Saara Toivonen (VIOLA -tutkimuksen ohjausryhmän puheenjohtaja) 1(13) Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. Riskit ja niiden vähentäminen autoliikenteessä yksiajorataisilla pääteillä (LINTU/ Viola) Otsikon tutkimus on valtava tiedon järkäle. Olen koonnut sen vuoksi lyhyeksi muistioksi keskeisiä löydöksiä tutkimuksesta, joitakin tutkimuksen taustalla olleita tilaajan ajatuksia sekä lopuksi tilaajan pohdintaa kokonaisuudesta. Tutkimuksen tavoitteista (otteita pohjana olleesta tutkimushausta): Tutkimuksen näkökulma perustuu liikenneturvallisuusasiain neuvottelukunnan Liikenneturvallisuussuunnitelmaan vuosille 21-25. Suunnitelmassa on määritelty visio, jonka mukaan tieliikennejärjestelmä on suunniteltava siten, ettei kenenkään tarvitse kuolla eikä loukkaantua vakavasti liikenteessä. Lisäksi suunnitelmassa todetaan, että liikennejärjestelmän suunnittelijoiden ja toteuttajien tulee pystyä vastaamaan siitä, että asianmukaiset tiedot ja taidot omaava henkilö ei kuole eikä loukkaannu vakavasti liikenteessä. Inhimillinen virhe ei saa johtaa kuolemaan. Toiminnassa pyritään riski riskiltä poistamaan ne ongelmat tai ongelmakohdat, joissa vakava onnettomuus on mahdollinen. Suunnitelmassa on todettu lisäksi, että merkittävin onnettomuuksien syntymiseen ja erityisesti vakavuuteen vaikuttava tekijä on liikkumisnopeus, jonka tulisi olla perustana uusille turvallisuusratkaisuille. Vaihtoehtoina ovat estää erikokoisten ja massaltaan erilaisten tienkäyttäjien törmääminen toisiinsa tai saada nopeudet niin alhaisiksi, etteivät mahdolliset tapahtuvan onnettomuuden seuraukset ole vakavia. Haettavana olevassa tutkimuksen olennaisia näkökulmia ovat: millaista kolariväkivaltaa ihmiskeho kestää sekä miten liikennejärjestelmän ominaisuuksia ja liikenteen säätelyä tulisi kehittää, että kolariväkivalta saataisiin riittävän alhaiselle tasolle ihmisen kestokykyä ajatellen. Tutkimuksessa lähestymistapana on monitieteellisen asiantuntijaryhmän muodostaminen tekemään kokoavaa syväanalyysiä tukijalautakunta-aineiston pohjalta. Näkökulman valinnasta johtuen lääkärin kuuluminen tutkimusryhmään on välttämätöntä. Tutkimusryhmässä tulee olla lisäksi ajoneuvotekniikan ja liikennetekniikan asiantuntemus. Tavoitteena on arvioida, mitä sellaisia ominaisuuksia ja tekijöitä liikennejärjestelmässä on, jotka altistavat kolarien vakaville seurauksille sekä hahmotella toimia tilanteen parantamiseksi. Arvioinnissa tulisi pääpainon olla järjestelmän normaalissa käytössä tapahtuneissa onnettomuuksissa ("inhimillinen virhe"), mutta tarvittaessa voidaan kommentoida myös ilmeistä riskinottoa. Parantamistoimia harkittaessa tulee keskittyä kolarien seurausten lieventämiseen, tuhoisien onnettomuusketjujen katkaisemiseen sekä liikennejärjestelmän ominaisuuksien ja ratkaisujen kehittämiseen / sopeuttamiseen ihmisen kestokykyä ja todettua liikennekäyttäytymistä vastaaviksi. Tarkastelut tehdään ryhmittelemällä aineisto toimintaympäristöittäin ja kohdistamalla huomio eniten liikennekuolemia tuottaviin onnettomuustyyppeihin. Tutkijaryhmä voi valita yhden tai useamman keskeisistä onnettomuusryhmistä tutkimuskohteekseen. Tarkastelu rajataan viime vuosiin niin, että liikennejärjestelmä ja autokanta vastaavat nykytilannetta.
Saara Toivonen (VIOLA -tutkimuksen ohjausryhmän puheenjohtaja) 2(13) Tutkimuksen tekijät, tutkimuksen luonne, aineisto ja rajaukset Tutkimuksen tekijät: Teknillisestä korkeakoulusta / Timo Ernvall, Marko Kelkka, Esa Räty, Marja-Terttu Juurinen, Timo Kari, Kari Laakso (tie-, liikenne- ja ajoneuvotekniikan asiantuntemus) sekä Työterveyslaitoksesta / Seppo Olkkonen (lääketieteen asiantuntemus). Tehdyssä tutkimuksessa keskityttiin tarkastelemaan tutkijalautakuntien tutkimien onnettomuuksien viimeisten vaiheiden tapahtumia eli sitä, mikä on ollut välitön syy kuolemalle ja miten olisi mahdollista lieventää tuhoisia seurauksia. Tutkimus on tulkittavissa osaltaan myös menetelmäkokeiluksi, jossa pyrittiin pääsemään kiinni liikennejärjestelmään liittyvään kuolemanriskiin liikennejärjestelmän normaaleissa käyttötilanteissa. Aineistosta karsittiin pois onnettomuudet, joita ei katsottu voitavan tulkita inhimilliseksi virheeksi, vaan joihin tulkittiin kuuluvan selvää riskinottoa tai liikennejärjestelmän suunnitellun käyttötavan vastaisuutta. Aineistoa rajattiin lisäksi työmäärien kohtuullisena pitämiseksi ja päällekkäisyyksien välttämiseksi. VIOLA -tutkimuksen aineisto käsittää liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien tutkimat, kuolemaan johtaneet autojen keskinäiset ja yksittäisonnettomuudet vuosina 1996 23 taajamien ulkopuolisilla tavallisilla valta- ja kantateillä (ei moottoriväyliä eikä kaksiajorataisia teitä). Tutkimuksesta rajattiin tarkastelun ulkopuolelle: rattijuopumukset, turvavyötä käyttämättömät sekä huomattavaa ylinopeutta ajaneet jalankulkija-, polkupyörä-, mopo- ja moottoripyöräonnettomuudet eläinonnettomuudet onnettomuudet, joissa kuolema oli seurausta sairaskohtauksesta tai arvioitiin tapahtuneen itsetuhotarkoituksessa alaikäinen kuljettaja Aineistorajauksen yhteydessä keskusteltiin myös muista mahdollisista rajauksista (ajoneuvon kunto, kuljettajan väsymys ja sairaudet), mutta työn ohjausryhmä päätyi lopulta yllä esitettyyn rajaukseen. Keskeisiä tietoja ja löydöksiä tutkimusaineistosta Tutkimusaineistoon kuuluu 442 onnettomuutta, joissa oli osallisina yhteensä 1417 henkilöä. Heistä 524 kuoli, 545 vammautui (näistä 387 loukkaantui lievästi ja 158 vakavasti). Vammoitta säilyi 348. Pääosa kolarien osallisista oli henkilöautoja. Pakettiautoja oli 7 %, erilaisia kuorma-autoja oli 22 %, linja-autoja vain muutamia. Pääosa surmansa saaneista oli henkilöauton kuljettajia ja matkustajia. Taulukko. Osalliset ajoneuvot ja kuolleet henkilöt ajoneuvolajeittain.(lintu-julkaisun 3/26 taulukko 9). oslaji_5 Osallisia Kuolleita n % n % Henkilöauto 61 68,6 482 92, Pakettiauto 64 7,2 3 5,7 Raskas ajoneuvo 199 22,4 8 1,5 Traktori 6,7 Muu 1 1,1 4,8 Yhteensä 889 1, 524 1,
Saara Toivonen (VIOLA -tutkimuksen ohjausryhmän puheenjohtaja) 3(13) Kaikista aineiston onnettomuuksiin osallisista ajoneuvojen kuljettajista suurin osa (runsas 3/4) oli miehiä. Suurin osa kuljettajista (vajaa 3/4) oli 25-64 -vuotiaita. Matkustajien ikä- ja sukupuolijakautuma oli tasaisempi. 3 Kuljettajien ikä- ja sukupuolijakautuma 3 Matkustajien ikä- ja sukupuolijakautuma 25 25 2 2 15 15 1 1 5 5 M 18-24 M 25-44 M 45-64 M 65-84 muu N 18-24 N 25-44 N 45-64 N 65-84 muu M 18-24 M 25-44 M 45-64 M 65-84 muu N 18-24 N 25-44 N 45-64 N 65-84 muu Kuva. Osalliskuljettajat iän ja sukupuolen mukaan. M=mies, N=nainen. (pohjautuu LINTUjulkaisun 3/26 taulukkoon 12). Onnettomuudet olivat seurauksiltaan vaikeita. Valtaosa yli 75 % kolarin seurauksena kuolleista sai surmansa välittömästi. Ennen hoitotoimia kuoli yli 8 % uhreista. 45 4 35 3 25 2 15 1 5 Kuoli heti Ennen hoitotoimia Kuolinaika < 6 h 6-24 h 1-7 vrk 7-3 vrk >3 vrk Kuva. Uhrien kuolinajat (Pohjautuu LINTU-julkaisun 3/26 taulukkoon 13)
Saara Toivonen (VIOLA -tutkimuksen ohjausryhmän puheenjohtaja) 4(13) Henkensä menettäneiden vaikeimmat vammat olivat useimmiten pään tai rintakehän alueella. Päävammojen osuus kasvoi vastapuolen massan kasvaessa. Taulukko. Henkilöautoissa kuolleet (n=428) ja loukkaantuneet tarkasteltuna vastapuolen ajoneuvon mukaan. Kuolleiden ja loukkaantuneiden vakavimman vamman kehon alue ICD-1 koodin mukaan (Raskas ajoneuvo=linja-auto, kuorma-auto). (LINTU-julkaisun 3/26 taulukko 19) Henkilöautot Pakettiautot Raskaat ajoneuvot Kehon alue Kuollut Loukkaantunut Kuollut Loukkaantunut Kuollut Loukkaantunut n % n % n % n % n % n % Pää 61 3,5 13 15,5 17 41,5 1 12,5 88 47,1 5 27,8 Selkä 32 16, 9 1,7 2 4,9 4 5, 16 8,6 1 5,6 Rinta 57 28,5 3 3,6 17 41,5, 49 26,2 1 5,6 Vatsa ja lantio 15 7,5 12 14,3 1 2,4 2 25, 4 2,1 3 16,7 Raajat 2 1, 18 21,4 1 2,4 1 12,5 1,5 3 16,7 Moni 9 4,5 14 16,7 1 2,4, 19 1,2 2 11,1 Muu 24 12, 15 17,9 2 4,9, 1 5,3 3 16,7 Yhteensä 2 1, 84 1, 41 1, 8 1, 187 1, 18 1, Ei luokiteltu 217 22 38 1 8 6 Henkilöautossa kuolleet (kpl) vakavimman vamman alueen ja vastapuolen mukaan Henkilö- tai pakettiauto Raskas auto 4 2 Pää Selkä Rinta Vatsa ja lantio Raajat Moni Muu
Saara Toivonen (VIOLA -tutkimuksen ohjausryhmän puheenjohtaja) 5(13) Kolarien vaikeutta kuvaa se, että puolet henkensä menettäneistä kuoli iskeytyessään auton rakenteita vastaan ja matkustamon rakenteiden painuessa samalla heihin; liki viidesosa kuoli auton murskautuessa. Taulukko. Onnettomuuksissa kuolleiden (n=523) vakavimman vamman kehon alue aiheutumistavan mukaan. Iskeytymisessä henkilö iskeytyy auton sisäosiin, iskeytymisessä ja painumisessa matkustamon korirakenne painuu lisäksi henkilöön. (LINTU-julkaisun 3/26 taulukko 22) Iskeytyminen kohtaa vasten Iskeytyminen ja painuminen Ajoneuvon murskautuminen Muu mekanismi Ei määritelty Kehon alue n % n % n % n % n Pää 27 31,8 73 27,8 35 35,7 23 3,3 1 Selkä 13 15,3 3 11,4 5 5,1 5 6,6 Rinta 17 2, 66 25,1 1 1,2 11 14,5 Vatsa ja lantio 1 1,2 1 3,8 1 1, 4 5,3 Raajat 1 1,2 3 1,1 3 3,1 1 1,3 Moni 1 1,2 7 2,7 15 15,3 2 2,6 Muu 25 29,4 74 28,1 29 29,6 3 39,5 1 Yhteensä 85 1 263 1 98 1 76 1 1 Kuoleman aiheutumistavat 3 25 2 15 1 5 Iskeytyminen kohtaa vasten Iskeytyminen ja painuminen Ajoneuvon murskautuminen Muu mekanismi
Saara Toivonen (VIOLA -tutkimuksen ohjausryhmän puheenjohtaja) 6(13) Hieman yli puolet (52 %) aineiston onnettomuuksista tapahtui nopeusrajoituksella 8 km/h. Tässä yhteydessä tulee pitää mielessä, että tavallisista pääteistä suurimmalla osalla on käytössä talvi- ja pimeän ajan rajoitus 8 km/h. Talven ja pimeän ajan rajoitus on ollut yleensä voimassa lokakuun puolen välin tienoilta maalis-huhtikuun vaihteen tienoille. Nopeusrajoitus 1 km/h on voimassa pienellä osalla pääteitä vuoden ympäri ja suurimmalla osalla pääteitä ainoastaan kesäkaudella. Taulukko. Ajoneuvoissa kuolleet pääsuunnan nopeusrajoituksen mukaan. (LINTU-julkaisun 3/26 taulukko 11). Nopeusrajoitus Kuolleita % 4 1,2 5 7 1,3 6 31 5,9 7 5 1, 8 271 51,7 1 28 39,7 Ei tiedossa 1,2 Yhteensä 524 1, Eniten liikennekuolemia on tapahtunut joulukuussa, seuraavaksi eniten helmikuussa, kolmantena ovat yhdessä tammikuu ja elokuu. Talvikuukausina (marraskuusta maaliskuuhun) suuri osa kuolemista on tapahtunut lumisilla ja jäisillä teillä. Kevät- ja kesäkuukausina (huhtikuusta syyskuuhun) valtaosa kuolemista on tapahtunut kuivalla tiellä. 9 8 7 kuolleiden lkm 6 5 4 3 muu jäinen luminen märkä kuiva 2 1 tammi helmi maalis huhti touko kesä heinä elo syys loka marras joulu tapahtumakuukausi Kuva. Kuolleiden lukumäärä tapahtumakuukauden ja kelin mukaisesti. (LINTU-julkaisun 3/26 kuva 49)
Saara Toivonen (VIOLA -tutkimuksen ohjausryhmän puheenjohtaja) 7(13) Välittömien riskitekijöiden kirjo onnettomuuksiin osallisilla on laaja ja kuvastaa inhimillisiä rajoituksia liikennejärjestelmän käytössä. Kuljettajia [kpl] 35 3 25 2 15 1 5 Kaikki ajoneuvot Henkilöautot Raskaat ajoneuvot 1-3 4 12-14 31-35 Muut Välitön riski Ei riskiä Osallinen ei voinut välttää onnettomuutta 1 Vaaraa ei ollut havaittavissa 2 Lyhyt toiminta-aika 3 Ei muuten mahdollisuutta vaikuttaa onnettomuuden syntyyn Osallisen toimintakyvyn muutos 4 Nukahtaminen, vireystilan lasku Osallisen havaintovirheet 12 Puutteellinen havainto omasta paikasta ajoradalla 13 Ei havainnut toista osapuolta tai tilannetta 14 Virheellinen havainto toisesta osapuolesta tai tilanteesta Ajoneuvon käsittelyvirheet tai ajotoiminnat 31 Virheellinen ajolinja (lähestyminen kaarretta, leikkaus liian jyrkästi, kaistanpito jne.) 32 Virheellinen ohjausliike (äkillinen, voimakas, myöhästynyt, hidas, vesiliirrossa, lukkojarrutuksessa jne.) 33 Jarrutusvirhe (tarpeeton/liian pitkä lukkojarrutus, liian voimakas, heikko, myöhästynyt, pitkä jarrutus jne.) 34 Kaasunkäyttövirhe (liian voimakas, vedon lopettaminen jne.) 35 Edellisten yhdistelmävirheet Kuva. Onnettomuuksien välittömät riskitekijät kuljettajien määrän mukaan. Kaaviossa mukana kaikki aineiston kuljettajat ajoneuvossa olleiden vammautumisesta riippumatta. (LIN- TU-julkaisun 3/26 kuva 34)
Saara Toivonen (VIOLA -tutkimuksen ohjausryhmän puheenjohtaja) 8(13) Ylivoimaisesti eniten kuolemia (32 kuollutta) seurasi kohtaamisonnettomuuksista; henkilöautojen keskinäisissä kohtaamisonnettomuuksissa kuoli 56 %, henkilöautojen ja raskaiden ajoneuvojen keskinäisissä kuoli 38 %. Kohtaamisonnettomuuksien jälkeen toiseksi eniten kuolemia seurasi risteämisonnettomuuksista (66 kuollutta) ja kolmanneksi eniten ohitusonnettomuuksista (59 kuollutta). Yksittäis-, kääntymis- ja risteämisonnettomuuksista suurin osa tapahtui kuivalla tai märällä tiellä. Ohitusonnettomuuksista puolestaan suurin osa tapahtui lumisella tai jäisellä tiellä. Kohtaamisonnettomuudet tapahtuvat yhtäläisesti kuivalla tai märällä ja lumisella tai jäisellä teillä (henkilöautojen keskinäisistä kohtaamisonnettomuuksista suurempi osa tapahtui lumisella tai jäisellä tiellä; henkilöautojen ja raskaiden ajoneuvojen keskinäisistä kohtaamisonnettomuuksista puolestaan suurempi osa kuivalla tai märällä tiellä). Taulukko. Kuolleet henkilöt onnettomuustyypeittäin Tiehallinnon onnettomuusluokittelun mukaisesti (LINTU-julkaisun 3/26 taulukko 8). Onnettomuusluokka n % 1=yksittäis 37 7,1 2=kääntymis 25 4,8 3=ohitus 59 11,3 4=risteämis 66 12,6 5=kohtaamis 32 57,6 6=peräänajo 2 3,8 muut onnettomuudet 15 2,9 Yhteensä 524 1, 35 3 32 25 kuolleita 2 15 1 5 37 25 59 66 2 15 yksittäis kääntymis ohitus risteämis kohtaamis peräänajo muu Kuva. Onnettomuusluokkien jakauma kuolleiden määrien mukaisesti. Jaottelu on tehty Tiehallinnon käyttämien onnettomuusluokkien mukaisesti. (LINTU-julkaisun 3/26 kuva 46)
Saara Toivonen (VIOLA -tutkimuksen ohjausryhmän puheenjohtaja) 9(13) Kohtaamisonnettomuuksista 73 prosentissa on kuoltu keulatörmäyksissä. Kolarit ovat siis olleet niin suurienergisiä, että auto ei ole kyennyt suojaamaan kuljetettaviaan edes vahvimmassa suunnassaan. Kun vastapuolena on ollut raskas ajoneuvo, ovat kolarit olleet erityisen vaikeita: lähes kaikki ovat kuolleet joko ajoneuvon murskaantuessa tai iskeytyessään matkustamon rakenteita vastaan matkustamon rakenteiden painuessa samalla heihin. Toisaalta suurimmassa osassa henkilöautojen keskinäisten kolareiden uhreista matkustamon rakenteet ovat painuneet heihin. Taulukko. Kuolemaan johtaneet vammautumismekanismit ja törmäyssuunnat kohtaamisonnettomuuksissa. (LINTU-julkaisun 3/26 taulukko 55) Vammautumismekanismi Kuolleiden lukumäärä törmäyssuunnittain Keula Kylki Perä Muu Yhteensä Iskeytyminen kohtaa vasten 28 11 1 1 41 Iskeytyminen ja painuminen 111 45 1 4 161 Ajoneuvon murskautuminen 62 7 1 7 Ulkopuolisten osien 2 1 3 tunkeutuminen Painuminen turvavyötä vasten 8 8 Muu mekanismi 8 6 2 1 17 Ei tietoa 1 1 2 Yhteensä 22 71 4 7 32 7 6 5 4 3 2 1 Vammautumismekanismit 8 km/h-rajoituksella kohtaamisonnettomuuksissa Iskeytyminen kohtaa vasten Iskeytyminen ja painuminen Ajoneuvon murskautuminen Ulkopuolisten osien tunkeutuminen Painuminen turvavyötä vasten Ha -Ha Ha-Ra Muu mekanismi 7 6 5 4 3 2 1 Vammautumismekanismit 1 km/h-rajoituksella kohtaamisonnettomuuksissa Iskeytyminen kohtaa vasten Iskeytyminen ja painuminen Ajoneuvon murskautuminen Ulkopuolisten osien tunkeutuminen Painuminen turvavyötä vasten Ha -Ha Ha-Ra Muu mekanismi Kuva. Vammautumismekanismit (kappaletta) ja törmäyksen osapuolet kohtaamisonnettomuuksissa nopeusrajoituksilla 8 ja 1 km/h (HaPa = henkilöauto ja pakettiauto, Ra = raskas ajoneuvo) (pohjautuu LINTU-julkaisun 3/26 taulukkoon 56).
Saara Toivonen (VIOLA -tutkimuksen ohjausryhmän puheenjohtaja) 1(13) Alla olevassa kuvassa on tarkasteltu autossa olleiden vammautumisen vakavuutta sen mukaan, kuinka suuri kohtaamisonnettomuudessa törmäyksestä seurannut nopeuden muutos on ollut. Vasemmanpuoleiset havainnot koostuvat pääsääntöisesti raskaista ajoneuvoista, joiden nopeuden muutos törmäyksessä on pieni. Keskimmäiset havainnot koostuvat ajoneuvoista, joiden massasuhde on lähes yhtä suuri ja nopeuden muutokseksi tulee ajonopeus ennen törmäystä. Oikean puoleiset havainnot koostuvat henkilöautoista, jotka ovat törmänneet raskaaseen ajoneuvoon ja joiden nopeuden muutos on lähes yhtä suuri kuin molempien ajoneuvojen nopeus yhteensä ennen törmäystä. Kuvassa on esitetty kuolleiden ja loukkaantuneiden osuudet suhteessa liikemäärän muutokseen. Kuolleiden osuus alkaa kasvaa merkittävästi, kun delta-v ylittää 7 km/h. 1 % vammojen osuudet 8 % 6 % 4 % kuollut loukkaantunut ei vammoja 2 % % -19 2-39 4-59 6-79 8-99 1-119 12-139 14-159 16-179 18-199 liikemäärän muutos, delta-v (km/h) Kuva. Loukkaantumisriski näyttäisi kasvavan nopeasti, kun nopeuden muutos 1 kasvaa suuremmaksi kuin 4 km/h. Kuolleiden osuus lähtee selkeämpään kasvuun nopeuden muutoksen saavuttaessa 8 km/h. Nykyinen rajoitus 8 km/h näyttäisi olevan alueella, jossa jyrkin kasvu on jo ohitettu (LINTU-julkaisun 3/26 kuva 7) 1 Liikemäärän muutos on laskettu suoraviivaisesti impulssikaavasta m 1 v 1 + m 2 v 2 = v yht (m 1 +m 2 ). Kyseessä ovat ajoneuvojen onnettomuuksia edeltävät ajonopeudet. Esimerkiksi kun kaksi yhtä painavaa autoa törmäävät toisiinsa nopeuksilla 7 km/h, kummankin auton delta-v on 7 km/h. Törmäyksen peittoastetta tai osumakohtaa ei ole otettu huomioon ja nopeusvektorit on oletettu aina vastakkaissuuntaisiksi.
Saara Toivonen (VIOLA -tutkimuksen ohjausryhmän puheenjohtaja) 11(13) Kohtaamisonnettomuuksia on tapahtunut niin 8 km/h kuin 1 km/h rajoituksilla, niin suoralla tiellä kuin kaarteissakin. Talvikelit ovat vallitsevia 8 km/h-rajoituksella; 1 km/h-rajoituksella kuiva tie. kuiva märkä luminen jäinen muu 7 kuolleiden lkm 6 5 4 3 2 1 kohtaaminen suoralla, 8 km/h kohtaaminen kaarteessa, 8 km/h kohtaaminen suoralla, 1 km/h kohtaaminen kaarteessa, 1 km/h Kuva. Kohtaamisonnettomuuksissa kuolleet kelin ja nopeusrajoituksen mukaan (LINTU-julkaisun 3/26 kuva 54). Pohdintaa Tutkimuksessa on haettu esiin valtava määrä tietoa tavallisten pääteiden normaalissa käytössä tapahtuneista kuolonkolareista. Verrattaessa näin hahmottuvaa kuvaa työn tutkimushaussa esitettyyn liikenneturvallisuusvisioon, voidaan keskeisenä johtopäätöksenä todeta, että autojen, tiejärjestelyiden ja nopeusrajoitusten muodostama järjestelmä ei tue riittävästi ihmistä, joka tekee liikenteessä inhimillisen virheen. Onnettomuusketju pääsee jatkumaan ja murskaavat voimat ovat suuria, joten virhe johtaa usein kuolemaan aivan tavanomaisessa järjestelmän käytössä. Suurin osa tavallisten kuljettajien onnettomuuksista on kahden osapuolen kolareita - vaikka ihminen itse suoriutuisi virheittä ajostaan, hänellä on riski joutua osalliseksi kuolonkolariin ja myös kuolla kolarissa. Nykyisillä nopeustasoilla ja teiden ominaisuuksilla pääteiden kuolemia ei voi poistaa vision edellyttämällä tavalla, vaikka autokanta uusiutuu. Tutkimusaineiston kolareissa osa henkilöautoista murskautui suuren törmäysnopeuden tai massaeron vuoksi. Korirakenteen passiivista turvallisuutta kehittämälläkään ei murskautumista ja matkustajaan kohdistuvia liian suuria voimia voida läheskään kokonaan välttää, joten toimenpiteiden painopistettä tulisi siirtää onnettomuuksia ehkäiseviin järjestelmiin tai onnettomuusketjun katkaiseviin toimiin. Vakavien onnettomuuksien vähentäminen edellyttää ennen kaikkea ajosuuntien fyysistä erottamista. Keskikaiteelliset tietyypit ovat tehokkain tapa vähentää kohtaamis-, ohitus ja vasemmalle suistumisonnettomuuksia ja siten vaikuttaa suureen osaan liikennekuolemista. Ihmisen kestokyvyn rajat kolariväkivallalle on huomioitava liikennejärjestelmässä. Mahdollisuudet selviytyä hengissä ovat merkittävästi heikommat jo 8 km/h -törmäysnopeudessa kuin 6 km/h törmäysnopeudessa. Vakava vammautuminen liikennejärjestelmässä tulisi tehdä mahdottomaksi tai epätodennäköiseksi. Tulokset tukevat keskikaiteiden asentamista yksiajorataisille
Saara Toivonen (VIOLA -tutkimuksen ohjausryhmän puheenjohtaja) 12(13) teille erityisesti silloin kun ajonopeudet ylittävät 8 km/h, tai vaihtoehtoisesti 7 km/h nopeusrajoitusten käytön lisäämistä. Kuitenkin - näilläkin nopeuksilla voisi törmäys raskaaseen ajoneuvoon olla kohtalokas. Kuolemanriskiä liittymissä vähentäisivät sellaiset liittymäjärjestelyt, joilla estetään suurella nopeudella tapahtuvat kylkikolarit. Näitä ovat erityisesti kiertoliittymien rakentaminen tai vilkkaimmilla teillä eritasoliittymien rakentaminen. Myös nelihaaraisten liittymien porrastamisella kahdeksi kolmihaaraiseksi ja poistamalla sivutieltä vasemmalla kääntymisiä voitaisiin vähentää risteämiskuolemia. Tien reunaympäristön pehmentämisen osalta tulisi jatkossa keskittyä erityisesti kaiteiden ja sivutieliittymien törmäysturvallisuuden parantamiseen. Talvihoidon tason tehostamista vielä nykyisestäkin tulisi harkita ja talviliikenteen hallintaa parantaa. Huonosta ajokelistä etukäteen ja reaaliajassa varoittamalla ja riskialttiimmiksi arvioiduissa kohteissa jopa katkaisemalla liikenne talvihoitotoimenpiteiden ajaksi voidaan mahdollisesti vaikuttaa liukkaan kelin onnettomuuksiin. Raskas liikenne on törmäyskohteena erittäin vaarallinen riskitekijä päätieverkolla. Raskaiden kuljetusten taloudellinen merkitys on tavattoman suuri. Raskaiden tiekuljetusten yhteistyötä raideliikenteen kanssa olisi perusteltua kehittää. Ajoneuvotekniikan kehittymisen havaittiin vaikuttavan sekä onnettomuuksien ominaisuuksiin että vammautumismekanismeihin. Liikennekuolemia voitaisiin osaltaan vähentää myös ajoneuvoja kehittämällä ja autokantaa uudistamalla. Liukkaalla kelillä tapahtuvia hallinnanmenetyksiä voitaisiin vähentää huolehtimalla renkaiden hyvästä kunnosta ja ottamalla käyttöön nykyaikaisia ajonvakautusjärjestelmiä. Tutkijalautakunnat arvioivat turvatyynyllisillä paikoilla istuneiden, henkiin jääneiden kuljettajien ja etumatkustajien kuolemalta pelastumisen olleen turvatyynyn ansiota 25 prosentissa tapauksista. Aineiston turvatyynyttömillä paikoilla istuneista 47 % kuoli; kuitenkin turvatyynyllisilläkin paikoilla istuneista 4 % kuoli. Ajonvakautusjärjestelmä (ESP) sekä kuljettajan tarkkaavaisuutta ylläpitävät järjestelmät olisivat kummatkin voineet tutkimusryhmän arvion mukaan vähentää kuolemaan johtavia onnettomuuksia noin 15 %. Osassa uusimpia ajoneuvoja rekisteröityvät mm. tiedot törmäysnopeuksista ja hidastuvuuksista, jotka tiedot olisi saatava hyödynnettyä myös onnettomuustutkimuksessa. Turvatyynyissä on vielä kehittämistarpeita, esimerkiksi usean törmäyksen onnettomuuksissa parempi toimivuus. Sivutörmäyksissä suojaavien turvatyynyjen käyttöä on perusteltua lisätä. Turvavöitä olisi kehittämistarpeita, esimerkiksi sivutörmäyksiä ajatellen.
Saara Toivonen (VIOLA -tutkimuksen ohjausryhmän puheenjohtaja) 13(13) Tutkimusaineistosta tehdyt johtopäätökset on kokonaisuudessaan esitetty LINTU-julkaisussa 3/26. 2 Tutkimuksen jälkityönä on tarkoitus selvittää yleisemmällä tasolla vielä, miten tutkimusaineisto poikkeaa kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien kokonaisaineistoista ao. toimintaympäristössä. Ajatuksena on, että tätä kautta voitaisiin vielä mahdollisesti arvioida tehtyjä johtopäätöksiä ja niiden yhteyksiä aikaisempiin käsityksiin sekä pohtia, olisiko mahdollisesti aihetta suunnata turvallisuuden parantamistoimia osin uudelleen. Jatkossa on perusteltua selvittää myös nyt ulos rajattuja pääteiden onnettomuustyyppejä, lähinnä jalankulkua ja pyöräilyä liikennejärjestelmän kehittämisen näkökulmasta. Tutkimuksen aineistorajaus ei tarkoita sitä, että liikennejärjestelmästä vastaavien ei tarvitse huolehtia ao. kolarityypeistä eikä niihin osallisista. Nyt haluttiin selvittää, toimiiko liikennejärjestelmä tavallisten pääteiden osalta turvallisesti, kun sitä käytetään (tietyin rajauksin) järjestelmän suunnitellun käyttötarkoituksen mukaisesti. Näyttää siltä, että järjestelmä ei ole turvallinen, vaan kaipaa kehittämistä. Esitetyistä toimista on hyötyä osin myös rajauksen ulkopuolisille ryhmille. Perimmäinen ajatus kuitenkin on, että esimerkiksi rattijuoppouteen, ylinopeuksiin ja turvalaitteiden käyttämättömyyteen voisi olla tehokkaampaa puuttua suoraan ajoneuvoteknisin ja liikenteen hallinnan keinoin (alkolukko, älykäs nopeuden säätely, älykkäät turvalaitteet) kuin pyrkimällä kehittämään liikennejärjestelmää siten, että se voi ottaa turvallisesti vastaan myös huomattavaa riskinottoa seuraavat onnettomuudet. Lähde: Marko Kelkka, Esa Räty, Seppo Olkkonen, Marja-Terttu Juurinen, Timo Kari, Kari Laakso: Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. Riskit ja niiden vähentäminen autoliikenteessä yksiajorataisilla pääteillä. LINTU-julkaisu 3/26 2 Tutkimuksessa käsiteltiin seuraavia asioita: Laaja kirjallisuusselvitys liikenneonnettomuuksien vammautumismekanismeista ja vammoista Muodostettiin ja täydennettiin tutkimusaineisto. Tehtiin aineistosta yleiskuvaus. Kuvattiin vammautumismekanismit, vammatyypit ja vammojen vakavuus. Käsiteltiin onnettomuuksiin osallisten ajoneuvojen lajit, ikäjakautumat, eri ikäisissä autoissa matkustaneiden vammautumistavat, vammojen aiheuttajat, vakavimpien vammojen kohdentuminen ruumiinosittain, turvalaitteet ja niiden vaikutukset Kuvattiin onnettomuustyypit, onnettomuuksien osapuolet, vammautumismekanismit, tapahtumaympäristöt (suora tielinja, kaarre, erityyppiset liittymät), onnettomuuksien olosuhteet, nopeudet, käsiteltiin ajotilanteita, riskitekijöitä, törmäyssuuntia ja vakavimpien vammojen kohdentumista ruumiinosittain. Pohdittiin ajoneuvoihin, tienpitoon ja nopeuksiin liittyviä turvallisuutta parantavia ehdotuksia. Tehtiin kehittämisehdotuksia tutkijalautakuntatyöhön.