KOMISSION KERTOMUS NEUVOSTOLLE JA EUROOPAN PARLAMENTILLE. Neljäs kertomus rautatiemarkkinoiden kehityksen seurannasta. {SWD(2014) 186 final}

EUROOPAN KOMISSIO Bryssel 13.6.2014 COM(2014) 353 final PART 2/2 KOMISSION KERTOMUS NEUVOSTOLLE JA EUROOPAN PARLAMENTILLE Neljäs kertomus rautatiemarkkinoiden kehityksen seurannasta {SWD(2014) 186 final} FI FI

KOMISSION KERTOMUS NEUVOSTOLLE JA EUROOPAN PARLAMENTILLE Neljäs kertomus rautatiemarkkinoiden kehityksen seurannasta SISÄLLYS 3.5. Rautatieliikennepalvelujen laatu... 48 3.5.1. Rautatieliikennepalvelut verrattuna muihin palveluihin... 48 3.5.2. Palvelujen laatu... 48 3.5.3. Vuorotiheys... 51 3.5.4. Täsmällisyys... 53 3.6. Julkisen palvelun velvoitteiden piiriin kuuluvat rautatieliikennepalvelut... 57 3.6.1. Julkisen palvelun velvoitteet ja rautatiealan segmentit... 57 3.6.2. Julkisen palvelun velvoitteiden rahoittaminen... 58 3.6.3. Julkisen palvelun velvoitteiden tarjouskilpailumenettely... 62 3.7. Rautatieyritysten toimiluvat... 64 3.8. Markkinoiden avoimuusaste... 65 3.9. Jäsenvaltioiden välinen yhdenmukaistaminen... 67 3.10. Työllisyyden ja sosiaalisten olojen kehitys... 71 3.10.1. Työllisyys rautatieliikenteen alalla... 71 3.10.2. Rautatiealan työmarkkinoiden sosiodemografinen rakenne... 73 3.10.3. Koulutustoimet... 75 3.10.4. Muita työoloihin liittyviä näkökohtia... 75 4. EU:n rautatieverkon tila ja infrastruktuurin rajoitukset... 76 4.5. Infrastruktuurin muutokset... 76 4.6. Infrastruktuurin hallinta... 77 4.7. Sähköistäminen... 77 4.8. Junaliikenne... 77 5. Pääsyoikeuksien hyödyntäminen... 78 5.5. Rautateiden tavaraliikenne... 78 5.6. Matkustajaliikenteen rautatiet alueelliset ja esikaupunkien rataosuudet... 79 5.6.1. Matkustajaliikenteen rautatiet kaikki rataosuudet... 79

5.6.2. Alueelliset ja esikaupunkien rataosuudet... 80 5.6.3. Rautateiden suurnopeusjunien ja kaukojunien rataosuudet... 80 5.7. Matkustajaliikenteen rautatiet kansainvälinen liikenne... 81 6. Entistä tehokkaamman rautatieliikenteen esteet... 81 7. Päätelmät... 82 Tämän kertomuksen liitteet löytyvät komission yksiköiden valmisteluasiakirjasta SWD(2014) 186.

3.5. Rautatieliikennepalvelujen laatu 3.5.1. Rautatieliikennepalvelut verrattuna muihin palveluihin Rautatieliikennepalvelut ovat yhä sijoittuneet huonosti kuluttajamarkkinoiden tulostaulussa, jossa vertaillaan monia erilaisia sisämarkkinoiden palveluja. Vuonna 2012 ne sijoittuivat 27. sijalle suhteessa muihin sisämarkkinoiden palveluihin markkinoiden toimivuutta mittaavan indikaattorin osalta 41. Rautatieliikennepalveluja huonommin sijoittuivat vain kiinteistöpalvelut, asuntolainat ja sijoitustuotteet. Lentoliikenne-, posti- ja kaupunkiliikennepalvelut sijoittuivat huomattavasti paremmin. 3.5.2. Palvelujen laatu LAATIKKO 7 MATKUSTAJIEN OIKEUKSIA KOSKEVA ASETUS LIIKENNEPALVELUJEN LAATUA KOSKEVAT VÄHIMMÄISVAATIMUKSET Rautatieliikenteen matkustajien oikeuksista ja velvollisuuksista annetun asetuksen (EY) N:o 1371/2007 42 liitteessä III säädetään seuraavista liikennepalvelujen laadun vähimmäisvaatimuksista: tiedotus ja liput liikennepalvelujen täsmällisyys ja liikennepalvelujen keskeytymistä koskevat yleiset periaatteet liikennepalvelujen peruuttaminen liikkuvan kaluston ja rautatieasemien siisteys asiakastyytyväisyystutkimus valitusten käsittely, takaisinmaksut ja korvaukset, kun palveluiden laatuvaatimuksia ei ole noudatettu vammaisten ja liikuntarajoitteisten henkilöiden avustaminen. 3.5.2.1. Yleinen tyytyväisyys Rautatieliikennepalvelut sijoittuivat kuluttajamarkkinoiden tulostaulussa 27. sijalle sisämarkkinoiden 30 palvelun joukossa myös yleisen tyytyväisyyden osalta (15 prosenttia kuluttajista antoi rautatieliikennepalveluille 0 4 pistettä asteikolla 0 10) 43. Vuoden 2013 Eurobarometri-tutkimuksesta, jossa haastateltiin 28 036:ta EU:n kansalaista (noin 1 000 haastattelua jäsenvaltiota kohti), ilmenee, että vain 58 prosenttia EU:n kansalaisista on erittäin tyytyväisiä tai melko tyytyväisiä rautatieliikennepalvelujen tasoon. 41 42 43 Kuluttajamarkkinoiden tulostaulun markkinoiden toimivuutta mittaava indikaattori on yhdistetty indeksi, jossa otetaan huomioon kuluttajakokemuksen neljä keskeistä tekijää (palvelujen vertailun helppous, kuluttajan luottamus siihen, että myyjät noudattavat kuluttajansuojalakia, koetut ongelmat ja kuluttajien tyytyväisyys). EUVL L 315, 3.12.2007, s. 14. Kuluttajamarkkinoiden tulostaulu 2012, sivu 27. Sisämarkkinoiden pistemäärät keskimäärin: 9 prosenttia pisteitä 0 4 ja 37 prosenttia pisteitä 5 7 (rautatieliikennepalvelujen osalta jälkimmäiseen kuuluu 40 prosenttia). 48

Kaavio 31 Tyytyväisyys rautatieasemiin ja -matkustamiseen (2013) Lähde: Flash-Eurobarometri 382 a eurooppalaisten tyytyväisyydestä rautatieliikennepalveluihin (28 036:n yli 15-vuotiaan EU:n kansalaisen puhelinhaastattelu), komission yksiköiden valmisteluasiakirjan SWD(2014) 186 liite 12. Yleisen tyytyväisyyden osalta indeksin kärjessä ovat Suomi ja Yhdistynyt kuningaskunta, joissa yli 75 prosenttia käyttäjistä on tyytyväisiä. Bulgariassa ja Virossa tyytyväisiä on vain alle 30 prosenttia käyttäjistä. Myös Italiassa tyytyväisten osuus on hyvin pieni (36 prosenttia). Saksassa ja Ruotsissa vastaajista tyytyväisiä on yli 50 prosenttia, mikä jää kuitenkin alle EU:n keskitason (55 prosenttia). On merkille pantavaa, että useimpien indikaattoreiden osalta tyytyväisyysprosentit ovat yleensä pienimmät Italiassa sekä Keski- ja Kaakkois-Euroopan maissa. 3.5.2.2. Tyytyväisyys vähittäismyyntiin 44 Eurooppalaisista 68 prosenttia on tyytyväisiä junien aikataulutietojen tarjontaan (tyytymättömiä on 16 prosenttia). Tavanomaisten junien 45 osalta tyytyväisyys on kasvanut hieman (3 prosenttiyksikköä) vuodesta 2011. Puolassa ja Alankomaissa kasvu on ollut huomattavaa (ensimmäisessä 16 ja jälkimmäisessä 12 prosenttiyksikköä). 44 45 Katso lisätietoja komission yksiköiden valmisteluasiakirjan SWD(2014) 186 liitteestä 12. Rautatieliikennepalvelujen laatua koskevassa vuoden 2013 Flash-Eurobarometrissa noudatetaan samankaltaista kaavaa kuin vuonna 2011. Vuoden 2011 Flash-Eurobarometri ei kuitenkaan kata esikaupunkiliikennettä. Siksi näiden tutkimusten vertailussa huomioidaan vain kansallinen, kansainvälinen ja alueellinen liikenne ( tavanomainen ). 49

Eurooppalaisista 67 prosenttia on tyytyväisiä lippujen ostamisen helppouteen asemilla (tyytymättömiä on 17 prosenttia, Saksassa tosin jopa 37 prosenttia). Tyytyväisyysaste 46 on pysynyt vakaana vuodesta 2011 lähtien (78 prosenttia). Merkittävää kasvua on ilmennyt ainoastaan Itävallassa ja Kreikassa (14 ja 10 prosenttiyksikköä) ja huolestuttavaa pienenemistä puolestaan Italiassa, Tanskassa ja Sloveniassa (kussakin yli 10 prosenttiyksikköä). Tyytymättömyys on hieman yleisempää maaseutukylissä (19 prosenttia) kuin kaupungeissa (14 prosenttia). Myös eurooppalaiset, joille tärkeää on palvelujen esteettömyys (esimerkiksi liikuntarajoitteiset henkilöt) ovat hieman muita tyytymättömämpiä (20 prosenttia). Vain 36 prosenttia eurooppalaisista on tyytyväisiä valitusmekanismeihin (tyytymättömyysaste on 18 prosenttia, Italiassa jopa 31 prosenttia). Tyytyväisyys valitusten käsittelyyn on kasvanut 10 prosenttiyksikköä vuodesta 2011, mikä kertoo asetuksen (EY) N:o 1371/2007 täytäntöönpanon ensimmäisistä vaikutuksista. Neljässä jäsenvaltiossa (Ranska, Latvia, Suomi ja Espanja) tyytyväisyys on lisääntynyt yli 20 prosenttiyksikköä ja seitsemässä muussa jäsenvaltiossa 10 20 prosenttiyksikköä. Tyytyväisyys on vähentynyt yli 5 prosenttiyksikköä vain Tšekissä, Italiassa ja Virossa. On huomattava, että juniin liittyviä ongelmia kokeneista kuluttajista 54 prosenttia valitti asiasta rautatieyritykselle tai kolmannelle osapuolelle. Tämä on vähemmän kuin kaikkien palvelujen osalta keskimäärin (70 prosenttia). 47 Suurin osa eurooppalaisista (58 prosenttia) on tyytyväisiä suorien lippujen saatavuuteen. Eniten tyytyväisiä on Ranskassa, Belgiassa ja Suomessa (yli 70 prosenttia), mutta osuus on suuri myös Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Saksassa. Muiden tyytyväisyysasteiden tapaan tässäkin yhteydessä pienimmät luvut löytyvät Italiasta sekä Keski- ja Kaakkois-Euroopan jäsenvaltioista (mutta myös Ruotsista ja Itävallasta). 3.5.2.3. Tyytyväisyys junassa saataviin palveluihin 48 Tyytyväisyys tiedonsaantiin junamatkan aikana erityisesti viivästysten osalta on pysynyt samana mutta liian pienenä (tyytyväisiä alle 50 prosenttia). Tyytyväisyysaste on suurin Yhdistyneessä kuningaskunnassa (70 prosenttia), Suomessa ja Irlannissa. Tyytymättömyys on suurinta Ranskassa (47 prosenttia) ja Saksassa (42 prosenttia). Tavanomaisten junien osalta tilanne on parantunut vuodesta 2011 merkittävästi Suomessa, Puolassa ja Alankomaissa (kaikissa yli 9 prosenttiyksikön kasvu). Tyytyväisyys henkilöstön tavoitettavuuteen: 58 prosenttia eurooppalaisista on tyytyväisiä henkilöstön tavoitettavuuteen omassa jäsenvaltiossaan. Tyytyväisiä on eniten Belgiassa, Suomessa ja Luxemburgissa (kaikissa yli 70 prosenttia), kun taas tyytymättömiä on eniten Saksassa (32 prosenttia), Irlannissa ja Ranskassa (kummassakin yli 28 prosenttia). Tyytyväisyys liikkuvan kaluston siisteyteen ja kunnossapitoon on yhä liian vähäistä. Alle puolet eurooppalaisista (48 prosenttia) on tyytyväisiä junavaunujen ja niiden vessojen siisteyteen. Tyytyväisiä on eniten Suomessa, Irlannissa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa (yli 68 prosenttia) ja vähiten Italiassa, Romaniassa ja Bulgariassa (myös Saksassa sekä Keskija Kaakkois-Euroopassa). Tyytyväisyys on kasvanut vuodesta 2011 tavanomaisten ratojen osalta huomattavasti Itävallassa, Puolassa ja Tšekissä (kaikissa yli 10 prosenttiyksikköä) ja 46 47 48 Katso edellinen alaviite. Kuluttajamarkkinoiden tulostaulu 2012, s. 24. Katso komission yksiköiden valmisteluasiakirjan SWD(2014) 186 liite 12. 50

vähentynyt huomattavasti Italiassa, Portugalissa ja Latviassa (kaikissa yli 10 prosenttiyksikköä). Tyytyväisyys polkupyörien kuljetusmahdollisuuteen junissa on suurinta Tanskassa (47 prosenttia) ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa (44 prosenttia). Tyytymättömyys on suurinta Romaniassa (28 prosenttia), Ranskassa (24 prosenttia) ja Saksassa (20 prosenttia). 3.5.3. Vuorotiheys Tyytyväisyys vuorotiheyteen on olennaista matkustajien houkuttamisen kannalta, sillä aika on yhdessä rahan kanssa tärkein kuluttajien matkustuspäätöksiin vaikuttava tekijä 49. Eurobarometri-tutkimuksen mukaan kaiken kaikkiaan 59 prosenttia eurooppalaisista on tyytyväisiä vuorotiheyteen. Vuorotiheyttä koskeva tyytymättömyysaste on pienin Yhdistyneessä kuningaskunnassa, Ruotsissa ja Alankomaissa. Tyytymättömyysaste on suurin Italiassa sekä Keski- ja Kaakkois-Euroopassa (kuten aiemmissakin tutkimuksissa). Ranskassa ja Saksassa mielipiteet jakautuvat: tyytyväisyys vuorotiheyteen on keskimääräistä suurempi mutta niin on tyytymättömyyskin. Kaavio 32 Tyytymättömyys vuorotiheyteen (2013) 35 % "Melko" ja "erittäin" tyytymättömien vastaajien prosenttiosuus 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % BG IT PL LV RO FR DE SLO EL BE ES HU SK CZ EE IRL PT AT DK FI LT NL SE UK LU Lähde: Flash-Eurobarometri 382 a eurooppalaisten tyytyväisyydestä rautatieliikennepalveluihin, komission yksiköiden valmisteluasiakirjan SWD(2014) 186 liite 12. Mitä tulee tärkeiden suurnopeusratojen vuorotiheyteen, Italian suurnopeusverkossa, jossa useimmat tärkeät kaupungit ovat yhdellä reitillä, on nyt noin neljä vuoroa tunnissa. Myös Pariisin ja Nantesin, Pariisin ja Lyonin sekä Frankfurtin ja Kölnin välisellä reitillä kulkee vähintään kolme junaa tunnissa. Toisaalta muuten tärkeillä reiteillä, kuten Pariisin ja Lontoon välisellä radalla (joka liittää yhteen kaksi merkittävää EU:n kaupunkia), kulkee edelleen vain 1,5 junaa tunnissa. 49 Vaikka huomion kohteena on vuorotiheys, matkustajien päätöksiin vaikuttavat merkittävästi myös muut aikaan liittyvät muuttujat, kuten odotusaika, etäisyys asemalta, matkustusaika ja vaihdot. 51

Tutkimuksen kohteena olleissa verkoissa (katso lippujen hinta-analyysi) suurin vuorotiheys saavutetaan radoilla, joilla toimii useampi kuin yksi liikenteenharjoittaja. Tällaisia ratoja ovat Italian suurnopeusverkon lisäksi Wienin ja Salzburgin sekä Prahan ja Ostravan väliset radat, joilla kulkee 2,5 junaa tunnissa. Pariisin ja Benelux-maiden sekä Pariisin ja Saksan välillä junia kulkee keskimäärin vain alle yksi tunnissa. Kaavio 33 a Arvioitu tuntikohtainen junamäärä tärkeillä kaupallisilla suurnopeusradoilla (2013) 4,5 4,0 3,5 3,0 Junaa/tunti 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 52

Kaavio 33 b Arvioitu tuntikohtainen junamäärä tarkastelun kohteena olevissa kaupallisissa rataverkoissa (2013) 3,00 2,50 Junaa/tunti 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 Lähde: European Rail Timetable, kesä 2013. 3.5.4. Täsmällisyys Eurobarometri-tutkimuksen mukaan tyytymättömyys 50 täsmällisyyteen ja luotettavuuteen on suurinta Ranskassa (47 prosenttia), Saksassa (42 prosenttia) ja Italiassa (38 prosenttia) ja vähäisintä Yhdistyneessä kuningaskunnassa, Virossa ja Liettuassa. Tyytyväisyys täsmällisyyteen taas on suurinta Irlannissa, Latviassa, Itävallassa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa (yli 73 prosenttia). 50 Vastaajat, jotka ovat melko tai erittäin tyytymättömiä täsmällisyyteen ja luotettavuuteen (ulkopuolelle on jätetty vastaajat, joilla ei ole mielipidettä). 53

Kaavio 34 Tyytymättömyys täsmällisyyteen vuonna 2013 ("melko" ja "erittäin" tyytymättömät) 50 % 45 % 40 % Vastaajien prosenttiosuus 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % Lähde: Flash-Eurobarometri 382 a eurooppalaisten tyytyväisyydestä rautatieliikennepalveluihin, komission yksiköiden valmisteluasiakirjan SWD(2014) 186 liite 12. Paikalliset ja alueelliset junat ovat kulkeneet hyvin täsmällisesti Latviassa, Portugalissa, Itävallassa ja Liettuassa mutta eivät niinkään täsmällisesti tärkeillä työmatkamarkkinoilla Belgiassa ja Unkarissa 51. Myös Ruotsissa ja Italiassa täsmällisyys jää alle 90 prosentin. Kaukoliikenteen junat ovat olleet hyvin täsmällisiä Suomessa, Tanskassa ja Italiassa mutta eivät Puolassa ja Liettuassa. Saksan ja Portugalin täsmällisyysaste on vaikuttaa todellista pienemmältä, koska se on laskettu viiden minuutin rajan perusteella. Monet saksalaiset matkustajat ovat kuitenkin tyytymättömiä kaukoliikenteen junien täsmällisyyteen. 51 Irlanti, Tšekki ja Viro eivät antaneet tietoja. 54

Kaavio 35 Paikallisten ja alueellisten junien täsmällisyys vuonna 2012 (yli 5 minuutin viivästykset) Alle 5 minuuttia viivästyneiden junien prosenttiosuus 100% 98% 96% 94% 92% 90% 88% 86% 84% 82% 80% 99% 98% 98% 97% 97% 96% 96% 95% 95% 94% 94% 94% 92% 92% 92% 92% 92% 90% 89% 88% 88% 86% Lähde: RMMS-kyselyt ja Ruotsin osalta Trafikverket (esikaupunkiliikenne jätetty ulkopuolelle), Saksan tiedoissa huomioidaan yli kuuden minuutin viivästykset ja Portugalin tiedoissa yli kolmen minuutin viivästykset, katso komission yksiköiden valmisteluasiakirjan SWD(2014) 186 liite 14. 55

Kaavio 36 Kaukojunien täsmällisyys vuonna 2012 (yli 15 minuutin viivästykset) Alle 15 minuuttia viivästyneiden junien prosenttiosuus 100,0% 95,4% 95,0% 93,5% 93,1% 92,9% 92,6%92,3%91,7% 90,0% 85,0% 80,0% 75,0% 91,0% 90,5%89,9%89,6% 89,4% 87,1% 86,3%85,7% 85,0% 82,4% 81,4% 80,9% 78,3% 77,0% 74,8% 70,0% Lähde: RMMS-kyselyt ja Ruotsin osalta Trafikverket, Saksan tiedoissa huomioidaan yli kuuden minuutin viivästykset ja Portugalin tiedoissa yli viiden minuutin viivästykset, komission yksiköiden valmisteluasiakirjan SWD(2014) 186 liite 14. Täsmällisyysluvuissa on mielenkiintoisia eroja. Ruotsissa ja Italiassa kaukoliikenteen junat ovat olleet hyvin täsmällisiä verrattuna paikallisjuniin. Portugalissa ja Liettuassa asia on päinvastoin. Mitkään luvuista eivät tunnu selittävän ranskalaisten suurta tyytymättömyyttä täsmällisyyteen ja luotettavuuteen. Mitä tulee suurnopeusjuniin, Espanjan AVE-junien täsmällisyysaste on 99,2 prosenttia ja Ranskan ruuhkaisemmissa verkoissa kulkevien TGVjunien puolestaan 91 prosenttia (Belgian Thalys-junien täsmällisyysaste on 85 prosenttia). Yhdistetyn tavaraliikenteen osalta täsmällisyysaste näytti vuonna 2011 olevan 67 prosenttia. Junista 19 prosenttia viivästyi yli kolme tuntia ja 4 prosenttia yli 24 tuntia 52. Luotettavuus on huonoin Unkarissa, jossa 14 prosenttia junamatkoista peruttiin (tiedot ovat kuitenkin suurelta osin vajavaisia). Tanskassa, Ranskassa, Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Norjassa paikallisjunamatkoista peruttiin 2 3 prosenttia. Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Norjassa prosenttiosuus oli samankaltainen myös kaukojunamatkojen osalta. Suurnopeusjunaliikenne vaikuttaa hyvin luotettavalta: Ranskassa ja Italiassa matkoista peruttiin 0,2 prosenttia. 52 UIRR, Road-Rail Transport: new developments and best practices, 55. Session of the UNECE Working Party on Intermodal Transport and Logistics, 6. 7. marraskuuta 2011, luettavissa osoitteessa www.unece.org. Nämä tiedot vahvistetaan Euroopan rautatieyhteisön vuoden 2013 tavaraliikenteen tilanneraportissa Rail Freight Status Report 2013, jonka mukaan alle 70 prosenttia tavarajunista saapui 15 minuutin kuluessa aikataulun mukaisesta saapumisajasta kaudella 2008 2012. 56

3.6. Julkisen palvelun velvoitteiden piiriin kuuluvat rautatieliikennepalvelut 3.6.1. Julkisen palvelun velvoitteet ja rautatiealan segmentit Julkisen palvelun velvoitteiden piiriin kuului kaudella 2011 2012 noin 62 65 prosenttia EU:n kaikista matkustajakilometreistä ja noin 74 prosenttia junakilometreistä. Julkisen palvelun velvoitteiden piiriin kuuluvien matkustajakilometrien määrä on muuttunut Ranskassa (kasvanut trains d'équilibre du territoire -junien lisäämisen myötä 31 prosentista 43 prosenttiin kaikista kotimaan matkustajakilometreistä) ja Suomessa (kasvanut vuoden 2010 aikaisesta 14 prosentista vuoden 2012 aikaiseen 45 prosenttiin). 100 % 90 % Kaavio 37 Julkisen palvelun velvoitteen piiriin kuuluva ja kaupallinen liikenne vuonna 2012 % matkustajakilometristä 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Julkisen palvelun velvoite Kaupallinen Lähde: RMMS-kyselyt, komission yksiköiden valmisteluasiakirjan SWD(2014) 186 liite 15. Julkisen palvelun velvoitteiden piiriin kuuluvien ja kaupallisten rautatieliikennepalvelujen suhteellinen osuus vaihtelee markkinasegmenteittäin. Yhdistyneessä kuningaskunnassa, jossa suurin osa rautatieliikenteestä on työmatkaliikennettä, (katso kaavio 4), julkisen palvelun velvoitteiden piiriin kuuluu 99 prosenttia kaikista kotimaan matkustajakilometreistä. Tilanne on päinvastainen Ranskassa, jossa suurin osa rautatieliikenteestä on suurnopeusjunaliikennettä ja julkisen palvelun velvoitteiden piiriin kuuluu vain 38 prosenttia kaikista matkustajakilometreistä. Vaikuttaa siltä, että kaikki Euroopan rautateiden esikaupunkiliikenteen ja alueellisen liikenteen palvelut (jotka kattavat 49 prosenttia kaikista matkustajakilometreistä) kuuluvat julkisen palvelun velvoitteiden piiriin. Suurnopeusjunaliikenne, joka kattaa noin 27 prosenttia EU:n matkustajakilometreistä, ei näytä kuuluvan julkisen palvelun velvoitteiden piiriin missään jäsenvaltioista, mahdollisesti joitakin kotimaan rataosuuksia lukuun ottamatta Alankomaissa ja Itävallassa (esim. Salzburg Innsbruck). Näin ollen voidaan olettaa, että kaksi kolmasosaa tavanomaisesta kaukoliikenteestä kuuluu julkisen palvelun velvoitteiden piiriin. Lisäksi julkisen palvelun velvoitteiden piiriin voi kuulua joidenkin pienten jäsenvaltioiden, 57

kuten Alankomaiden, Belgian, Unkarin, Tanskan ja Irlannin, koko kotimaan rautatieliikenneverkko, johon voi liittyä yksi tai useampia julkisia palveluhankintoja koskevia sopimuksia. Näin on myös joissain suuremmissa jäsenvaltioissa, kuten Yhdistyneessä kuningaskunnassa. Kaavio 38 - Rautatiealan segmentit ja markkinarakenne vuonna 2012 (% matkustajakilometriä) Suurnopeus 27 % 0 Kaupallinen (35 % matkustajakilometreistä) Julkisen palvelun velvoite (65 % matkustajakilometreistä) Alueellinen ja esikaupunki 49 % Kauko 24 % Lähde: RMMS-kyselyt, oma tutkimus, valtiontukien tulostaulu. Puolan tilanne saattaa olla hieman erilainen, jos alueellisilla radoilla tarjotaan kaupallisia liikennepalveluja. 3.6.2. Julkisen palvelun velvoitteiden rahoittaminen EU:ssa myönnettiin kaudella 2011 2012 julkista tukea rautateiden julkisen palvelun velvoitteisiin noin 18 miljardia euroa 53 : pelkästään Saksassa noin 6 miljardia euroa, Ranskassa 4,5 miljardia euroa ja Italiassa 2 miljardia euroa. Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Alankomaissa julkista suoraa tukea myönnetään vain vähän, sillä tappiollisia palveluja rahoitetaan samoihin rautatieliikenteen julkisia palveluhankintoja koskeviin sopimuksiin sisältyvillä tuottavilla palveluilla sekä matkalippujen tuotoilla (katso jäljempänä). Tämä selittää osaltaan sen, että Luxemburgissa ja Ranskassa tuen suuruus on noin 17 18 euroa junakilometriä kohden 54, kun taas Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Alankomaissa tukea myönnetään vain 0,1 0,2 euroa junakilometriä kohden. Niin Ranskassa kuin Saksassakin 53 54 Vuonna 2011 määrä oli 17,8 miljardia (ei tietoja Sloveniasta ja Suomesta) ja 18,4 miljardia vuonna 2012 (ei tietoja Alankomaista). 140-tonnisen esikaupunkiliikenteen junan julkisen nettotuen määräksi on arvioitu Ranskassa vain 7,1 euroa junakilometriä kohden, sillä 10,9 euroa junakilometriä kohden käytetään radan käyttöoikeusmaksuihin. 58

nettotuen taso eroaa myönnetystä 55. Myös julkisen palvelun velvoitteiden alaisten junien matkustajamäärät vaihtelevat Euroopassa jonkin verran: Alankomaissa, Ranskassa, Belgiassa, Italiassa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa matkustajia on noin 120 junaa kohti, kun taas Tšekissä, Liettuassa ja Luxemburgissa matkustajia on alle 60. 20,0 18,0 16,0 14,0 12,0 Kaavio 39 Tuki/junakilometri vuonna 2012 (euroa/junakilometri) Euroa/junakilometri 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 Tuki/junakilometri 55 140-tonnisen esikaupunkiliikenteen junan julkisen nettotuen määräksi on arvioitu Saksassa vain 4,8 euroa junakilometriä kohden (radan käyttöoikeusmaksujen vähentämisen jälkeen). 59

Kaavio 40 Matkustajien keskimäärä julkisen palvelun velvoitteen piiriin kuuluvissa junissa 140 120 100 80 60 40 20 0 NL FR BE IT UK LV PL ES AT FI IE HU BG DK NO DE SK RO EE SI CZ LT LU Julkisen palvelun velvoitteen matkustajakilometrit/ junakilometrit Lähde: RMMS-kyselyt, oma tutkimus, valtiontukien tulostaulu, komission yksiköiden valmisteluasiakirjan SWD(2014) 186 liite 15. Julkisen palvelun velvoitteiden kustannuksia on katettu myös matkalippujen hinnoista, joista on kertynyt EU:ssa ainakin 21 miljardia euroa. Kuten aiemmin mainittiin, Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Alankomaissa 99 prosenttia julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä aiheutuvista kustannuksista katetaan matkalipputuotoilla. Bulgariassa, Saksassa, Italiassa ja Tšekissä taas veronmaksajat kattavat yli 70 prosenttia näistä kustannuksista. 60

Kaavio 41 Kuka maksaa julkisen palvelun velvoitteet? (2012) Lähde: RMMS-kyselyt, oma tutkimus, vakiintuneiden toimijoiden vuosittaiset raportit. LAATIKKO 8 RAUTATIEALAN RAHAVIRRAT Jäsenvaltioiden RMMS-kyselyissä antamien tietojen sekä rautatieyritysten ja infrastruktuurin haltijoiden rahoitustilien analyysin perusteella voidaan kartoittaa tärkeimmät arvioidut rahavirrat (jotka esitetään alla olevassa kaaviossa vuodelta 2012 miljardeina euroina). Matkustajat ostivat rautatieyrityksiltä matkustajaliikennepalveluja 38 miljardilla eurolla, ja yritykset ostivat rautatieyrityksiltä tavaraliikennepalveluja 11 13 miljardilla eurolla. Rautatieyritykset maksoivat infrastruktuurin haltijoille noin 15 miljardia euroa radan käyttöoikeusmaksuja, ja nämä saivat lisäksi noin 18 miljardia euroa valtiontukea. Julkisen palvelun velvoitteista maksettiin korvauksia 18 20 miljardia euroa. Lisäksi infrastruktuurin haltijat saavat noin 4 miljardia euroa muita tuloja (esimerkiksi sähköstä ja kiinteistöistä). 61

Kaavio 42 Rautatiealan rahavirrat (miljardia euroa) Matkustajaliikenne 38 Valtio 18-20 18 11-13 Rautatieyritykset 15 Infrastruktuurin haltijat 4 Tavaraliikenne Muu Lähde: vuosittaiset raportit, RMMS-kyselyt. 3.6.3. Julkisen palvelun velvoitteiden tarjouskilpailumenettely Useat jäsenvaltiot kilpailuttavat rautatieliikennepalvelujen julkisia palveluhankintoja koskevia sopimuksia. Osa valtioista (Yhdistynyt kuningaskunta, Saksa ja Ruotsi) tekee tätä suuressa mittakaavassa. Osa taas (Puola, Italia, Tanska, Portugali, Alankomaat, Tšekki ja Slovakia) on kilpailuttanut vain muutaman sopimuksen 56. Vuonna 2011 Yhdistynyt kuningaskunta käynnisti viiden franchising-oikeuden uudistamisen. Saksa puolestaan ilmoitti kahdeksantoista ja Slovakia yhden julkisia palveluhankintoja koskevan sopimuksen tarjouskilpailumenettelystä. Sopimukset olivat tosin pienempiä. Julkisia palveluhankintoja koskeville sopimuksille näyttäisi olevan kehittymässä sisämarkkinat. Yhä useammista rautatiealan julkisia palveluhankintoja koskevista sopimuksista julkaistaan ilmoitus Euroopan unionin virallisessa lehdessä (Tenders Electronic Daily-, TED-verkkosivulla) muiden julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten tapaan. Vuonna 2012 julkisia palveluhankintoja koskevista sopimuksista julkaistiin 41 hankintailmoitusta 57. Määrä on kaksinkertaistunut vuodesta 2006, jonka jälkeen on julkaistu ilmoitus yhteensä 205:stä julkisia palveluhankintoja koskevasta sopimuksesta. Näistä suurin osa (113) on Saksan esittämiä tarjouspyyntöjä, mikä saattaa johtua osittain sopimusten koosta. Lisäksi on viitteitä siitä, että lähes kaikista Saksan julkisia palveluhankintoja koskevista sopimuksista julkaistaan ilmoitus Euroopan unionin virallisessa lehdessä 58. Myös tehtyä sopimusta koskevien ilmoitusten ja vapaaehtoisten jälki-ilmoitusten määrä 59 on kaksinkertaistunut vuodesta 2010, mikä on lisännyt avoimuutta. 56 57 58 59 Jäsenvaltion kilpailutettujen sopimusten määrä riippuu myös sopimusten kokoluokasta. Yhdistyneessä kuningaskunnassa on vain 19 franchising-oikeutta, kun taas Saksassa Mofair-raportin mukaan ainakin 31 rautatieyrityksellä on yksi tai useampia julkisia hankintoja koskevia sopimuksia. Hankintailmoitukset on tulkittu tarjouspyynnöiksi eikä vain avoimuuden vuoksi annetuiksi ilmoituksiksi (tähän tarkoitukseen sopivat parhaiten vapaaehtoiset jälki-ilmoitukset ja tehtyä sopimusta koskevat ilmoitukset). Saksan RMMS-kyselyn mukaan vuosina 2009 2011 on kilpailutettu 49 julkisia palveluhankintoja koskevaa sopimusta. Samalla ajanjaksolla Euroopan unionin viralliseen lehteen / TED-tietokantaan on tehty ilmoitus 45:stä julkisia palveluhankintoja koskevasta sopimuksesta. Rautatieliikenteen alalla ilman etukäteen julkaistavaa hankintailmoitusta järjestettävistä neuvottelumenettelyistä ja nopeutetuista menettelyistä tehtyjen tehtyä sopimusta koskevien ilmoitusten 62

Taulukko 6 Euroopan unionin virallisessa lehdessä vuonna 2012 julkaistut ilmoitukset julkisia hankintoja koskevista sopimuksista jäsenvaltioittain BG CZ DE DK IT NL PL SE UK Yhteensä Hankintailmoitukset 3 1 113 1 2 3 62 13 7 205 Lähde: EUVL:n TED-tietokanta. 45 Kaavio 43 - Julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten hankintailmoitukset Euroopan unionin virallisessa lehdessä 40 41 35 37 30 31 30 30 25 20 15 19 17 10 5 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Lähde: EUVL:n TED-tietokanta Virallisessa lehdessä julkaistut julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten ilmoitukset ovat kiinnostava otos kaikista EU:n julkisia hankintoja koskevista sopimuksista. Mielenkiintoista on, että 76 prosentissa julkaistuista ilmoituksista sopimuksen tekoperusteena oli paras hintalaatusuhde 60 ja vain 23 prosentissa ainoana myöntämisperusteena oli hinta. Euroopan rautatieliikennealan työmarkkinaosapuolten tutkimuksen perusteella vaikuttaa siltä, että henkilöstön siirtymistä edellytetään Tšekissä, Tanskassa, Espanjassa, Ranskassa, Italiassa, Alankomaissa, Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Norjassa. Lisäksi se on vapaaehtoista Itävallassa, Bulgariassa, Saksassa, Irlannissa, Puolassa ja Ruotsissa 61. Itävallassa, Tanskassa, Saksassa, Alankomaissa ja Ruotsissa, joissa on alakohtaisia sopimuksia, tarjouspyyntöasiakirjoissa ei ole välttämätöntä esittää sosiaalisia perusteita, sillä sosiaaliset vaatimukset koskevat kaikkia toimijoita. 60 61 määrä ja vapaaehtoisten jälki-ilmoitusten määrä on kaksinkertaistunut vuodesta 2009: vuosina 2006 2009 ilmoituksia julkaistiin keskimäärin 12 ja vuosina 2010 2012 jopa 22. Jos käytetään sosiaalisia perusteita, ne ryhmitellään tilastollisesti tämän tekoperusteen alle. CER-ETF (2012), Social Aspects and the protection of staff in case of change of railway operator: the current situation, s. 66 67. Joissain jäsenvaltioissa on säännöksiä henkilöstön siirtymisestä kaupunkiliikenteen osalta (siksi mukana on joitain jäsenvaltioita, jotka eivät ole avanneet julkisen palvelun velvoitteitaan tarjouskilpailulle). 63

3.7. Rautatieyritysten toimiluvat Toimilupia on myönnetty edelleen selvästi eniten Saksassa (417) ja toiseksi eniten Puolassa. On merkille pantavaa, että kaikki Saksan ja Alankomaiden toimiluvat ilmoitetaan Euroopan rautatievirastolle (ERA), mutta Yhdistyneen kuningaskunnan toimilupia ilmoitetaan enemmän kansallisille viranomaisille kuin Euroopan rautatievirastolle (luultavasti siksi, että suurin osa rautatieliikenteestä rajoittuu Yhdistyneen kuningaskunnan alueelle, sillä rajatylittävää tavaraliikennettä on vain vähän ja toistaiseksi vain Eurostar tarjoaa rajatylittävää matkustajaliikennettä). Toinen Yhdistyneeseen kuningaskuntaan liittyvä mielenkiintoinen piirre on toimiluvan myöntäminen toimijoille viimeisenä vaihtoehtona franchisingtoimijoiden 62 konkurssin tai tarjouskilpailun pitkittymisen vuoksi. Toimilupia on luonnollisesti myönnetty vain vähän jäsenvaltioissa, joissa vakiintuneella toimijoilla on yhä monopoliasema kotimaan matkustajaliikenteessä. Kaavio 44 ERA:n ja kansallisten viranomaisten ilmoittamat toimiluvat (2012) DE PL CZ RO HU SE IT NL LT SK Toimilupien määrä AT DK UK ES FR NO PT BG EE SI BE LU LV EL FI IE 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 Kansalliset viranomaiset ERA Lähde: Euroopan rautatievirasto (ERADIS-tietokanta), jäsenvaltioiden vastaukset RMMS-kyselyihin, komission yksiköiden valmisteluasiakirjan SWD(2014) 186 liite 16. Useimmat Euroopan rautatievirastolle ilmoitetut toimiluvat (51 prosenttia) koskevat tavaraliikennettä, erityisesti Saksassa ja Puolassa. Euroopan rautatieviraston mukaan 62 Franchising-oikeudet ovat Yhdistyneen kuningaskunnan julkisia palveluhankintoja koskevia sopimuksia. 64

matkustajaliikenteen toimilupia on ilmoitettu noin 200 ja tavaraliikenteen toimilupia noin 550. Molempia liikennemuotoja koskevia toimilupia on ilmoitettu 336. Kaavio 45 Toimilupatyypit (2012) Molemmat 31 % Tavaraliikenne 51 % Matkustajaliikenne 18 % Lähde: Euroopan rautatievirasto (ERADIS-tietokanta), komission yksiköiden valmisteluasiakirjan SWD(2014) 186 liite 16. 3.8. Markkinoiden avoimuusaste EU:n lainsäädännön mukaisesti rautateiden tavaraliikennepalvelujen markkinat ovat olleet avoimet vuodesta 2007 lähtien ja kansainvälisten matkustajaliikennepalvelujen markkinat vuodesta 2010 lähtien. Avaamattomien markkinoiden osalta on tärkeää huomata, ettei EU:ssa ole tällä hetkellä velvoitetta avata kotimaan matkustajaliikenteen markkinoita ja että nämä markkinat kattavat 94 prosenttia EU:n matkustajakilometreistä. Neljännen rautatiepaketin vaikutustenarvioinnin yhteydessä komission yksiköt arvioivat, että vuonna 2010 noin 40 prosenttia EU:n rautateiden kotimaan matkustajaliikenteen markkinoista oli avattu uusille tulokkaille. Vain kaksi jäsenvaltiota (Ruotsi ja Yhdistynyt kuningaskunta) on avannut kaupalliset ja julkisen palvelun velvoitteiden piiriin kuuluvat rautatieliikennepalvelunsa kokonaan kilpailulle. Koko EU:n matkustajakilometreistä 40 prosenttia on suljettu kilpailulta. Sama arviointi toteutettiin uudelleen vuonna 2012 vuoden 2010 olettamusten pohjalta 63 ja antoi saman lopputuloksen. Kaavio 46 Rautatieliikennemarkkinoiden rakenne (2012) 63 Nämä olettamukset perustuvat pääosin asiakirjaan CER (2010), Public service rail transport in the European Union: an overview. 65

Lähde: RMMS-kyselyt, neljännen rautatiepaketin vaikutustenarviointi, CER (2010), omat arviot. Kymmenen jäsenvaltiota (merkitty kaaviossa tähdellä), joiden liikenne kattaa 20 prosenttia EU:n matkustajakilometreistä, on avannut markkinat niin, että avoimesti markkinoille pääsevät kaupalliset palvelut toimivat yhdessä suoraan tehtyjen julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten kanssa. Saksan Bundesgerichtshof 64 on antanut päätöksen, jossa vaaditaan tarjouskilpailumenettelyn yleistä käyttöä, joten Saksa ei kuulu enää tähän joukkoon. Virossa, Latviassa, Liettuassa ja Slovakiassa kokonaan avoin markkinoille pääsy toimii yhdessä suoraan tehtyjen julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten kanssa kaikissa rautatieliikennepalveluissa. Näissä valtioissa julkisia palveluhankintoja koskevat sopimukset tulisi lakisääteisesti kilpailuttaa, mutta käytännössä ainoa osallistuja on vakiintunut toimija. Nämä prosenttiosuudet eivät ole juurikaan muuttuneet, sillä uusista avaamisista on ilmoitettu vain Espanjan rautateiden turistiliikenteen osalta. On kuitenkin huomattava, että lehtitietojen mukaan 65 Tšekki harkitsee julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten kilpailuttamisen lisäämistä ja Espanja aikoo avata kilpailulle osan kaupallisista rautatieliikennepalveluistaan. Tärkeää on huomata myös, että Saksassa kilpailutettujen julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten kattamien junakilometrien osuus on kasvanut 51 prosenttiin. Tästä tilanteesta huolimatta Euroopan rautatieyritykset ovat jatkaneet kansainvälistymistään. Euroopan tärkeimpien rautatiekonsernien ulkomaanmyynnin osuus on kasvanut vuosien kuluessa merkittäväksi: Vaikuttaa siltä, että DB on tehnyt 42 prosenttia vuoden 2012 liikevaihdostaan Saksan ulkopuolella (se hallitsee myös muun muassa Arrivaa sekä Yhdistyneen kuningaskunnan, Tanskan ja Alankomaiden tärkeimpiä tavaraliikenteen alan rautatieyrityksiä). SNCF saa 24 prosenttia liikevaihdostaan Ranskan ulkopuolelta (vaikka Ranskan markkinat ovat kokonaan suljetut ulkomaiselta kilpailulta). Suurin osa kertyy sen tytäryhtiöltä Keolisilta (esikaupunkijunat) sekä osuuksista NTV:ssä, Westbahnissa, Eurostarissa ja Thalysissa. NS, joka toimii lähes kokonaan kilpailulta suljetuilla Alankomaiden matkustajaliikennemarkkinoilla, saa 38 prosenttia liikevaihdostaan Alankomaiden ulkopuolelta tytäryhtiönsä Abellion kautta. 64 65 Bundesgerichtshof Beschluss X ZB4/10 vom 8. Februar 2011 S-Bahn Verkehr Rhein/Ruhr. Railway Gazette (2013), Czech passenger market opening in sight, 17.10.2013. 66

Trenitalia toimii aktiivisesti myös Italian ulkopuolella (Trenitalian liikevaihdosta noin 5 prosenttia kertyy sen saksalaisen tytäryhtiön Netineran kautta). 3.9. Jäsenvaltioiden välinen yhdenmukaistaminen Rautatiemarkkinoiden tulostaulu Vuodesta 2000 lähtien on hyväksytty 17 rautatieliikettä koskevaa direktiiviä. Niistä 15 osalta määräaika saattamiselle osaksi kansallista lainsäädäntöä umpeutui marraskuussa 2013, ja kahden osalta se ei ole vielä umpeutunut (direktiivit 2012/34 ja 2013/9). Sisämarkkinoiden tulostaulun 66 tarpeisiin kehitetty täytäntöönpanovajeen indikaattori kertoo niiden direktiivien prosenttiosuuden, joita ei ole saatettu osaksi jäsenvaltion kansallista lainsäädäntöä komissiolle asianmukaisesti tiedoksi annetuin kansallisin toimenpitein, suhteessa kaikkiin direktiiveihin, jotka olisi pitänyt saattaa osaksi kansallista lainsäädäntöä määräaikaan mennessä (10. marraskuuta tai 10. huhtikuuta, sillä sisämarkkinoiden tulostaulu julkaistaan kahdesti vuodessa). Vaikuttaa siltä, että rautatiealan direktiivien täytäntöönpanovaje on huomattavasti sisämarkkinoiden yleistä tasoa korkeampi. Kaavio 47 Täytäntöönpanovaje 2003 2013 (%) 50,0 56,0 Rautatieala Sisämarkkinat* * Lähde: sisämarkkinoiden ja palvelujen PO:n julkaisema sisämarkkinoiden tulostaulu. 40,0 30,0 20,0 20,0 17,9 10,0 9,7 0,0 2,3 3,6 5,2 1,6 1,2 5,3 3,2 3,3 1,2 1,0 0,7 0,9 1,2 3,5 2,0 0,6 0,2 0,7 Lähde: Euroopan komissio. Rautatiealan direktiivien täytäntöönpanovaje oli aluksi 56 prosenttia, mikä osoittaa, että ensimmäisen rautatiepaketin oikea-aikainen saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä oli vähäistä (määräaika huhtikuussa 2003). Kaikki unioniin vuonna 2004 liittyneet jäsenvaltiot olivat ennen liittymistä saattaneet paketin osaksi kansallista lainsäädäntöä. Tämä yhdistettynä siihen, ettei marraskuussa 2004 ja 2005 ollut uusia täytäntöönpantavia direktiivejä, pienensi vajetta. Vuosien 2006 ja 2010 huiput kertovat toisen ja kolmannen rautatiepaketin heikosta oikea-aikeisesta saattamisesta osaksi kansallista lainsäädäntöä. Vaje hävisi käytännössä kokonaan vuonna 2013, mutta se saattaa kasvaa uudelleen, kun direktiivin 2008/57 66 Sisämarkkinoiden tulostaulu: http://ec.europa.eu/internal_market/scoreboard/ 67

muuttamisesta annetun direktiivin 2013/9 määräaika saattamiselle osaksi kansallista lainsäädäntöä umpeutuu (tammikuussa 2014). Marraskuun lopussa 2013 vain kahdeksan jäsenvaltiota (BG, HR, IE, GR, IT, LV, PL, SE) oli ilmoittanut kansallisista toimenpiteistä. 100,00 % 90,00 % 80,00 % 70,00 % 60,00 % 50,00 % 40,00 % 30,00 % 20,00 % 10,00 % 0,00 % Kaavio 48 rautatiedirektiivit, joiden saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä on myöhästynyt (%) NL LU UK DE EL BE LT SI SE PT CZ EU:ssa keskimäärin AT IE DK PL ES HU IT LV FR EE SK FI RO BG Lähde: Euroopan komissio. Oikea-aikeinen saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä on kaiken kaikkiaan vähäistä. Vuodesta 2000 lähtien vain 32 prosenttia rautatiealan direktiiveistä on saatettu ajoissa osaksi kansallista lainsäädäntöä. Kuuden prosentin saattamiseen osaksi kansallista lainsäädäntöä tarvittiin yli kaksi lisävuotta. Yksittäisistä jäsenvaltioista Romania on saattanut eniten direktiivejä osaksi kansallista lainsäädäntöä ajallaan (60 prosenttia). Itävalta ja Portugali puolestaan eivät ole saattaneet vuodesta 2000 lähtien yhtään direktiiviä ajoissa osaksi kansallista lainsäädäntöä. Keskimääräisistä viivästymisajoista näkyy, että neljässä jäsenvaltiossa (NL, LU, DE, UK) rautatiealan direktiivien saattamiseen osaksi kansallista lainsäädäntöä kuluu keskimäärin 18 ylimääräistä kuukautta. Pelkästään rautatieliikenteen markkinoita koskevien direktiivien osalta viivästys on yhdessä jäsenvaltiossa (NL) yli kaksi vuotta. 68

Kaavio 49 Rautatiedirektiivien täytäntöönpanon keskimääräiset viivästykset vs. sisämarkkinadirektiivien viivästykset yleensä 24,0 Rautatiemarkkinoiden avaaminen 18,0 Yhteentoimivuus ja turvallisuus Sisämarkkinoiden yleiset keskimääräiset viivästykset** 12,0 6,0 0,0 Lähde: Euroopan komissio; ** kuten alaviitteessä 67 todetaan, sisämarkkinoiden yleiset keskimääräiset viivästykset kuvastavat yleistä suuntausta. Vertailtaessa näitä tietoja kaikkien sisämarkkinadirektiivien yleiseen suuntaukseen tulee noudattaa varovaisuutta 67. Vertailusta kuitenkin ilmenee, että 21 jäsenvaltiota saattaa rautatiealan markkinadirektiivejä tehottomammin osaksi kansallista lainsäädäntöä kuin muiden alojen direktiivejä. Määrä vähenee 13 jäsenvaltioon, kun tarkastellaan vain rautateiden yhteentoimivuutta ja turvallisuutta koskevia direktiivejä. Rautatiealan viivästysten ja sisämarkkinoiden yleisten viivästysten ero on erityisen selvä aiemmin mainituissa neljässä jäsenvaltiossa (NL, LU, DE, UK) mutta myös Ruotsissa, Sloveniassa ja Kreikassa. Toisaalta viisi jäsenvaltiota (EE, SK, FI, RO, BG) saattaa rautatiealan direktiivit osaksi kansallista lainsäädäntöä tehokkaammin kuin sisämarkkinadirektiivit yleensä. 67 Koska rautatiealan direktiivien määrä (15) on huomattavasti pienempi kuin sisämarkkinoiden kaiken kaikkiaan (yli 1 500), osaksi kansallista lainsäädäntöä saattamisen keskimääräiset viivästymiset lasketaan eri tavoin. Sisämarkkinoiden tulostaulussa keskimääräinen viivästys lasketaan kunkin vuoden määräajasta, kun taas rautatietilastot sisältävät 15 rautatiealan direktiivin keskimääräisen "nettoviivästyksen" (täytäntöönpanon määräajan umpeutumisen ja jäsenvaltion tekemän ilmoituksen välillä). Kaavio esittää näin ollen yleisen suuntauksen tilastoihin perustuvan tarkan tiedon sijaan. Lähde: sisämarkkinoiden tulostaulun numerot 12, 14 a, 15, 16, 20, 21, 22, 23, 24. Indikaattori huomioi vain direktiivit, joita ei ole saatettu osaksi kansallista lainsäädäntöä ajoissa (yhdessä tapauksessa säädös oli kokonaan saattamatta osaksi kansallista lainsäädäntöä mutta se ehdittiin kumota). 69

100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Kaavio 50 Rautatielainsäädännön rikkomukset Kaikki rikkomukset Noudattamatta jättäminen ja virheellinen soveltaminen Yhteentoimivuus/turvallisuus Markkinat Lähde: Euroopan komissio. Komissio on käynnistänyt 134 rikkomusmenettelyä rautatiealan säädöksistä: 130 direktiiveistä ja 4 asetuksista. Rikkomusmenettelyistä 32 prosenttia liittyy rautatieliikenteen markkinoihin ja 68 prosenttia yhteentoimivuuteen ja turvallisuuteen. Rikkomustyyppikohtaisesta analyysista ilmenee kuitenkin, että 56 prosenttia noudattamatta jättämistä ja virheellistä soveltamista koskevista rikkomuksista liittyy markkinasäännöksiin. Ilmoittamatta jättämistä koskevista rikkomuksista puolestaan 95 prosenttia liittyy yhteentoimivuus- ja turvallisuusdirektiiveihin. Osaksi kansallista lainsäädäntöä saattamisen viivästymisen tai virheellisyyden vuoksi eniten rikkomusmenettelyjä on käynnistetty Puolaa, Saksaa ja Ranskaa vastaan. Vähiten rikkomusmenettelyjä on kohdistettu Bulgariaan ja Luxemburgiin. Rautatiealan direktiivin täytäntöönpanotoimenpiteiden noudattamatta jättämisen tai virheellisen soveltamisen vuoksi on kuitenkin kohdistettu eniten rikkomismenettelyjä Ranskaan ja Italiaan. Alankomaat, Luxemburg ja Yhdistynyt kuningaskunta ovat hitaimmat jäsenvaltiot saattamaan rautatiealan direktiivejä osaksi kansallista lainsäädäntöä, mutta niitä vastaan on käynnistetty vain yksi rikkomusmenettely noudattamatta jättämisen ja virheellisen soveltamisen vuoksi. 70

Kaavio 51 Rikkomukset jäsenvaltioittain ja aiheittain Lähde: Euroopan komissio; * unionin tuomioistuimen hylkäämät rikkomukset on jätetty tämän ulkopuolelle. 7 Kaavio 52 Noudattamatta jättämistä ja virheellistä soveltamista koskevat rikkomukset 6 5 4 3 2 1 0 FR IT BE ES PL DE* EE LV LT SI PT RO AT* BG CZ DK IE EL HU SK FI LU* NL SE UK Lähde: Euroopan komissio; * unionin tuomioistuimen hylkäämät rikkomukset on jätetty tämän ulkopuolelle. 3.10. Työllisyyden ja sosiaalisten olojen kehitys 3.10.1. Työllisyys rautatieliikenteen alalla Jäsenvaltioiden RMMS-kyselyissä antamien tietojen mukaan noin 912 000 henkilöä on ollut työllistettynä joko rautatieyrityksessä (561 000) tai infrastruktuurin hallinnassa (351 000) 68. Työllisyys näyttää vähentyneen näillä kahdella rautatieliikenteen alalla 4 prosenttia vuoden 2011 ja 2012 välillä. Alla olevasta kaaviosta ilmenee, että infrastruktuurin hallinnan henkilöstön prosenttiosuus on pääsääntöisesti suurempi Etelä- ja Itä-Euroopassa ja pienempi Pohjois-Euroopassa. 68 Rautateihin liittyvien palvelujen parissa työskentelee vielä noin 63 100 henkilöä. Luvut eivät ole kuitenkaan riittävän luotettavia EU:n laajuisen arvion esittämiseen. 71

Kaavio 53 Työvoiman jakautuminen infrastruktuurin hallinnan ja rautatieyritysten välillä 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % Osuus (%) 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % EL LV HU BG SK CZ ES RO PT IT UK BE PL SI FR** AT IE DE LT SE LU DK NL FI FR* Infrastruktuurin haltija (%) Rautatieyritys (%) Lähde: RMMS-kyselyt. **/* Ranskan infrastruktuurin hallinnan alalla tarjoamat työpaikat kattavat sekä SNCF Infrastructuresin ja Réseau Ferré de Francen (**) ja ainoastaan Réseau Ferré de Francen (*). Vaikuttaa siltä, että uudet tulokkaat työllistävät noin 118 000 henkilöä (21 prosenttia kokonaismäärästä). EU:ssa on myös vakiintuneet toimijat ja uudet tulokkaat yhteenlaskettuina noin 118 000 veturinkuljettajaa (21 prosenttia kaikista työntekijöistä). Neljä viidestä eniten henkilöitä infrastruktuurikilometriä kohti työllistävästä infrastruktuurin haltijasta (LU, AT, BE, SE, SK) toimii pienessä verkossa, jossa eritasoiset ulkoistamiset (infrastruktuurin rakentaminen ja kunnossapito) sekä erilaiset toimintomahdollisuudet eivät tule kysymykseen. Lähde: RMMS-kyselyt, vuosittaiset raportit RFIREFER/RFF. 72

3.10.2. Rautatiealan työmarkkinoiden sosiodemografinen rakenne 69 Kaikissa EU:n jäsenvaltioissa miesten osuus työvoimasta on rautatieliikenteen alalla suurempi kuin miesten osuus koko työssä käyvästä väestöstä. Miesten osuus on suurimmillaan Etelä- Euroopan maissa, kuten Kreikassa, Espanjassa ja Italiassa, mutta myös Luxemburgissa ja Belgiassa. Kreikassa ja Luxemburgissa yli 90 prosenttia henkilöstöstä on miehiä. Euroopan rautatiealan työmarkkinaosapuolten EU:n rautatieyrityksille tekemän kyselyn 70 mukaan naisten osuus rautatiealan työvoimasta on 19,5 prosenttia. Naisten osuus on kuitenkin hyvin pieni joissain alan ammateissa, kuten kuljettajina, joista vain 1,4 prosenttia on naisia (hallintotehtävissä naisten osuus on 18 prosenttia). Kyselyn mukaan tilanne on parempi Itä- Euroopassa (Latviassa 58 prosenttia insinööreistä on naisia). 100 % Kaavio 55 Rautatiealan henkilöstön sukupuolijakauma 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % AT EE SE LV LT PL CZ SK SE* RO HU BG NL FR UK* PT FI SI DE IT ES BE LU EL Naisten osuus työssä käyvästä väestöstä Miesten osuus työssä käyvästä väestöstä Naiset Miehet * Lähde: EUROSTAT Rautatiealalla on myös huomattavan vähän nuoria työntekijöitä (alle 30-vuotiaita). Kaikissa jäsenvaltioissa, joista tietoja on saatavilla, alle 30-vuotiaiden osuus työvoimasta (kaavion sininen palkki) on rautatiealalla selvästi pienempi kuin työssä käyvän väestön keskuudessa yleisesti (kaavion vaaleanharmaa alue). Alle 30-vuotiaiden osuus on pienin eteläisissä jäsenvaltioissa (GR, ES, PT) mutta myös Puolassa ja Tšekissä. Nuorten osuus rautatiealan työvoimasta on suurin Ranskassa, Latviassa ja Luxemburgissa, mutta se jää silti kansallista keskitasoa pienemmäksi. Toisaalta yli 50-vuotiaiden osuus työvoimasta on rautatiealalla (kaavion vaaleanpunainen ja punainen palkki) suurempi kuin koko työssä käyvän väestön keskuudessa (tummanharmaa alue) kaikissa kyselyyn osallistuneissa jäsenvaltioissa Romaniaa 69 70 Ellei muuta mainita, kaikki tämän osion tiedot ovat peräisin Kansainvälisen rautatieliiton (UIC) vuonna 2010 julkaisemasta tilastosta International Railway Statistics. Tilastossa ei anneta kattavia tietoja Irlannin, Tanskan, Yhdistyneen kuningaskunnan ja Ruotsin osalta, joten niitä ei voitu sisällyttää ikärakenne- ja ikääntymisarvioihin. Sukupuolten jakautumista koskevia tietoja saatiin Eurostatilta Ruotsin ja Yhdistyneen kuningaskunnan osalta mutta ei Irlannin ja Tanskan osalta. Nämä kaksi jäsenvaltiota on siksi kokonaan jätetty tämän osion ulkopuolelle. Lisäksi UIC:n joistakin jäsenvaltioista antamat tiedot poikkeavat huomattavasti jäsenvaltioiden itse täyttämien ja Euroopan komission yksiköille toimittamien RMMS-kyselyjen luvuista. Näiden jäsenvaltioiden osalta tämän osion indikaattoreita tulisi tulkita varovasti. Nämä jäsenvaltiot ovat DE (DB Schenker sisällytetty UIC:n tilastoon), NL (infrastrutuurin haltijaa ProRailia ei sisällytetty UIC:n tilastoon), AT, BE, PL, RO (UIC:n tiedot pirstaleisia). CER (2014), Results of the 2013 questionnaire on the development of women employment in the railway sector in Europe, julkaistu 20.1.2014. Tämä kysely oli Euroopan rautatiealan työmarkkinaosapuolten yhteinen hanke: työnantajien (rautatieyritykset edustajanaan Euroopan rautatieyhteisö CER) ja työntekijöiden (edustajaan Euroopan kuljetustyöntekijöiden liitto ETF). 73

lukuun ottamatta. Kreikassa ja Suomessa yli puolet rautatiealan henkilöstöstä on yli 50- vuotiaita. Kolmessatoista jäsenvaltiossa (AT, BE, BG, CZ, DE, EE, IT, LT, LV, NL, PL, PT, SK) yli 50-vuotiaita on vähintään yksi kolmasosa työvoimasta. Ranskassa yli 50-vuotiaiden osuus on vain hieman maan keskiarvoa suurempi (27,5 prosenttia rautatiealalla, 26,8 prosenttia kaiken kaikkiaan). Vaikka tietoja ei ole saatavilla Ruotsista ja Yhdistyneestä kuningaskunnasta, joiden rautatieala vaikuttaa erityisen dynaamiselta, luvut kertovat rautatiealan työvoiman yleisestä ikääntymisestä, joka saattaa johtaa työvoimapulaan nykyisen henkilöstön saavuttaessa eläkeiän. 100 % Kaavio 56 Rautatiealan henkilöstön ikärakenne 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % AT BE BG CZ DE EE EL ES FI FR HU IT LT LU LV NL PL PT RO SI SK Yli 50-vuotiaiden osuus työssä käyvästä väestöstä 30 49-vuotiaiden osuus työssä käyvästä väestöstä Alle 30-vuotiaiden osuus työssä käyvästä väestöstä 60-vuotiaat 50 59-vuotiaat 40 49-vuotiaat 30 39-vuotiaat alle 30-vuotiaat Lähde: UIC (2010). Useimmissa tarkastelun kohteena olevissa jäsenvaltioissa äskettäin palkatun henkilöstön osuus on pieni yleensä siksi, että työvoimaa on muiden toimialojen tavoin jouduttu vähentämään. Vain kolmessa jäsenvaltiossa (LT, LV, RO) alle viisi vuotta alalla olleen henkilöstön osuus on suurempi kuin yli 30 vuotta alalla olleen henkilöstön. Yli 30 vuotta alalla olleet muodostavat suurimman ryhmän neljässä jäsenvaltiossa (BE, FI, DE, LU). Kreikassa, Puolassa ja Espanjassa yli 80 prosenttia työvoimasta on ollut alalla yli 20 vuotta. Kymmenessä jäsenvaltiossa (SI, BG, PT, AT, DE, CZ, SK, HU, BE, FI) vastaava osuus on yli 50 prosenttia. Työvoiman ikääntymisen vuoksi henkilöstön vähäinen uudistaminen voi koitua haitaksi ja toimintaa on ehkä supistettava. Tämä kehitys vaatii perusteellista tilastollista seurantaa etenkin sen määrittämiseksi, mihin alan ammatteihin ikääntyminen vaikuttaa eniten. 74

Kaavio 57 Henkilöstön palvelusvuodet EL SI PL RO BG PT ES NL AT DE CZ SK EE FR HU BE FI LU LV LT 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 % Alle 5 vuotta 5 10 vuotta 10 20 vuotta 20 30 vuotta Yli 30 vuotta 3.10.3. Koulutustoimet Lähde: UIC (2010). Bulgaria, Tanska, Suomi, Kreikka, Unkari, Liettua, Alankomaat, Portugali ja Yhdistynyt kuningaskunta ilmoittivat RMMS-kyselyssä tärkeimmät koulutustoimensa. Useimmissa jäsenvaltioissa koulutus on keskittynyt kuljettajien koulutukseen ja turvallisuuteen. Huomionarvoisia ovat seuraavat koulutusohjelmat: Tanskassa rautatieyritykset ja infrastruktuurin haltijat ovat kehittäneet yhteisen koulutusohjelman, jolla tuetaan pätevyyksien tunnustamista työnantajien välillä. Alankomaissa opetusministeriö on antanut vuonna 2011 valtuudet uudelle veturinkuljettajakoululle, joka on täysin riippumaton rautatieyrityksistä. Keväällä 2013 valmistui 37 opiskelijaa. Yhdistyneen kuningaskunnan suurin infrastruktuurin haltija Network Rail perusti rautatiealan yhteisesti rahoittaman jatkokoulutusohjelman Track and Train, jossa äskettäin valmistuneita henkilöitä sijoitetaan kolme kertaa kuudeksi kuukaudeksi Network Railin eri alueille ja myös rautatieyrityksiin. 3.10.4. Muita työoloihin liittyviä näkökohtia Euroopan elin- ja työolojen kehittämissäätiön tutkimus 71 tarjoaa epävirallista näyttöä palkkoja, määräaikaisia työsopimuksia ja joustavaa työaikaa koskevasta kehityksestä. 71 Euroopan elin- ja työolojen kehittämissäätiön tutkimus Employment and industrial relations in the railway sector, 2012. 75