Tietunneleihin liittyvät liikennekeskuksen tehtävät ja toimintaedellytykset. Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 18/2007

Tietunneleihin liittyvät liikennekeskuksen tehtävät ja toimintaedellytykset Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 18/2007

Tietunneleihin liittyvät liikennekeskuksen tehtävät ja toimintaedellytykset Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 18/2007 Tiehallinto Helsinki 2007

Kannen kuvat: Kristian Appel ja Caj Holm Traficon Oy ISSN 1457-991X TIEH 4000562 Verkkojulkaisu pdf (www.tiehallinto.fi/julkaisut) ISSN 1458-1561 TIEH 4000562-v Edita Prima Oy Helsinki 2007 Julkaisua myy/saatavana: asiakaspalvelu.prima@edita.fi Faksi 020 450 2470 Puhelin 020 450 011 Tiehallinto Keskushallinto Opastinsilta 12 A PL 33 00521 HELSINKI Puhelinvaihde 0204 22 11

Tietunneleihin liittyvät liikennekeskuksen tehtävät ja toimintaedellytykset. Helsinki 2007. Tiehallinto, Keskushallinto, Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 18/2007, 37 s. + liitt. 34 s. ISSN 1457-991X, TIEH 4000562. Asiasanat: liikenneturvallisuus, liikenteen hallinta, muuttuvat opasteet, riskit, telematiikka, tunnelit Aiheluokka: 20, 36 TIIVISTELMÄ Merkittävä osa Tiehallinnon liikennekeskuksen tehtävistä tulee tulevaisuudessa liittymään tietunneleiden hallintaan. Tunneleiden liikenteen hallinnassa korostuvat liikenteen seuranta, liikenteen muuttuva ohjaus, häiriön hallinta ja viranomaisyhteistyö. Tässä työssä selvitetään, miten tunneleiden määrän lisääntyminen lähivuosina vaikuttaa liikennekeskuksen työmääriin ja resurssitarpeeseen. Selvityksessä kuvataan niiden tunneleiden perusominaisuudet, joita tullaan hallitsemaan Helsingin ja Turun liikennekeskuksista. Työssä selvitetään liikennekeskuksen tunneleihin liittyvien työtehtävien määrää ja niiden kuormittavuutta. Päällekkäisten häiriötilanteiden yleisyyttä arvioidaan todennäköisyyslaskelmilla. Työssä arvioidaan, miten monta päivystäjää liikennekeskuksessa tarvitaan hoitamaan tunneleihin liittyviä tehtäviä. Tarkastelut on tehty vuosille 2008, 2012 ja 2020. Työssä on tarkasteltu erikseen Helsingin ja Turun liikennekeskuksista ohjattavia tunneleita sekä vaihtoehtoa, jossa kaikki tunnelit ohjataan yhdestä liikennekeskuksesta. Tunneli on avointa tietä vaativampi ympäristö ja edellyttää päivystäjän tarkempaa seurantaa ja nopeaa reagointia erilaisiin hälytyksiin, koska häiriöiden seuraukset voivat olla vakavampia kuin avoimella tiellä. Tunnelit on varustettu monipuolisilla liikenteenhallintajärjestelmillä sekä LVIS-tekniikalla. Häiriötilanteissa liikennekeskus on avainasemassa antamassa informaatiota tilanteesta poliisille ja pelastusviranomaisille. Työssä on käsitelty tunneleiden yleisimpiä häiriötilanteita ja huoltotilanteita. Kaikki tarkastellut häiriötilanteet vaativat alussa ainakin yhden päivystäjän täyden huomion. Palotilanteissa yksi päivystäjä ei pysty tekemään kaikkia kriittisiä toimia, jotta pelastustoimet saadaan käyntiin, tunneli suljettua, ihmiset evakuoitua tunnelista ja savunpoisto ohjattua tarkoituksenmukaisesti. Kun kaikki tarkastelun tunnelit on otettu käyttöön (noin vuonna 2012), voidaan tehtyjen tarkastelujen perusteella odottaa, että Helsingistä ohjattavissa tunneleissa tapahtuu ainakin yksi odottamaton häiriö noin viitenä päivänä viikossa ja Turusta ohjattavissa tunneleissa noin kolmena päivänä viikossa. Lisäksi voidaan olettaa, että Helsingistä ohjattavissa tunneleissa tapahtuu vähintään kaksi samanaikaista häiriötilanteita noin 3 kertaa 2 kuukaudessa. Turusta ohjattavissa tunneleissa vastaava luku on noin 4-5 kertaa vuodessa. Odottamattomien tunnelitehtävien hoitamiseen tarvittava päivystäjämäärä riippuu hyväksyttäväksi katsottavasta riskitasosta. Nykyisillä päivystäjämäärillä on suuri riski sille, että kaikkia tunnelitehtäviä ei kyetä hoitamaan. Tunneleiden turvallisuuden takaamiseksi ja liikennekeskuksen resurssien oikean kohdentamisen vuoksi suositellaan lisäresurssi- ja varallaolojärjestelmän luomista, päivystäjien riittävää kouluttamista, liikennekeskuksen järjestelmien yhteisen käyttöliittymän kehittämistä ja hälytysten priorisoimista siten, että tärkeät hälytykset eivät jää tunnistamatta.

Trafikledningscentralens arbetsuppgifter och funktionsförutsättningar gällande vägtunnlar. Helsingfors 2006. Vägförvaltningen, Centralförvaltningen, Vägförvaltningens interna publikationer, 37 s. + bilagor 34 s. ISSN 1457-991X, TIEH 4000562. Ämnesord: trafiksäkerhet, vägtrafikledning, variabla informationsmärken, risker, transporttelematik, tunnlar SAMMANFATTNING En avsevärd del av arbetsuppgifterna i Vägförvaltningens trafikledningscentral kommer i framtiden att gälla styrning och övervakning av vägtunnlar. I uppgifterna ingår trafikövervakning, variabel styrning, störningshantering och myndighetssamarbete. I denna studie utreds hur det ökande antalet tunnlar under de närmaste åren påverkar mängden arbete och resursbehovet i trafikledningscentralerna. I utredningen beskrivs inledningsvis egenskaperna hos de tunnlar, som kommer att övervakas av trafikledningen i Helsingfors eller Åbo. Mängden och belastningen av de arbetsuppgifter som hänför sig till tunnlar utreds. Genom sannolikhetskalkyler beräknas förekomsten av samtidiga störningssituationer. Därefter beräknas hur många jourhavande operatörer som behövs i centralen. Tre olika tidshorisonter har studerats: 2008, 2012 och 2020. Helsingfors och Åbo trafikledningscentraler har dels studerats separat och dels som om de vore sammanslagna. En vägtunnel utgör en mer krävande miljö än en öppen väg och kräver noggrannare övervakning och snabb reaktion på eventuella alarm, eftersom påföljderna i tunnlar kan vara allvarligare än på öppen väg. Tunnlar förses med sofistikerad utrustning för styrning och övervakning samt behövlig VVS och elteknik. I störningssituationer har trafikledningscentralen en nyckelroll som informationsförmedlare till polisen och räddningsväsendet. I denna studie har de vanligaste störnings- och servicesituationerna analyserats. Varje situation kräver i början full uppmärksamhet av minst en operatör. I fall av brand klarar en operatör inte av alla kritiska uppgifter ensam. På samma gång skall räddningsaktioner initieras, tunneln stängas och evakueras och röken styras på ett kontrollerat sätt. Då alla de tunnlar som ingår i denna studie har öppnats för trafik år 2012, kan man på basis av analyserna anta, att det i någon av de tunnlar som övervakas från Helsingfors sker minst en oförutsedd händelse fem gånger i veckan och i de från Åbo övervakade tunnlarna tre gånger i veckan. Samtidiga händelser sker i de från Helsingfors övervakade tunnlarna tre gånger på två månader. Motsvarande siffra för Åbo är 4-5 gånger per år. Hur många jourhavande operatörer som behövs för att klara av oväntade händelser beror av den risknivå man vill acceptera. Den nuvarande bemanningsnivån innebär en stor risk för att man inte klarar av alla uppgifter. För att garantera tunnlarnas säkerhet och koncentrera resurserna rätt rekommenderas, att operatörerna befrias från övervakning av tunneltekniken och ansvaret för att organisera servicearbeten. Ytterligare föreslås skapande av ett system för att kunna inkalla extra personal, tillräcklig utbildning av operatörerna, skapande av en effektiv användaranslutning för trafikledningscentralen samt prioritering av alarmen så att viktiga alarm kan särskiljas.

Tunnel management duties and operating prerequisites of the Traffic Management Centre. Helsinki 2006. Finnish Road Administration, Central Administration, Finnra internal reports, 37 p. + app. 34 p. ISSN 1457-991X, TIEH 4000562. Keywords: traffic safety, traffic management, variable message signs, risks, telematics, tunnels SUMMARY A major part of the duties of the Road Administration s Traffic Management Centre (TMC) will in a near future be related to management of tunnels. These include traffic monitoring, operation of VMS, incident management and cooperation between authorities. This study analyses how the increasing number of tunnels in the next years will affect the workload of the TMC. The characteristics of tunnels that will be operated from the Helsinki and Turku TMCs are first described. The amount of duties and their effect on the workload is then analysed. The risk for simultaneous tasks is calculated using probability analysis. The number of operators required in the TMC to manage the tunnels is then estimated. Three situations are studied: 2008, 2012 and 2020. First the Helsinki and Turku TMCs are studied separately. Then the situation if all tunnels are managed from one single TMC is analysed. A tunnel is more demanding from a traffic safety point of view than an open road and requires that the operator is alert and is able to immediately react to alarms, as the consequences of an incident might be much more serious than on an open road. The tunnels are equipped with sophisticated traffic monitoring and management equipment and other required technical systems. When an incident takes place, the TMC is in a key position being the actor to alert and inform the police and rescue forces. This study is concerned with the most frequent tunnel incidents and maintenance works. In the early stages, any incident requires the full attention of one operator. In case of a fire, one operator is not sufficient, as there are simultaneous tasks to be handled like initiating rescue operations, closing the tunnel, evacuating the tunnel and operating the smoke control fans properly. In the situation when all the considered tunnels are opened (in 2012) it can, based on the calculations, be expected that there in the tunnels operated from Helsinki will happen unexpected incidents five times a week. The corresponding figure for Turku is three times a week. Based on the studies, it can be expected that simultaneous incidents will take place in the tunnels operated from Helsinki three times in two months. The corresponding figure for Turku is 4-5 times a year. The number of operators needed to handle unexpected events is depending on the accepted risk level. There is a huge risk that all incidents cannot be handled properly with the current manning policy. In order to ensure the safety of tunnels and to be able to concentrate the resources on the most relevant tasks, the following is recommended: release the tunnel operators from technical surveillance of the tunnels and the responsibility of organising service works; create a system that enables to call operators for duty when needed in extreme situations; adequate training of the staff for critical situations; creation of an integrated user interface to all management systems of the TMC and define a priority of all alarms, so that critical alarms are not neglected.

ESIPUHE Tiehallinnon liikenteen hallinnan palvelustrategian mukaan liikennekeskuksen tehtävissä painottuvat viranomaisyhteistyö, liikenteen ohjaus ja häiriön hallinta. Edellä mainitut tehtävät korostuvat tietunneleihin liikenteen hallinnassa. Merkittävä osa liikennekeskuksen tehtävistä tulee tulevaisuudessa liittymään tunneleiden hallintaan. Tästä syystä Tiehallinto tilasi selvityksen siitä, miten tunneleiden määrän lisääntyminen lähitulevaisuudessa vaikuttaa liikennekeskuksen työmääriin ja resurssitarpeeseen. Selvityksestä vastasi DI, DE Kristian Appel Traficon Oy:stä. Suunnitteluun ja raportointiin osallistui myös DI Heli Mattila Traficonista. Niels Peter Höj HOJ Consulting GmbH:sta laati arviot ja laskelmat tunneleiden häiriötilanteiden määrästä, samanaikaisista häiriötilaista ja tarvittavista päivystäjien määristä. Selvitystyötä valvoi asiantuntijaryhmä, johon kuuluivat Petri Rönneikkö, Sami Luoma, Mauri Pyykönen ja Juuso Kummala Tiehallinnon liikennekeskuksesta. Helsingissä toukokuussa 2007 Tiehallinto

Tietunneleihin liittyvät liikennekeskuksen tehtävät ja toimintaedellytykset 9 Sisältö 1 JOHDANTO 11 2 LÄHTÖKOHDAT 12 2.1 Työssä tarkasteltavat tunnelit 12 2.2 Tunneleiden luokittelu 13 2.3 Tarkasteluajankohdat ja tarkastelujako 14 2.4 Liikennekeskuksen tehtävien tarkastelurajaus 15 3 LIIKENNEKESKUKSEN TEHTÄVÄT TUNNELEIDEN HÄIRIÖTILANTEISSA 17 3.1 Yleistä 17 3.2 Käsiteltävät häiriötilanteet 18 3.3 Pysähtynyt ajoneuvo 19 3.4 nettomuus 19 3.5 Ajoneuvopalo 20 3.6 Huoltotyö / tunnelin pesu 22 4 TUNNELEIHIN LIITTYVIEN HÄIRIÖTILANTEIDEN MÄÄRÄ 23 4.1 Häiriötilanteiden määrän arvioinnin lähtökohdat 23 4.2 Häiriötilanteiden jakauma 24 4.3 Häiriötilanteiden määrät eri liikennetilanteissa 24 5 SAMANAIKAISET HÄIRIÖTILANTEET 26 5.1 Tarkastelun lähtökohdat 26 5.2 Toisen häiriön todennäköisyys tietyn häiriötilanteen aikana 26 5.3 Häiriötilanteiden yleisyys ja samanaikaisuus 27 5.4 Herkkyystarkastelu pysähtyvien ajoneuvojen määrästä 29 5.5 Huoltotilanteet ja niiden edellyttämät resurssit 30 6 NÄKÖKULMIA PÄÄLLEKKÄISTEN TEHTÄVIEN HALLINNASTA 32 6.1 Seuraukset, jos häiriötilanteisiin ei pystytä reagoimaan 32 6.2 Liikennekeskuksessa tarvittava päivystäjien määrä 33 7 YHTEENVETO JA PÄÄTELMÄT 36 8 SUOSITUKSET 38 9 LÄHTEET 39 10 LIITTEET 40

10 Tietunneleihin liittyvät liikennekeskuksen tehtävät ja toimintaedellytykset

Tietunneleihin liittyvät liikennekeskuksen tehtävät ja toimintaedellytykset 11 JOHDANTO 1 JOHDANTO Tiehallinnon liikenteen hallinnan palvelustrategian mukaan liikennekeskusta kehitetään viranomaiskeskukseksi, jossa pääpaino on viranomaisyhteistyöllä, liikenteen ohjauksella ja häiriön hallinnalla. Liikennekeskuksen nykyiset tehtävät voidaan jakaa operatiiviseen liikenteen hallintaan ja tienpidon tukitehtävien tuottamiseen. Operatiivinen toiminta sisältää tie- ja liikenneolojen ajantasaisen seurannan, liikenteelle tiedottamisen, muuttuvien liikenteen ohjausjärjestelmien käytön sekä häiriönhallinnan yhdessä muiden viranomaisten kanssa. Tulevaisuudessa tavoitteena voi olla Tiehallinnon ja kaupunkien sekä mahdollisesti muiden viranomaisten yhteinen liikenteen hallinnan keskus. Merkittävä osa liikennekeskuksen tehtävistä tulee tulevaisuudessa liittymään tunneleiden hallintaan. Tunneleiden määrä lisääntyy voimakkaasti ja on noussut esiin tarve selvittää, mitä tämä edellyttää liikennekeskuksen voimavaroilta. Tunnelien turvallisuutta koskevat vähimmäisvaatimukset on määritetty EU:n direktiivissä 2004/54/EY. Kansalliset linjat määritetään Tiehallinnon Tietunnelin suunnitteluohjeessa. Tässä selvityksessä kuvataan ensin niiden tunneleiden perusominaisuudet, joita tullaan hallitseman Helsingin ja Turun liikennekeskuksista. Sen jälkeen selvitetään, miten paljon liikennekeskuksilla on tunneleihin liittyviä työtehtäviä ja miten vaativia ja kuormittavia ne ovat. Tämän pohjalta arvioidaan, miten liikennekeskus kuormittuu tunneleihin liittyvistä tehtävistä ottaen huomioon todennäköisyydet, että useampia tunneleihin liittyviä tehtäviä joudutaan suorittamaan samaan aikaan. Edelleen pohditaan, mitä riskejä syntyy, jos tunneleihin liittyvistä tehtävistä ei selviydytä ylikuormituksen vuoksi. Liikennekeskuksen muita tehtäviä, kuten avoimen tieverkon hallintaa ja liikennetiedon tuottamista, ei analysoida eikä oteta huomioon tässä selvityksessä.

12 Tietunneleihin liittyvät liikennekeskuksen tehtävät ja toimintaedellytykset LÄHTÖKOHDAT 2 LÄHTÖKOHDAT 2.1 Työssä tarkasteltavat tunnelit Työssä on kartoitettu vuoden 2007 alussa käytössä tai rakenteilla ja suunnitteilla (vähintään tiesuunnitelmavaiheessa) olevien Uudenmaan ja Turun tiepiirin maantietunneleiden perusominaisuudet. Tunneleiden kuvaukset toimivat lähtötietona erilaisten häiriötilanteiden määrän arvioinnille. Tunneleiden liikenteen hallintajärjestelmien kuvausten perusteella on arvioitu liikennekeskuksen päivystäjän toimenpiteet erilaisissa häiriötilanteissa ja häiriötilanteiden kestot. Vuosaaren tunnelin, Mestarintunnelin ja Hagalundin tunnelin osalta on laadittu perusteelliset riskianalyysit tunneleiden suunnitteluvaiheessa. Muiden tunneleiden osalta erilaisten häiriötilanteiden määrät on arvioitu tämän työn yhteydessä karkeasti mm. tunneleiden perusgeometriaan, nopeustasoon ja liikennemäärään perustuen. Selvityksessä ovat mukana seuraavat tunnelit: Hiidenkallion tunneli (Kehä II, avattu vuonna 2000) Isokylän tunneli (E18, avattu vuonna 2003) Vuosaaren tunneli (Kehä III, rakenteilla, avataan 2007) Kivihaan tunneli (Hakamäentie, Helsinki, rakenteilla, avataan 2009) Hepomäen tunneli (E18, rakenteilla, avataan 2008) Lakiamäen tunneli (E18, rakenteilla, avataan 2008) Tervakorven tunneli (E18, rakenteilla, avataan 2008) Pitkämäen tunneli (E18, rakenteilla, avataan 2008) Orosmäen tunneli (E18, rakenteilla, avataan 2008) Karnaisten tunneli (E18, rakenteilla, avataan 2008) Lehmihaan tunneli (E18, rakenteilla, avataan 2008) Mestarintunneli (Kehä I, ST-urakan tarjouskilpailu meneillään, avataan todennäköisesti 2011) Hagalundin tunneli (Kehä I, suunnittelu meneillään, toteuttamispäätöstä ei vielä ole tehty) Kuvaukset edellä mainittujen tunneleiden ominaisuuksista on esitetty liitteessä 1 ja perusominaisuudet kaikista tunneleista on esitetty taulukossa 1. Työssä keskitytään Helsingin ja Turun liikennekeskusten tunneleihin liittyvien työtehtävien arviointiin. Tästä syystä selvityksessä eivät ole mukana tunnelit, jotka sijaitsevat / jotka tullaan rakentamaan muualle kuin Uudenmaan tai Turun tiepiiriin. Työssä eivät myöskään ole mukana tunnelit, joiden suunnittelu on vasta alkuvaiheessa, kuten mahdolliset Kehä II:n jatkon tunnelit. Myös esim. Helsingin Keskustatunneli on jätetty tarkastelun ulkopuolelle. Tuloksia tarkasteltaessa on muistettava, että tämän selvityksen tunneleiden lisäksi lähitulevaisuudessa saatetaan rakentaa muitakin tunneleita, joita ohjataan Helsingin tai Turun liikennekeskuksesta.

Tietunneleihin liittyvät liikennekeskuksen tehtävät ja toimintaedellytykset 13 LÄHTÖKOHDAT 2.2 Tunneleiden luokittelu Tunnelit on luokiteltu liikenteen hallinnan valmiustason mukaan huomioimalla käytössä olevat tai suunnitellut liikenteen hallinnan menetelmät ja laitteet sekä seurantamenetelmät. Luokittelussa on pyritty esittämään liikennekeskuksen päivystäjän mahdollisuudet tunnelin tilanteen hallintaan sekä huomioimaan tunnelin turvallisuuteen vaikuttavat seikat. Luokitus on otettu huomioon tunneleiden riskien arvioinnissa. Luokitus on kuvattu seuraavassa: Luokka IV (korkein luokka): Tunnelissa on kaikki Tiehallinnon Tietunnelin suunnitteluohjeessa esitetyt liikenteenhallintatoiminnot ja järjestelmät (ml. kiertotieohjaus, mutta kaksisuuntaista liikennöintiä toisessa tunneliputkessa ei sovelleta). Luokka III: Kuten luokka IV, mutta kaksisuuntainen liikenne toisessa tunneliputkessa mahdollinen. Tunnelit, joissa on kaksisuuntaisen liikenteen mahdollisuus toisessa tunneliputkessa, on erotettu omaan luokkaansa, koska kaksisuuntainen liikenne kasvattaa onnettomuuden tai muun häiriötilanteen riskiä tunnelissa. Luokka II: Tunnelista puuttuu yksi seuraavista: kaistaohjaus, muuttuvat nopeusrajoitus, tiedotus- ja varoitusjärjestelmä, kuulutusjärjestelmä, häiriönhavaintojärjestelmä. Luokka I: Tunnelia ei voida sulkea liikenteeltä liikennekeskuksesta käsin (esim. liikenteen pysäytysvalot ja puomit puuttuvat tai niihin ei ole kaukokäyttömahdollisuutta) tai tunnelista puuttuu vähintään kaksi luokan II kohdassa mainituista järjestelyistä.

14 Tietunneleihin liittyvät liikennekeskuksen tehtävät ja toimintaedellytykset LÄHTÖKOHDAT Taulukko 1. Tarkastelussa mukana olevien tunneleiden perusominaisuudet. Tunnelin nimi Hiidenkallio, Kehä II Isokylä, E18 Vuosaari, Kehä III Kivihaka, Helsinki Hepomäki, E18 Lakiamäki, E18 Tervakorpi, E18 Pitkämäki, E18 Orosmäki, E18 Karnainen, E18 Lehmihaka, E18 Mestarintunneli, Kehä I Hagalundin tunneli, Kehä I - ei arvioita Liikennemäärä, KVL 12 500 (2005) 10 000 (2006) 26 000 (ennuste 2025) 30-35 000 (ennuste 2020) 12 900 (ennuste 2030) 12 900 (ennuste 2030) 16 900 (ennuste 2030) 16 900 (ennuste 2030) 16 900 (ennuste 2030) 16 900 (ennuste 2030) 16 900 (ennuste 2030) 80 000 (ennuste 2020) 32 200 (ennuste 2020) Pituus, m 480 Kaistat 2+1 (2+2) Geometria Piennar (vasen + oikea, m) Hätäpysähtymispaikkojen välimatka, m Kaltevuus, % Minimi kaarresäde, m Pesu Pesuvesien poisto Ennakoiva huolto 1+1 ei ole 2,5 % 1500 60 (30) I 480 4 0 3 2 450 2+2 1+2,5 ei ole 2,4 % - 1600 2+2 0,5+0,5 400-500 3,9 % 700 100 (80, 60) 70 (60, 50, 30) Satunnaiset korjaukset III 100 1 0 12 1-3 IV 100 2-6 2-4 2 1 320 2+2 0,5+0,5 ei ole 5 % 1400 60 I 320 - - - - 235 2+2 1,75+2,5 ei ole 1 % 3300 460 2+2 1,75+2,5 ei ole 2,8 % 3300 600 2+2 1,75+2,5 ei ole 2 % 1800 640 2+2 1,75+2,5 ei ole 1,1 % 1800 660 2+2 1,75+2,5 ei ole 2,4 % 2000 2240 2+2 1,75+2,5 ei ole 0,8 % 2200 290 2+2 1,75+2,5 ei ole 0,6 % 2500 520 4+4 0,5+0,75 260 5 % 280 820 3+3 0,75+0,75 ei ole 4,5 % 200 Nopeusrajoitus, km/h 120 (100, 80, 60) 120 (100, 80, 60) 100 (80, 60) 100 (80, 60) 100 (80, 60) 100 (80, 60) 100 (120, 80, 60) 60 (50, 30) 60 (50, 30) LIHA-laatutaso II 235 2-4 0 6-12 - II 230 2-4 0 6-12 - II 250 2-4 0 6-12 - II 250 2-4 0 6-12 - II 250 2-4 0 6-12 - III 250 2-4 2-4 10-20 - II 150 2-4 0 6-12 - IV 130 4-6 4-6 4-6 4-6 IV Poistumisteiden välimatkat, m 160-200 Huoltotilaneiden määrä / vuosi normaali fontti - ennustetut lihavoitu fontti - toteutuneet 4-6 4-6 4-6 4-6 2.3 Tarkasteluajankohdat ja tarkastelujako Työn tarkastelut on tehty kolmelle eri ajankohdalle. Ensimmäisenä on tarkasteltu lähitulevaisuutta (noin vuotta 2008), jolloin suurin osa tarkastelussa mukana olevista tunneleista on valmistunut ja otettu käyttöön. Tässä tarkastelussa ovat mukana seuraavat tunnelit: Hiidenkallio, Isokylä, Vuosaari, Kivihaka, Hepomäki, Lakiamäki, Tervakorpi, Pitkämäki, Orosmäki, Karnainen ja Lehmihaka. Toisena tapauksena on tarkasteltu ajankohtaa, jolloin kaikkien tällä hetkellä suunnitteilla ja tarkastelussa mukana olevien tunneleiden voidaan olettaa olevan käytössä (noin vuosi 2012). Tässä tarkastelussa ovat ensimmäisen tarkastelutilanteen tunneleiden lisäksi mukana myös Mestarintunneli ja Hagalundin tunneli. Lisäksi on tehty pidemmän aikavälin tarkastelu noin vuodelle 2020, jolloin liikennemäärät ja tätä kautta häiriötilanteiden määrä on kasvanut. Tällä hetkellä Hiidenkallion tunnelin käyttöpaikkana toimii Helsingin liikennekeskus ja Isokylän tunnelin käyttöpaikkana Turun liikennekeskus. Toistaiseksi on suunniteltu, että pääkaupunkiseudun tunnelit hallitaan Helsingin liikennekeskuksesta ja E18-tien tunnelit Turun liikennekeskuksesta. Tämä on otettu työssä huomioon tarkastelemalla erikseen Helsingin ja Turun liikennekeskuksesta ohjattavia tunneleita. Edelleen on tarkasteltu tilannetta, jossa kaikki tarkastelussa mukana olevat tunnelit hallittaisiin yhdestä liikennekeskuksesta ja miten tämä vaikuttaisi liikennekeskuksessa tarvittaviin resursseihin.

Tietunneleihin liittyvät liikennekeskuksen tehtävät ja toimintaedellytykset 15 LÄHTÖKOHDAT Taulukossa 2 on esitetty kootusti tarkasteluajankohdat ja kussakin tarkastelussa mukana olevat tunnelit. Taulukko 2. Eri tarkasteluissa mukana olevat tunnelit. 2008 KAIKKI 2008 HELSINKI 2008 TURKU Hiidenkallio, Kehä II Hiidenkallio, Kehä II Isokylä, E18 Isokylä, E18 Vuosaari, Kehä III Vuosaari, Kehä III Kivihaka, Helsinki Kivihaka, Helsinki Hepomäki, E18 Hepomäki, E18 Lakiamäki, E18 Lakiamäki, E18 Tervakorpi, E18 Tervakorpi, E18 Pitkämäki, E18 Pitkämäki, E18 Orosmäki, E18 Orosmäki, E18 Karnainen, E18 Karnainen, E18 Lehmihaka, E18 Lehmihaka, E18 2012 KAIKKI 2012 HELSINKI 2012 TURKU Hiidenkallio, Kehä II Hiidenkallio, Kehä II Isokylä, E18 Isokylä, E18 Vuosaari, Kehä III Vuosaari, Kehä III Kivihaka, Helsinki Kivihaka, Helsinki Hepomäki, E18 Hepomäki, E18 Lakiamäki, E18 Lakiamäki, E18 Tervakorpi, E18 Tervakorpi, E18 Pitkämäki, E18 Pitkämäki, E18 Orosmäki, E18 Orosmäki, E18 Karnainen, E18 Karnainen, E18 Lehmihaka, E18 Lehmihaka, E18 Mestarintunneli, Kehä I Mestarintunneli, Kehä I Hagalundin tunnel, Kehä I Hagalundin tunneli, Kehä I 2020 KAIKKI 2020 HELSINKI 2020 TURKU Hiidenkallio, Kehä II Hiidenkallio, Kehä II Isokylä, E18 Isokylä, E18 Vuosaari, Kehä III Vuosaari, Kehä III Kivihaka, Helsinki Kivihaka, Helsinki Hepomäki, E18 Hepomäki, E18 Lakiamäki, E18 Lakiamäki, E18 Tervakorpi, E18 Tervakorpi, E18 Pitkämäki, E18 Pitkämäki, E18 Orosmäki, E18 Orosmäki, E18 Karnainen, E18 Karnainen, E18 Lehmihaka, E18 Lehmihaka, E18 Mestarintunneli, Kehä I Mestarintunneli, Kehä I Hagalundin tunneli, Kehä I Hagalundin tunneli, Kehä I 2.4 Liikennekeskuksen tehtävien tarkastelurajaus Tunnelin häiriötilanteeseen liittyvien tehtävien lisäksi liikennekeskuksen päivystäjä joutuu jatkuvasti seuraamaan liikenne- ja kelitilannetta sekä mahdollisia häiriöitä muualla tieverkolla ja muissa tunneleissa, tuottamaan liikennetiedotteita ja käyttämään lukuisia muita liikenteen hallinnan järjestelmiä eikä tätä päivystäjän perustyötä voida kokonaan laiminlyödä yhden tunnelin häiriötilanteen vuoksi. Siksi olisi tarpeen tutkia vastaavalla tavalla liikennekeskuksen kuormitusta tunneleiden ulkopuolisten tapahtumien ja tehtävien osalta. Liikennekeskuksella on lukuisia rutiininomaisia ja myös odottamattomia tehtäviä, jotka liittyvät muun tieverkon hallintaan. Näitä ovat mm. liikenne- ja kelitilanteen seuraaminen ja häiriöiden hoito sekä näihin liittyvät

16 Tietunneleihin liittyvät liikennekeskuksen tehtävät ja toimintaedellytykset LÄHTÖKOHDAT tiedotustehtävät, avoimen tieverkon muuttuvien opasteiden ohjaaminen, tiedonvaihto muiden viranomaisten kanssa avoimen tieverkon häiriötilanteissa jne. Myös näiden tunneleihin liittymättömien tehtävien osalta esiintyy samanaikaisia tehtäviä, jotka voivat muodostua kriittisiksi. Osa tunneleiden ulkopuolisista tehtävistä saattaa myös olla yhteydessä tunneleihin liittyviin tehtäviin. Jotkut tunneleiden ulkopuoliset tapahtumat voivat korreloida tunnelitapahtumiin. Tällaisia tilanteita voivat olla: ruuhkatilanteet vaikeat ajo-olosuhteet ja säätilan vaikutukset (jää, lumi, sumu, myrsky jne.). Jos muun tieverkon hallintaan liittyvä kuormitus yhdistetään tunneleista aiheutuvaan kuormitukseen, saadaan kokonaiskuva liikennekeskusta kuormittavista tehtävistä ja tarvittavasta päivystäjien määrästä. Käsillä oleva selvitys rajoittuu tunneleihin liittyviin tapahtumiin ja tehtäviin. Johtopäätökset kuormituksen ja päivystäjätarpeen suhteen liittyvät vain tunneleista aiheutuviin tehtäviin. Jäljempänä ei pohdita liikennekeskuksen yleisiä tehtäviä, avoimen tieverkon hallintaan liittyviä tehtäviä eikä näiden vuorovaikutusta tunneliin liittyvien tehtävien kanssa. Selvityksen tuloksissa on oletettu, että kyseisiä päivystäjiä eivät kuormita mitkään muut tehtävät kuin työssä tarkastellut tunneleihin liittyvät tehtävät.

Tietunneleihin liittyvät liikennekeskuksen tehtävät ja toimintaedellytykset 17 LIIKENNEKESKUKSEN TEHTÄVÄT TUNNELEIDEN HÄIRIÖTILANTEISSA 3 LIIKENNEKESKUKSEN TEHTÄVÄT TUNNELEIDEN HÄIRIÖTILANTEISSA 3.1 Yleistä Lähivuosina rakennettavat ja jo käytössä olevat tunnelit on varustettu varsin monipuolisilla liikenteen hallintajärjestelmillä. Suurimpaan osaan tunneleista liittyvät mm. nopeuden ohjaus muuttuvilla nopeusrajoitusmerkeillä, tienkäyttäjien varoittaminen muuttuvilla varoitusmerkeillä ja tiedotusopasteilla, kaistaohjaus, tunnelin sulkemismahdollisuus sekä vaihtoehtoiselle reitille ohjaaminen tai liikenteen ohjaaminen kaksisuuntaisena toiseen tunneliputkeen. Tunnelin liikennöitävyyttä seurataan useiden seurantajärjestelmien kautta. Näitä ovat mm. automaattinen häiriönhavaintojärjestelmä, käännettävät ja zoomattavat liikennekamerat, tiesään ja kelin seuranta, automaattinen liikenteen pisteseuranta, päästöjen mittaus, näkyvyyden mittaus, paloilmoitinjärjestelmä jne. Osassa tunneleita on liikenteen hallinnan ohjauslaitteiden lisäksi paljon muuta tekniikkaa, kuten ilmanvaihtojärjestelmä, valaistusjärjestelmä, pumppaamot sekä kuulutusjärjestelmä, joita liikennekeskuksen päivystäjä käyttää sekä normaalitilanteessa että erilaisissa häiriötilanteissa. Liikennekeskuksen päivystäjän on ainakin toistaiseksi seurattava tunneleiden liikenteenhallintajärjestelmän ja muiden järjestelmien teknistä toimintaa sekä mahdollisia vikatilanteita ja oltava yhteydessä huoltourakoitsijaan vikaantuneiden laitteiden korjaamisen järjestämiseksi. Tunneleiden monipuolinen tekniikka synnyttää myös jonkin verran vääriä hälytyksiä, joiden osalta päivystäjien on varmistettava tilanteen todellinen luonne mm. kameroiden avulla. Lisäksi tunneleiden häiriötilanteet vaativat liikennekeskukselta kiinteää yhteydenpitoa ja sujuvaa yhteistyötä hätäkeskuksen, pelastuslaitoksen ja poliisin kanssa. Tunnelien pelkkä olemassaolo sekä niiden tilanteen seuraaminen ja ns. normaalitilanteen ohjaus aiheuttaa päivystäjälle peruskuormituksen, vaikka mitään varsinaista poikkeustilannetta ei olisi meneillään. Tunneli on avointa tietä vaativampi ympäristö ja edellyttää päivystäjän tarkempaa seurantaa ja nopeaa reagointia erilaisiin hälytyksiin. Päivystäjän on koko ajan oltava valmis häiriötilanteen hoitamiseen, esim. onnettomuuksien ja tulipalojen varalta. Jos esimerkiksi vakava ajoneuvopalo jää aluksi huomioimatta, tilanteen hallinta menetetään lopullisesti yleensä jo 4-6 minuutin jälkeen. Tunnelien liikenteen hallintajärjestelmiä käytetään myös esimerkiksi nopeudenohjaukseen ja varoittamiseen vaikeissa keli- ja liikenneoloissa. Vaikka suuri osa ohjauksista tapahtuu automaattisesti, liikennekeskuksen päivystäjän on varmistettava, että ohjaus on tilanteeseen sopiva. Tässä selvityksessä käsitellään liikennekeskuksen tehtäviä yleisimmissä häiriötilanteissa. Neljälle yleisimmälle häiriötilanteelle on muodostettu kuvaukset, joissa esitetään tilanteen liikennekeskuksen päivystäjältä vaatimat toimenpiteet ja niiden kuormittavuus.

18 Tietunneleihin liittyvät liikennekeskuksen tehtävät ja toimintaedellytykset LIIKENNEKESKUKSEN TEHTÄVÄT TUNNELEIDEN HÄIRIÖTILANTEISSA 3.2 Käsiteltävät häiriötilanteet Työssä on analysoitu tunneleiden yleisimpiä yllättäviä häiriö- ja vaaratilanteita, jotka ovat pysähtynyt ajoneuvo, onnettomuus (omaisuusvahinko-onnettomuus, henkilövahinkoonnettomuus ja kuolemaan johtanut onnettomuus), vaarallisten aineiden onnettomuus, laitepalo ja ajoneuvopalo. Lisäksi liikennekeskuksen päivystäjiä kuormittavat tunneleiden huolto- ja kunnossapitotyöt, kuten tunneleiden pesut ja laitteiden satunnaiset korjaukset. Nämä toteutetaan kuitenkin suurelta osin etukäteen suunniteltuna ajankohtana, jolloin liikennekeskuksessa on helpompi varautua työvoiman tarpeeseen. Edellä mainituista häiriötilanteista yleisimmät ovat pysähtynyt ajoneuvo, onnettomuus, ajoneuvopalo ja huoltotyö. Nämä häiriötilanteet on kuvattu tarkemmin vaihe vaiheelta ottamalla huomioon vaiheiden kesto ja kuormittavuus liikennekeskuksen päivystäjälle. Näiden tilanteiden avulla voidaan kuvata liikennekeskuksen tehtävät suurimmassa osassa tunneleihin liittyvistä poikkeustilanteista. Muut häiriötilanteet, kuten esimerkiksi laitepalo tai vaarallisten aineiden kuljetuksen onnettomuus ovat paljon harvinaisempia. Häiriötilanteiden vaiheiden kestot sekä kuormittavuus on arvioitu työpajoissa liikennekeskuksen asiantuntijoiden kanssa ottamalla huomioon tällä hetkellä käytössä olevista tunneleista saadut kokemukset sekä Vuosaaren tunnelin käyttöä varten laaditut häiriötilanteiden toimintokuvaukset. Eri vaiheiden kestoille on määritetty minimi- ja maksimikestot. Kuormittavuudet on arvioitu asteikolla 0 % - 25 % - 50 % - 75 % -. Erilaisille häiriötilanteille on määritetty minimi- ja maksimikestot käyttämällä hyväksi arvioita eri vaiheisiin kuluvasta ajasta. Lisäksi häiriötilanteille on arvioitu keskimääräinen kesto. Arvio keskimääräisestä kestosta poikkeaa mm. palotilanteissa minimi- ja maksimikeston keskiarvosta, koska kansainvälisten kokemusten perusteella suuri osa paloista on yksinkertaisempia henkilöautopaloja, mikä lyhentää tilanteen keskimääräistä kestoa. Laitepaloille ja vaarallisten aineiden onnettomuuksille on arvioitu keskimääräiset kestot kansainvälisten kokemusten perusteella. Taulukko 3. Erilaisten häiriötilanteiden minimi-, maksimi- ja keskimääräiset kestot. Häiriötilanne Minimikesto Maksimikesto Keskimääräinen kesto Pysähtynyt ajoneuvo 30 min 1 h 40 min 1 h 5 min nettomuus 45 min 3 h 1 h 55 min Ajoneuvopalo 2 h 12 h 5 h Laitepalo 5 h VAK-onnettomuus 8 h 30 min Huoltotyö 1 h 4 h 4 h Perusteellinen pesu 7 h 12 h 12 h Liitteessä 2 on esitetty kaaviokuvat kustakin tarkemmin kuvatusta häiriötilanteesta ja liikennekeskuksen päivystäjän toimista tilanteiden aikana.

Tietunneleihin liittyvät liikennekeskuksen tehtävät ja toimintaedellytykset 19 LIIKENNEKESKUKSEN TEHTÄVÄT TUNNELEIDEN HÄIRIÖTILANTEISSA 3.3 Pysähtynyt ajoneuvo Tunneleihin pysähtyy melko usein ajoneuvoja mm. polttoaineen loppumisen ja ajoneuvovikojen takia, jotka aiheutuvat mm. tunneliolosuhteiden kosteudesta sekä tunnelin pituuskaltevuudesta. Kun ajoneuvo pysähtyy tunneliin, liikennekeskuksen päivystäjä varmistaa tilanteen liikennekameroiden avulla ja sulkee sen jälkeen tunnelin kaistan. Tämä voi tapahtua varsin nopeasti. Päivystäjä ottaa yhteyttä hätäkeskukseen, joka kutsuu poliisin paikalle. Tämän jälkeen päivystäjä seuraa tilannetta liikennekameroiden avulla, koska pysähtynyt ajoneuvo kasvattaa onnettomuuksien riskiä. Tietyissä tilanteissa päivystäjä antaa, jos mahdollista, kuulutusjärjestelmän kautta ohjeita tunneliin pysähtyneen ajoneuvon kuljettajalle. Päivystäjä pitää yhteyttä poliisiin ja tilanteen selvittyä avaa jälleen tunnelin molemmat kaistat. Tilanteen arvioitu kokonaiskesto on noin 30 min - 1 h 40 min. Laskelmissa käytettäväksi keskimääräiseksi kestoksi on arvioitu 1 h 5 min. Tilanne vaatii etenkin alkuvaiheessa päivystäjän täyden keskittymisen noin 7-20 minuutin ajan. Tilanteen seuranta vaatii päivystäjän resursseista 25-75 %. Kuvassa 1 on esitetty liikennekeskuksen päivystäjän kuormituksen vaihtelu tilanteen aikana. Pysähtynyt ajoneuvo 1,25 1 Kuormitus 0,75 0,5 0,25 0 0 10 20 30 40 50 60 70 Aika, m in Kuva 1. Tilanteen pysähtynyt ajoneuvo aiheuttama kuormitus liikennekeskuksen päivystäjälle (ei ole huomioitu päivystäjän muita tehtäviä). 3.4 nettomuus Kun onnettomuus havaitaan, liikennekeskuksen päivystäjä sulkee tunnelin tai hyvin lievissä tapauksissa kaistan välittömästi. Päivystäjä ottaa yhteyttä hätäkeskukseen, joka hälyttää paikalle poliisin ja tarvittavat pelastusviranomaiset. Päivystäjä antaa tarvittaessa kuulutuksia ja/tai tekstillisiä tiedotteita tunneliin ja sen suuaukolle pysäytettyjen ajoneuvojen kuljettajille. Päivystäjä seuraa tilannetta kiinteästi kunnes muut viranomaiset ehtivät paikalle. Päi-

20 Tietunneleihin liittyvät liikennekeskuksen tehtävät ja toimintaedellytykset LIIKENNEKESKUKSEN TEHTÄVÄT TUNNELEIDEN HÄIRIÖTILANTEISSA vystäjä on yhteydessä poliisiin ja toteuttaa tarvittaessa poliisin liikenteenohjauspyynnöt. Tiettyjen tunneleiden tapauksessa päivystäjä on tarvittaessa yhteydessä myös kaupungin liikenteen ohjaukseen tai muihin tunneliin liittyviin toimijoihin, kuten Vuosaaren tietunnelin tapauksessa tarvittaessa Helsingin satamaan. Jos onnettomuus on vaurioittanut tunnelin teknisiä laitteita, päivystäjä varmistaa niiden toimivuuden ennen tunnelin avaamista liikenteelle. nettomuustilanteen arvioitu kokonaiskesto on noin 45 min - 3 h. Laskelmissa käytettäväksi keskimääräiseksi kestoksi on arvioitu 1 h 53 min. Tilanne vaatii etenkin alkuvaiheessa päivystäjän täyden keskittymisen. Tilanteen vakavuuden varmistaminen vaatii usein kameroiden ohjaamista. Tunneli on suljettava mahdollisimman nopeasti. Vakavissa onnettomuustilanteissa on ensiarvoisen tärkeää olla yhteydessä hätäkeskukseen mahdollisimman pian, jotta tarvittavat pelastustoimet saadaan käyntiin. Liikennekeskus on tiiviisti yhteydessä myös muihin viranomaisiin ja antaa tietoa tilanteesta sekä toteuttaa mahdollisia ohjauspyyntöjä. Päivystäjän kuormitus on koko tilanteen ajan varsin korkea. Jotta tarvittavat ensitoimet saadaan hoidettua tarpeeksi nopeasti ja tehokkaasti, olisi onnettomuustilannetta tarpeen olla alussa hoitamassa kaksi päivystäjää. Tällöin tunneli saadaan suljettua mahdollisimman pian ja samaan aikaan tehtyä myös hälytys hätäkeskukseen ja mahdollisesti oltua yhteydessä onnettomuuden osallisiin. Liikenneonnettomuus 1,25 1 Kuormitus 0,75 0,5 0,25 0 0 20 40 60 80 100 120 Aika, m in Kuva 2. Liikenneonnettomuuden aiheuttama kuormitus liikennekeskuksen päivystäjälle (ei ole huomioitu päivystäjän muita tehtäviä). 3.5 Ajoneuvopalo Kun tulipalo tunnelissa havaitaan, liikennekeskuksen päivystäjä sulkee tunnelin välittömästi, ellei paloilmoitinjärjestelmän hälytys sulje tunnelia automaattisesti. Päivystäjä ohjaa tarvittaessa kameroita saadakseen paremman käsityksen tilanteesta. Liikennekeskuksen päivystäjän on oltava pikaisesti yhteydessä hätäkeskukseen, jotta tilanteen vaatimat pelastustoimet saadaan käyntiin. Tapauskohtaisesti päivystäjä käynnistää tunnelin savunpoiston oi-

Tietunneleihin liittyvät liikennekeskuksen tehtävät ja toimintaedellytykset 21 LIIKENNEKESKUKSEN TEHTÄVÄT TUNNELEIDEN HÄIRIÖTILANTEISSA kea-aikaisesti ja oikealla tavalla ja ohjaa savunpoistoa pelastusviranomaisten ohjeiden mukaan. Savunpoiston ohjaus on pelastustöiden onnistumisen kannalta ensiarvoisen tärkeää, koska pelastusviranomaisten pääsy tunneliin onnettomuuspaikalle vaarantuu, jos savunpoisto epäonnistuu. Väärällä savunpoisto-ohjauksella voidaan myös vaarantaa tunnelissa olevien henkeä. Liikennekeskuksella on tärkeä rooli välittää tietoa tunnelissa olevasta tilanteesta pelastusviranomaisille. Liikennekeskus on etenkin palotilanteen alussa tiiviisti yhteydessä muihin viranomaisiin ja toteuttaa mahdollisia ohjauspyyntöjä. Liikennekeskuksen päivystäjä antaa tunneliin pysähtyneille / pysäytetyille tienkäyttäjille kuulutusjärjestelmän kautta ja tiedotusopasteiden avulla pelastautumisohjeita. Päivystäjä varmistaa tunnelin teknisten laitteiden toiminnan ennen tunnelin avaamista liikenteelle. Palotilanteen arvioitu kokonaiskesto on 2 h - 12 h. Kansainvälisten kokemusten perusteella laskelmissa käytettäväksi keskimääräiseksi häiriön kestoksi on arvioitu 5 h. Palo vaatii hyvin paljon nopeaa toimintaa tilanteen alussa. Useita eri toimia on tehtävä heti palon havaitsemisen jälkeen, jotta pelastustoimet saadaan käyntiin, tunneli suljettua ja tilanne pysyisi mahdollisimman hyvin hallinnassa. Yksi päivystäjä ei pysty tekemään kaikkia kriittisiksi katsottavia toimia tarpeeksi nopeasti tilanteen ensimmäisten minuuttien aikana. Kahdenkin päivystäjän kuormitus on tilanteen alkuminuuttien ajan. Molemmat päivystäjät ovat osittain sidottuina palotilanteen hoitamiseen noin 0,5-1 h palon alkamisesta. Tilanteen vakiintumisen jälkeen toinen päivystäjä voi siirtyä muihin tehtäviin. Koko palotilanteen ajan toisen päivystäjän kuormitus on kuitenkin jatkuvasti vähintään 50 %. Jos tilanne vakiintuu siten, että varsinaiset pelastustoimet loppuvat, mutta tunnelia ei voida avata liikenteelle rakenteiden tai laitteiden vaurioitumisen tai onnettomuustutkinnan takia, päivystäjän kuormitus laskee, mutta liikenteen ohjaus kiertotielle tai kaksisuuntaisena toiseen tunneliputkeen sekä tilanteen yleinen seuraaminen ja yhteydenpito muihin toimijoihin kuormittavat päivystäjää kuitenkin normaalitilannetta enemmän. Pahimmassa tapauksessa tämä vaihe jatkuu, kunnes tunneli on saatu korjattua (1 vrk - useita kuukausia). Ajoneuvopalo 1,25 1 Kuormitus 0,75 0,5 Päivystäjä 1 Päivystäjä 2 0,25 0 0 50 100 150 200 250 300 Aika, min Kuva 3. Ajoneuvopalon aiheuttama kuormitus liikennekeskuksen päivystäjälle (ei ole huomioitu päivystäjän muita tehtäviä).

22 Tietunneleihin liittyvät liikennekeskuksen tehtävät ja toimintaedellytykset LIIKENNEKESKUKSEN TEHTÄVÄT TUNNELEIDEN HÄIRIÖTILANTEISSA 3.6 Huoltotyö / tunnelin pesu Tunneleissa tehdään useita kertoja vuodessa erilaisia huolto- ja kunnossapitotöitä, kuten tunnelin ja ajoradan pesuja, laitteiden korjauksia ja ennakoivia huoltotöitä. Huoltotyöt vaativat joko koko tunneliputken tai kaistan sulkemista. Jos koko tunneliputki suljetaan, liikenne ohjataan mahdollisuuksien mukaan varareitille tai kaksisuuntaisena toiseen tunneliputkeen. Ennen huoltotyön alkamista liikennekeskus muodostaa tarvittaessa häiriötiedotteet jaettavaksi mm. internetin ja radion kautta. Liikennekeskuksen päivystäjä varmistaa liikennetilanteen tunnelin luona. Päivystäjä varmistaa mahdollisuuksien mukaan liikennetilanteen varareitillä tai mahdollisuuden ohjata liikenne kaksisuuntaisena toiseen tunneliputkeen. Päivystäjä sulkee tunneliputken tai kaistan huoltotyön alkaessa. Päivystäjä pitää tiiviisti yhteyttä urakoitsijaan koko tilanteen ajan sekä seuraa varareitin käyttöä tai toisen tunneliputken kaksisuuntaista liikennettä. Tilanteen lopuksi päivystäjä varmistaa tunnelin järjestelmien toiminnan ja avaa tunnelin sekä poistaa häiriötiedotuksen. Ennalta suunniteltavat huoltotilanteet tehdään hiljaisen liikenteen aikana esim. yöllä tai keskellä päivää ruuhkahuippujen ulkopuolella. Jos tunnelin huoltotyö kestää pidempään, tunneli avataan liikenteelle vilkkaan liikenteen ajaksi ja suljetaan jälleen uudestaan työn jatkamiseksi. Tällöin tilanne alkaa päivystäjän kannalta ikään kuin alusta. Huolto- tai pesutilanteen arvioitu kokonaiskesto on noin 1-4 h / tunneliputki tai maksimissaan noin 12 h kerrallaan. Huoltotyön aloittamiseen liittyvät tehtävät kuormittavat päivystäjää alkuvaiheessa ja tilanteen seuraaminen urakoitsijan työn aikana 25 % - 50 %. Huoltotilanne 4 h 1,25 1 Kuomitus 0,75 0,5 0,25 0 0 50 100 150 200 250 Aika, min Kuva 4. Huoltotilanteen aiheuttama kuormitus liikennekeskuksen päivystäjälle (ei ole huomioitu päivystäjän muita tehtäviä).

Tietunneleihin liittyvät liikennekeskuksen tehtävät ja toimintaedellytykset 23 TUNNELEIHIN LIITTYVIEN HÄIRIÖTILANTEIDEN MÄÄRÄ 4 TUNNELEIHIN LIITTYVIEN HÄIRIÖTILANTEIDEN MÄÄRÄ 4.1 Häiriötilanteiden määrän arvioinnin lähtökohdat Liikennekeskuksen tunneleihin liittyvän työmäärän arvioimiseksi tarvitaan arvioita erilaisten häiriötilanteiden yleisyydestä ja määristä. Useamman vuoden käytössä olleista tunneleista voitaisiin käyttää lähtötietona toteutuneita (havaittuja) häiriötilannemääriä. Rakenteilla tai suunnitteilla olevien tunneleiden osalta arviot häiriötilanteiden määristä voidaan tuottaa riskianalyysin avulla. Molemmissa tapauksissa häiriötilanteiden määrän arviointiin liittyy kuitenkin epävarmuuksia. Kaikille tässä työssä tarkastelluille tunneleille ei ole laadittu varsinaista riskianalyysia tunnelin suunnitteluvaiheessa. Perusteelliset riskianalyysit on laadittu vain Vuosaaren tunnelille, Mestarintunnelille ja Hagalundin tunnelille. Muiden tunneleiden osalta tässä työssä on muodostettu karkeat asiantuntijaarviot erilaisten häiriötilanteiden määristä. Arviot perustuvat tunneleiden pituuteen ja liikennemääriin. Häiriötilanteiden määrien arvioinnin lähtökohtana on käytetty Vuosaaren tunnelin riskianalyysin tuloksia, jotka on skaalattu tarkasteltaviin tunneleihin sopiviksi. Vaikka Vuosaaren tunnelissa mm. geometria ja liikenteen koostumus eroavat muista tunneleista, niin alhainen nopeusrajoitus, kaksisuuntaisen liikenteen kieltäminen ja muut turvallisuutta lisäävät toimet vaikuttavat odotettavissa oleviin häiriömääriin siten, että Vuosaaren tunnelia voidaan keskimäärin käyttää häiriötilanteiden määrän arvioinnin lähtökohtana sellaisissa tunneleissa, joille ei ole laadittu varsinaista riskianalyysiä. Vaihtoehtona olisi lähinnä laatia seikkaperäiset riskianalyysit kaikille niille tunneleille, joille ei suunnittelu- tai rakentamisvaiheessa ole laadittu sellaista. Tarkastelu nyt tehdyllä tavalla on kuitenkin riittävän luotettava, kun arvioidaan liikennekeskuksen tunneleihin liittyvää kokonaistyömäärää. Mahdolliset epätarkkuudet yksittäisten tunneleiden häiriömäärissä kumoavat osittain toisensa, kun tarkastellaan kokonaistilannetta. Esitetyt luvut voivat kuitenkin olla epätarkkoja tunnelikohtaisesti. Tässä työssä tehdyt arviot eivät missään tapauksessa korvaa varsinaista tunnelikohtaista riskianalyysiä, jossa paneudutaan tarkemmin vakavien onnettomuuksien ja palojen määrän ja niiden seurausten arviointiin ottaen huomioon tunnelin erityispiirteet. Hiidenkallion ja Isokylän tunneleiden osalta on käytössä tietoa toteutuneista häiriötilannemääristä. Tunnelit ovat kuitenkin olleet käytössä vasta melko lyhyen aikaa ja havainnot saattavat erota todellisista keskimääräisistä häiriötilannemääristä häiriöiden satunnaisuuden vuoksi. Lisäksi osa häiriötilanteista, etenkin pysähtyneistä ajoneuvoista, on jäänyt havaitsematta tai rekisteröimättä. Kansainvälisissä tutkimuksissa on ilmennyt, että niissä tunneleissa, joissa on kattava liikenteen seuranta, havaitaan suhteessa noin kaksi kertaa niin paljon pysähtyneitä ajoneuvoja kuin tunneleissa, joissa seuranta on vähemmän kattavaa. Tässä työssä on päädytty tarkastelemaan kaikkia tunneleita samoista lähtökohdista ja siksi myös Hiidenkallion ja Isokylän tunneleille on laadittu arviot erilaisten häiriötilanteiden keskimääräisistä määristä samoin perustein kuin muille tunneleille.

24 Tietunneleihin liittyvät liikennekeskuksen tehtävät ja toimintaedellytykset TUNNELEIHIN LIITTYVIEN HÄIRIÖTILANTEIDEN MÄÄRÄ Erilaisten häiriötilanteiden jakaumaa voidaan kuvata Poisson-prosessin avulla. Poisson-prosessi on stokastinen eli satunnainen prosessi, joka voidaan tulkita toisistaan riippumattomien tapahtumien laskuriksi. Laskuri kertoo tapahtumien lukumäärän tietyllä aikavälillä. Poisson-prosessia kuvaa parametri, prosessin intensiteetti eli tapahtumien keskimääräinen määrä aikayksikköä kohti. Poisson-prosessia voidaan käyttää häiriötilanteiden määrän mallintamiseen, kun häiriötilanteiden oletetaan olevan toisistaan riippumattomia. Laskentamallia on kuvattu tarkemmin liitteessä 5. 4.2 Häiriötilanteiden jakauma Erilaisten häiriötilanteiden jakauma saattaa riippua monimutkaisesti monista erilaisista tekijöistä, kuten liikennemäärästä, liikenteen koostumuksesta, kellonajasta, vuodenajasta, säästä ja kelistä jne. Liikenneonnettomuuksien vakavuusaste saattaa riippua liikennemäärästä käänteisesti siten, että hiljaisen liikenteen aikana tapahtuvat onnettomuudet ovat seurauksiltaan vakavampia. Kansainvälisissä tutkimuksissa on havaittu, että esimerkiksi pysähtyviä ajoneuvoja on suhteellisesti enemmän yöaikaan. Tässä työssä on kuitenkin yksinkertaisuuden vuoksi oletettu, että pysähtyvien ajoneuvojen, onnettomuuksien ja ajoneuvopalojen määrän jakauma riippuu vain tunnelin liikennemäärästä. Liikennemäärästä riippumattomien häiriötilanteiden, kuten laitepalojen ja laitteiden satunnaisten vikaantumisten todennäköisyyden on oletettu olevan tunnelikohtaisesti vakio. Todellisuudessa laitteiden luotettavaan toimintaan liittyvät vikatilat saattavat olla yleisempiä pian järjestelmän käyttöönoton jälkeen. Laiteviat taas lisääntyvät järjestelmän lähestyessä elinkaarensa päätä. Näitä ei kuitenkaan ole otettu työssä huomioon. 4.3 Häiriötilanteiden määrät eri liikennetilanteissa Tarkastelussa ei ole ollut käytettävissä tietoja kaikkien 13 tarkasteltavan tunnelin liikennemäärän vuorokausi-, viikonpäivä- ja kuukausijakaumasta. Myös selvitystyön määrän ja monimutkaisuuden rajoittamiseksi on ollut tarpeen tehdä tiettyjä oletuksia liikennemäärien jakauman ja kehittymisen suhteen. Työssä on oletettu liikennemäärien vuotuisen kasvun olevan kaikissa tunneleissa 1,5 %. Huipputunnin liikenteen on oletettu olevan 10 % keskimääräisestä vuorokausiliikenteestä (KVL), päivätunnin liikenteen 7 % KVL:stä ja yötunnin liikenteen 0,7 % KVL:stä. Vuorokaudessa on oletettu olevan neljä ruuhkatuntia (aamu- ja iltaruuhka), kahdeksan päiväliikenteen tuntia ja 12 yötuntia. Työssä ei ole otettu huomioon liikenteen viikonpäiväeikä kuukausivaihtelua. Häiriötilanteiden määriä on tarkasteltu erikseen ruuhka-aikaan, päiväaikaan ja yöllä hiljaisen liikenteen aikaan. Häiriötilanteiden määrät eri aikoina on määritetty liikennemääristä tehtyjen oletusten perusteella. Yöajan häiriötilanteiden määriä on kuitenkin kasvatettu kaksinkertaiseksi, koska tilastojen mukaan yöllä häiriöiden todennäköisyys on suhteellisesti sen verran suurempi.

Tietunneleihin liittyvät liikennekeskuksen tehtävät ja toimintaedellytykset 25 TUNNELEIHIN LIITTYVIEN HÄIRIÖTILANTEIDEN MÄÄRÄ Taulukossa 4 on esitetty häiriötilanteiden vuosittaiset määrät skaalattuna vuodelle 2012. Häiriötilanteiden määrät ruuhkatunnille, päiväliikenteen tunnille ja yötunnille vuonna 2012 on esitetty liitteessä 3. Häiriötilanteiden määrät yhdelle tunnille ovat luonnollisesti hyvin pieniä, mutta niiden avulla voidaan tutkia samanaikaisten häiriötilanteiden todennäköisyyksiä eri liikennetilanteissa. Taulukko 4. Häiriötilanteiden määrät skaalattuna vuodelle 2012. Liikenne-ennuste vuodelle 2012, KVL Häiriötilanteiden keskimääräinen lukumäärä / vuosi Pysähtyneet ajoneuvot Omaisuusv. onnettomuus Hevaonnettomuus Kuolemaan johtava onn. Ajoneuvopalo Laitepalo VAKonnettomuus Tunnelin nimi Hiidenkallio, Kehä II 14000 20,0 0,8 0,16 0,01 0,11 0,0020 0,0008 Isokylä, E18 11000 14,6 0,6 0,12 0,01 0,08 0,0015 0,0006 Vuosaari, Kehä III 21500 101,8 4,1 0,8 0,1 0,6 0,0 0,0 Kivihaka, Helsinki 29500 27,8 1,1 0,23 0,02 0,16 0,0028 0,0011 Hepomäki, E18 10000 6,9 0,3 0,06 0,00 0,04 0,0007 0,0003 Lakiamäki, E18 10000 13,5 0,5 0,11 0,01 0,08 0,0014 0,0005 Tervakorpi, E18 13000 23,0 0,9 0,19 0,01 0,13 0,0023 0,0009 Pitkämäki, E18 13000 24,6 1,0 0,20 0,02 0,14 0,0025 0,0010 Orosmäki, E18 13000 25,3 1,0 0,21 0,02 0,14 0,0026 0,0010 Karnainen, E18 13000 86,0 3,5 0,70 0,06 0,49 0,0087 0,0035 Lehmihaka, E18 13000 11,1 0,5 0,09 0,01 0,06 0,0011 0,0005 Mestarintunneli, Kehä I 71000 172,7 5,3 1,78 0,14 1,15 0,0111 0,0044 Hagalundin tunneli, Kehä I 28500 88,8 4,4 0,59 0,15 0,59 0,0070 0,0028

26 Tietunneleihin liittyvät liikennekeskuksen tehtävät ja toimintaedellytykset SAMANAIKAISET HÄIRIÖTILANTEET 5 SAMANAIKAISET HÄIRIÖTILANTEET 5.1 Tarkastelun lähtökohdat Samanaikaisten häiriötilanteiden todennäköisyyttä on tarkasteltu kahdesta erilaisesta lähtökohdasta. Ensiksi on tarkasteltu, millä todennäköisyydellä tietyn (kestoisen) häiriötilanteen aikana tapahtuu jokin toinen häiriö jossain tunnelissa. Toisessa tarkastelussa on laskettu, millä todennäköisyydellä tapahtuu ainakin yksi häiriötilanne jossain tunnelissa yhden vuorokauden aikana ja samanaikaisten häiriöiden todennäköisyyttä on tutkittu laskemalla, millä todennäköisyydellä tapahtuu ainakin kaksi samalla tunnilla alkavaa häiriötä päivässä. Tarkasteluissa ei ole otettu huomioon häiriötilanteiden kestoja, koska se olisi johtanut varsin monimutkaisiin laskelmiin. Tarkasteluissa ei ole myöskään otettu huomioon huoltotilanteita, joiden ajankohta voidaan suunnitella ja päättää etukäteen. Huoltotilanteet on huomioitu ainoastaan laskemalla, millä todennäköisyydellä tietyn kestoisen huoltotilanteen aikana tapahtuu jokin odottamaton häiriö jossain tunnelissa. Häiriöiden on oletettu olevan toisistaan riippumattomia eli ensimmäisen häiriön tapahtuminen ja olemassaolo eivät vaikuta toisen häiriön tapahtumiseen. Todellisuudessa kaikki häiriöt eivät välttämättä ole toisistaan riippumattomia, koska niihin vaikuttavat liikennemäärän lisäksi esimerkiksi kelitilanne. Samassa tunnelissa tapahtuvat häiriöt eivät ole toisistaan riippumattomia, koska voidaan olettaa, että jokainen häiriötilanne aiheuttaa riskin lisähäiriöille. Ajoneuvon pysähtyminen tunneliin saattaa johtaa peräänajoon tai johonkin vakavampaan onnettomuuteen. Laskelmissa ei ole otettu huomioon tällaisia riippuvuuksia, joten oikeat samanaikaisten tapahtumien todennäköisyydet saattavat olla tässä esitettyjä tuloksia suuremmat. Laskentamallia on kuvattu tarkemmin liitteessä 5. 5.2 Toisen häiriön todennäköisyys tietyn häiriötilanteen aikana Toisen häiriön todennäköisyys tietyn häiriötilanteen aikana perustuu ensimmäisen häiriötilanteen kestoon sekä liikennetilanteeseen, jossa häiriö on tapahtunut. Mitä pidempikestoinen ensimmäinen häiriö on, sitä suuremmalla todennäköisyydellä sen aikana tapahtuu toinen häiriö. Ruuhka- ja päiväaikaan häiriöiden todennäköisyys on suurempi kuin yöllä, kun liikennemäärät ovat pienemmät. Tarkastelu toisen häiriön todennäköisyydestä tietyn häiriötilanteen aikana kertoo todennäköisyyden, jolla toinen häiriötilanne alkaa ensimmäisen häiriötilanteen aikana. Taulukossa 5 on esitetty eri liikennetilanteille todennäköisyyksiä, että tietyn häiriötilanteen aikana tapahtuu toinen häiriö. Todennäköisyydet on laskettu eri tarkasteluvuosille sekä tilanteille, joissa ovat mukana kaikki tarkastelun tunnelit sekä pelkästään Helsingistä ja Turusta ohjattavat tunnelit. Liitteessä 4 on esitetty kattavat tulokset erilaisten samanaikaisten häiriötilanteiden todennäköisyyksille eri liikennetilanteissa.