietoihin.
4 2.3 Ympäristövaikutukset Ehdotettujen muutosten vaikutus ympäristölle olisi alkuvaiheessa vähäinen, mutta kasvaisi tässä tarkoitettujen ajoneuvojen määrän myötä sen jälkeen, kun tarkemmat EU-säädökset on julkaistu. Vaihtoehtoisten käyttövoimien osalta vaikutukset riippuvat voimakkaasti siitä, mitä muita kannustimia niiden käytölle saadaan yhteiskunnan tai esimerkiksi liikenteen tilaajien taholta. Ajoneuvojen aerodynamiikan paraneminen alentaa polttoaineenkulutusta edellä kerrotulla tavalla. Kasvihuonepäästöt ja haitalliset päästöt ovat käytännössä suoraan verrannollisia polttoaineenkulutukseen, joten niiden osalta muutos vastaisi muutosta polttoaineenkulutuksessa. Muutos tapahtuisi tässäkin hitaasti ajoneuvokaluston uudistumisen myötä ja alkaisi vasta EU-säädösten valmistuttua. Jos ajoneuvojen aerodynamiikkaan vaikuttavat muutokset saadaan toivotussa laajuudessaan käyttöön, niillä voidaan saavuttaa muutaman prosentin lasku raskaiden ajoneuvojen CO 2 -päästöissä. 2.4 Yhteiskunnalliset vaikutukset Liikenneturvallisuus Myös liikenneturvallisuusvaikutukset olisivat aluksi pieniä ja lisääntyisivät uusien säännösten mukaisten ajoneuvojen määrän lisääntyessä. Erityisesti uudentyyppisillä kuorma-autojen ohjaamoilla voisi olla vaikutusta liikenneturvallisuuteen, koska niissä edellytetään, että kuljettajalla on suora näköyhteys myös oikealle ja takaviistoon. Tämä estäisi erityisesti onnettomuuksia, joissa kääntyvät raskaat ajoneuvot törmäävät jalankulkijoiden tai pyöräilijöiden kanssa. Uudentyyppisten ohjaamoiden kattavalla käyttöönotolla voisi olla vaikutusta enimmillään 1-3 kuolonkolariin ja 5-30 loukkaantumiseen vuodessa. Uudentyyppisillä ohjaamoilla olisi vaikutusta liikenneturvallisuuteen myös passiivisen turvallisuuden paranemisen kautta. Ohjaamoiden teknisiin vaatimuksiin on tarkoitus sisällyttää vaatimuksia törmäysvyöhykkeistä, joilla voidaan jonkin verran pienentää ajoneuvoissa oleviin henkilöihin kohdistuvia voimia kohtaamisonnettomuuksissa ja sitä kautta alentaa erityisesti kevyemmässä ajoneuvossa olevien henkilöiden riskiä. Kaksiakselisen linja-auton sallitun massan korotus lisäisi nykyistä suuremmalle massalle hyväksyttävien linja-autojen määrää. Ajoneuvon liikenteeseen hyväksymisessä tarkastetaan, että ajoneuvo täyttää sitä koskevat turvallisuusvaatimukset sillä massalla, jolle ajoneuvo hyväksytään, joten esimerkiksi jarrujen soveltuvuus nykyistä suuremmalle massalle olisi osoitettava. Myös määräaikaiskatsastuksessa tehtävässä jarrujen tarkastuksessa käytettäisiin jarrujen kunnon arvioinnissa tätä massaa ja oltaisiin siten lähempänä käytännön tilannetta, jossa linja-auto on täynnä matkustajia. 3. Valmistelu Asetusmuutos on valmistelu liikenne- ja viestintäministeriössä yhteistyössä Liikenteen turvallisuusviraston ja Liikenneviraston kanssa. Asetuksen valmistelun yhteydessä on kuultu myös Kuntaliittoa vaihtoehtoisia käyttövoimia käyttävien ajoneuvojen korkeampien kokonaismassojen vaikutuksesta kuntien tieinfraan. Asetusmuutoksen luonnos lähetettiin lausuntokierrokselle 28.3.2017, ja lausunnot pyydettiin toimittamaan 19.4.2017 mennessä. Lausunnon antoivat Suomen Huolinta- ja Logistiikkaliitto, Elinkeinoelämän Keskusliitto, Kuntaliitto, YTL/Logistiikka-asiakkaiden neuvottelukunta, Linja-autoliitto, Satamaliitto, Teknologiateollisuus, Logistiikkayritysten liitto, Trafi, Autotuojat ja Poliisihallitus. Poliisihallitus kiinnitti huomiota vaihtokuormakorien turvallisuuteen eikä pitänyt niille annettua poikkeusta pituudesta perusteltuna turvallisuusnäkökulmasta. Poikkeus on kuitenkin osa täytäntöön pantavaa direktiiviä,
5 eikä sitä voida tässä vaiheessa jättää pois. Trafi teki täsmennyksiä ja muotoiluehdotuksia, jotka otettiin huomioon pykälätekstissä. Muutoin lausunnonantajat pitivät esitystä valtaosin kannatettavana. YKSITYISKOHTAISET PERUSTELUT 2 Määritelmät. Pykälän 2 momenttiin otettaisiin uusi e-kohta jossa mitta- ja massadirektiivillä tarkoitettaisiin tiettyjen yhteisössä liikkuvien tieliikenteen ajoneuvojen suurimmista kansallisessa ja kansainvälisessä liikenteessä sallituista mitoista ja suurimmista kansainvälisessä liikenteessä sallituista painoista annettua neuvoston direktiiviä 96/53/EY, sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä (EU) 2015/719. Pykälän 2 momenttiin lisättäisiin uusi f-kohta, jossa selvennettäisiin että vaihtoehtoisilla käyttövoimilla tarkoitetaan mitta- ja massadirektiivissä tarkoitettuja vaihtoehtoisia polttoaineita. Direktiivissä vaihtoehtoisilla polttoaineilla tarkoitetaan sähköä, vetyä, maakaasua, nestekaasua ja ajoneuvon omista varastoista tai lähteistä saatavaa mekaanista energiaa, mukaan lukien hukkalämpöä. 21 Auton massa. Pykälässä säädettäisiin pääosin nykyiseen tapaan auton suurimmasta sallitusta kokonaismassasta. 1 momenttiin lisättäisiin uusi i-kohta, jonka mukaan kaksiakselisen linja-auton suurin sallittu massa saisi olla entisestä 18 tonnista poiketen 19,5 tonnia. 3 momenttiin tehtäisiin tekstin yhdenmukaistamiseksi muutos jossa kokonaismassa korvattaisiin termillä massa, jota käytetään muualla pykälässä. Pykälään lisättäisiin uusi 6 momentti, jolla otettaisiin käyttöön mitta- ja massadirektiivissä edellytetty mahdollisuus korottaa vaihtoehtoisia käyttövoimia käyttävien autojen suurinta sallittua massaa. Vaihtoehtoisilla käyttövoimilla käytettävien autojen omamassa on joissain tapauksissa suurempi kuin perinteisiä käyttövoimia käyttävien autojen, jolloin niiden hyötykuorma jää pienemmäksi. Muutoksella pyrittäisiin kannustamaan vaihtoehtoisten käyttövoimien käyttöön kompensoimalla tämä hyötykuorman pieneneminen. Kokonaismassan lisäys ei kuitenkaan saisi ylittää yhtä tonnia, eikä se saisi olla suurempi kuin vaihtoehtoisen käyttövoiman edellyttämä todellinen lisäpaino. Ehdon täyttyminen arvioitaisiin ajoneuvon liikenteeseen hyväksymisen yhteydessä valmistajan toimittamien asiakirjojen pohjalta. Korotus sallittaisiin muille autoille paitsi 2-akselisille linja-autoille, joiden massaa tässä on jo 1 momentissa korotettu 1,5 tonnilla. 24 Auton, perävaunun ja niiden yhdistelmän pituus. Pykälän 3 momentin c ja d kohdassa säädettäisiin, kuormatilan pituutta rajaavissa mitoissa ei enää puhuttaisi kuormatilojen ulkopituuksista, vaan käytettäisiin EU-asetuksen (EU) N:o 1230/2012 määritelmän mukaista termiä kuormatilan pituus, jolla tarkoitetaan etäisyyttä kuormatilan etumaisesta sisäpuolisesta pisteestä kuormatilan takimmaiseen sisäpuoliseen pisteeseen mitattuna vaakasuoraan ajoneuvon pitkittäistasossa. Muutos mahdollistaisi joissain tapauksissa hieman nykyistä pitempien kuormakorien käyttämisen. Kohtaan c
6 täsmennettäisiin vastaavasti kuin nykyisin kohdassa d, että summa laskettaisiin vetoauton ohjaamon takana olevan kuormatilan pituudesta. Pykälään lisättäisiin uusi 5 momentti, jolla otettaisiin käyttöön mitta- ja massadirektiivissä annettu mahdollisuus käyttää ajoneuvoissa ja ajoneuvoyhdistelmissä säädettyjen mittojen ylitse ulottuvia aerodynaamisia lisäosia. Tällä tarkoitettaisiin auton tai perävaunun takaosaan asennettavia, kokoontaitettavia siivekkeitä. Siivekkeiden avulla yhdistelmän polttoaineenkulutus vähenee erityisesti maantienopeuksissa. Mittojen ylitys olisi sallittua vain lisäosien kiinnittämiseksi, ja se ei saisi johtaa kuormatilan koon kasvuun. Euroopan Komissio valmistelee tällä hetkellä vielä siivekkeiden käyttöön sekä teknisiin ominaisuuksiin liittyviä tarkempia vaatimuksia, jotta näiden siivekkeiden tulo markkinoille olisi mahdollista. Pykälään lisättäisiin uusi 6 momentti, jossa 5 momenttia vastaavasti otettaisiin käyttöön mahdollisuus käyttää ajoneuvoissa uudentyyppisiä, aerodynaamisempia ja turvallisempia ohjaamoja, vaikka ne ylittäisivät tässä pykälässä sallitut mitat. Vastaavasti kuin 5 momentissa, mittojen ylitys ei saisi johtaa kuormatilan koon kasvamiseen. Pykälään lisättäisiin myös uusi 7 momentti, jolla selkeytettäisiin 45 jalan mittaisten konttien tai vaihtokorien kuljettamista direktiivissä säädetyn mukaisesti. Tässä tarkoitettu 45 jalan kontti on noin 1,5 metriä yleisesti käytettyä 40 jalan konttia pitempi ja sen kuljettaminen tavanomaisessa puoli- tai täysperävaunussa aiheuttaa ajoneuvoyhdistelmälle sallitun pituuden ylittymisen. Koska 45 jalan konttien käyttö erityisesti merikuljetuksissa on viime aikoina yleistynyt, olisi tarpeellista mahdollistaa näin pakatun tavaran kuljettaminen määränpäähänsä niin, että tavaraa ei tarvitse matkan aikana purkaa kontista pois. Ehdotettu 15 senttimetrin lisäys sallittuihin pituuksiin on riittävä, koska 40 jalan konttien kuljetuksissa kuorma ei edellytä sallitun pituuden hyödyntämistä kokonaisuudessaan. Säännöksessä rinnastettaisiin mitta- ja massadirektiivissä säädetyn mukaisesti 45 jalan pituisen vaihtokorin kuljetus 45 jalan pituisen kontin kuljetukseen. Myös ylityksen sallimisessa vain intermodaalikuljetuksille noudatettaisiin mitta- ja massadirektiivin säännöstä. Direktiivissä intermodaalikuljetuksella tarkoitetaan sekä neuvoston direktiivin 92/106/ETY 1 artiklassa määriteltyjä yhdistettyjä kuljetuksia, joissa kuljetetaan yhtä tai useampaa yhteenlasketulta pituudeltaan enintään 45 jalan mittaista konttia tai vaihtokoria, että kuljetuksia, joissa kuljetetaan yhtä tai useampaa yhteenlasketulta pituudeltaan enintään 45 jalan mittaista konttia tai vaihtokoria ja joissa käytetään vesiliikennettä, edellyttäen, että kuljetuksen alku- tai loppuosuuden muodostavan tiekuljetuksen pituus on enintään 150 kilometriä unionin alueella. Edellä tarkoitettu 150 kilometrin etäisyys voidaan ylittää palvelun kannalta lähimmän sopivan kuljetusterminaalin saavuttamiseksi. Kansallisesti 45 konttien jalan kuljetuksia voidaan nykyisin suorittaa erikoiskuljetuksina Liikenne- ja viestintäministeriön erikoiskuljetuksista ja erikoiskuljetusajoneuvoista antamassa asetuksessa (768/2012) säädetyin ehdoin. Edellä mainitun asetuksen säännöksiä ei tässä vaiheessa ehdotettaisi erikseen kumottavaksi, koska asetus tulee kokonaisuudessaan kumottavaksi joka tapauksessa tämän vuoden aikana kun Liikenteen turvallisuusviraston määräykset mm. erikoiskuljetusten suorittamisesta annetaan. 30 f Auton, perävaunun ja niiden yhdistelmien pituus. Pykälässä säädettäisiin nykyiseen tapaan ETAvaltioiden ulkopuolella rekisteröityjen ajoneuvojen ja yhdistelmien pituuksista. 2 momentin b-kohtaan muutettaisiin, vastaavasti kuin 23 :ssä, että kuormatilojen pituuksia laskettaessa käytetään ulkopituuksien sijaan sisäpituuksia. 46 Kuorman sijoittaminen. Pykälän 3 ja 4 momentit yhdistettäisiin 3 momentiksi ja säännösten tulkinnanvaraista ja osin EU-säännösten vastaista muotoilua täsmennettäisiin. Keskiakseliperävaunua ei saisi kuorma-
ta siten, että keskiakseliperävaunu keventää vetoajoneuvon takaosaa. Tällainen kuormaustapa voi tehdä ajoneuvoyhdistelmän käyttäytymisestä arvaamatonta erityisesti liukkaalla tien pinnalla. Keskiakseliperävaunu tulisi kuormata niin, että se painaa vetoajoneuvon takaosaa hieman alaspäin. Alaspäin painava staattinen voima ei kuitenkaan saisi ylittää ajoneuvoille eikä niiden kytkentälaitteille sallittuja pystykuormituksia. Sallittujen pystykuormitusten on EU-säännösten mukaisesti oltava uusissa henkilö- ja pakettiautoissa vähintään 4 prosenttia suurimmasta sallitusta hinattavasta massasta ja vähintään 25 kg. Käytännössä autoille hyväksytyt pystykuormitukset ovat useimmiten tätä suurempia. Keskiakseliperävaunua ei saisi kuormata niin, että vetoajoneuvoon kohdistuva staattinen pystyvoima ylittää 10 prosenttia perävaunun akseleille kohdistuvasta suurimmasta sallitusta massasta tai 1 000 kilogramman massaa vastaavan voiman. Pienempi voimista olisi määräävä. Sääntely vastaisi autojen ja perävaunujen puitedirektiivin mukaisessa ajoneuvojen luokittelussa säädettyä. 7