KombiSuomi Konttiliikenne ja sen tulevaisuus intermodaalikuljetusten näkökulmasta Suomessa tutkija Tommi Mäkelä
2 Viitekehys ja lähtökohdat Yleisen Teollisuusliiton toimeksiannosta osana KombiSuomi-hanketta tavoitteena kartoittaa konttikuljetusten näkymiä, kehityssuuntia ja tavaravirtoja Suomen näkökulmasta toteutettu keskeisiltä osiltaan haastattelututkimuksena loka-joulukuussa 2008 yhtymäkohtia y kartoitukseen yhdistettyjen yj kuljetusten lähitulevaisuuden potentiaalista ja potentiaalisista yhteysväleistä Suomessa (TTY 2008)
3 Haastattelut
4 Yhteenveto Konttialalla ei ole yhtenäistä näkemystä rautatiekuljetusten hyödyntämisen ja sisämaan terminaalien tarpeesta tai eduista Suomessa. Rautatiekuljetukset nähdään kuitenkin useissa tapauksissa ainakin potentiaalisena mahdollisuutena tehostaa toimintaa. Sisämaanterminaalin ja siihen liittyvän konttivarikon luomiseksi saattaa löytyä riittävästi sitoutuneita tahoja ja tavaravirtoja. Sisämaanterminaalin toiminta lienee mahdollista käynnistää muutaman vuoden kuluessa kehittämispäätöksestä. Tavoitteena tulee olla mahdollisimman yksinkertainen ja matalan kustannustason toimintamalli ja infrastruktuuri, jossa yhdistyy tarpeen mukaan erilaisten suuryksiköiden kuljettaminen.
5 Konttiliikenteen markkinat Valtameriliikenteen ISOkontit ja Euroopan-liikenteen kontit ovat eri tuotteita eri markkinoilla. Molemmat hyödyntävät samoja kontinkäsittely- järjestelmiä ja maapuolen kuljetusratkaisuja. Miksi kontti? Kontti tarjoaa kustannustehokkaan ja joustavan kuljetusketjun, joka kattaa koko maailman. Alalla on useita palveluntarjoajia, mikä mahdollistaa asiakkaan näkökulmasta kilpailukykyiset hinnat, kuljetusvaihtoehdot ja -reitit. Kontti soveltuu hyvin eri kuljetusmuotoihin ja tukee luonnostaan intermodaalisia kuljetusratkaisuja.
Konttiliikenteen eri tuotteet ja palvelut 6 maailmanlaajuinen valtamerikonttiliikenne konttivarustamot feeder-liikenne ISO 40 ft, 20 ft Euroopan-konttiliikenne shortsea-konttioperaattorit varustamon omat yhteydet 45 ft palletwide highcube erikoiskonttiliikenne, kuten säiliö- kuljetukset ja irtotavarakuljetukset kokonaispalvelut osana asiakkaiden tuotantoprosesseja erikoiskontit, joita ei yleensä käytetä kappaletavaraliikenteessä
Tiedot Suomen konttikuljetusvirroista 7 ei kattavaa julkista tietoa, pidetään osittain liikesalaisuuksina meriliikenne satamien kautta Merenkulkulaitoksen (ja Satamaliiton) tilastot satamittain rajanylittävät rautatiekuljetukset tiedot VR:ltä maakuljetukset Suomessa tiekuljetuksista ei kattavaa tietoa rautatiekuljetukset pääosin VR:n sisäistä tietoa satamissa kontitettavien tuotteiden kuljetusketjut pääosin kuljetustenantajien ja satamaoperaattorien sisäistä tietoa
Suomen ja ulkomaiden väliset merikuljetukset kuljetusvälineissä ja -yksiköissä vuonna 2007 Lähde: Merenkulkulaitos 8 Tuonti 2007 t Vienti 2007 t 1 500 000 750 000 150 000 Tornio Kemi Tuonti 2007 yksikköä Vienti 2007 yksikköä 100 000 50 000 10 000 Tornio Kemi Tuontitransito 2007 t 1500000 750 000 150 000 Vientitransito 2007 t 150 000 750 000 1 500 000 Oulu 10 000 50 000 100 000 Oulu 150 000 750 000 1 500 000 kuorma-autot perävaunut kontit rautatievaunut muut yksiköt Pietarsaari Kokkola Raahe Suomen satamat yhteensä kuorma-autot perävaunut kontit tyhjät kontit rautatievaunut muut yksiköt Pietarsaari Kokkola Raahe Suomen satamat yhteensä kuorma-autot perävaunut kontit rautatievaunut muut yksiköt transito yhteensä Kokkola Vaasa Vaasa Vaasa Suomen satamat yhteensä 2,4 milj. t yksiköissä (34 % transitosta) Rauma Pori Uusikaupunki 28,1 milj. t (27 % kokonaisliikenteestä) Rauma Pori Uusikaupunki 1,9 milj. yksikköä Lappeenranta Naantali Eckerö Maarianhamina Långnäs Turku Hanko Helsinki Kotka Hamina Naantali Eckerö Maarianhamina Långnäs Turku Hanko Helsinki Kotka Hamina Turku Hanko Helsinki Kotka Hamina tavaramäärä yksiköiden lukumäärä transitoliikenne
Käytettävien satamien määräytyminen 9 Käytännössä teollisuuden erityisesti metsäteollisuuden kuljetusratkaisut ja omistukset satamaoperoinnissa määrittävät keskeisimmät käytettävät satamat Helsingin ohella. Kilpailu satamien välillä ja satamien sisällä on asiakkaiden näkökulmasta etu kuten myös kilpailu konttikuljetuspalveluissa. t l l i Varustamo pyrkii yleensä minimoimaan maakuljetukset ja käyttämään asiakkaan lähellä sijaitsevaa satamaa.
Konttiliikenteen asiakkaat ja kuljetusten ohjaus 10 Konttimääriltään iltää merkittäviä iä lähettäviä tai vastaanottavia asiakkaita tai paikkoja on melko vähän. Ne liittyvät valtaosin teollisuuden keskeisten toimialojen kuljetuksiin. Loppuasiakkaiden ohella tai sijaan merkittäviä toimijoita kuljetusten ohjauksessa ovat myös huolintaliikkeet konttioperaattorit ja niiden alihankkijat jotkut kuljetusyritykset tai kontteja käsittelevät tahot. Tuonnissa konttien kuljetusmatkat ovat Suomessa tyypillisesti selvästi lyhyempiä kuin viennissä.
Konttiliikenteen asiakkaat ja kuljetusten ohjaus 11 Tuonti huomattava osa huolintaliikkeiden ohjauksessa joitakin suuria tuojia, jotka vastaavat itse kuljetusten järjestämisestä lisäksi kaupan keskusliikkeet Vienti metsäteollisuus selvästi suurin toimija ij suurimmat yritykset ohjaavat kymmenien tuhansien TEU-yksiköiden konttivirtoja muiden yritysten konttiliikennemäärät ovat selvästi pienempiä muut toimialat suurimmilla toimijoilla muutamien tuhansien TEUyksiköiden virtoja useimmilla kontteja käyttävillä yrityksillä korkeintaan muutaman sadan TEU:n konttimääriä pienet vientiasiakkaat hoitavat konttikuljetuksensa suurelta osin huolintaliikkeiden kautta
Transitoliikenteen luonne ja näkymät 12 kontit kulkevat Suomesta itään kuormattuina tyhjät kontit palaavat takaisin Suomen kautta etu suomalaisille vientiasiakkaille niin konttien saatavuuden kuin kustannustenkin kannalta Suomi säilynee yhtenä transitoreittinä, vaikka markkinat muuttuvat Suomessa toimiva ja tehokas logististen palvelujen infrastruktuuri
13 Kontit ja rautatiet Useilla alan toimijoilla on kokemusta rautateiden hyödyntämisestä Manner-Euroopassa. Suomessa ei ole päästy riittävän kustannustehokkaisiin tai aikatauluiltaan sopiviin ratkaisuihin konttikuljetuspalveluissa, joissa rautateillä olisi runkokuljetusrooli. Keskitetymmät runkovirrat ja solmupisteiden kehittäminen toisivat uusia mahdollisuuksia rautatiekuljetusten hyödyntämiseen. Myös synergiaa eri yksiköiden ja niiden kuljetuspalvelujen välille? Rautatiekuljetusten hyödyntämisen näkökulmasta konttiliikenne ja pyörällisten yksiköiden liikenne ovat Suomessa tällä hetkellä suurelta osin erillisiä markkinoita.
14 Rautatiekonttikuljetukset Suomessa Suomen nykyiset yhdistetyt kuljetukset toimivat pyörällisten yksiköiden, erityisesti ajoneuvoyhdistelmien ehdoilla. Kontit kulkevat rautateitse Suomessa valtaosin vaunukuormaliikenteen luonteisesti. Tavaraa kuljetetaan vain toiseen suuntaan. Suurin osa konteista kuormataan ja puretaan sisämaassa vaunun päällä. Rautatiekuljetus on nykyään yleensä aikataulu- ja kustannus- syistä käytännössä mahdollinen vain, kun asiakkaalla on raideyhteys. Laajamittaisinta konttien kuljettamista ovat tällä hetkellä tyhjien konttien siirrot satamien välillä. Idänliikenteessä on myös konttien kokojunaliikennettä, mutta vähän verrattuna Siperian-radan konttiyhteyksien huippuaikoihin. Haasteina ovat kokonaispalvelun sujuvuus ja kustannukset.
Sisämaanterminaalin haasteet ja mahdollisuudet 15 Konttiliikenteen t solmupisteinä i Suomessa toimivat i t tällä hetkellä lähes pelkästään satamat. Myös konttivarikkotoiminta, joka on keskeinen osa konttien hallintaa, on keskittynyt y satamiin. Sisämaanterminaalin toteuttamisen kannalta ratkaisevan hyödyn arvioidaan voivan syntyä tyhjien konttien siirtojen vähentymisestä. Tämä tarjoaisi keinon vähentää kustannuksia ja nopeuttaa konttikiertoa. Alalla ei ole yhtenäistä näkemystä tällaisen terminaalitoiminnan tarpeellisuudesta. Terminaalitoiminta voi liittyä myös kuormattujen konttien ja muiden yksiköiden kuljetuksiin, mikä tarjoaa synergiamahdollisuuksia ja volyymietua. Konttivarikkotoiminta nähdään myös laajamittaisen rautatiekuljetusten hyödyntämisen edellytyksenä.
Idea intermodaalikuljetusten verkostosta ja solmupisteistä, jossa erilaiset yksikkökuljetukset tukevat toisiaan 16 (hahmotelma sitoumuksetta, vrt. visio 9.10.2008)
Sisämaanterminaalin paikka ja toimivuuden lähtökohdat 17 Teoriassa mahdollisiksi sisämaan konttiterminaalin sijaintipaikoiksi mainittiin haastatteluissa useimmin Tampere joissain tapauksissa ssa Kerava, a, Jyväskylä y ä tai Kuopio o idänliikenteessä Kouvola Oulu, jos pohjoisen konttiliikennettä kulkee etelän satamien kautta. Sisämaan konttivarikon tulisi käsitellä kaikkien keskeisten konttioperaattoreiden kontteja. Ainakin valtamerikonttien omistajien keskuudessa näyttäisi olevan valmiutta sisämaan varikon hyödyntämiseen, mutta ne tuskin edistävät asiaa oma-aloitteisesti. Uuden varikon perustaminen lisää riskiä, että virrat hajautuvat entisestään ja konttikierto hidastuu. Nykyisin keskitetyimmin toimivat tahot ovat melko kriittisiä mahdollista uutta solmupistettä kohtaan. Idänliikenteessä ei ole tällä hetkellä keskitetystä sisämaanterminaalista hyötyviä tuotteita. Kouvolan rooli sisämaan konttiterminaalina perustui Kaukoidänliikenteeseen Siperian-radan kautta.
(S)WO(T) ( ) Miksi vielä ei ole tapahtunut juuri mitään? 18 Kuorma-autokuljetus on erittäin joustava ja hinnaltaan kilpailukykyinen kuljetusmuoto. Välitöntä tarvetta tai halua intermodaalikuljetusten kehittämiseen Suomen sisällä ei ole laajasti ollut. Rautatieliikenteessä on Suomessa voitu keskittyä suurten teollisuusasiakkaiden palvelemiseen. Suuryksikkökuljetusten kehitystä ei ole nähty strategisena mahdollisuutena yhdistettyjen kuljetusten kehittämisestä huolimatta. Tarvitaan edelläkävijöitä, joilla on kykyä ennakoida tulevaisuuden muutoksia ja resursseja kehittää uusia toimintamalleja. Globaali ja eurooppalainen kehitys määrittelee suuryksiköiden käytön reunaehdot, mutta Suomessa voidaan vaikuttaa ratkaisevasti siihen, miten täällä toimitaan kilpailukykyisesti osana kansainvälisiä logistisia ketjuja ja asiakkuuksien hallintaa.
19 Yhteenveto Konttialalla ei ole yhtenäistä näkemystä rautatiekuljetusten hyödyntämisen ja sisämaan terminaalien tarpeesta tai eduista Suomessa. Rautatiekuljetukset nähdään kuitenkin useissa tapauksissa ainakin potentiaalisena mahdollisuutena tehostaa toimintaa. Sisämaanterminaalin ja siihen liittyvän konttivarikon luomiseksi saattaa löytyä riittävästi sitoutuneita tahoja ja tavaravirtoja. Sisämaanterminaalin toiminta lienee mahdollista käynnistää muutaman vuoden kuluessa kehittämispäätöksestä. Tavoitteena tulee olla mahdollisimman yksinkertainen ja matalan kustannustason toimintamalli ja infrastruktuuri, jossa yhdistyy tarpeen mukaan erilaisten suuryksiköiden kuljettaminen.