LIIKENNEMINISTERIÖN JULKAISUJA /00 TETR. Versio 2.03 Final Draft Liikenneministeriö Helsinki, 2000

LIIKENNEMINISTERIÖN JULKAISUJA /00 TETR Versio 2.03 Final Draft 3.1.2000 Liikenneministeriö Helsinki, 2000

ISSN 1237-7449 OY EDITA AB Pikapaino, Mariankatu 9 Helsinki 2000

Julkaisija Julkaisun päivämäärä Tekijät Jukka Lähesmaa/VTT, Mikko Lehtonen/VTT, Jari Oinas/ Traficon, Tomi Ristola/Traficon, Kristian Appel/Traficon, Pasi Mäkinen/Cap Gemini Julkaisun nimi Julkaisun laji Toimeksiantaja Toimielimen asettamispäivämäärä Liikennetelematiikan kansallinen järjestelmäarkkitehtuuri TelemArk. Kehittämissuunnitelma. Tiivistelmä Liikennetelematiikan kansallinen järjestelmäarkkitehtuuri (TelemArk) hanke on osa Liikenneministeriön vuosina 1998 2000 toteutettavaa Liikennetelematiikan rakenteiden tutkimus- ja kehittämisohjelmaa TETRAa. TelemArk hankkeesta on laadittu kaksi loppuraporttia: Arkkitehtuurikuvaus ja Kehittämissuunnitelma sekä lisäksi Tiivistelmä -raportti, jossa esitetään hankkeen tärkeimmät tulokset. Käsillä oleva raportti on Kehittämissuunnitelma. Kehittämissuunnitelman kolme päätavoitetta ovat: 1. Huolehtia, että liikennetelematiikan kansallista järjestelmäarkkitehtuuria käytetään. 2. Ohjata liikennetelematiikan kehitystä Suomessa. 3. Huolehtia, että arkkitehtuuri pysyy jatkossa ajan tasalla sekä tulee kattavammaksi ja tarkemmaksi. Järjestelmäarkkitehtuurin merkittävin hyöty on järjestelmien suurempi yhteensopivuus. Lisäksi arkkitehtuuri tehostaa organisaatioiden omaa toimintaa, edesauttaa eri liikennemuodot kattavien telematiikkapalveluiden syntymistä, nopeuttaa uusien järjestelmien toteuttamista, lisää järjestelmien yhteiskäyttöisyyttä, tukee organisaatioiden strategista suunnittelua sekä auttaa tunnistamaan uusia kehittämis- ja yhteistyömahdollisuuksia. Arkkitehtuurin käyttäjiä ovat liikennetelematiikan kehittäjät ja Liikenneministeriö. Kehittäjät voivat käyttää arkkitehtuuria järjestelmiensä nykytilan selvittämiseen ja lähtökohtana kehittämishankkeilleen. Liikenneministeriö käyttää arkkitehtuuria liikennetelematiikan kehityksen ohjaamiseen ja hankkeiden arviointiin. Ohjaaminen tapahtuu resursseja suuntaamalla. Määritellyissä liikennetelematiikan toimintoprosesseissa on nykytilassa puutteita ja kehitystarpeita. Niistä tärkeimmät ja kiireellisimmät muutettiin toimenpide-ehdotuksiksi jatkotyötä varten. Ehdotukset jakautuvat prosesseja koskeviin kehittämistehtäviin, prosessien välisten yhteyksien ja tiedonvaihdon harmonisointitehtävään sekä erillistehtäviin. Hankkeen välittömänä jatkotoimenpiteenä järjestetään lausuntokierros, jossa kerätään palautetta, korjausehdotuksia ja mielipiteitä arkkitehtuurista ja kehittämissuunnitelmasta sekä jaetaan käyttäjille tietoa hankkeesta. Lausuntojen perusteella päätetään arkkitehtuurin korjaamisesta tai täydentämisestä ja toimenpiteistä, joilla alan organisaatiot voivat ottaa arkkitehtuurin käyttöön omassa työssään. Tätä käyttöönottoa edistetään järjestämällä seminaareja ja työpajoja, joissa käyttäjät perehtyvät arkkitehtuuriin ja sen soveltamiseen. TelemArkin aikajänne on asetettu 5 10 vuoden päähän. Arkkitehtuurin eri osa-alueet muuttuvat tuona aikana erilaisin syklein. Muuttumiseen vaikuttavat tekijät jaetaan muutoksiin toimintaympäristössä ja teknologiassa. Ylläpitotarpeen arvioimiseksi esitetään, että arkkitehtuurille nimetään vastuullinen, joka käynnistää tarvittaessa arkkitehtuurin päivityksen. Avainsanat (asiasanat) Liikennetelematiikka, järjestelmäarkkitehtuuri, kehittämissuunnitelma, TelemArk, toimintoprosessi Muut tiedot Sarjan nimi ja numero Liikenneministeriön julkaisuja Kokonaissivumäärä Jakaja Liikenneministeriö Kieli suomi ISSN 1237-7449 Hinta Kustantaja Liikenneministeriö ISBN Luottamuksellisuus julkinen

The publisher Date of publication Authors Jukka Lähesmaa/VTT, Mikko Lehtonen/VTT, Jari Oinas/ Traficon, Tomi Ristola/Traficon, Kristian Appel/Traficon, Type of publication Assigned by Date when body appointed Pasi Mäkinen/Cap Gemini Name of the publication The Finnish National System Architecture of Transport Telematics TelemArk. The Development Plan. Abstract There are two final reports drawn up on the Finnish National System Architecture of Transport Telematics project. The reports are The Description of the Architecture and The Development plan. In addition, there is an Abstract report, where the main results of the work is described. The present document is The Development Plan. TelemArk project is a part of Finnish national research & development programme on transport telematics infrastructure (TETRA). The three main objectives of the development plan are as follows: 1. To ensure that the national system architecture of transport telematics will be used 2. To control the development of transport telematics in Finland 3. To take care that the architecture is kept up-to-date and is developed more comprehensive and more accurate The main benefit of the system architecture is better compatibility of different systems. In addition, the architecture makes the functions of organisations more effective, assists the generation of multimodal transport telematics services, precipitates the implementation of new systems, increases the integrated use of the systems, supports the strategic planning of the organisations, and allows to recognise new possibilities for development and co-operation. The users of the architecture are developers of transport telematics and the Ministry of Transport and Communications Finland. The developers can use the architecture to assess the present state of their systems and as starting point to their development projects. The Ministry uses the architecture transport telematics development and for the evaluation of the projects. The diversion is made by directing the resources to projects which comply with and promote the architecture development. At the present state, there are different deficiencies and development needs in the defined function processes. The most important and urgent ones have been converted into proposals for action for the further work. The proposals are divided into the process related development tasks, the harmonisation task of the connections and data exchange between processes, and additional tasks. As a direct further measure of the project, the final reports will be circulated for comments. The aim of the circulation is to collect feedback, suggestions for corrections, and opinions related to the final reports. In addition, information about the project is delivered to the users. Based on the comments, decisions about the corrections or supplements of the architecture will be made. Also measures needed for the implementation of the architecture by the different actors will be defined. The implementation is supported by organising seminars and workshops, where users can orientate to the architecture and its application. The TelemArk time scale is 5 10 years in the future. During this period, the different areas of the architecture are changing in different cycles. The changes are affected by the different factors that can be divided into changes in the operational environment and technology. In order to evaluate the needs of maintenance, it is proposed to appoint an administrator that will initiate the updating of the architecture when necessary. Keywords Transport telematics, system architecture, development plan, TelemArk, function process Miscellaneous Serial name and number Publications of the Ministry of Transport and Communications Pages, total Language Finnish Distributed by Ministry of Transport and Communications ISSN 1237-7449 Price ISBN Confidence status Public Published by Ministry of Transport and Communications

1 TAVOITTEET JA TOTEUTUS...7 2 ARKKITEHTUURIN HYÖDYT...7 3 ARKKITEHTUURIN KÄYTTÖ...8 Liikennetelematiikkaa kehittävän organisaation kannalta...8 3.1.1 Arkkitehtuurin lukeminen...8 3.1.2 Käyttötapaukset...9 3.1.3 Esimerkki arkkitehtuurin käytöstä...10 3.2 Arkkitehtuurin omistajan eli liikenneministeriön kannalta...12 3.2.1 Käyttötapaukset...12 3.2.2 Esimerkki arkkitehtuurin käytöstä hankkeen arviointiin...12 4 PUUTTEET JA TARPEET PROSESSEITTAIN...14 4.1 Yleistä...14 4.2 Tiedotus autoilijoille...15 4.3 Tiedotus julkisesta liikenteestä...17 4.4 Liityntäpysäköinti...19 4.5 Kutsujoukkoliikenne ja matkojen yhdistely...22 4.6 Pääsyn säätely...24 4.7 Maksun perintä...26 4.8 Liikenteen ohjaus...28 4.9 Riskikuljetusten hallinta...30 4.10 Yksilöliikenteen häiriönhallinta...32 4.11 Häiriönhallinta, julkinen liikenne...34 4.12 Liikenteen valvonta...36 5 TOIMENPITEET...38 5.1 Yleistä...38 5.2 Prosessit...38 5.2.1 Tiedon tuottaminen...38 5.2.2 Tiedon jalostus ja toimintojen toteutus...39 5.3 Prosessien väliset yhteydet...40 5.3.1 Tavoite...40 5.3.2 Harmonisoitavat yhteydet...40 5.3.3 Toteutus...41 5.4 Erillistehtävät...41 5.4.1 Julkisen vallan tehtäväkuvaus...41 5.4.2 Ohjelma liikennetiedotuksen kehittämiseen...42 5.4.3 Standardointi...42 5.4.4 Lainsäädäntö, säädökset ja ohjeet...42 5.4.5 Muut tehtävät...43 5.5 Yhteenveto...44 6 ARKKITEHTUURIN MARKKINOINTI JA VIEMINEN KENTÄLLE...46 6.1 Lausunnot...46 6.2 Laajamittainen esittely...46 7 ARKKITEHTUURIN YLLÄPITO JA KEHITTÄMINEN...48 7.1 Toimintaympäristön muutokset...48 7.1.1 Vaatimusten muuttuminen...48 7.1.2 Arkkitehtuurin rajauksen muuttuminen...48 7.1.3 Muutokset toimijoissa...48 7.1.4 Toimintoprosessien muuttuminen...48 7.2 Teknologian muutos...48 7.2.1 Teknisten edellytysten parantuminen...48 7.2.2 Uudet standardit...48 LIITTEET 1) Liikenteen telematiikan ja liikenteen hallinnan toiminnot ja niiden liittyminen TelemArk -toimintoprosesseihin 2) Esimerkkejä eri aktoreina toimivista organisaatioista

TelemArk henkilöliikenteen telematiikan kansallinen järjestelmäarkkitehtuuri on syntynyt osana Liikenneministeriön Liikennetelematiikan rakenteiden tutkimus- ja kehittämisohjelmaa TETRAa. TelemArk on TETRA-ohjelman osahanke numero 8: Liikennetelematiikan palveluiden edellytysten kehittäminen. TelemArk työ käynnistyi kesällä 1998 ja on nyt päättynyt ensimmäisen vaiheensa osalta. Liikenneministeriö päättää jatkotyöstä. Tämä TelemArk kehittämissuunnitelma on laadittu täydentämään kansallista liikennetelematiikan järjestelmäarkkitehtuuria. Järjestelmäarkkitehtuuri kuvaa liikenteen telematiikan tulevaisuuden palvelut Suomessa, palveluita tuottavat, välittävät ja käyttävät toimijat ja näiden väliset suhteet. Kehittämissuunnitelma toimii ensisijaisesti arkkitehtuurin käyttöönottosuunnitelmana, jota toteuttaen voidaan raivata kansallisen arkkitehtuurin käyttöönoton tiellä olevia esteitä. Kehittämissuunnitelma kertoo, miten organisaatiot voivat käyttää järjestelmäarkkitehtuuria ja perustelee arkkitehtuurin tarpeen järjestelmien yhteentoimivuuden paranemisen myötä saavutettavilla hyödyillä. Kehittämissuunnitelma osoittaa, mitä puutteita tai kehitystarpeita liikennetelematiikan toimintoprosesseissa tällä hetkellä on. Tärkeimmät ja kiireellisimmät tarpeet on muutettu toimenpide-ehdotuksiksi jatkotyön valmistelua varten. Lisäksi raportti sisältää ehdotuksen, kuinka arkkitehtuuri saataisiin alan organisaatioiden käyttöön ja miten sitä tulisi jatkossa ylläpitää. Kehittämissuunnitelman on laatinut konsulttiyhteenliittymä, jossa ovat olleet mukana: VTT Yhdyskuntatekniikka Jukka Lähesmaa ja Mikko J. Lehtonen Traficon Oy Kristian Appel, Tomi Ristola ja Jari Oinas Cap Gemini Oy Pasi Mäkinen. Työtä on ohjannut TelemArk johtoryhmä, johon kuuluivat: Pekka Leviäkangas VR-Yhtymä Oy Petri Jalasto Liikenneministeriö Seppo Öörni Liikenneministeriö Anne Herneoja YTV Maritta Polvinen Tielaitos Nina Nizovsky Taksiliitto Martti Kerosuo Ratahallintokeskus Mikko Melasniemi Teollisuus ja työnantajat Pekka Hongisto Oy Matkahuolto Ab sekä edellä mainitut konsultit. xx.12.1999 Liikenneministeriössä Petri Jalasto Liikenneneuvos

Seuraavassa on esitetty kehittämissuunnitelman kolme päätavoitetta. Lisäksi on kuvattu, miten tavoitteet aiotaan saavuttaa. Motivoidaan osapuolet käyttämään arkkitehtuuria kertomalla, mitä hyötyä arkkitehtuurista on Kerrotaan, miten arkkitehtuuria käytetään Ehdotetaan, miten arkkitehtuuri tulisi esitellä eri tahoille Listataan puutteita ja kehittämistarpeita nykyjärjestelmissä ja arkkitehtuurin toteutumista estäviä ongelmia tai avoimia kysymyksiä Ehdotetaan tärkeimpiä tehtäviä arkkitehtuurin kuvaaman tavoitetilan toteuttamiseksi Esitetään, miten arkkitehtuuria tulisi jatkossa ylläpitää ja kehittää Järjestelmäarkkitehtuurin merkittävin hyöty on järjestelmien suurempi yhteensopivuus, mistä seuraa kustannussäästöjä ja parempia palveluja. Arkkitehtuurin soveltamisen seurauksena saavutetaan liikennetelematiikan käytön hyödyt. Liikennejärjestelmän käyttö tehostuu ja sen kapasiteetin käyttöaste nousee, liikenneturvallisuus paranee, ympäristöhaitat vähenevät ja liikkujat kokevat saavansa parempaa palvelua. Arkkitehtuuri palvelee myös organisaatioiden sekä julkisten että yksityisten - strategista suunnittelua, koska tiedonjalostusketjut ovat selkeästi kuvatut ja organisaatiot voivat asemoitua jalostusketjuun sopivaksi katsomallaan tavalla. Arkkitehtuuri auttaa tunnistamaan, miten jokin palveluprosessi liittyy kokonaisuuteen. Julkinen sektori tunnistaa helpommin hankkeet, joita sen kannattaa tukea. Julkinen sektori voi määritellä selkeämmät pelisäännöt palvelujen tuottamiselle ja asettaa selkeät laatuvaatimukset erilaisille palveluille. Yhteinen arkkitehtuuri mahdollistaa toimintojen ulkoistamisen, jos niin halutaan, koska erillisten toimintojen rooli on helpommin tunnistettavissa. Yksityisten investointien riski pienenee, kun on yhtenäinen perusta, jolle palvelut rakentuvat. Tällöin yksityinen sektori investoi herkemmin ja pienemmällä tuottovaateella. Järjestelmien toiminnan luotettavuus ja joustavuus kasvaa ja toteuttaminen nopeutuu, kun on olemassa selkeä perusta, jolle järjestelmää voidaan ryhtyä rakentamaan. Lisäksi voidaan helposti tunnistaa ne yhteydet, joiden avulla järjestelmä mahdollisesti voi saada tietoja muista järjestelmistä. Arkkitehtuuri auttaa tunnistamaan tärkeimmät prosessiin ja yhteyksiin liittyvät standardit. Arkkitehtuurin myötä alalle kehittyy yhteistä terminologiaa ja se tukee yhteistä kehityssuuntaa. Arkkitehtuuri tukee eri toimijoille yhteisen käsityksen syntymistä siitä, miten liikennetelematiikan toiminnot pitäisi toteuttaa. TelemArk -järjestelmäarkkitehtuurin laatimisprosessi on lähtenyt liikenteen hallinnan toiminnoista (liite 1) ja toimijoiden liiketoimintaprosesseista. Nämä toiminnot ja liiketoimintamallit ovat jäljitettävissä arkkitehtuurissa, joten toimintojen sisällön ja liiketoimintavaatimusten muuttuessa siitä aiheutuvat muutokset arkkitehtuuriin on helposti jäljitettävissä. Arkkitehtuurin hyödyt realisoituvat vain, jos arkkitehtuuri otetaan käyttöön. Tämä tarkoittaa, että yleistä tavoitearkkitehtuuria käytetään tarkempien toimija- ja järjestelmäkohtaisten arkkitehtuurien pohjana, osallistutaan standardien laatimisprosessiin ja tuetaan arkkitehtuurin mukaisia järjestelmäratkaisuja. Englannissa Transport Research Laboratory vertasi moottoritien liikenteenhallintajärjestelmien hyöty-kustannussuhteita, kun järjestelmät toteutetaan joko erillisinä tai käyttäen yhtenäisen arkkitehtuurin pohjalta yhteistä infrastruktuuria. Arvion mukaan yhteiskäyttöisyys parantaa hyötykustannussuhdetta kaksin-kolminkertaiseksi. (J.W. Tierolf, KAREN 1st Forum, 1997) Järjestelmäarkkitehtuurilla saavutettavat hyödyt realisoituvat mm. seuraavien näkökohtien perusteella: Arkkitehtuuri auttaa tehostamaan organisaatioiden omaa toimintaa ja edistää eri liikennemuodot kattavien telematiikkapalveluiden syntymistä. Arkkitehtuuri auttaa organisaatioita näkemään uusia kehittämis- ja yhteistyömahdollisuuksia. Kun muiden organisaatioiden toiminta tai kehittämissuunnitelmat ymmärretään, voidaan omaa toimintaa parantaa ja saada siihen uusia näkökulmia. 7

Tiedon keruu Tiedon jalostaminen Liityntäpysäköintipalvelun tuottaminen Lähtökohta Liikennesektorin organisaatioilla on erilaisia tehtäviä liikennetelematiikan palveluiden toteuttamisessa. Joukkoliikennepalveluiden tuottamisesta vastaava organisaatio saattaa olla kiinnostunut alueellisesti kattavan joukkoliikenteen tiedotusjärjestelmän toteuttamisesta ja lisäarvopalvelun n kiinnostus voi liittyä joukkoliikennetiedon jalostamiseen ja välittämiseen. Järjestelmäarkkitehtuurin tehtävänä on auttaa erilaisia organisaatioita näkemään oma roolinsa liikennetelematiikan palveluiden tuottamisessa. Arkkitehtuurikuvauksen ylimpänä tasona toimii liikennetelematiikan toimintoprosessien yhteenvetokaavio. Yhteenvetokaaviosta selviävät sekä arkkitehtuuriin kuuluvat toimintoprosessit että toimintoprosessien liittyminen toisiinsa. Yhteenvetokaavion tehtävänä on auttaa organisaatiota tunnistamaan ne toimintoprosessit, jotka ovat sen oman toiminnan kannalta relevantteja. Käsitteellinen arkkitehtuuri Liikennetelematiikan palvelut kuvataan käsitteellisessä arkkitehtuurissa prosessikaavioiden avulla. Prosessikaavioista selviävät eri palveluiden tavoitetilat sekä palveluiden toteuttamisessa tarvittavat prosessikomponentit ja niiden väliset yhteydet. Prosessikaavioissa kuvataan lisäksi suunniteltu työnjako eli eri komponenttien toteutuksesta vastaavat aktorit. Liitteessä 2 on esimerkki siitä, mitä liikennesektorin organisaatioita prosessikaavion aktorit vastaavat. Arkkitehtuuria lukevan organisaation tulee tunnistaa oma roolinsa arkkitehtuurista. Organisaation tulee tunnistaa toimintansa kannalta olennaiset toimintoprosessit sekä niistä edelleen minä aktorina se toimii ja mistä prosessikomponenteista se vastaa. Kun organisaatio on tunnistanut roolinsa tietyssä prosessissa, se pystyy prosessikuvauksen pohjalta selvittämään, mitä yhteyksiä muihin organisaatioihin tarvitaan. Lisäksi organisaatio pystyy arvioimaan, kuinka hyvin organisaation nykyinen toiminta vastaa tavoitetilaa, ja mitkä ovat toiminnon kannalta tärkeimmät kehittämistehtävät. Prosessikaavion lukemista voidaan tarkastella esim. liityntäpysäköintiprosessin avulla. Liityntäpysäköintitiedotuksen kannalta välttämätön aktori on liityntäpysäköintipalvelun. Olennaisia aktoreita ovat lisäksi pysäköintipalvelun, liikennetiedon, julkisen liikenteen palvelun, ympäristötiedon ja kartta-aineiston t sekä tienkäyttömaksun perijä. Liityntäpysäköintipalvelun n vastuulla on prosessin keskeisimmät prosessikomponentit Tiedon keruu, Tiedon jalostaminen ja Liityntäpysäköintipalvelun tuottaminen (kuva 1). Liityntäpysäköintiprosessin Tiedon keruu prosessikomponentin tehtävänä on yhdistää eri lähteistä tulevat tiedot, kuten ajantasaiset pysäköinti- ja liikennetiedot, joukkoliikenteen vuorotiedot, teiden ja katujen käyttömaksutiedot, ympäristötiedot sekä paikkatiedot. Kuvan 2 osaprosessikuvauksessa on esitetty Tiedon keruu prosessikomponenttiin liittyviä tietovirtoja. Karttatiedot Ajantasaiset pysäköintitiedot Ajantasaiset liikennetiedot Joukkoliikenteen vuorotiedot Teiden ja katujen käyttömaksut Ympäristötiedot. Liityntäpysäköintiprosessin Tiedon jalostaminen prosessikomponentin tehtävänä on jalostaa tiedot tosiaikaisiksi liityntäpysäköintitiedotteiksi seuraamalla liikenteen sujuvuutta kaupungin sisääntuloväylillä ja katuverkolla, keskustan pysäköintilaitosten täyttöastetta sekä keskustan ympäristötietoja. Liityntäpysäköintipalvelun tuottaminen prosessikomponentin tehtävänä on muokata tiedot sopivaan muotoon, jotta ne voidaan välittää edelleen Tiedotus autoilijoille toimintoprosessiin. Tiedon keruu 8

Looginen arkkitehtuuri Looginen arkkitehtuuri kuvaa tietojärjestelmätoiminnot, jotka toteuttavat liikennetelematiikan toimintoprosessit. Looginen arkkitehtuuri kuvaa ratkaisun toiminnalliset ja tiedolliset osat ja niiden väliset yhteydet, mutta ei ota kantaa ratkaisun tekniseen toteutukseen. Arkkitehtuuria lukeva organisaatio tunnistaa tietojärjestelmätoimintojen hajautuskaaviosta, mitkä tietoteknisesti toteutetut toiminnot kuuluvat kuhunkin prosessikomponenttiin. Näitä tietojärjestelmätoimintoja ovat mm. tietojen keruusta, tallentamisesta tai esittämisestä vastaavat palvelimet tai muut laitteet. Lisäksi tietojärjestelmien hajautuskaavioista organisaatio näkee, miten toiminnot ovat yhteydessä toisiinsa esimerkiksi laajan alueen verkossa tai lähiverkossa. Kuvassa 3 on esitetty, miten muutamat liityntäpysäköintiprosessin tietojärjestelmätoiminnot ovat yhteydessä toisiinsa. Liikenneseuranta Tieverkon tietojen Työasema Karttatiedon Työasema Pysäköintitietojen hallinta Pysäköintitilojen seuranta Liikennetiedon Työasema Laajan alueen verkko Työasema Ajoneuvon paikannus email palvelin Työasema Vuorotietojen hallinta Paikallisverkko Paikallisverkko Paikallisverkko Paikallisverkko Paikallisverkko Ajoneuvon seuranta Reittitietojen hallinta infopalvelun palvelin tiedon keruun ja käsittelyn hallinta tiedon ja käyttäjien profiilien hallinta Faxpalvelin Tienvarsi-info palvelin Kuvan 3 esimerkissä liityntäpysäköintipalvelun n tietojärjestelmä kokoaa karttatietoa, tietoa tosiaikaisesta liikennetilanteesta, julkisen liikenteen reiteistä ja vuoroista sekä tosiaikaisesta etenemisestä ja vapaista pysäköintipaikoista laajan alueen verkon välityksellä. Omalla palvelimellaan liityntäpysäköintipalvelun käsittelee tiedon niin, että se voidaan välittää eri välineillä käyttäjälle. Loogiseen arkkitehtuuriin kuuluvat myös tietojärjestelmäkomponenttien hajautuskaaviot. Ne kuvaavat yhden tai useamman toimintoprosessin prosessikomponentteja tukevat tietojärjestelmätoiminnot komponenteiksi hajautettuina. Tietojärjestelmätoimintojen komponentteja ovat havainnointi, tiedon varastointi, tiedon looginen käsittely, tietoliikenneyhteyksien hoitaminen ja tiedon esittäminen. Liikennetelematiikan toimintoja toteuttavan organisaation kannattaa hyödyntää kansallista järjestelmäarkkitehtuuria oman järjestelmänsä nykytilan selvittämiseen vertaamalla nykyistä toimintaansa kansalliseen käsitykseen tavoitetilasta lähtökohtana oman toiminnan, toimijakohtaisen arkkitehtuurin tai yksittäisen järjestelmän kehittämiselle Kansallinen arkkitehtuuri tukee erityisesti organisaation yleisen toimintakonseptin ja järjestelmäarkkitehtuurin käsittelyä ja kehittämistä, mutta antaa myös rajoitetusti suuntaviivoja yksittäisille järjestelmille. Nykytilan selvitys tapahtuu seuraavasti 1. Organisaatiolla on kuvaus tai käsitys omasta telematiikkaa soveltavasta toiminnosta, jota halutaan verrata kansalliseen arkkitehtuuriin 2. Valitaan TelemArk-prosessikuvaus, joka käsittelee tätä toimintoa 3. Pelkistetään organisaation toiminto vastaamaan TelemArkin prosesseja 4. Verrataan, mitkä prosessikomponentit tai yhteydet toiminto kattaa ja arvioidaan, puuttuuko toiminnosta prosessikomponentteja, tai ovatko prosessikomponentit puutteellisia 5. Verrataan, mihin muihin organisaatioihin TelemArk-prosessikuvauksen mukaan tarvitaan yhteydet. Arvioidaan, mitkä yhteydet ovat olemassa tai puuttuvat, sekä onko yhteyksissä joitakin puutteita. 6. Arvioidaan, mikä on muiden organisaatioiden prosessikomponenttien nykytila. Selvitetään, ovatko muiden organisaation prosessikomponentit riittäviä, jotta yhteys voisi toimia. Tässä apuna toimivat kehittämissuunnitelmassa tunnistetut prosessien puutteet ja kehittämistarpeet. Kansallisen järjestelmäarkkitehtuurin käyttäminen organisaation kehitystyön lähtökohtana tapahtuu seuraavasti: 1. Valitaan TelemArk-prosessikuvaus tai kuvaukset, jotka käsittelevät suunniteltavaa toimintokonseptia (organisaation, jonkin alueen tai tiettyjen palveluiden liikennetelematiikka-arkkitehtuuria) tai yksittäistä liikennetelematiikan toimintoa 2. Mikäli kehittämissuunnitelma tehdään organisaation olemassa olevalle toiminnalle, tehdään nykytilaselvitys edellä esitetyllä tavalla 3. Kehitystyö aloitetaan valitsemalla TelemArk-prosessikuvauksesta ne prosessikomponentit, jotka organisaatio haluaa toteuttaa toiminnon aikaansaamiseksi 4. Nostetaan arkkitehtuurista esille tarvittavat yhteydet muihin organisaatioihin 5. Arvioidaan, mikä on muiden organisaatioiden prosessikomponenttien nykytila. Selvitetään, ovatko muiden organisaation prosessit sillä tasolla, että yhteys voisi toimia. 6. Katsotaan TelemArk-kehittämissuunnitelmasta tarve noudattaa kansainvälisiä tai kansallisia standardeja prosesseissa tai yhteyksissä. Mikäli kehittämissuunnitelmassa on todettu standardin tarve, mutta sitä ei ole olemassa, tulisi organisaation suunnitelmassa ottaa kantaa mahdollisuuteen hyödyntää uuden hankkeen tuloksia kansallisen standardin luomisessa. 7. Arvioidaan TelemArk-kehittämissuunnitelman perusteella mahdollisia esteitä tai ongelmia toimintojen toteuttamiselle. Ongelmat voivat olla esimerkiksi hallintoon, markkinoihin tai 9

lainsäädäntöön liittyviä. Kehittämissuunnitelmassa on myös esitetty mahdollisia ratkaisumalleja tai jatkotoimenpiteitä näiden ongelmien ratkaisemiseksi. 8. Kootaan TelemArkin loogisen arkkitehtuurin kuvauksista tarkasteltavia prosessikomponentteja tukevat tietojärjestelmätoiminnot ja niiden määritykset. Rajataan kootut tietojärjestelmätoiminnot hajautuskaaviosta. Tästä saadaan yleiskuva kehitettävästä järjestelmästä. 9. Kootaan tietojärjestelmätoimintojen ristiviitetaulukon avulla tietojärjestelmätoimintoihin liittyvät tietojoukot. Tietojoukkoja voidaan käyttää järjestelmäkehityksen käsitemallinnuksen pohjana. 10. Kootaan tietojärjestelmätoimintoja vastaavat tietojärjestelmäkomponentit ja rajataan löydetyt komponentit tietojärjestelmäkomponenttien hajautuskaaviosta. Näin saadaan pohja järjestelmän rakenteelle. 11. Tarkistetaan prosessikomponenteille annetut tärkeys-, tietoturva- ja telematiikkariippuvuusluokitukset. Niiden avulla voidaan tarkentaa kehitettävän järjestelmän tietoturva- ja järjestelmähallintatarpeita. Tässä kuvataan yksinkertaisella esimerkillä, miten telematiikkaa uuden palvelun tuottamisessa käyttävä organisaatio voi hyödyntää TelemArk arkkitehtuuria oman järjestelmänsä kehitystyössä. Esimerkissä on käsitelty kappaleessa 3.1.2 uuden järjestelmän kehitystyöhön liittyvän tarkistuslistan kohdat 1 9. Esimerkiksi on valittu liikenteen tiedotus tien varrella olevan muuttuvan tiedotustaulun avulla. Tiedotuspalvelun n tavoitteena on antaa liikenneinformaatiota autoilijoille tien varteen sijoitettavan vapaasti ohjelmoitavan tiedotustaulun avulla. Taulu sijoitetaan keskustaan johtavan pääväylän eritasoliittymän yhteyteen. Eritasoliittymästä pääsee toiselle väylälle, joka johtaa myös keskustaan. Tämän vaihtoehtoisen reitin varrella on lisäksi tarjolla liityntäpysäköintipalvelu. Taulussa on tarkoitus antaa informaatiota mahdollisista liikenteen häiriöistä (ruuhkat, onnettomuudet, tietyöt jne.) vaarallisesta kelistä matka-ajasta keskustaan eri reiteillä keskustan ruuhkista ja pysäköintipaikkatilanteesta liityntäpysäköinnistä Suunnitteltavaan toimintoon liittyvä TelemArk-prosessi on Tiedotus autoilijoille. Prosessi ja sen komponentit on esitetty käsitteellisellä tasolla arkkitehtuurikuvauksen kappaleessa 2.7. Prosessista valitaan ne prosessikomponentit, joiden avulla tiedotustaululla toteuttava palvelukonsepti saadaan aikaan. Tässä tapauksessa Tiedotus autoilijoille -prosessista poimitaan taulukossa 1 esitetyt komponentit. Tiedon keruu Tiedon jalostaminen Tietopalvelun tarjoaminen Kerätään tietoja eri lähteistä jalostettavaksi ja tarjottavaksi edelleen autoilijoille. Jalostetaan tietoa esim. yhdistelemällä eri lähteistä kerättyä tietoa käyttäjäryhmittäin tai käyttötarpeittain. Tarjotaan tiedotuspalvelua autoilijoille. Autoilija voi vastaanottaa tietoa tiedotuskanavien kautta tai hakea itse haluamaansa tietoa interaktiivisten kanavien kautta esim. autossa olevien tai henkilökohtaisten laitteiden välityksellä. Suunniteltujen toimintojen toteuttamiseksi poimitaan Tiedotus autoilijoille -prosessista tarvittavat yhteydet tiedon tuottajien prosessikomponentteihin (taulukko 2). Ajantasaisen liikennetiedon keruu Liikennetiedon Ympäristötiedo n Kunnossapitop alvelun Pysäköintipalvelun Tienpitäjä Ajantasaisen ympäristötiedon keruu Ajantasaisen kunnossapitotiedon keruu Kunnossapitotietojen Ajantasaisen pysäköintitiedon keruu Pysäköintitiedon Tien ja tieverkon tietojen Kerätään ja pidetään yllä ajantasaista tietoa liikennetilanteesta (liikenteen määrä, nopeus, ruuhkautuminen jne.) tie- ja katuverkolla. Liikennetiedon keruu voi tarkoittaa risteyskohtaista saapuvan liikenteen havaitsemista tai koko verkon tasolla tapahtuvaa laajempaa liikennetiedon keräämistä. Ympäristötietoja tarjoava palvelun ylläpitää tietoa säästä, kelistä ja niiden ennustettavista muutoksista. Tiedon piiriin kuuluu myös muut ympäristötekijät kuten päästöt (ja niiden tilanne) sekä mahdolliset häiriöt ympäristössä kuten esim. hirvet jne. Ylläpidettävän tiedon piiriin kuuluu myös historiatieto ja raja-arvot ym. Ajantasaisen kunnossapitotyön seurannan tietojen keruu. Esimerkiksi aura-auton tarkka sijainti. Tie- ja katuverkon kunnossapitotöihin liittyvien tietojen. Kerätään ja pidetään yllä ajantasaista tietoa pysäköintipaikkojen tarjonnasta (esim. vapaista paikoista). Pidetään yllä hitaasti muuttuvia pysäköintitietoja kuten pysäköintipaikkoja ja niiden sijaintia, kapasiteettia jne. Pidetään yllä tietoja teistä sekä tie- ja katuverkosta, mukaan lukien rajoitustiedot kuten nopeusrajoitus, yksisuuntaisuudet, kääntymiskiellot jne. Järjestelmän ensimmäisessä toteuttamisvaiheessa ei tarvita yhteyksiä yleisötapahtumatietojen, matka- ja oheistiedon sekä kartta-aineiston prosesseihin. Niitä saatetaan kuitenkin tarvita myöhemmin järjestelmän toimintoja laajennettaessa, joten järjestelmässä tulee olla niihin valmius. 10

Tiedon keruu -osaprosessista tarvitaan yhteydet myös Häiriönhallinta, Liikenteen ohjaus, Liityntäpysäköinti ja Tiedotus julkisesta liikenteestä prosesseihin sekä muihin tiedotuspalvelun tuottajiin (taulukko 3). TelemArk arkkitehtuurin kehittämissuunnitelman (kappale 5.3.2) mukaan yhteydet näihin prosesseihin tulee toteuttaa kansallisten standardien mukaan. kansallinen EI Häiriönhallinta F-HäHa_Ta Tiedot häiriöstä liikenteessä: mitä, missä, milloin, vaikutukset, suositukset Liikenteen ohjaus F-O_Ta Voimassa oleva ohjaustieto esim. ympäristöolosuhteista johtuva paikallinen nopeusrajoituksen muutos: ohjaustieto ja vaikutusalue. Liityntäpysäköinti F-KYS1_Ta Liityntäpysäköinnin suositteleminen autoilijoille erilaisten ehtojen täyttyessä. Tiedot jatkoyhteyksistä, vapaista liityntäpysäköintipaikoista ja niiden sijainnista. Tiedotus julkisesta liikenteestä Toinen tiedotuspalvelun kansallinen EI => voidaanko hankkeen pohjalta kehittää kansallista standardia kansallinen EI F-Tj_Ta_LP Hakutietoja liityntäpysäköinnistä kansallinen EI Hakuehtojen mukaiset tiedot kansallinen / EU EI / Datex Taulukkoon 5 on kerätty tiedotustaulupalveluun liittyvät tietojoukot. Kursivoidut tietojoukot eivät ole välttämättömiä järjestelmän ensimmäisessä toteutusvaiheessa mutta ne on oltava mahdollista ottaa käyttöön myöhemmissä vaiheissa. AccessService InfoColl&Norm InfoProfileMgmt InfoServ RoadSideInfoServ WirelessCommDevice WirelessCommServ Yhteyspalvelun toimittajan palvelu, joka mahdollistaa yhteydet valinnaisen verkon (puhelinverkon) kautta pakettikytkentäiseen alueverkkoon. Kerättyjen tietojen normalisointi tietopalvelun käyttöön Normalisoidun tiedon jalostaminen tiedon käyttäjien tarpeisiin: käyttäjäprofiileittain, tietoalueittain jne. Tietopalvelun tarjoaminen tiedon käyttäjille tai toisille tietopalveluille. Käyttäjä voi hakea tietoa hakuehtojen perusteella tai tietoa voidaan välittää suoraan käyttäjälle. Tiedotuspalvelun tarjoaminen tienvarsilaittein (-tauluin) Langaton päätelaite Langaton tiedonsiirtokanava Tiedon tuottajien prosesseihin mahdollisesti liittyvät puutteet (tärkeimpiä on listattu tämän raportin kappaleessa 4.2) on syytä kartoittaa. Kartoitettavia puutteita ovat, onko pysäköintitietoa saatavissa, ja onko se riittävän ajantasaista, jotta sitä kannattaa järjestelmän toteutuksen ensimmäisessä vaiheessa käyttää. Tiedotuspalvelun toteuttamiseen liittyviä mahdollisia hallinnollisia ongelmia, jotka pitää selvittää ennen järjestelmän toteuttamista, ovat: Jos tiedotustaulussa annetaan reittisuosituksia, niin kuka vastaa tiedon oikeellisuudesta ja siitä mille reitille liikennettä ohjataan? Kuka päättää, milloin autoilijoille suositellaan liityntäpysäköintiä (yhteys Liityntäpysäköinti prosessiin)? Kun tiedotustaulu-järjestelmä on käsitteellisellä tasolla määritetty, selvitetään TelemArkin loogisen arkkitehtuurin tietojärjestelmien hajautuskaavioiden (TelemArkin arkkitehtuurikuvaus, kappale 3.2) avulla ko. järjestelmässä tarvittavat tietojärjestelmätoiminnot. Taulukkoon 4 on koottu tiedotustaulujärjestelmässä tarvittavat tietojärjestelmät. Tietojärjestelmätoimintojen ristiviitetaulukon (TelemArkin arkkitehtuurikuvaus, kappale 3.2) avulla selvitetään, mitkä tietojoukot ko. palvelun tietojärjestelmätoiminnoissa tarvitaan. 11

Nimi Kuvaus Ajantasaisuus CarParkEvents Pysäköintipalvelun käyttötiedot (kapasiteettitilanne) <1m CarParks Pysäköintipalveluiden perustiedot <1d Emails Sähköpostiviestit <1h EnvInformation Jalostettu ympäristötieto <1h Faxes Telefaxviestit <1m Incidents Havaitut liikennehäiriöt <1m Information Liikennetieto <1m InformationUsageProfiles Liikennetiedon käyttöprofiilit <1h Park&RideInformation Liityntäpysäköinnin palvelutiedot <1m PubTRDepartures Vakiovuoroisen joukkoliikenteen vuorotiedot <1h PubTRRoutes Vakiovuoroisen joukkoliikenteen reittitiedot <1h RoadMaintTasks Tie- ja katuverkon toimenpiteiden tiedot <1d Routes Tie- ja katuverkosto <1w Terminals&Stops Tiedot joukkoliikenteen terminaaleista ja pysäkeistä <1w TrafficCtrlAreas Liikenteen ohjauksen aluetason tiedot <1m TrafficData Tiedot liikennetilanteesta <1m (Taulukossa käytettyjen yksiköiden selitykset: s = sekunti, m = minuutti, h = tunti, d = vuorokausi, w = viikko) Kansallinen järjestelmäarkkitehtuuri on tavoitearkkitehtuuri, jonka avulla liikenneministeriö tukee liikennetelematiikan kansallista kehitystä arvioi yksittäisten hankkeiden hyödyllisyyttä ja arkkitehtuurin noudattamista Liikennetelematiikan kehityksen tukeminen Järjestelmäarkkitehtuurista voidaan tunnistaa olemassa olevan järjestelmäkokonaisuuden puutteet ja tärkeimmät kehittämiskohteet. Lisäksi järjestelmäarkkitehtuurista voidaan tunnistaa esimerkiksi kehitystä estävät hallinnolliset tai organisatoriset ongelmat. Tämän perusteella voidaan suunnitella ja käynnistää tärkeimmät tehtävät liikennetelematiikan kehittämiseksi. nykytilannetta arkkitehtuurissa määriteltyyn tavoitetilanteeseen. Luvussa 5 on esitetty tärkeimpiä jatkotoimenpiteitä telematiikkaprosessien kehittämiseksi ja esimerkiksi organisatoristen ja hallinnollisten kysymysten ratkaisemiseksi. Yksittäisten hankkeiden arviointi Liikenneministeriö käyttää järjestelmäarkkitehtuuria arvioidessaan ja ohjatessaan yksittäisiä hankkeita, joihin ministeriö osallistuu. Yksittäisten organisaatioiden järjestelmien ja omien arkkitehtuurien kehitystyötä ohjataan, jotta ne olisivat yhdenmukaisia kansallisen järjestelmäarkkitehtuurin kanssa. Järjestelmäarkkitehtuurin avulla ministeriö arvioi miten hyödyllinen hanke on järjestelmäarkkitehtuurin osoittaman tavoitetilan toteutumisen kannalta miten hyvin hanke toteuttaa järjestelmäarkkitehtuurin vaatimukset eli, että toteutettavat järjestelmät ovat avoimia ja perustuvat standardoituihin rajapintoihin, jotta järjestelmien tuottama tieto olisi yhteiskäyttöistä ja tiedonvaihto järjestelmien välillä mahdollista. Kehitystyön ohjaaminen tapahtuu vertaamalla kehityshanketta kansalliseen arkkitehtuuriin. 1. Kehityshankkeesta on kuvaus tai käsitys 2. Valitaan TelemArk prosessikuvaus, joka käsittelee tätä hanketta 3. Verrataan, mitkä prosessikomponentit tai yhteydet hanke kattaa 4. Arvioidaan, miten hyvin hanke toteuttaa tärkeimpiä puuttuvia osia prosessissa tai ratkaisee prosessissa esille nousseita ongelmia. Tämän perusteella voidaan arvioida hankkeen merkitystä kansalliselle kehitykselle. 5. Katsotaan, missä prosessin osissa tulisi noudattaa kansainvälisesti tai kansallisesti sovittuja ratkaisuja, kuten esimerkiksi standardisoituja rajapintoja prosessikomponenttien välisissä yhteyksissä. Arvioidaan, miten hyvin hankkeessa on otettu huomioon standardisoitujen ratkaisujen käyttö, tai miten hyvin hanke edistää niiden kehittymistä. Vertailun perusteella hankkeille annetaan palautetta siitä, kuinka hyvin ne toteuttavat arkkitehtuurin vaatimuksia, ja kuinka hyödyllisiä ne ovat kokonaisjärjestelmän kannalta. Lisäksi hankkeille esitetään toimenpide-ehdotuksia, joilla niiden kehitystä ohjataan kohti arkkitehtuurin kuvaamaan tavoitetilaa. Resurssien suuntaaminen Liikenneministeriö ohjaa kansallisen järjestelmäarkkitehtuurin toteuttamista resursseja suuntaamalla. Resursseja panostetaan niiden hankkeiden käyttöön, jotka ovat arkkitehtuurin kannalta tärkeitä, ja joiden toteuttaminen tapahtuu arkkitehtuurissa mainittuja periaatteita noudattamalla. Tässä kappaleessa kuvataan, miten arkkitehtuuria voidaan käyttää silloin, kun arvioidaan, kuinka hyvin tietty hanke noudattaa arkkitehtuurin periaatteita. Kehittämissuunnitelmassa on tehty edellä esitetyt toimenpiteet liikennetelematiikan kehityksen tukemiseksi. Luvussa 4 puutteet ja kehittämiskohteet on määritelty prosessikohtaisesti. Puutteet on tunnistettu vertaamalla toteutettujen järjestelmien 12

Arvioitava hanke Esimerkkihankkeeksi on valittu Oy Matkahuolto Ab:n aikataulu- ja reittijärjestelmän arkkitehtuuri (Oy Matkahuolto Ab:n aikataulu- ja reittijärjestelmän arkkitehtuuri, versio 1.0). Järjestelmäarkkitehtuurissa esitetään Matkahuollon pääkonttorissa sijaitsevan reitti- ja aikataulupalvelimen periaatekaavio (kuva 4) sekä järjestelmän tietokannan tietomalli. Tietomalli määrittelee tietokannan luokat, tietolajit ja näiden esitysmuodon. Kun lähdetään arvioimaan Matkahuollon aikataulu- ja reittijärjestelmän arkkitehtuuria, haetaan ensin TelemArk-arkkitehtuurista vastaava toimintoprosessi. Tässä tapauksessa se on Tiedotus julkisesta liikenteestä. Kun Matkahuollon arkkitehtuuria arvioidaan kansallisen järjestelmäarkkitehtuurin kannalta, kiinnostuksen kohteena ovat järjestelmän yhteydet muihin organisaatioihin. Kuvan 4 yhteyksiin on liitetty arvio, mitä TelemArk arkkitehtuurin tietovirtoja Matkahuollon järjestelmän yhteydet muihin organisaatioihin vastaavat. Kuvassa 4 on käytetty TelemArkin tietovirtojen tunnuksia, jotka on selitetty taulukossa 6. TJF001, TJF005 TJF002, TJF003 (TJF004, FHäHj_Tj),QWHUQHW TJF011 Asiakas TJF001 TJF002 TJF003 (TJF004) TJF005 TJF011 FHäHj_Tj Yhteenveto Karttatietoa Joukkoliikenteen reittitietoa Joukkoliikenteen vuorotietoa: aikataulut, hinnat yms. Tosiaikaista tietoa linjalla etenemisestä (Matkahuollon arkkitehtuuri sisältää tiedot liikennevälineen sijainnista sekä vuoron lähtö ja tuloajoista) Terminaali- ja pysäkkitietoa Tiedonvaihto asiakkaan kanssa Tietoa joukkoliikenteen häiriötilanteista (Matkahuollon arkkitehtuuri sisältää tiedot liikennevälineen sijainnista sekä vuoron lähtö ja tuloajoista) Matkahuollon arkkitehtuuri ottaa hyvin huomioon yhteydet muihin organisaatioihin. Järjestelmä kattaa Tiedotus julkisesta liikenteestä -toimintoprosessin tärkeimmät yhteydet. Sen sijaan Matkahuollon arkkitehtuuri kattaa vain osittain Eteneminen linjalla - prosessikomponentin ja häiriötilanteiden tiedot. Matkahuollon arkkitehtuurista on lisäksi rajattu pois TelemArkissa tunnistettuja vähemmän tärkeitä tietovirtoja yleisötapahtumista, matkailu- ja oheispalveluista, tieliikenteestä tai liikenteen ohjauksesta. Matkahuollon arkkitehtuuri ei myös ota kantaa tiedon välittämiseen loppukäyttäjille. MH asiamies Tiedonvaihtojärjestelmä Webpalvelin Bussiyhtiöt TJF002, TJF003 (TJF004, FHäHj_Tj) Pääkonttorin lähiverkko Kun Matkahuollon järjestelmään haetaan muista järjestelmistä kartta- sekä terminaali- ja pysäkkitietoja, siinä tulee ottaa huomioon standardisoidut rajapinnat, joita määritellään parhaillaan DIGIROAD ja DigiStop -hankkeissa GDF-standardin perusteella. Matkahuollon arkkitehtuuri tarjoaa erinomaisen lähtökohdan joukkoliikenteen reitti- ja vuorotietojen (yhteydet TJF002 ja TJF003) kansallisen, standardisoidun rajapinnan määrittelylle. Tässä tulee kuitenkin ottaa huomioon kansainvälinen kehitys, kuten DATEmäärittelyjen käynnissä oleva laajennus koskemaan joukkoliikennettä. Kansallisen rajapinnan kehittäminen tulisi ottaa huomioon myös linja-autoyritysten ja Matkahuollon välisessä tietojen välityksessä. Reitti- ja aikataulupalvelin Kartta Ei spatiaaliset Reitti- ja aikataulupalveluiden 13

Liikennetelematiikan toimintoprosesseista selvitettiin puutteet prosessikomponenteissa tai yhteyksissä, mahdollisuudet prosessien kehittämiseen sekä kehittämisen esteet ja ongelmat. Prosessista poimittiin kaikki selvitettävät asiat käyttäen apuna taulukon 7 tarkistuslistaa. Tärkeimmät puutteet ja tarpeet koottiin prosesseittain kappaleisiin 4.2 4.12. Puuttuvat tai puutteelliset prosessit tai yhteydet Kansainväliset yhteydet ja integraatio Standardit rajapinnat tai prosesseja koskevat standardit Työnjako Toimintatavat ja vastuut eri tahoille Päätöksenteko välitettävän tiedon muodosta Julkisen palvelun velvoitteet Työnjako julkisen ja yksityisen sektorin välillä Ylläpito ja huolto Toteutusvaiheen organisointi Käytännöt ja sopimukset Viranomaisyhteityö Vaiheittainen toteutettavuus Sitoutuminen Kaupalliset mahdollisuudet Kilpailuttaminen ja toimintojen ulkoistaminen Rahoitus Maksut Budjettitalous Markkinoiden kehittyminen Korvaukset tiedon käytöstä vs. korvaukset tiedon välittämisestä Tietojen oikeellisuus Tuotevastuu Palveluiden minimivaatimukset Intimiteettisuoja Tekijänoikeus- ja liikesalaisuus Palveluiden sisällön sääntely Teknisessä kehityksessä mukana pysyminen Tekniikan saavutettavuus ja kehitysaste Riippuvuus muista järjestelmistä Teknisten ratkaisujen riskit 14

Tiedotus autoilijoille (Ta: T1, T2, T3, T4, T5) Autoilija Liittymät Tiedotus julkisesta liikenteestä F-Tj_Ta F-Tj_Ta_LP F-KYS1_Ta F-HÄHa_Ta, F-HÄHj_Ta F-KAL_Ta Liityntäpysäköinti Häiriönhallinta Riskikuljetusten hallinta Liikenteen ohjaus Tiedon haku/ vastaanot to Tiedotuskanavaoperaattori F-O_Ta Tiedon välittäminen TAF016 Tiedot uspalvelun TAF003 Tiedon keruu Tiedon jalostaminen Tietopalvelun tarjoaminen TAF014 TAF015 TAF016 Ym päristötiedon Tienpitäjä Tien ja tieverkon tietojen TAF002 Ympäristötiedon TAF004 Ajantasaisen ympäristötiedon keruu TAF005 TAF011 Tietovirta toiselle tietopalvelulle Liikennetiedon Ajantasaisen liikennetiedon keruu OF026 TAF010 (Tien/ kadun) kunnossapit o-palvelun TAF002 Kunnossapitotietojen Ajantasaisen kunnossapitotiedon keruu Pysäkoin t i- palvelun Pysäköint i- tiedon TAF006 Ajantasaisen pysäköintitiedon keruu Yleisötapahtumien järjestäjä TAF012 Yleisötapahtumatietojen TAF008 TAF007 Matkailu- ja oheispalvelun TAF001 Mat kailu- ja oheistiedon Karttaaineiston Karttaaineiston 15

Nykyisellään prosessi on puutteellinen. Myös kartta-aineiston n ja tienpitäjän välinen yhteys on useissa tapauksissa puutteellinen. Tietojen tarkkuustaso, ajantasaisuus ja muoto vaihtelee hyvin paljon toimijoittain. Tähän on osittain syynä se, ettei ole yhteisiä periaatteita ja standardeja siitä, mitä tie- ja katuverkon tietoja tienpitäjän (Tielaitos, kunnat) tulisi ylläpitää ja missä muodossa. Tietojen voidaan osittain hoitaa kaupallisten yritysten toimesta mutta myös tienpitäjien vastuut ja velvoitteet tietojen tuottamisessa ja ylläpidossa tulisi määrittää ja sopia. Tie- ja katuverkon kansallisen tietokannan kehittämishanke (DIGIROAD) on käynnistynyt TETRA 7:n alla.. Tiedon keruussa on ongelmana pieni kattavuus. Lisäksi liikennetiedon tuottajien väliset yhteydet ja toimintatavat ovat vielä osittain puutteellisia. Tietoja kerätään pistekohtaisesti ja ne kattavat hyvin pienen osan tie- ja katuverkosta. Liikenteen tiedotuksen tavoitteet saavutetaan vain, jos on käytettävissä riittävän kattavat, luotettavat ja ajantasaiset tiedot päätieverkon ja kaupunkialueiden liikennetilanteesta. Mittauspisteiden verkostoa tulee tihentää kaupunkialueilla ja liikenteellisesti merkittävillä pääväylillä. Tiedon keruun kattavuuden ja kustannustehokkuuden parantamiseksi tulisi kehittää erityisesti 1) tiedon keruuta liikkuvan mittausyksikön avulla 2) yhteiskäyttöisiä havaintoasemia 3) niiden tiedonsiirtoratkaisuja, 4) liikenteen seurantakameroiden hyödyntämistä liikennetiedon keruussa ja 5) ennustetekniikoita ja -menetelmiä, joiden avulla pistekohtaisesta tiedosta saadaan muokattua tiejakso- ja aluetietoa. Toimijoiden ja eri järjestelmien välisiä yhteyksiä ja tietojen välitystä tulisi automatisoida ja standardisoida.. Tällä hetkellä yhteydet ovat puutteellisia tai ne puuttuvat kokonaan. Myös tiedon tarkkuudessa ja ajantasaisuudessa on paljon kehittämistä erityisesti liikkuvien työmaiden / töiden (lumenauraus, asfalttityömaat ) osalta. Tulevaisuudessa päivittäistä tilanneraportointia voitaisiin kehittää hyödyntämällä nykyistä enemmän GPSpaikannusta ja langatonta tiedonsiirtoa. Kunnossapitäjän roolia liikennetiedon na tulee korostaa.. Tällä hetkellä yhteydet ovat puutteellisia sekä välitettävän tiedon sisältö ja muoto epäyhtenäistä. Pysäköintiohjausta voitaisiin tehostaa välittämällä ajantasaista tietoa (sijainti, paikkamäärä, aukioloajat, hinnat, tilaa / täynnä jne.) autossa oleviin ja kuljettajan omiin laitteisiin. Tästä syystä on tarvetta kehittää standardisoitu rajapinta, jonka avulla tiedotuspalvelun voi kerätä tarvitsemaansa tietoa laitos- ja aluekohtaisista järjestelmistä. paikasta, ajankohdasta sekä niiden liikenteelle aiheuttamista haitoista ja rajoituksista. Yhteyksiä ja tietojen välitystä tulisi automatisoida ja standardisoida. Luvanvaraisen tapahtuman järjestäjän ja luvan myöntävän viranomaisen keskinäinen työnjako, velvoitteet ja rutiinit mm. tapahtumaan liittyvän tiedon ylläpidosta ja sen jakelusta eri osapuolille (esim. liikennetiedon ja tiedotuspalvelun ) tulee määrittää.. Nykyisellään yhteydet ovat puutteellisia. Häiriönhallinnalla pyritään havaitsemaan häiriöt nopeasti mutta myös minimoimaan niiden vaikutukset. Tämä edellyttää tehokasta yhteydenpitoa häiriönhallinnan ja tiedotuspalvelun n kesken. Häiriönhallinta vaikuttaa myös liikenteen ohjaustoimenpiteisiin. Poikkeavista ohjaustoimenpiteistä on tarpeen tiedottaa autoilijoita, mikä edellyttää tehokasta yhteydenpitoa liikenteen ohjauksen ja tiedotuspalvelun n kesken. Nämä yhteydet ja rajapinnat tiedotuspalvelun an tulee automatisoida ja standardoida esim. Datexia hyväksi käyttäen.. Tähän mennessä tehdyissä kokeiluissa joukkoliikenteen vuorotiedot ovat olleet aikatauluperusteisia eikä pysäköinnin tietoja (tilaa/täynnä) ole otettu huomioon. Uusissa järjestelmissä tietojen tulee perustua ajantasaisiin (dynaamisiin) vuoro- ja pysäköintitietoihin.. Nykyisellään yhteydet ovat puutteellisia sekä tiedon sisältö ja muoto epäyhtenäistä. Toimijoiden välisen tiedonvaihdon ja rajapintojen yhtenäistämistä kehitetään TETRAohjelmaan sisältyvässä KALKATI-hankkeessa (TETRA 7). liittyvät julkisen palvelun velvoitteet. Julkisen ja yksityisen sektorin roolien selventämiseksi tulee määrittää, mitkä tiedotuspalvelut ovat käyttäjille maksuttomia peruspalveluita ja mitkä maksullisia lisäarvopalveluita. ja eri tiedontuottajien välillä tarvittavasta viranomaisyhteistyöstä, tiedonvaihtokäytännöistä ja vastuista sopiminen edellyttää yhteisten pelisääntöjen määrittämistä.. Tiedotuspalveluiden tarjoajan tulee huolehtia siitä, että uusien tiedotuspalveluiden toteuttamisessa katsotaan riittävän pitkälle tulevaisuuteen. Palveluita ja niiden tuottamiseen käytettäviä järjestelmiä ei saa perustaa tietyn tekniikan varaan vaan järjestelmien tulee perustua rajapinta-ajattelulle, joka mahdollistaa eri tekniikoiden soveltamisen tiedon jakelussa. Näin vältytään koko järjestelmän uusimiselta joka kerta, kun uutta tekniikkaa tulee markkinoille.. Tällä hetkellä yhteydet ja toimintatavat ovat puutteellisia. Välitettävän tiedon sisältö ja muoto on epäyhtenäistä. Liikenteen tiedotuksessa tarvitaan tietoja yleisötapahtumien 16

Tiedotus julkisesta liikenteestä (Tj: T6) Liittymät Liikenteen ohjaus Joukkoliikenteen häiriötilanteen hoitaminen Tiedotus autoilijoille Potentiaalinen liikkuja F- Ta_Tj TJF016 Tiedon haku ja vastaanotto Matkan tilaaja / maksaja 10 TJF017 Tiedon haku ja vastaanotto Kevyen liikenteen käyttäjä Autoilija 7 F- O_Tj F- HÄHj_Tj F- Tj_HÄH F- Tj_Ta f- Tj_Ta_LP TJF018 TJF019 Tiedon haku ja vastaanotto Tiedon haku ja vastaanotto Julkisen liikenteen käyttäjä TJF020 Tiedon haku ja vastaanotto Julkisen liikenteen ajoneuvo Eteneminen linjalla Tiedotuskanavaoperaattori 5 Tiedon välittäminen Tiedotuspalvelun TJF004 Tiedon keruu TJF008 Tiedon TJF009 Tietopalvelun TJF011 jalostaminen tarjoaminen TJF021 Julkisen liikenteen tilaaja/ palvelun Reittitietojen TJF002 Vuorotietojen TJF003 8 TJF013 Tiedon jakelu kulkuvälineessä TJF022 Terminaali/ pysäkkioperaattori Yleisötapahtumie n järjestäjä Matkailu- / oheispalvelu n TJF001 Terminaali-/pysäkkitietojen Yleisötapahtuma tietojen Matkailu-/ oheistiedon TJF005 4 3 2 TJF006 TJF007 6 9 TJF015 TJF014 Tiedon jakelu terminaalissa/ pysäkillä Tiedon jakelu matkailu-/ oheispalvelupisteessä TJF023 TJF024 Karttaaineiston Karttaaineiston 1 17

Julkisen liikenteen tiedotusta varten tarvitaan yhtenäinen digitaalinen paikkatietojärjestelmä. Tällä hetkellä monet organisaatiot ylläpitävät omaan toimintaansa liittyviä paikkatietoaineistoja, mutta eri organisaatioiden järjestelmät eivät aina ole yhteensopivia ja niiden tietosisältö vaihtelee. Digitaalisten paikkatietoaineistojen siirtoa varten tulee lisäksi määrittää standardimuotoiset rajapinnat esim. GDF (Geographical Data Files) standardin pohjalta. Eri organisaatioiden roolit palveluketjussa kartta-aineiston tuottajilta sekä terminaali- ja pysäkkioperaattoreilta yhtenäisen tietojärjestelmän ylläpitäjään ovat jäsentymättömät. Kysymystä selvitetään DIGIROAD-hankkeessa. Tietoja on runsaasti olemassa, mutta ongelmia aiheuttavat tietojen hajanaisuus ja useat erilaiset järjestelmät. Tällä hetkellä laajin matkailutietokanta on MEKin ylläpitämä PROMIS, joka on kuitenkin tarkoitettu lähinnä ammattilaiskäyttöön. Julkisen liikenteen tiedotuksessa tarvittavia tietolajeja ei PROMISjärjestelmässä ole eritelty. Hyödynnettävien tietojen tulee olla standardimuotoisia perustuen kansainvälisiin sopimuksiin ja esimerkiksi PROMIS-arkkitehtuuriin. Julkisen liikenteen tiedotuksen yhteydessä tarvittavia tietoja yleisötapahtumista, kuten minkälaisesta yleisötapahtumasta on kysymys ja mitä tietoja tarvitaan, ei ole määritelty. Yleisötapahtumien järjestäjillä ei ole systemaattista käsitystä tarpeellisten tietojen lähettämisestä tiedotuspalveluiden tuottajille. Yhteistyöstä yleisötapahtumien järjestäjien ja tiedotuspalveluiden tuottajien välillä tarvitaan toimintamallit ja tapauskohtaiset sopimukset.. Tietoja terminaaleista ja pysäkeistä puuttuu. Olemassa olevat tiedot eri organisaatioiden järjestelmissä eivät ole yhdenmukaisia. DIGIROADprojektissa kehitetään yhtenäistä tietojärjestelmää terminaali- ja pysäkkipaikkojen on. Myös järjestelmien tietosisältöä terminaalien ja pysäkkien palvelutasosta tulisi harmonisoida. Eri organisaatioiden roolit palveluketjussa kartta-aineiston tuottajilta sekä terminaali- ja pysäkkioperaattoreilta yhtenäisen tietojärjestelmän ylläpitäjään ovat jäsentymättömät. Näitä kysymyksiä selvitetään DIGIROAD-hankkeessa. Erityisesti linja-autoliikenteessä kaikki reitti- ja vuorotiedot eivät ole tietojärjestelmissä. Tiedot ovat järjestelmissä, jotka eivät kommunikoi keskenään, ja joiden tietosisältö vaihtelee. Tietosisällön minimitason määrittelyyn ja harmonisointiin on tarvetta. Pienillä ja keskisuurilla liikennöitsijöillä on heikot edellytykset ja työkalut reitti- ja vuorotietojen atkpohjaiseen on. Käsitys eri organisaatioiden vastuulla olevan tiedon ylläpitämisestä on jäsentymätön. Tietosisällön minimitason määrittelyyn ja harmonisointiin on tarvetta. Lisäksi olisi tarvetta määritellä organisaatiot, joilla on vastuu tietosisällön tuottamisesta ja palveluketju tietojen ylläpidossa. Tiedonsiirtoa varten tarvitaan standardisoidut rajapinnat, joiden määrittelyssä tulee ottaa huomioon kansainvälinen kehitys ja Suomessa jo tehty työ. tällä hetkellä muutamiin yksittäisiin järjestelmiin. Myöskään junaliikenteessä ei ole prosessia, jolla automaattinen seurantatieto hyödynnettäisiin järjestelmällisesti. Yhteydessä häiriön havaitsemisesta häiriön hallintaan tulee olla standardisoitu rajapinta, jotta eri organisaatioiden järjestelmät voivat kommunikoida Hhäiriönhallinta, julkinen liikenne -prosessin kanssa. Nykyiset järjestelmät pystyvät keräämään ja hyödyntämään ainoastaan oman organisaation tuottamaa tietoa. Aineistojen yhdistäminen vaatii tapauskohtaista räätälöintiä. Eri lähteistä saatavan tiedon kokoamista vaikeuttaa yhteistyökäytäntöjen ja sopimusmallien puuttuminen. Työnjako ja yhteistyö tiedotuspalveluiden tuottajien välillä on jäsentymätöntä, koska Käyttäjille maksuttomien peruspalveluiden ja maksullisten lisäarvopalveluiden rajat ovat epäselvät. Organisaatiolla ei ole selvää käsitystä omasta roolistaan tiedotuspalvelun na; erityisesti suhteessa muiden tuottamien tietojen välittämiseen. Alalle ei ole löytynyt lisäarvopalveluiden tuottajia, jotka kokoaisivat eri liikennemuotojen tietoja. Toimijoiden roolien epäselvyys ja tästä johtuva tiedon tuottajina toimivien organisaatioiden haluttomuus sitoutua lisäarvopalveluiden toteuttamiseen ei ole luonut liiketoimintamahdollisuuksia lisäarvopalveluiden tuottajille.. Talouden ja markkinoiden osalta voidaan tunnistaa seuraavia puutteita ja tarpeita: Tällä hetkellä julkisen liikenteen palvelun t toimivat usein myös tiedotuspalveluiden tuottajina, vaikka tämä ei ole heidän ydinosaamisaluettaan. Toimijoiden roolien epäselvyys ja tästä johtuva tiedon tuottajina toimivien organisaatioiden haluttomuus sitoutua lisäarvopalveluiden toteuttamiseen ei ole luonut liiketoimintamahdollisuuksia lisäarvopalveluiden tuottajille. Julkisen liikenteen tilaajien/palveluiden tuottajien toimiminen tiedotuspalveluiden tuottajina on usein kallista. Tiedon välittäminen pelkästään oman organisaation tarjoamista palveluista ei ole kustannustehokasta verrattuna siihen, että saman palvelun kautta tarjotaan paljon erilaista tietoa. Kaikkia tiedotuspalveluiden rahoitusmahdollisuuksia, kuten mainosrahan käyttämistä, ei ole hyödynnetty Tiedonvaihtoketjun roolien selkiytyessä kaupallisille tietopalveluiden tuottajille syntyy uusia liiketoimintamahdollisuuksia, kun tiedon t ulkoistavat tiedotuspalveluja ja sitoutuvat osaksi suurempia palvelukokonaisuuksia. Tiedon välittäminen ja tietopalvelun tarjoaminen erilaisissa telemaattisissa päätelaitteissa on vielä kehitysasteella. Tiedon välitysprosessia on tarve kehittää siten, että joukkoliikennetietoa on entistä kattavammin saatavilla. Tiedon välitykseen käytetään jo tällä hetkellä monipuolisia laitteistoja, mutta alan nopean kehityksen vuoksi uusia ratkaisuja (esim. henkilökohtaiset päätelaitteet) tulee markkinoille jatkuvasti. Tiedonvaihto perustuu lähinnä kansainvälisiin standardeihin, joiden kehitystä tulee seurata. Muiden prosessien kanssa vaihdettavien tietojen tulee olla vakiomuotoista. Tiedonvaihtoa varten tulee kehittää standardimuotoiset rajapinnat ja niiden määrittelyssä tulee ottaa huomioon kansainvälinen kehitys. Erityisesti linjaautoliikenteen automaattinen seuranta on vähäistä. Paikallisliikenteen osalta seuranta rajoittuu 18