- -'- '- E -' -- TIEKOHTAISEN NOPEUSRAJOITUKSEN VAIKUTUS AJONOPEUKSIIN, JONOIHIN JA OHITUKSIIN TIE-JA VESIRAKENNUSHALLITUS TIESUUNNITTELUOSASTON TUTKIMUKSIA TVH 2.369 HELSINKI 31.5.1974
; l ')i _, j 2
ISBN-951-46-793-7
sen Alkus anat TVH:n tiesuunnitteluosasto suoritti vuosina 197 ja 1972 kaksiajokaistaisten teiden liikenteenvälltyskykyii selvittäviä tutkimuksia, joiden tuloksista teknhllistaloudellinen toimisto on laatinut kaksi TVH:n toimesta julkaistua selostusta. Lilkenteenvalityskyvyn tutkimista oli tarkoituksena jatkaa vuonna 1973. Tällöin voimaan tullut tiekohtaisten nopeusrajoitusten kokeilu muutti kuitenkin hieman tutkimuksen luonnetta. Liikenneministeriö päatti 29.3.1973, että nopeusrajoituskokeilun vaikutuksista suoritetaan tutkimus, jota johtamaan asetettiin toimikunta. Toimikunnan tuli liikenteen nopeuksien sekä onnettomuuskehityksen lisäksi pyrkiä selvittämaän nm. nopeusrajoitusten vaikutus ohituksiin ja jonomuodiistukseen. Koska TVH:ssa oli jo suunniteltu välityskykytutkiinuksen yhteydessä jono- ja ohitustutkimuksien suorittamista, osittain aikaisempaan tutkiniusaineistoon perustuen, sovittiin toimikunnassa, että TVH Ottaisi huolehtiakseen toimikunnan työn tästä osasta ja luovuttaisi työn valmistuttua tulokset toimikunnan käyttöön. Tutkimus on suoritettu allekirjoittaneen johdolla teknillistaloudellisen toimiston ja Uudenmaan piirikonttorin yhteistyönä. Tutkimuksen suorittamisesta; aineiston kerliämisestä ja käsittelystä on huolehtinut dipl.ins. Saara Pliralnen käyttäen apunaan teknillistaloudellisen toimiston henkilökuntaa. Dipl.Ins. Phirainen on tehnyt myös çliplomityönsa tässä tutkimuksessa kerätyn aineiston pohjalta. Tutkimustyön aikana on oltu myös yhteydessä prof. Wahlgrenin johdolla toimi-. vaan nopeusrajoituksien vaikutuksia selvittävhän toimikuntaan. Tutkimusta on tarkoitus jatkaa keräämällä uutta aineistoa ja suorittamalla vielä eräitä tarkasteluja. Jäljempäna on esitetty lyhennelmä tutkimuksen tässä vaiheessa saaduista tuloksista. Dipl.ins. Teppo Milkkulainen
TIEKOHTAISEN NOPEUSRAJOITUKSEN VAIKUTUS AJONOPEUKSIIN, JONOIHIN JA OHITUKSIIN LYHENNELMA 1. JOHDANTO Sivu 1.1 Taustatietoja 1 1.2 Määrjtelmät 2 2. TUTKIMUKSEN PERUSTEET 2,1 Yleisiä perusteita 3 2.2 Tilastolljset menetelmät 14 3. TUTKIMUKSEN SUORITrAJ4INEN 3.1 Tutkjmusväljt 6 3.2 Tutkimusmenetelmä 3.3 Tutkimuksen laajuus 3.14 Tietojen käsittely 9 9 11 14. AJONEUVOKOHTAISEN NOPEUSRAJOITTJKSEN 11 MUUTOKSEN VAIKUTUS 5. TIEKOHTAISEN NOPEUSRAJOITEJKSEN VAIKUTUKSET 5.1 Yleistä 5.2 Nopeudet 13 5.3 Ohitukset 21 5.14 Jonot 12 25 6. TÄRKEIMIT JOHTOPÄÄTÖKSET 28 KIRJALLISUUTTA 31
1. JOHDANTO 1.1 Taustatietoja Suomessa aloitettiin tiekohtaisen nopeusrajoituskokeilun I vaihe 1. 8.1973. Tällöin tiekohtainen nopeusrajoitus tuli koskemaan Etelä-Suomen valta- ja kantateitä. Tiekohtaisten nopeusrajoltusten suuruudet olivat 6 km/h, 8 km/h,1 km/h ja 12 km/h. Nopeusrajoituksia määrättäessä pyrittiin ottamaan huomioon tie- ja liikenneolosuhteet kullakin tieosalla kiinnittämällä huomiota mm. tien geometriaan, tien poikkileikkaukseen ja liikennemääriin. I Ennen nopeusrajoituksen asettamista teillämme esiintyi varsin yleisesti em. nopeusrajoitusarvoja korkeampia nopeuksia. Lisäksi on TVH:n suorittamjssa tarkkajlevjssa tutkimuksissa ollut havaittavissa ajoneuvojen nopeuksien jatkuvaa kasvua, joka on ollut vuosittain keskimäärin 2 km/h. Näin ollen voitiin nopeusrajoituskokejiun aikana odottaa liikennevirran käyttäytymisessä muutoksia. Jäljempänä selostetun tutkimuksen tarkoituksena oli selvittää erikoisesti tiekohtajsen nopeusrajoituksen vaikutuksia ajonopeuksiin, ohituksiin ja jonomuodostukseen. Koska tutkimuksen aikana tapahtui myös ajoneuvokohtaisjssa nopeusrajoituksissa eräitä muutoksia, osoittautui myös näiden muutosten tarkastelu välttämättömäksi. Tutkimuksessa kerättiin havaintoja ajoneuvojen nopeuksista, ohituksista ja jonomuodostuksesta sekä vapaan nopeuden aikana että nopeusrajoitusten voimassa ollessa. Nopeusrajoitukeen vaikutuksia selvitettiin valikoivaa regressioanaly-ysia käyttäen. Suurimman osan vapaitten nopeuksien aikaisesta aineistosta muodosti dipl.ins. Esko Hevonojan v.197 ja dipl.ins. Matti Roineen v.1972 keräämä tutkimusaineisto, jotka sisältyvät TVH:n julkaisuihin n:o 2.389 ja n:o 2.396.
lopussa jonokriteerjn täyttäneet ajoneuvot; jononjohtaja on myös katsottu jonossa olleeksi. matkan ja 2 1.2 Määrj te imät Tärkeimmät jäljempänä esitetyssa tutkimusselostuksessa käytetyt käsitteet määritellään seuraavasti: Ajonopeus on ajoneuvon nopeus tietylui matkalla määriteltynä ajoajan suhteena. - keskinopeus on ajonopeuksien keskiarvo - 85 prosentin nopeus on se nopeus, jonka 85 prosenttia ajoneuvoista auttaa - 15 prosentin nopeus on se nopeus, jonka 15 prosenttia ajorieuvoista. auttaa. Ohitus on ajoneuvojen keskinäisen tien pituussuunt;ajsen järjestyksen muutos. - aktiivinen ohitus on ohitustapahtuma ohittajan kannalta - passiivinen ohitus on ohitustapahtuma ohitettavan kannalta. Jonokriteeri on jonomuodostuksen arvostuperuste. Tässä tutkimuksessa on käytetty jonokriteerjnä perkkäisten ajoneuvojen aikaväliä ja ajonopeuseroa. Ajoneuvot ovat jonossa, kun aikaväli on 8 minuutin sadasosaa (4.9 sek.) ja ajonopeusero 15 km/h. Jonossa olleiksi on luettu kaikki tutkjmusyäljn Aikavälj on kanden peräkkäisen ajoneuvon välinen aikaero mitattuna keulasta keulaan tietyllä tien kohdalla. Tieolosuhteet ovat tien muotoon liittyviä olosuhteita, jotka kuvataan - näkemäolosuhteilla - mäkisyydellä (m/km) ja kaarteisuudella (grad /krn) - tien leveydellä. Liikenneolosuhteet ovat tien liikenteestä johtuvia olosuhteita, jotka kuvataan - liikenteen nopeudella - liikennemäärjilä - liikenteen koostumuksella
jos Näkemäprosentti 46 on yli 46 metrin näkemien prosenttiosuus tutkimusvälin näkemistä. Näkemäprosentti 3 on yli 3 metrin näkemien prosenttiosuus tutkimusvälin näkemistä. 2. TUTKIMUKSEN PERUSTEET 2.1 Yleisiä perusteita Tiekohtaisen nopeusrajoituksen voi olettaa vaikuttavan voimakkaimmin suuriin nopeuksiin; suurimmat nopeudet laskevat eniten. Tällöin myös nopeuksien hajonnan voi olettaa pienenevän. Jos oletetaan, että nopeusrajoitus pienentää suurimpia nopeuksia ja nopeuksien hajontaa, voidaan odottaa myös ohitusten vähenevän nopeusrajoituksen vaikutuksesta. Mielenkiintoinen on myös kysymys, ovatko ohitusten määrä ja liikennevirran jonoutuminen riippuvuussuhteessa - toisin sanoen, nopeusrajoitus vähentää ohitusten määrää, kasvaako jono- prosentti samalla. Seuraavien tekijöitten voi olettaa vaikuttavan ajoneuvon nopeuteen: kuljettajasta johtuvat tekijät, ajoneuvosta johtuvat tekijät, liikenne- ja tieolosuhteet. Tässä tutkimuksessa ei voitu tehtävän laajuuden vuoksi ottaa huomioon ajoneuvon kuijettajasta joituvia tekijöitä (ikä, sukupuoli) eikä ajoneuvosta johtuvia tekijöitä (ajoneuvon kunto, moottoriteho). Nopeuteen vaikuttavista tekijöistä otettiin tarkastelun alaiseksi nopeusrajoituksen lisäksi tie- ja liikenneoi.osuhteet. Ohituksia ja jonoprosenttia selittävinä tekijöinä käytettiin tiekohtaisen nopeusrajoituksen lisäksi tie- ja 1i:kenneolosuhteita.
/4 2.2 Tilastolljset menetelmät Eri tekijöitten vaikutuksia ajonopeuksiin, ohituksiin ja jonomuodostukseen analysoitiin valikoivaa regressioanalyysja käyttäen. Regressiomalljna käytettiin lineaarista mallia: y = b + b 1 x 1 + b 2 x 2 +... + b x Pp missä y = selitettävä muuttuja x..x = selittäviä muuttujia 1 p b 1...b = regressiokertojmja b p = vakiotermj = selittävien muuttujien lukumäärä Korrelaatiokertojmen R avulla laskettiin mallin selittävyys. Kaavalla: P 5 = 1. missä = selitysprosentti = korrelaatjokertojmen nellö, voitiin laskea, kuinka monta prosenttia regressiomalij selittää selitettävän muuttujan varianssista. Regress'ion merkitsevyyttä testattiin vapausasteilla p ja n-p -i F-jakaantuneella testisuureella (p = selittäjien lukumäärä, fl = havaintojen lukumäärä).
Regressiokertoimen nollasta poikkeamisen tilastollista merkitsevyyttä testattiin vapausasteilla n-p -i t -akautuneella testisuureella (n = havaintojen lukumäärä, p = selittäjien lukumäärä). Kanden jakautuman vertailussa käytettiin X 2 -testiä. Tilastollisessa testauksessa käytettiin merkitsevyystasoja ja.1, joita vastaavat erot havaintojen ja -hy-.5,.1 poteesin välillä ovat:.5 tilastollisesti melkein merkitsevä ero (x).1 tilastollisesti merkitsevä ero (xx).1 tilastollisesti erittäin merkitsevä ero (xxx)
ja 3. TUTKIWJKSEN SUORITTA1'IINEN 3.1 Tutkjmusväljt Tutkimusvälit sijaitsevat Etelä-Suomen 2-kaistaisilla valta- ja kantateillä. Kuvasta 1 kay ilmi tutkimusvälien likimääräinen sijainti. Tutkimusvälejä oli 17. Niistä 13 on välityskykytutkjmuksia varten valittuja - näille tutkimusvälejije tulivat nopeusrajoitus- kokeilun I vaiheessa rajoitukset 8 km/h ja 1 km/h. Nopeusrajoitusten 6 km/h ja 12 km/h tutkimiseksi jouduttiin valitsemaan 4 uutta väliä. Tutkimusväljen pituus on 2...5 km. Välit pyrittiin valitsemaan siten, ettei niillä ole levähdysalueita, suuria liittymiä tai linja-autopysäkkejä. Tutkimusväleilla tuli olla suuri huipputuntjljjkenne. Lisäksi eri mittausväljen tien geometrian tuli olla vaihteleva. Mittausväljen inventojntj suoritettiin TVH:n mittausautojila. VTO:n mukaan näkemämittauksissa on näkemäpisteen ja ajoneuvon korkeutena 1.2 m. TVH:n inventojntjmittausautojssa ei ole tähysmerkkejä; kuijettajan silmpisteen korkeudeksi oletettiin 1.2 m. Mittausauton takaikkunan puoliväliin on mitattu 1.2 m. Mäkisyys laskettiin kaltevuusmittausten tulosten perusteella. Kaltevuus mitattiin autoon asennetulla kaltevuusmittarjila metrin välein. Kaarteisuus mitattiin autoon asennetulla 5...1 hyrräkornpassilla. Tutkimusvälien pituuden mittaus suoritettiin autoon asennetulla erilljsellä matkamittarilia. Taulukossa 1 on esitetty tutkimusvälien sija:inti (tien numero, tieosan numero, lähellä oleva asutuskeskus), tiekohtaiser, nopeusrajoituksen suuruus, tiedot geometrisista ominaisuuksista tutkimusvälien pituus.
\ -,,.- 'Q..-. I; - I -7,'. - pck - ' -.rr: x.., -.. ( Leripaa / - 9 S1orm Ai i \ '' \ ;_ ' - ' \ : r awsk., 4' k 4uttoinen L! L H a /., ty' aihna 57 PuGaid I ' AsI kka (>, A N HnoI ml i, IaI S, aki \ auho J Vaahsyi mob \ makosk Fl, il 7 I ( i h ri). ;_ : : amua a jra'a. ' a1ku.\ -4 : aut orras. UPPII\ rn Iz!jr r A' ;: en oi > Jflç a ' I a o \ tposki piia _ 1,( /ausaa, _1a kloi e s.4, ski R,U L ' il brimtt' ' L yityk... / _..p TammeI Voj.>_:' ot l:'t LN) \ N' ytya & - ':L ' or 11h. 3... : ka ' ith a - :. j; djv1. limäk S na' yr kyl i;,i7 c: ker arina en. cns ". \.Pilpala Ltäy - i _' f$ H - Z a ' _. OS., so j \ Madtil a a i usjok I'. I ( a. Ij)z VaskiD.. If \ hta ert V&s ( rn arvi Papm Haliko / ukala au /-77 52 Ni. cn -/ 5 p 16 Iyi aär \ S Fe I \. lokos V 14: kenk npud- I I sa \ S I rna en 1 L vhsq ths \ erciva or t ymi uopyha Stro lors (( V 6 2 h kkaia'o OlVOO 1sna V,V2 n aia / / ( ' rt N. CV\ L ja : QSJU deå -._-----. Kimi - \MUStI' ala \ V A e VV ' 'ena terthola 52 - V ngå oma 'enjs P anga b I FORS Friggesby - TInko 15 V SL1OUENLAHTI - FI\SKA 1'IKEN Kuva 1. Tutkimusvä1iei sijainti I V Hanko '.. V
TauJukko 1. Tutkimusvälien ominaisuuksia Tutkirnus- n:o Tien Tieosa Paikka Tiekoht. n:o Tieosa Paikka Tiekoht. nop.raj. (km/h) Näkemät >46 Näkemät 3 Mäkisyys (ni/km) Kaartei- SUUS (grad/km) Piennar (m) Ajorata (ni) Leveys yht. (in) Pituu (in) 18 52 1 Tammisaari 6 8 28 17 76. 6.5 6.5 2543 1 2 18 Otalampi 8 2 25 22 67 U 6.8 6.8 2368 " " 2 17/16 tv 3 " 33 27 47 3127 7 4 119 Luhtikylä " 17 5 19 19 1.3 7. 9.6 2561 H 7 B 2 tt 54 tt tt tt tt tt 8 " 12 tt 813 tt tt Vt tt 13 47 23 21 7.1 9.7 3566 27 58 tt tt tt tf tt tt 2H 113 Mäntsälä 1 6 88 7 27 7.2 9.8 2172 VI 3H 116 tt 78 94 tt 9 5 1. 9.2 3243 4 3 119 Janakkala tt 98 1 8 8 1.4 7.1 9.9 2248 5 1 113 Nummi tt 63 85 17 22 1.5 7. 1. 233 t 6 111 It Nummela 26 " 56 21 tt 57 2896 71! 3 12 Janakkala tt 1 1 7 2 1.4 7.1 9.9 2323 1,1 4 iii/rio Näntsälä 83 95 4 1.8 7. 1.6 481 15 51 113 Degerby 12 75 1 1 18 3. 8. 14. 336 16 tt 53 29 Itajamäki 2 76 13 32 2. 7. 11. 296 17 2 119/112 tt Karkkila 75 94 ii..1 7.2 7.4 2845 vä1i
9 3.2 Tutkimusmenetelmä Tutkimusmenetelmänä käytettiin rekisteritunnusmene telmää. Mittausryhmään kuului neljä henkilöä; inittausvälineistö muodostui kandesta nauhurista, kandesta minuutin sadasosa - jakoisesta kellosta sekä kandesta radiopuhelimesta. Mittausvälin molemmissa päissä oli kaksi henkilöä. Toinen henkilö luki nauhalle ohittavien ajoneuvojen rekisteritunnuksesta ensimmäisen kirjaimen ja kaksi viimeistä numeroa, ajoneuvotyyppin ja ohitusajan. Toinen henkilö merkitsi tiedot lomakkeelle samalla kontrolloi mandollisuuksien mukaan aikavirheitä. ja Maastossa täytetyt lomakkeet tarkastettiin myöhemmin nauhoilta. Radiopuhelimia käytettiin mittauksen aloittamisesta ja lopettamisesta sopimiseen ja kellojen tarkistukseen. Rekisteritunnusmeneteirnä soveltui tähän tutkimukseen hyvin. Mittaustuloksista voitiin helposti laskea ajonopeudet jakamalla mittausvälin loppu- ja alkupään ohitusaikojen erotuksella mittausvälin pituus. Ajoneuvojen järjestyksestä alku- ja loppupäässä voitiin päätellä, kuinka paljon oli tapahtunut ohituksia. Loppupään ohitusajoista laskettiin peräkkäisten ajoneuvojen aikaväli; ottamalla huomioon ajonopeuserot voitiin tarkastella jonomuodostusta. Rekisteritunnusmenetelmän nopeusvirheet aiheutuvat pääasiassa seuraavista tekijöistä: virheet ajanotossa, virheet mittausväljn pituudenmittauksessa, ajoneuvon kuijettajan reaktio,kun tutkimus suoritettiin näkyvästi. Tutkimusta suorittavat henkilöt istuivat lähellä ajoradan reunaa rekisteritunnusten lukemisen helpottamiseksi. Kuijettajan reaktion aiheuttamaa virhettä ei ole tässä tutkimuksessa tarkasteltu. 3.3 Tutkimuksen laajuus Rajoittamattoman nopeuden aikainen aineisto mitattiin ajalla 13.8...28.8.197, 26.5...27.8.1972 ja 1 14.6...26.7.1973. Tiekoh-
1 taisen nopeusrajoituksen aikainen aineisto mitattiin ajalla 3.8...3 1. 8.1973. Mittaukset tehtiin valoisaan aikaan tienpinnan ollessa kuiva. Dipl.ins. Hevonoja ja dipl.ins. Roine ovat käyttäneet rekisteritunnusmenetelmää vain yhden liikennesuunnan tutkimiseen. Tiekohtaisen nopeusrajoituksen voimassa ollessa jatkettiin samaa käytäntöä. Mittaussuunnan vastaisesta liikennesuunnasta laskettiin pelkästään liikennemäärä. Elavaintojoukon suuruudeksj pyrittiin saamaan 2 ajoneuvoa mittaussuuntaan. Käytettävissä olleen ajan vähyydestä johtuen mittausta ei yleensä jatkettu yli kanden tunnin; täten havaintojoukon suuruustavoite jäi joitakin kertoja saavuttamatta. Matkailuperavaunut käsiteltiin kuorma-autoina. Ul1omaalai sia ajoneuvoja ei käsitelty omana ryhmänään. Alle vuoden vanhan ajokortin omistavien henkilöitten kuljettamia ajoneu'voja ei voitu huomloida mittauksissa erikseen Inittaushenkilökunnan vähäisy -vden vuoksi. Moottoripyöriä ei otettu mukaan aineistoon. Ennen tiekohtaista nopeusrajoitusta kerätyn aineiston muodostaa havaintojoukkoa, jotka yhteensä sisältävät havainnot noin 128 ajoneuvosta rekisteritunnusmenetelmällä mitattuna. Tie- 25 3 kohtaisen nopeusrajoituksen aikaisen aineiston muodostaa 113 havaintojoukkoa, jotka yhteensä sisältävät havainnot noin 2 3 ajoneuvosta. Kokonaistuntilijkenne vaihteli mittauksissa noin ajon./h... noin 2 ajon./h. Mittaussuunnan tuntiliikenne vaihteli noin 3 ajon./h...1 5 ajon./h. Tiekohtainen nopeusrajoituskokeilu alkoi 1. 8.1973 ja mittaukset tuli suorittaa kesäolosuhteissa.
11 Tietojen käsittely Tietokoneajot suoritettiin Valtion tietokonekeskuksen UNIVAC 118 -tietokoneella. Tietojen esikäsittelyssä käytettiin kahta ohjelmaa: Jonot ja ohitukset sekä TVH-NOP -197. Tilastollinen käsittely suoritettiin JIYLPS-ohjelmapakkausta käyttäen. Jonot ja ohitukset -ohjelmalla ja TVH-NOP -7-ohjelmalla suoritettiin aineiston käsittely mittauksittain. Tiekohtaisen nopeusrajoituksen ja ajoneuvokohtaisen nopeusrajoituksen muutoksen vaikutuksia ajonopeuksiin, ohituksiin ja jonoihin erilaisissa liikenne- ja tieolosuhtejssa tutkittiin HYLPSohjelmapakkauksen regressioanalyysiohjelmaa käytten. Regressioanalyysissä yhtä mittauskertaa käsiteltiin yhtenä havaintona. Regre ssioanalyysiohjelma tulostaa askelkohtaise sti regressiomallm muodostamiseen tarvittavat parametrit: regressiokertoimet ja vakioterrnin. Lisäksi ohjelma tulostaa mallin selittävyyttä R 2 -termin, mallin hyvyyttä arvosteltaessa tarvittavan kuvaavan I 1-arvon sekä regressiokertoimen nollasta poikkeavnutta testat- taessa tarvittavan t -termin. I AJONEUVOKOHTAISEN NOPEUSRAJOITUKSEN MUUTOKSEN VAIKUTUS Pakettiautojen ja perävaunullisten kuorma-autojen ajoneuvokohtainen nopeusrajoitus muuttui 1.7.1973. Entinen ajoneuvokohtainen nopeusrajoitus oli pakettiautoilla 9 km/h ja perävaunullisula kuorma-autoilla 7 km/h; nykyinen ajoneuvokohtainen nopeusrajoitus on molemmilla ajoneuvotyypeillä 8 kin/h. Ajoneuvokohtajsen nopeusrajoituksen muutoksen vaikutuksen selvittelyä tämän tutkimuksen yhteydessä pidettiin tarpeellisena, jotta voitaisiin päätellä, mikä on tiekohtaisen nopeusrajoituksen ja mikä ajoneuvokohtaisen nopeusrajoituksen muutoksen osuus liikennevirran muuttuneista ominaisuuksista.
Ajoneuvokohtaisen nopeusrajoituksen muutoksen vaikutusta selviteltjjn laskemalla nopeusrajoitusta noudattaneitten ajoneuvojen prosenttiosuus sekä laskemalla monimuuttujamalleja pakettiautojen ja perävaunullisten kuorma-autojen keskinopeuksille. Pakettiautoista 75 % noudatti ajoneuvokohtajsta nopeusrajoitusta 9 km/h, perävaunullisista kuorma-autoista 21 % noudatti ajoneuvokohtajsta nopeusrajoitusta 7 km/h. Ajoneuvokohtaista nopeusrajoitusta 8 km/h noudatti pakettjautojsta 7 % ja perävaunuljjsista kuorma-autojsta 77 %. Tutkitussa aineistossa oli noin 6 % pakettiautoja; ajoneuvokoh- taisen nopeusrajoituksen muutos laski pakettiautojen keski- nopeutta noin 6 km/h. Pakettiautojen keskinopeuden pienenemisen voitiin arvioida tällöin laskeneen koko liikennev3.rran keskinopeutta vähemmän kuin puoli kilometriä tunnissa. Ajoneuvokoh -taisen nopeusrajoituksen muutoksen ei voitu todeta vaikuttaneen perävaunull is ten kuorma-autojen ke skinopeuksiin. Myöhemmin tässä tutkimuksessa on ajoneuvokohtaisen nopeusrajoituksen muutos jätetty tarkastelujen ulkopuolelle, koska muutoksen vaikutus koko liikennevirran ominaisuuksiin oli jokseenkin pieni. Liikennevjrran muuttuneet ominaisuudet oletettiin tiekohtaisesta nopeusrajoitukses -ta johtuviksi. 5 TIEKOHTAISEN NOPEUSRAJOITUKSEN VAIKUTUKSET 3.1 Y 1 e i s t ä Tiekohtajsen nopeusrajoituksen voitiin todeta pienentäneen nopeuksien hajontaa, toisin sanoen nopeuserot ovat pienentyneet. Tiekohtajnen nopeusrajoitus laski suurimpia nopeuksia lukuunottamatta rajoitusta 12 km/h, joka ei vaikuttanut tilastollisesti merkitsevästi 85 prosentin nopeuteen. Ainoastaan rajoitus 6 km/h vaikutti myös pienimpiin nopeuksiin. Tiekohtainen nopeusrajoitus alensi keskinopeuksia. Nopeusrajoitukset 8 km/h 1 km/h vähensivät ohituksia. Tiekohtaisen nopeusrajoituk- ja
sen ei voitu todeta vaikuttaneen jonossa ajaneitten ajoneuvojen suuteen pro sent t lo Tuloksia tarkasteltaessa on kuitenkin otettava huomioon, että nopeusrajoituksen aikainen aineisto on kerätty elokuussa, heti rajoituksen voimaan tultua. Näin ollen voivat rajoituksen pitempiaikaiset vaikutukset poiketa tässä tutkimuksessa esille saadui s ta. Jäljempänä tarkastellaan lähemmin tiekohtaisen nopeusrajoituksen vaikutuksia. 5.2 Mopeude t Tiekohtaisen nopeusrajoituksen vaikutuksia tarkasteltaessa tutkimusvälit jaettiin neljään luokkaan nopeusrajoituksen suuruuden mukaan. Näin pyrittiin saamaan selville mandolliset erot eri nopeusraj oitus ten vaikutuksi ssa. Tiekohtaisen nopeusrajoituksen vaikutusta ajonopeuksiin pyrittiin selvittämään tarkastelemalla keskinopeuksia, nopeuksien hajontoja sekä 15 prosentin ja 85 prosentin nopeuksia. Tiekohtaisen nopeusrajoituksen vaikutusta ajonopeuksiiri erilaisissa tie- ja liikenneolosuhteissa tutkittiin valikoivaa regressioanalyysiä käyttäen. Nopeussuureille malleja laskettaessa selittävinä muuttujina käytettiin mittaussuunnan liikennemäärää, mittaussuunnan vastaisen suunnan liikennemäärä, raskaitten ajoneuvojen prosenttiosuutta, näkemäprosentteja 1 6O ja 3, mäkisyyttä, kaarteisuutta, tien leveyttä ja -1 muuttujaa nopeusrajoituksen voimassa ololle. Nopeuksien hajontoja selitettäessä edellisten selittäjien lisäksi käytettiin mittaussuunnan liikennemäärän toista potenssia selittäjänä. Regressiomalleja ei tässä lyhennelmässä esitetä, asiasta kiinnostunut löytää ne laajemmasta raportista.
Tiekohtaista nopeusrajoitusta noudatettiln seuraavasti: Tiekohtainen nopeusraj oitus (km/h) Nopeusrajoituksen noudattamisprosentti Henkilöautot Kaikki 6 59 56 8 86 86 1 99 99 12 99 99 Kuvassa 8 on esitetty ajonopeuksien keskiarvo, kuvassa 9 85 prosentin nopeus ja kuvassa 1 ajonopeuksien hajonta mittaussuunnan liikennemäärän funktiona.
15 Keskinopeudet Tiekohtainen nopeusrajoitus 6 kin/h on alentanut henkilöautojen keskinopeutta keskimäärin 13 km/h ja kaikkien ajoneuvojen keski- nopeutta 9 km/h tilastollisesti erittäin merkitsevällä tasolla. Tiekohtainen nopeusrajoitus 8 km/h on alentanut henkilöautojen keskinopeutta keskimäärin 6 km/h ja kaikkien ajoneuvojen keski- nopeutta 5 km/h tilastollisesti erittäin merkitsevällä tasolla. Tiekohtainen nopeusrajoitus 1 kin/h on alentanut sekä henkilöautojen että kaikkien ajoneuvojen keskinopeutta keskimäärin /4 km/h tilastollisesti erittäin merkitsevällä tasolla. Tiekohtainen nopeusrajoitus 12 km/h näyttää laskeneen henkilöautojen keskinopeutta noin 2 km/h - tulos ei ole 1<uitenkaan tilastollisesti merkitsevä. Kaikkien ajoneuvojen keskinopeutta nopeusrajoitus 12 km/h alentanut keskimäärin 3 km/h tilas- on tollisesti melkein merkitsevällå tasolla - tämä tulos saattaa johtua myös ajoneuvokohta±sen nopeusrajoituksen muutoksen vaikutuksesta sekä tilastollisesta satunnaisvaihtelusta. Yleisesti ottaen on keskinopeus laskenut sitä enemmän mitä pienempi nopeusrajoitus on ollut.
6 (km/h, 7 p ----p----2-------- I Et iypeusrcjjoitusrj o.- c l 65i.O655x(2) R 2 -..131 (-) I - Nopeusrojoitus 6km/h.-. 61.5-.183x(2) R 2 -.1 (-) 16 5 1 (oion/h 1 (km/h: 9,> 8 Ei nopeusrajoitusro o---o o c- 85.3-.737x(2) R 2 -.219 (xxx) O -. o 7 Nopeusrajoitus 8 km/h.--. 78.3-.427x(2).388 (xxx) 1 (ajon/h) 15 (km/h 1 I> 9 Ei nopeusrojoitusfa o o - 91.8 -Q551x(2) R 2 -.213 (xxx) o Q. C 7 6 Nopeusrojoitus 1 km/h. v- 86.4-.296x(2) R 2 -.191 (xx) 5 ajon/h) 15 " r Ei_nopeusrojoitusta o (km /h 9 7ÖÖx (2) R 2.78 () > it,,--, ----- t..----.-- % UI II w I a. Ovt-- Nopeusrajoitus 12 km/h.. c7-9l2-.93x(2). 7L -.7 (-) ) 1 2 3 4 5 6 7 (ajon/ Mittaussuunnan Iikennemör Kuva 8. Keskinopeus (kaikki ajoneuvot) mittaussuunnari Ilikennemdärän funktiona (Huom. mittakaava)
iii 85 prosentin nopeudet Tiekohtainen nopeusrajoitus 6 km/h on alentanut henkilöautojen 85 prosentin nopeutta keskimäärin 13 km/h tilastollisesti merkitsevällä tasolla. Kaikkien ajoneuvojen 85 prosentin nopeutta se on laskenut 13 km/h tilastollisesti erittäin merkitsevällä tasolla. Tiekohtainen nopeusrajoitus 8 km/h on alentanut henkilöautojen 85 prosentin nopeutta keskimäärin 11 km/h ja kaikkien ajoneuvojen 85 prosentin nopeutta 1 km/h tilastollisesti erittäin merkjtsevällä tasolla. Tiekohtainen nopeusrajoitus 1 km/h on alentanut henkilöautojen 85 prosentin nopeutta keskimäärin 9 km/h ja kaikkien ajoneuvojen 85 prosentin nopeutta 8 km/h tilastollisesti erittäin merkitsevällå tasolla. Tiekohtainen nopeusrajoitus 12 km/h ei ole vaikuttanut tilastollisesti merkitsevästj henkilöautojen eikä kaikkien ajoneuvojen 85 prosentin nopeuteen. Tiekohtaiseri nopeusrajoituksen vaikutus 85 prosentin nopeuteen oli samansuuntainen kuin keskinopeuteenkin; mitä pienempi nopeusrajoitusarvo oli sitä voimakkaammin se alensi 85 prosentin nopeutta. Nopeusrajoitusten 8 km/h ja 1 km/h vaikutus oli voimakkain pienillä liikennemäärillä - liikennemäärän kasvaessa rajoittamattomjen nopeuksien aikana mitatut ja nopeusrajoituksen aikana mitatut 85 prosentin nopoudet lähenevät toi siaan.
9Or (km/h) 1 8 L I 71. 18. 6 Nopeusrajoitus 6 km/h E nopeusrajoitusto - o V - 89.S -Q.Q377x(2) V85-7l...1234x(2) 5 R 2 -.111 (-) R 2 -.381 (-) co C C 1 (ojon/h) 15 Mttcussuunnon hikennemädrij!? (km/h) Ei_nopeusrajoitusra o 1 _ v 85 979 - O.1222x(2) o - - R 2 -.318 (xxx) 9 o 8 o 7 S Nopeusrojoitus 8km/h 6... V85-83.5-.599x(2) R 2 -.553 (xxx) 5 1Q (a;on/h) 15 Mittoussuunnon liikennemddrd 12 (km/h) IlO Ø S - 1 i c cp cd o - C 9.E 8 Ei nopeusrajoitusta. o Nopeusrojoitus too km! h.--. V- 18.l -.t32x(2) V85-96.7 -Q.715x(2) R2 7 -.412 (xxx) R2 -.697 (xxx). 6. 5 'h) 5 Mittoussuunnar, Iiikennemddrd I 3 (km/h) Ei nopeusrajoitustao - 12. V85Th9.9-Q.QQ243x(2) R 2 -,7(-). C.. too. C U, Nopeusrojotus 12 km/h.-.--. o 9 I V85 IO8.5-.Q644x(2) 'fl '7 I R 2 -.35 (x) 2 3 4 5 6 7(ajon/h) Mittaussuunnan tii:<ennemddrd Kuva 9. 85 prosentin nopeus (kaikki ajoneuvot)mitaussuunnon Iiikennemddrin funktiona (Huom. mittakaava)
19 15 prosentin nopeudet Tiekohtainen nopeusrajoitus 6 km/h on alentanut sekä henkilöautojen että kaikkien ajoneuvojen 15 prosentin nopeutta keskimäärin 9 km/h tilastollisesti erittäin merkitsevällä tasolla. Mikään nopeusrajoituksista 8 km/h, 1 km/h ja 12 km/h ei ole vaikuttanut tilastolliseti merkitsevästi 15 prosentin nopeuksiin. Nopeuksien hajonnat Tiekohtainen nopeusrajoitus 6 km/h on pienentänyt sekä henkilöautojen että kaikkien ajoneuvojen nopeuksien hajontaa keskimäärin 3 km/h tilastollisesti merkitsevällä tasolla. Tiekohtainen nopeusrajoitus 8 km/h on pienentänyt henkilöautojen nopeuksien hajontaa keskimäärin 5 km/h ja kaikkien ajoneuvojen nopeuksien hajontaa It kin/h tilastollisesti erittäin merkitsevällä tasolla. Tiekohtainen nopeusrajoitus 1 km/h on pienentänyt henkilöautojen nopeuksien hajontaa keskimäärin It km/h ja kaikkien ajoneuvojen nopeuksien hajontaa 3 km/h tilastollisesti erittäin merkitsevällä tasolla. Tiekohtainen nopeusrajoitus 12 km/h on pienentänyt henkilöautojen nopeuksien hajontaa keskimäärin 2 km/h tilastollisesti merkitsevällä tasolla ja kaikkien ajoneuvojen nopeuksien hajontaa 1 km/h tilastollisesti melkein merkitsevällä tasolla. Kuta pienempi nopeusrajoitusarvo oli sitä voimakkaammin se 8 km/h pienensi hajontaa karkeasti pienensi nopeuksien hajontaa: ottaen 5 %, rajoitus 1 km/h pienensi hajontaa noin 25 prosenttia, nopeusrajoituksen 12 km/h vaikutus oli jokseenkin vähäi- nen.
2 x ( 2) -mittousuunnon liikennemör (km/h, x (Il 1) -mi ttciucsuunnon Ijikennemadron toinen potencsi 2 C o C lo -.. 2 nopeusrojoitusfo o isrojoitus 6km/h. Ei malleja selittdjillä x (2),x11). C.2. 4.., 5 1 (ojon/h) 15 El nopeusrojoitusto S - I2.5 -O.391x(2) 2 R -.267 (xxx) (km/h Nopeusrojoitus 8 km/h S S C S - 8.8 -.73X(), O.OQO2x(IIl) R 2 -.5I (xxx) oo o o SI. C 4 UQ 1 (ajon/h) i5 El nopeusrojoitusta C 2 S - 17.4 -.1573x(2).O.8X(lIp) (km/h C R -.666 (xxx) Nopeusrojoitus 1 km/h S - 12.5-.934x(2)+.4x(IIl) 72.2. (xx x) C 1 SI SI. C.2. 4 8 5 1 ojon/h) 15 S 2 o (km/h o Ei nopeusrajoitusta o.o (j)) S - 16.5 -.7x(lll) R2-.187(-) c,o,) C ----.------.- --. I si. C 4 1 Nopeusrajoitus 12km/h.- S - 15.l -.244x(2) R 2..159 (-) 1 2 3 4 5 6 7 (ajon/h) Mittaussuunnori liikeri;emdärd Kuva lo. Ajonopeuksien hajonta (km/h) mittaussuunnan liikennemäärön fuktiona (Huorr. mittakaava)
2 5.3 Ohitukset Tutkittaessa tiekohtaisen nopeusrajoituksen vaikutusta ohituk suuruuden mukaan. -sun tutkimusvälit jaettiin neljään ryhmään nopeusrajoituksen Tässä lyhennelmässä tarkastellaan tiekohtaisen nopeusrajoitnksen vaikutuksia pelkästään henkilöautojen ja kaikkien ajoneuvojen suorittamjjn ohituksiin kilometrin matkalla tunnin aikana (= henkilöautojen ja kaikkien ajoneuvojen aktiivisia ohituksia tuntia ja kilometriä kohti). Laajemmassa raportissa on tarkasteltu henkilöautojen ja kaikkien ajoneuvojen aktiivisia ohituksia kilometriä ja ajoneuvoa kohti, henkilöautojen passiivisia ohituksia kilometriä ja ajoneuvoa kohti, henkilöautojen ja kaikkien ajoneuvojen aktiivisia ohituksia kilometriä ja tuntia kohti sekä henkilöautojen passiivisia ohituksia kilometriä ja tuntia kohti. Valikoivassa regressioanalyysjssä käytettiin selittävinä muuttujina mittaussuunnan liikennemäärää, mittaussuunnan liikennemäärän toista potenssia, vastakkaisen suunnan liikennemäär. näkemiä, mäkisyyttä kaarteisuutta, tien leveyttä, raskaitten ajoneuvojeri prosenttiosuutta ja -1 muuttujaa tiekohtaisen nopeusrajoituksen voimassa ololle. Kuvissa 11 ja 12 on esitetty kaikkien ajoneuvojen aktiiviset ohitukset tuntia ja kilometriä kohti mittaussuunnan liikenne- määrän funktiona.
22 Tiekohtainen nopeusrajoitus 6 km/h ei ole vaikuttanut henkilöautojen eikä kaikkien ajoneuvojen suorittamiir. ohituksiin tuntia ja kilometriä kohti tilastollisesti merkitsevästi. Tämä tulos saattaa johtua tutkimusvälin pienistä liikennemäärjst. Tiekohtainen nopeusrajoitus 8 km/h on vähentänyt henkilöautojen suorittamia ohituksia keskimäärin 32 kappaletta ja kaikkien ajoneuvojen suorittamja ohituksia 31 kappaletta tuntia ja kilometriä kohti tilastollisesti erittäin merkitseväljä tasolla. Tiekohtainen nopeusrajoitus 1 km/h on vähentänyt henkilöautojen suorittamia ohituksia keskimäärin 63 kappaletta ja kaikkien ajoneuvojen suorittamia ohituksia 65 kappaletta tuntia ja kilometriä kohti tilastollisesti erittäin merkitsevällä tasolla. Tiekohtajnen nopeusrajoitus 12 km/h ei ole vaikuttanut tilastollisesti merkitsevägti henkilöautojen eikä kaikkien ajoneuvojen suorittamiin ohituksiin tuntia ja kilometriä kohti. Nopeusrajoitus 8 km/h on karkeasti ottaen vähentänyt ohitusten määrän noin puoleen rajoittamattomien nopeuksien aikaiseen aineistoon verrattuna. Vaikutus on samansuuntainen sekä pienillä että suurilla liikennemäärjilä: mittaussuurinan liikennemäärän ollessa 2 ajon./h ohitusten määrä oli ennen nopeusrajoitusta suuruusluokaltaan 2 kappaletta tuntia ja kilometriä kohti ja nopeusrajoituksen aikana 1 kappaletta tuntia ja kilometriä kohti. Mittaussuunnan liikennemäärän ollessa 1 ajon./h oli ohitusten määrä ennen nopeusrajoitusta noin 1 kappaletta tuntia ja kilometriä kohti ja nopeusrajoituksen aikana noin 5 kappaletta tuntia ja kilometriä kohti. Nopeusrajoituksen 1 km/h vaikutus ohituksiin oli pienillä liikennemäärillä melko pieni - suurilla liikennemäärillä se vähensi ohituksia huomattavasti. Mittaussuunnan liikennemäärän ollessa 2 ajon./h oli ohitusten määrä sekä ennen nopeusrajojtusta että nopeusrajoituksen aikana noin 15 kappaletta tuntia ja kilometriä kohti; mittaussuunnan liikennemäärän ollessa 1 ajon./h oli ohitusten määrä ennen rajoitusta suuruusluokaltaan kappaletta tuntia ja kilometriä kohti, nopeusrajoituksen aikana ohitusten määrä oli noin 25 kappaletta tuntia ja kilometriä kohti.
23 lo (kpt/km -h) VI Ei nopeusrojoitusta Oo 1km -h -.5,.574x(lll) 2 -.516 (-) R -I UI Nopeusrojoitu3 6 km/h. /km -h -.6.42 x(lll) 2 -.917 (xx) R I I fl fl I I 5 1 (ojon/h) I iso I I I I fl 2 (kpi/km -h) Ei nopeusrajoitusto -- Nopeusrojoitus 8 km/h a Oo/km -h - 3.1.O.4187x(2) R 2 -.214 (xxx) o/km-h5.o4.o9sogx(?r ISO R 2 -.431 (xxx) - I-..' 4- VI o UI 1-4- o cp _-o 5. 5 1 (ajon/h) 15 Mittaussuunnan liikennemdrd x(2) - mittaussujnnan iiikennemä1rä xoii)-mittaussuunnan lilkennemdärän toinen potenssi Kuva II. Aktiiviset ohituket (kpl/km -h) mittaussuunnon liikennemäärän funktiona (Huom. mittakaava)
2 SC (k p/km - 4 V. Ei_nopeusrajoituso o Oo/km -h = -29.3O.2927x(2)'O.QOQl63x (UI) R 2 -.95 (xxx) O / / / / a 1 te) 3 a a 4-2 Ö EI Nopeusrajoitus 1 km/h. o o/km -h--25.,j.655 x (2) R 2 -.886 (xxx) (ojon/h) 15 'fl 2 V..> "Nopeusrajoitu5 12 km/h a/km -h --IO.6+49 x(iii)+q 176 x(2) -967 (xxx) 2 3 4 5 6 (cjon/h) Mittcussuur)flan Iiikenr;ernäärd x(2) -rnittclu5suunnan Iiikennemidrd XCIII )-mittaussuunnan lii kennemijrjn toinen potenssi Kuva 2. Aktiiviset ohitukset (kpl/km -h) mittaussuunnan UikennemäirEin funktiona (Huorn. mittakaava)
25 5»i J n o t Tutkittaessa tiekohtaisen nopeusrajoituksen vaikutusta jonoihin tutkimusvälit jaettiin neljään ryhmään nopeusrajoituksen suuruuden mukaan. Tutkimuksen tässä osassa tarkastellaan jonossa ajaneitten ajoneuvojen prosenttiosuutta, jonojen pituusjakautumia ja jonossa ajaneitten ajoneuvojen ajoneuvotyyppijakautumaa. Eri tekijöitten vaikusta jonossa ajaneitten ajoneuvojen prosent-. tiosuuteen selitettiin valikoivaa regressioanalyysiä käyttäen. Regressioanalyysisgä on käytetty selittävinä muuttujina mittaussuunnan liikennemäärää, mittaussuunnan liikennemäärän luonnollista logaritmia, vastakkaisen suunnan liikennemäärää, näkemiä, mäkisyyttä, kaarteisuutta, raskaitten ajoneuvojen prosenttiosuutta, tien leveyttä ja -i muuttujaa tiekohtaisen rajoituksen voimassa ololle. Kuvissa 13 ja 114. on esitetty jonoprosentti mittaussuunnan lii-. kennemäärän funktiona. Jonojen pituusjakautumille tehtiin graafinen tarkastelu. Jonossa aaneitten ajoneuvojen ajoneuvolajijakautumjen vertailussa käytettiin X 2 -testiä. Mikään tiekohtaisista nopeusrajoituksista 6 km/h, 8 km/h, 1 km/h ja 12 km/h ei vaikuttaneet tilastollisesti merkitsevästi jonossa ajaneitten ajoneuvojen prosenttiosuuteen. Minkään tiekohtaisista nopeusrajoituksista ei voitu todeta pidentäneen jonoja; nopeusrajoitukset 8 km/h ja 1 km/h näyttivät hieman lyhentaneen jonoja suurilla liikennemäärjijä. Mikään tiekontai$jsta nopeusrajoituksista ei näyttänyt muuttaneen jonossa ajaneitcen ajoneuvojen ajoneuvotyyppjjakautaa. Henkilöautot esiintyivät jonossa toisena vähemmän kuin niiden prosenttiosuus kaikista ajoneuvoista olisi edellyttänyt; jonoissa yhteensä eri ajoneuvotyypit esiintyivät mittaussuunnan ajorieuvoista iaskettua prosenttiosuuttaan vastaavat.
funktiona 26 Ei nopeusrajoitusta a JonoprosentlIe ei saatu mallia selittujilid x(2)ja x(112) S C.ft a. C opeusrajoitus 6 km/h. Uano-% -41.2+18.461 x(l!2) R 2-.985 (xxx) 5 1 (aion/h 15 C a, 5 I- a. C ' El nopeusrajoitus ro Jono-% -5,6.22.677 x(112)-.973x(2) R.93(xxx) 5. Nopeusrajoitus 8 km/h Jono-%- -74.1* 27.666 x(112) -.O2bx(2) R 2 -.942 (xxx) x( 2)- miftciiss'iunr.cn liikerinemdär x(112)- mittoussuunnon liikennemdrin logaritmi 5 (ojon/h) 5 Mittcissuunnan liikennrnödrö Kuva 13. Jonoprasentti mittausuunnan liikennemäärän (Huom. mittakaava)
27 1 Ø S o C ) o 5. o, Ei nopeusrojoitusta o o / Jono -%--139.6.37.63x(112)-.2375x(2). -.92 (xxx) 5, Nopeusrajoitus 1km/h. -. 7 Thono-%-174.9s44.359x(112) -.3781x(2) / R 2 -.956 (xxx) 5 1 (ajon/h) 15 - C - ---- o 5 C 5-5 Ei nopeusrajoitusta Jono -'/e --52.1.17.981x(112)+.33x(2) R 2 -.971 (xxx) 'S / / Nopeusrajoitus 12 km/h Jono -%--834Thx(ll2) R 2 -.973 (xxx) 2 3 4 5 6 (ajon/h) x(2) - mittaussuunnan iikennemrd x(112) -mirlaussuunnan Iiikennemddrän logoritmi Mittaussuunnan iikennemdrd Kuva 14. Jonoprosentti mittaussuunnan Iiiker,nernäärän funktiona (Huorn. mittakaava)
ja 28 TARKEIMNAT JOHTOPÄÄTÖKSET Tiekohtaisen nopeusrajoituksen vaikutuksesta k e s k i n o- p e u t e e n voidaan todeta: mitä pienempi nopeusrajoitus oli sitä enemmän se laski keskinopeutta. Taulukosta 2 nähdään, että tiekohtainen nopeusrajoitus on laskenut kaikkien ajoneuvojen keskinopeutta 3-9 km/h ja henkilöautojen keskinopeutta 2-13 km/h. Rajoituksen 12 km/h vaikutus keskinopeuteen ei tosin ollut tilastollisesti merkitsevä. Nopeusrajoituksella 12 km/h ei ollut tilastollisesti merkitse-. vaikutusta 85 p r o s e n t ± n n o p e u t e e n. Taulu- vää kon 2 mukaan rajoitukset 1 km/h, 8 km/h ja 6 km/h ovat laskeneet kaikkien ajoneuvojen 85 prosentin nopeut;ta 8-13 km/h ja henkilöautojen keskiflopeutta 9-13 km/h. Ainoastaan rajoitus 6 km/h vaikutti 15 p r s e fl t i fl no- p e u t e e n - se laski 15 prosentin nopeutta noin 9 kin/h. Nopeusrajoitukset 6 km/h, 8 km/h ja 1 km/h ovat pienentäneet kaikkien ajoneuvojen n o p e u k s i e n h a j o n t a a 3Li. km/h ja henkilöautojen nopeuksien hajontaa 3-5 km/h. Rajoituksen 12 km/h vaikutukset olivat vähäisemmät: kaikkien ajoneuvojen nopeuksien hajonta pieneni yhden kilometrin tunnissa henkilöautojen nopeuksien hajonta 2 km/h. Nopeusrajoituksen 6 km/h vaikutusta o h i t u k s i i n ei saatu luotettavasti esille, koska liikennemäärät olivat pieniä rajoituksen tutkimusvälillä. Rajoitus 8 km/h vähensi ohi- ko. tuksia karkeasti ottaen puoleen: mittaussuunriari liikennemäärän ollessa 2 ajofl./h oli tunnin aikana kilometrin matkalla suoritettujen ohitusten väheneminen suuruusluokkaa.3 kappaletta, liikennemäärän ollessa 1 ajon./h oli ohitusten väheneminen suuruusluokkaa 5 kappaletta. Rajoituksen 1 km/h vaikutus ohituksiin oli pienillä liikennemäärillä melko pieni - suurilla liikennemäärjilä se vähensi ohituksia huomattavasti. Mittaus- suunnan liikennernäärän ollessa 2 ajon./h oli ohitusten määrä sekä ennen nopeusrajoitusta että nopeusrajoituksen 1 km/h aikana noin 15 kappaletta tuntia ja kilometriä kohti; liikenne-
29 määrän ollessa 1 ajon./h oli ohitusten määrä ennen rajoitusta suuruusluokicaa 4 kappaletta, nopeusrajoituksen aikana määrä oli noin 25 kappaletta tuntia ja kilometriä ohitusten kohti. Nopeusrajoitus 12 km/h ei vaikuttanut ohitusten määrään. Jono ssa a jane itt en ajoneuvo j en p r o s e n t t i o s u u t e e n ei mikään tiekohtajsjsta nopeusrajoituksista vaikuttanut. Mikään rajoituksista ei pidentänyt jonoja - rajoitukset 8 km/h ja 1 km/h näyttivät jopa lyhentäneen jonoja suurilla liikennemäärillä. Jono ss a aj ane itt en ajoneuvo j en aj oneuvotyyppij akautumaan ei tiekohtainen nopeusrajoitus vaikuttanut. Yleisesti ottaen voidaan tiekohtaisen nopeusrajoituksen katsoa vähentäneen ohituksia jonojen silti lisääntymättä. Tuloksia tarkasteltaessa on kuitenkin huomattava, että nopeusrajoitusten aikainen aineisto on kerätty elokuussa, heti rajoituksen voimaan tultua. Näin olleen nopeusrajoituksen pitempi- aikaiset vaikutukset saattavat poiketa tässä tutkimuksessa esille saaduista.
Taulukko 2. Tiekohtaisten nopeusrajoitusten 6 km/h, 8 km/h, 1 km/h ja 12 km/h keskimääräinen vaikutus nopeuksiln, nopeuksien hajontoihin, ohituksiin ja jonoprosenttiin. AJONOPEUDET Nopeusrajoituksen suuruus Vaikutus keskinopeuteen Vaikutus 85 prosentin nopeuteen Vaikutus 15 prosentin nopeuteen Vaikutus nopeuksien hajontaan Henkilöautot Kaikki autot }Ienkilöautot Kaikki autot Henkilöautot Kaikki autot Henkilöautot Kaikki autot (> -13 km/h -9 km/h -13 km/h -13 km/h -9 km/h -9 km/h -3 km/h -3 km/h 8-6 km/h -5 km/h -11 km/h -1 km/h ei vaikutusta ei vaikutusta -5 km/h -' km/h too -* km/h - km/h -9 km/h -8 km/h ei vaikutusta ei vaikutusta -& km/h -3 km/h 12-2 km/h -3 km/h elvaikutustaelvajkutusta eivaikutusta elvaikutusta -2 km/h -1 km/h OHITIIKSET JONOT Nopeus- Vaikutus ohituksiin Nopeusrajoituksen henkilöautojen Kaikkien autojen rajoituksen suuruus suorittamiin suorittarniin suuruus Vaikutus jonoprosenttiin Vaikutus jonojen pituusjakautumiin (> ei vaikutusta ei vaikutusta el vaikutusta ei vaikutusta -32 kpl/km.h -31 kpl/km.h el vaikutusta ei vaikutusta 1-63 kpl/km.h -65 kpl/km.h 11 ei vaikutusta ei vaikutusta 2 ei vaikutusta ei vaikutusta 2 ei vaikutusta el vaikutusta
31 KIRJALLI SUUTTA 1. Hevonoja, Esko: Välityskykytutkimus 2-kaistaisilla maanteillä. Dipiomityö. Tampereen TKK 1971. 2. Roine, Matti: Tutkimus kaksiajokaistaisen tien liikenteenvälityskyvystä. Dipiomityö. TKK 1972. 3. Koisrud, Björn: Förundersöknjng angående framkornlighetstudier. Preliminär rapport Nr 4. Trafiktekniska avdelningen. Statens Väginstitut. Stockholm 1963. 4. Wahlgren, Otto: The dependence of vehicle speeds on different factors - particularly road geometry - on two-lane highways in Finland. Helsinki 1967. 5. Syyrakki, Veikko: Jonot ja ohitukset tieliikenteossä. Dipiomityö. TKK 1968. 6. Tie- ja vesirakennushallitus: Ohjeet nopeusrajoitusjärjes... telmän suunnittelusta tiekohtaisen nopeusrajoituskokejl I vaiheessa v. 1 973. Helsinki 16.4.1973. 7. Highway Research Board: Highway Capacity Manual 1965. Washington, D.C. 1965. 8. STS: Tilastomatematijkan perusteet II. Täydennyskoulutus_ kurssi N:o 46. Helsinki 1964. 9. Lainlnen, P.: Tilastomatemaattinen tietojen Tä8±ttoiy, Luennot TKK:ssa vuonna 1974. 1. Helsingin Yliopiston laskontakeskus: 1IYLPS-käsikirja. 2 painos. Helsinki 1972. 11. Vasama Pyry_Matti, Vartia, Yrjö: Johdatus tilastotieteeseen osa II. 2 painos. Helsinki 1973.
12. Valtioneuvosto: Valtioneuvoston päätös, joka sisält:iä teknilliset ohjeet teiden tekemisestä ja kunnossapidosta sekä ohjeet näkemäalueiden määrittämisestä. (As.kok. N:o 356/1962) 13. Miikkulainon, Teppo: Teiden geometrian inventointi. Dipiomityö. TKK 1968. 14. Tie- ja vesirakennushallitus: Tie- ja vesirakennushallitukson suorittamia nopeustutkimuksia. TVH:n tekn.tal. tston tiedotuslehti N:o 2/197. Helsinki 15. 2.197. 15. Tie- ja vesirakennushallitus: Tarkkaileva nopeustutkimus. Julkaisematon. 197 4. 16. Tie- ja vesirakennushallitus: Kaksiajokaistaisen tien liikenteenvälityskyky. Tutkimus v.197. TVH n:o 2.389. Helsinki 1 971. 17. Tie- ja vesirakennushallitus: Kaksiajokaistaisen tien liikenteenvälityskyky. Tutkimus v.1972. TVH n:o 2.396. Helsinki 1973. 18. Tie- ja vesirakennushallitus: Ajoneuvojen nopeuksien riippuvuus eri tekijöistä. TVH n:o 2.37. Hel,inki 1967. 19. Tie- ja vesirakennushallitus: Jonot ja ohitukset tieliikenteessä. TVH n:o 2.371. Helsinki 1968. 2. Tie- ja vesirakennushallitus: Tien liikenteenvälityskyky. Helsinki 1971. 1965:n suomennos. TVH n:o 2.388. Highway Capacity Manual