JYVÄSKYLÄN KAUPUNKISEUDUN KYYDINVÄLITYSPALVELU

Loppuraportti JYVÄSKYLÄN KAUPUNKISEUDUN KYYDINVÄLITYSPALVELU A B C D Tilaaja Kyydinvälitys Liikennöinti huhtikuu 2014

JYVÄSKYLÄN KAUPUNKISEUDUN KYYDINVÄLITYSPALVELU

JYVÄSKYLÄN KAUPUNKISEUDUN KYYDINVÄLITYSPALVELU ALKUSANAT Jyväskylän kaupunki käynnisti loppuvuodesta 2013 yhteistyössä Laukaan ja Muuramen kuntien kanssa selvitystyön kyydinvälityspalvelun toteuttamismahdollisuuksista kaupunkiseudulla. Työssä on selvitetty alueen henkilökuljetusten nykytilannetta ja arvioitu kuljetusten soveltuvuutta kyydinvälityspalvelun ohjaukseen. Parhaiten kyydinvälitykseen soveltuvien kuljetusten osalta arvioitiin saavutettavissa olevia kustannushyötyjä kunkin kunnan osalta erikseen. Itse kyydinvälityspalvelun toteuttamistapojen osalta vertailtiin omana toimintana tuotettua palelua ja ostopalvelua. Matkojenyhdistelyn lisäksi olennainen osa kyydinvälityspalvelua on hallintokuntien yhteistyön mahdollistama kuljetusten yhteiskäyttö ja sen edelleen mahdollistama kuljetusten kilpailuttamisen kehittäminen. Työn ohjausryhmään ovat kuuluneet seuraavat henkilöt: pj Rauno Hokkanen, vammaisneuvosto, Jyväskylän kaupunki siht. Liisa Immonen, Jyväskylän kaupunki Ari Tuovinen, Jyväskylän kaupunki Toni Tamminiemi, Jyväskylän kaupunki Sari Antila, Jyväskylän kaupunki Kristiina Pentikäinen, Jyväskylän kaupunki Eija Kuusisto, perusturvalautakunta, Jyväskylän kaupunki Sirpa Lahtinen, Muuramen kunta Hannu Tyrväinen, asukaspalveluiden lautakunta, Muuramen kunta Pirjo Nieminen, Laukaan kunta Ohjausryhmä on kokoontunut työn aikana viisi kertaa. Työn aikana on järjestetty infotilaisuudet kaikissa kolmessa selvitystyöhön osallistuneessa kunnassa. Lisäksi työn aikana on tehty tutustumiskäynnit Tampereelle Pirkanmaan kuljetustenohjauskeskukseen, Kuopioon Pohjois-Savon matkojenyhdistelykeskukseen sekä Jyväskylään Keski-Suomen Kelan taksimatkojen suoraohjauskeskukseen. Konsulttina työssä on toiminut Ramboll Finland Oy, jossa työstä on vastannut DI Pekka Vähätörmä. Ohjausryhmän päätösesitykseksi muotoutui seuraava suositus: Jyväskylän kaupunkiseudulle kannattaa käynnistää kyydinvälityspalvelutoimintaa ja toteuttaa se ostopalveluna. Ensimmäisessä vaiheessa mukaan toimintaan otetaan VPL-kuljetukset sekä asiointi- ja palveluliikenteet. Laajemmin palvelun kautta ohjattavia kuljetuksia ryhdytään kilpailuttamaan vasta toiminnan käynnistämisen jälkeen. Toiminnan kustannukset jaetaan kuntien asukaslukujen suhteessa. Järjestelmän isäntänä toimii Jyväskylän kaupunki, jossa käytännön työ toteutetaan henkilökuljetusyksikössä perusturvan ohjauksessa.

JYVÄSKYLÄN KAUPUNKISEUDUN KYYDINVÄLITYSPALVELU 1

JYVÄSKYLÄN KAUPUNKISEUDUN KYYDINVÄLITYSPALVELU 2 SISÄLTÖ 1. Kyydinvälityksen taustaa 3 1.1 Taustaa ja käytäntöjä muualla Suomessa 3 1.2 Matkojenyhdistelyn taustaa Jyväskylän seudulla 3 2. Kuljetusten nykytila 4 2.1 Koulukuljetukset 4 2.2 Kaikille avoin asiointi- ja palveluliikenne 4 2.3 Päiväkeskusten sekä päivä- ja työtoiminnan ryhmäkuljetukset 5 2.4 VPL-matkat 6 3. Nykytilan analysointi 7 3.1 Toiminnallisten vaikutusten SWOT-analyysi 7 3.2 Kyydinvälitykseen soveltuvat kuljetukset 9 3.3 Taloudelliset vaikutukset 10 4. Kyydinvälityksen toteuttamistavat 11 4.1 Tutustuminen toiminnassa oleviin keskuksiin 11 4.2 Vaihtoehtojen muodostaminen ja toiminnallinen vertailu 12 4.3 Kustannusvaikutusten vertailu 14 5. Kelan ja sairaanhoitopiirin kuljetukset 16 5.1 Kelan korvaamat SVL-matkat 16 5.2 Sairaanhoitopiirin siirtokuljetukset 16 5.3 Kiinnostus yhteistyöhön 16 6. Yhteenveto ja etenemispolku 17

JYVÄSKYLÄN KAUPUNKISEUDUN KYYDINVÄLITYSPALVELU 3 1. KYYDINVÄLITYKSEN TAUSTAA 1.1 Taustaa ja käytäntöjä muualla Suomessa Kela oli vuosina 1997-2007 mukana kuuden sairaanhoitopiirin alueella erilaisissa matkojenyhdistelykokeiluissa. Näistä Lapin ja Etelä-Pohjanmaan kokeiluissa Kela toimi itse matkatilausten vastaanottajana ja matkojen yhdistelijänä, myyden palvelua myös alueen kunnille. Lapissa toteutettiin matkojen yhdistelyn lisäksi paljon myös taksi- ja linja-autokuljetuksien yhdistelemiseen perustuvia matkaketjuja. Kahdella kokeilualueella Kela osti yhdistelypalvelut kaupungin ylläpitämästä yhdistelykeskuksesta ja kahdella alueella palvelun tuotti kaupallinen tilauskeskus. Toinen alueista, jossa Kela osti palvelun kaupungin ylläpitämästä keskuksesta, oli Pohjois-Savo. Pohjois- Savon MYK on vanhin yhä toiminnassa oleva kuntien kustannusvastuulla olevia matkoja ohjaava matkojenyhdistelykeskus. Toimintansa aikana Kuopion keskus on myynyt palveluitaan Kelan lisäksi myös sairaanhoitopiirille, mutta keskittyy nykyisin pelkästään kuntien kuljetuksiin. Suurelta osin Kelan ja sen kanssa yhteistyössä olleiden kaupunkien kokemusten pohjalta muodostettiin Liikenne- ja viestintäministeriön johdolla niin sanottu valtakunnallinen MPK-malli vuonna 2004. Tuolloin tavoitteena oli koko valtakunnan kattavan matkapalvelukeskusverkoston perustaminen silloisten lääninhallitusten johdolla. Suunnitelmien mukaisen verkoston rakentaminen ei kuitenkaan toteutunut ennakko-odotusten mukaisesti. Vain kolmelle alueelle (Pirkanmaa, Etelä-Savo ja Pohjois-Karjala) käynnistettiin ohjeistuksen mukainen seudullinen matkapalvelukeskus. Kelan irtautuminen hankkeesta ja kaikille avoimen kutsujoukkoliikenteen vähäinen hyödyntäminen johtivat toiminnan keskeytymisen. Syksyllä 2007 Liikenne- viestintäministeriö linjasi, että vetovastuu matkapalvelukeskuksista siirretään kunnille. Tämän jälkeen keskuksia ei ole perustettu uusille paikkakunnille, mutta jo toiminnassa olevien toteutuksissa on tapahtunut muutoksia. Tällä hetkellä kuntien kustannusvastuulla olevien matkojen matkojenyhdistelyä ja kuljetustenvälityspalvelua toteutetaan kymmenessä kaupungissa tai kaupunkiseudulla Suomessa. Seinäjoen alueella palvelun tuottaa paikallinen aluetaksi ja Pietarsaaressa kaupallinen tilauskeskus. Muilla kahdeksalla alueella palvelu tuotetaan kaupungin, kuntayhtymän tai kaupungin liikelaitoksen toimintana ja joillakin alueilla palvelua myydään myös ympäristökunnille. Palvelun myynnissä veloitusperusteena käytetään joko yksikköhintaa jokaisesta toteutuneesta matkasta tai kustannusten jakamista asukaslukujen suhteessa. Keskusten ohjauksessa oleva liikenne on esimerkiksi Pohjois-Savossa, Päijät-Hämeessä ja Helsingissä kilpailutettu kokonaan kun taas esimerkiksi Pirkanmaalla suurin osa kuljetuksista hoidetaan normaalilla taksin kuluttajahinnalla. Kela käynnisti vuonna 2009 sairausvakuutuslain perusteella korvaamiensa terveydenhuollon taksimatkojen osalta sähköisen suorakorvaushankkeen. Järjestelyssä sairaanhoitopiirin alueen kiireettömät terveydenhuollon matkat tilataan yhdestä (aluetaksin) puhelinnumerosta. Matkojen maksuliikenne toimii sähköisesti ilman perinteisiä käsin täytettäviä korvauskaavakkeita, mikä vähentää merkittävästi Kelan mutta myös autoilijoiden toimistotyötä. Keskitetyn tilausjärjestelyn ansiosta matkoja voidaan myös yhdistellä. Tällä hetkellä palvelu on tuotantokäytössä 13 sairaanhoitopiirin alueella. Toiminta laajenee vuoden 2014 aikana kattamaan koko Manner-Suomen alueen. 1.2 Matkojenyhdistelyn taustaa Jyväskylän seudulla Jyväskylässä kokeiltiin vuosina 2001-2004 VPL-matkojen yhdistelyä kokonaispalveluna. Järjestelyssä ostettiin liikennepalvelun tuottajalta kokonaisuus, johon sisältyi kuljetusten lisäksi myös tilausten vastaanottaminen ja matkaoikeuksien seuranta. Konseptiin sisältyi täysin uudenlainen lähestymistapa, jossa palveluntuottajalle maksettava korvaus oli muotoa /asiakas/kuukausi. Uudenlainen ansaintalogiikka oli melko riskitön liikennöitsijälle, koska matkustus tapahtui maantieteellisesti pienellä alueella ja asiakkaiden liikkumistottumukset tunnettiin tarkasti jo tuolloin. Tämä hinnoitteluperiaate luonnollisesti kannusti liikennöitsijään yhdistelemään matkoja tehokkaasti. Innovatiivinen järjestely ei kuitenkaan vakiintunut pysyväksi käytännöksi, vaan se lopetettiin samoihin aikoihin kuin maassa ryhdyttiin suunnittelemana ensimmäisten valtakunnallisen mallin

JYVÄSKYLÄN KAUPUNKISEUDUN KYYDINVÄLITYSPALVELU 4 mukaisten matkapalvelukeskusten käynnistämistä. Osittain lopettamiseen vaikutti asiakaskunnan kielteinen suhtautuminen muusta valtakunnasta poikkeavaan järjestelyyn. Keski-Suomen maakunnan alueella valmisteltiin vuosina 2006-2007 valtakunnallisen mallin mukaisen matkapalvelukeskuksen kilpailuttamista. Suunnittelutyö kuitenkin keskeytettiin loppusuoralla Kelan irtauduttua kaikista matkojenyhdistelyhankkeistaan. Tämän jälkeen toiminnan valmistelu keskeytyi, lääninhallitukselta vetovastuun saanen Jyväskylän kaupungin keskittyessä kuntaliitoksien myös henkilökuljetuksiin tuomien haasteiden hoitamiseen ja pienempien kuntien mielenkiinnon haihduttua Kelan matkojen poistuttua järjestelmästä. Kela on edennyt omalla polullaan ja Keski-Suomen sairaanhoitopiiri oli ensimmäinen alue, jossa otettiin käyttöön Kelan sähköinen suorakorvausjärjestelmä terveydenhuollon matkoissa. Keskitetyn tilausjärjestelyn ansiosta matkoja voidaan myös yhdistellä. Vuonna 2013 Keski-Suomen terveydenhuollon taksimatkoista noin 11 % saatiin yhdisteltyä. Järjestely kattaa koko sairaanhoitopiirin alueen sairausvakuutuslain mukaiset taksimatkat, eli käytännössä kodin ja hoitolaitoksen sekä hoitolaitoksen ja kodin väliset matkat. Kuntaliitokset on ainakin hetkeksi saatu hoidettua Jyväskylän kaupunkiseudulla ja joukkoliikenteen viranomaistehtävien kehittymisen myötä Jyväskylän, Laukaan ja Muuramen alueella tehdään tiivistä yhteistyötä kaikille avoimen joukkoliikenteen kehittämisessä. Kyydinvälityspalveluiden kehittäminen saman alueen yhteisenä hankkeena olisi luonteva jatkumo hyvin käynnistyneelle joukkoliikenteen kehittämistyölle. 2. KULJETUSTEN NYKYTILA 2.1 Koulukuljetukset Jyväskylässä luonnollisesti suurin osa koulukuljetuksista hoituu paikallisliikenteellä tai muulla säännöllisellä linja-autoliikenteellä. Runsaasta 2.100 kuljetusoppilaasta vajaa 550 kuljetetaan taksilla tai muulla pienkalustolla. Taajama-alueen kouluista Huhtarinteen erityiskoulu on suurin pienkalustokuljetusten tarvitsija. Satunnaisia tapaturmista tms. aiheutuvia kuljetustarpeita on keskimääräisen kuukauden aikana kymmeniä. Koululaisten taksi- ja pienkalustokuljetuksiin kuluu vuositasolla noin 2,0 M Muuramessa suurin osa koulukuljetuksista hoituu kaikille avoimella linja-autoliikenteellä. Näiden lisäksi tarvitaan taksikuljetus noin 50 oppilaalle ja pikkubussikuljetus noin 40 oppilaalle. Näistä kaikille avointa liikennettä täydentävistä kuljetuksista aiheutuu yhteensä noin 380.000 vuosikustannukset. Satunnaisista kuljetustarpeista aiheutuu noin 10.000 kustannuksia vuodessa. Laukaassa pienkalustolla kuljetettavia koululaisia on runsaasti. Määrä on vaihdellut viimevuosina 840-880 oppilaan välillä. Kustannuksia näistä aiheutuu noin 1,3 M vuodessa. satunnaisia kuljetustarpeita on erittäin vähän, eikä niistä aiheudu merkittävästi kustannuksia. Esimerkiksi kesken koulupäivän kotiin lähtevien oppilaiden kuljetuksesta huolehtivat pääsääntöisesti vanhemmat itse. 2.2 Kaikille avoin asiointi- ja palveluliikenne Jyväskylän kaupunkialueella liikennöidään palveluliikennettä neljällä esteettömällä pikkubussilla. Tämä Kyytiveikko nimellä tunnettu palvelu käy kahtena päivänä viikossa myös Säynätsalossa. Liikenteen toimintaa on muutettu syksyllä 2012 aiempaa enemmän kutsujen mukaan ohjautuvaksi. Kaikilta Kyytiveikon palvelualueilta on yhteys Jyväskylän keskustaan Asemakadun palveluliikennepysäkille, jonne Kyytiveikko-autot saapuvat pääsääntöisesti samaan aikaan. Myös paluukyydit lähtevät samanaikaisesti, joten toimivien vaihtojen avulla voi matkustaa kaikilta alueilta kaikille alueille.

JYVÄSKYLÄN KAUPUNKISEUDUN KYYDINVÄLITYSPALVELU 5 Palokassa, Vaajakoskella ja Tikkakoskella palveluliikennettä ajetaan Poimuri-palveluautoilla. Autot ajavat arkipäivisin näiden taajamien ympäristössä eri ajoalueilla 1-2 päivänä viikossa. Poimurin linjoilta on yhteys päivittäin Palokan ja Vaajakosken keskustojen kautta Jyväskylän keskustaan Asemakadun palveluliikennepysäkille ja iltapäivällä vastaavasti takaisin. Vaajakosken keskusta on Poimurin palvelualueena jokaisena arkipäivänä. Korpilahden alueella toimii kattava asiointitaksireitistö. Reiteiltä voidaan tehdä myös pieniä poikkeamia. Korpilahdelle suuntautuvien liikenteiden lisäksi Saukkolan alueelta on Muuramen monipalveluautolla järjestetty yhteys Muurameen. Asiointiliikenteen lisäksi palvelua tuotetaan kotihoidon autolla. Sekä Kyytiveikon, että Poimurin kalustoa hyödynnetään myös päivätoimintakeskuksien ryhmäkuljetuksissa johon ne soveltuvat erityisen hyvin kaluston esteettömyyden ansiosta. Kaikista Jyväskylän alueen asiointi ja palveluliikenteistä on koottu selkeästi aikataulu, reitti- ym. tiedot kaupungin kotisivuille. Kokonaisuutena näillä palveluilla tehtiin runsaat 25.000 avoimen joukkoliikenteen matkaa vuonna 2013. Kustannuksia palveluista aiheutuu noin 370.000 vuodessa. Muuramen alueelle tuotetaan kaikille avointa kutsuohjattua palvelua kahdella monipalveluautolla. Kaikille avoimen liikenteen lisäksi samalla kalustolla tuotetaan myös koulu- ja sosiaalitoimen kuljetuksia. Monipalveluliikenne toimii kutsuperiaatteella. Jokaiselle päivällä on ennakolta sovittu perusreitti, jolta tehdään asiakkaiden tarpeiden mukaan poikkeamia. Matkoja monareilla tehdään tarjontaan nähden melko runsaasti, noin 4.900 matkaa vuodessa. palvelun vuosikustannukset ovat noin 73.000. Laukaassa asiointiliikenteinä ajetaan kahta kutsuohjautuvaa reittiä Kirkonkylälle ja yhtä Lievestuoreelle. Näiden lisäksi Kirkonkylän ja Lievestuoreen välillä kulkee asiointiliikenne arkipäivisin kiinteän aikataulun mukaisesti neljä kertaa päivässä edestakaisin. Liikenne on kaikille avointa ja vakioreitiltä voidaan tehdä poikkeamia aikataulun puitteissa. Tätä palvelua hyödynnetään myös koululaisten ja kehitysvammaisten ryhmäkuljetuksiin. Kaikkiaan Laukaan asiointiliikenteillä tehdään vuositasolla noin 5.200 matkaa ja kustannuksia aiheutuu noin 130.000 vuodessa. Taulukko 1. Kaikille avoimen kutsuohjatun joukkoliikenteen matkamäärät. Poimuri Palokassa ja Vaajakoskella 3 000 Kyytiveikko neljä autoa 21 000 Laukaa 4 kutsuohjattua reittiä 5 200 Muuramen monari 4 900 Korpilahden asiointiliikenne 1 300 Yhteensä 35 400 matkaa/vuosi 2.3 Päiväkeskusten sekä päivä- ja työtoiminnan ryhmäkuljetukset Jyväskylässä on 18 vanhusten päiväkeskusta, joihin kuljetetaan asiakkaita 2-5 päivänä viikossa. Viikon aikana kuljetettavien lukumäärä vaihtelee, mutta suuruusluokkana puhutaan noin 300 kuljetettavasta. Kuljetuksissa hyödynnetään palveluliikenteen kalustoa, mutta lisäksi tarvitaan useita muita esteettömiä pikkubusseja. Kuljetuskustannukset ovat vuositasolla noin 340.000.

JYVÄSKYLÄN KAUPUNKISEUDUN KYYDINVÄLITYSPALVELU 6 Kehitysvammaisten päivä- ja työtoimintaa Jyväskylässä järjestetään kaikkiaan kahdeksassa yksikössä. Näiden kuljetusten hoitamiseen tarvitaan kaikkiaan 13 autoa, joista yksi on kaupungin leasingauto. Päivittäin kuljetettavia on noin 90 henkilöä. Kuljetuskustannukset ovat vuositasolla noin 470.000. Laukaassa kehitysvammaisten kuljetuksia järjestetään yhdistettynä koulujen ja erityispäivähoidon kuljetuksiin. Lisäksi tarvitaan kolme erillistä reittiä näitä kuljetuksia varten. Toimintakeskukseen kuljetettavia on noin 20 henkilöä ja kustannuksia aiheutuu vuositasolla vajaat 140.000. Muuramessa työtoiminnan kuljetuksista vastaa palveluntuottaja itsenäisesti. Päivätoiminnan kuljetuksiin hyödynnetään monipalveluautoa, mutta osan kuljetuksista hoitavat yksittäiset taksit. 2.4 VPL-matkat Jyväskylän kaupungin alueella oli vuonna 2013 noin 1.800 henkilöä, jotka tarvitsevat vammaispalvelulain (VPL) mukaista kuljetuspalvelua. Nämä henkilöt tekivät noin 125.000 yhdensuuntaista taksimatkaa. Näistä kuljetuksista aiheutui kaupungilla kustannuksia noin 2,4 M. Kuljetuksia voivat tuottaa kaikki halukkaat kaupungin taksiautoilijat ja veloitusperusteena käytetään taksien vahvistettua mittaritaksaa normaaleine lisineen. Asiakkaat tilaavat taksimatkan Jyväskylän Aluetaksista, joka valitsee järjestelmästään kulloinkin sopivimman auton hoitamaan kuljetusta. Asiakasmäärä on ollut suurimmillaan noin 2.350 henkilöä vuonna 2011-2012. Tuolloin kuljetusten kustannukset olivat 2,7 M tasolla. Asiakasmäärän ja kustannusten pieneneminen perustuu palveluiden myöntämiskäytäntöjen yhdenmukaistamiseen kaupungin eri alueilla. Vähentymistä on tapahtunut erityisesti entisen Jyväskylän maalaiskunnan alueella. SHL-matkat ovat käytännössä poistuneet Jyväskylästä kokonaan. Keskimääräinen matkan pituus on entisen Jyväskylän kaupungin alueella asuvien asiakkaiden osalta noin 5 km, Maalaiskunnan alueella 9 km ja Korpilahdella noin 25 km. Kokonaismatkamäärästä vajaat 5.000 matkaa tekevät Korpilahden alueella asuvat asiakkaat ja noin 35.000 matkaa Maalaiskunnan alueella asuvat kuljetuspalvelun käyttäjät. Laukaassa VPL-kuljetuspalvelua tarvitsevia asiakkaita on noin 300 henkilöä. Heidän käyttämä matkamäärä on noin 23.000 matkaa vuodessa. Matkoista aiheutuvat kustannukset ovat noin 480.000 vuodessa. Keskimääräinen laukaalaisten tekemä VPL-matka on 20 kilometriä pitkä. Laukaassakin käytännössä kaikki taksit osallistuvat näiden matkojen tuottamiseen ja matkat tilataan Jyväskylän aluetaksista joka tuottaa tämän palvelun myös Keski-Suomen aluetaksille, johon Laukaan taksiautoilijat kuuluvat. Muuramessa VPL-asiakkaita on noin 80 henkilöä ja lisäksi SHL-kuljetuksia käyttää vajaat 10 henkilöä. Matkamäärä on noin 4.000 matkaa vuodessa ja keskimääräinen matkan pituus 15 km. Kustannuksia näistä matkoista muodostuu kunnalle noin 140.000 vuodessa. Muuramessa myös näitä kuljetuspalvelun asiakkaita on opastettu aktiivisesti käyttämään kunnan alueella liikennöivää monipalveluliikennettä. Tämä näkyy sekä alhaisena kuljetuspalvelun asiakkaiden määränä, että runsaana monipalveluliikenteen matkustajamääränä. Kaikkiaan kaupunkiseudulla on noin 2.200 VPL-kuljetuspalvelua tarvitsevaa henkilöä ja he tekevät noin 152.000 yhdensuuntaista matkaa vuodessa. Tästä muodostuu kaupunkiseudun kunnille hieman runsaan 3,0 M :n kustannukset.

JYVÄSKYLÄN KAUPUNKISEUDUN KYYDINVÄLITYSPALVELU 7 60 Toteutuneet matkat koko kaupunkiseudulla v. 2013, matkaa/tunti 50 40 30 20 10 - maanantai tiistai keskiviikko torstai perjantai lauantai sunnuntai Kuva 1. Toteutuneet VPL- ja SHL-matkat Jyväskylän kaupunkiseudulla. Keskimääräinen vuoden 2013 toteutumatietoon pohjautuva matkamäärä viikonpäivittäin ja tunneittain jaoteltuna. 3. NYKYTILAN ANALYSOINTI 3.1 Toiminnallisten vaikutusten SWOT-analyysi Sekä koulujen että työ- ja päivätoimintakeskusten ryhmäkuljetukset ovat kyydinvälityksen näkökulmasta samantyyppisiä kuljetuksia. Näiden kuljetusten järjestämisen ja kilpailuttamisen rutiinit ovat hioutuneet toimiviksi. Kilpailun puute ja esteettömän kaluston riittämättömyys yhdessä kuljetusten kysynnän lisääntymisen kanssa vaikeuttavat toimintaa ja nostavat kustannustasoa. Ryhmäkuljetuksina nämä ovat jo tehokkaasti yhdisteltyjä kuljetuksia, joille perinteinen matkojenyhdistely ei tuo lisäarvoa. Päinvastoin nämä tarkasti toimintojen alkamisaikoihin sidoksissa olevat kuljetukset soveltuvat heikosti kutsuohjaukseen, joka on matkojenyhdistelyn peruselementti. Kyydinvälityksen avulla ryhmäkuljetuksia hoitavien kuljetusten hankintaa voitaisiin kuitenkin kehittää hyödyntämällä niin sanottuja päiväautoja. Nämä liikennöisivät samaan tapaan päivähinnalla kuin nykyiset palveluliikenteet. Kyydinvälitystä tähän järjestelyyn tarvitaan täyttämään päiväautojen keskipäivä, jolloin ryhmäkuljetuksille ei ole tarvetta. Tuolloin taas VPLmatkojen kysyntä on runsaimmillaan, joten nämä tarpeet kohtaavat hyvin. Kutsuojatuilla asiointi- ja palveluliikenteillä on kaikissa suunnittelualueen kunnissa jo pitkät perinteet. Palveluiden suurin vahvuus on maantieteellisesti hyvä kattavuus. Luonnollisesti hajaasutusalueilla tarjonnan määrä on vähäistä, mutta kuitenkin säännöllistä. Kattavasta tarjonnasta huolimatta palveluliikenteet eivät ole saavuttaneet kovin hyvää kysyntää, vaan matkustajamäärät ovat melko alhaisia. Liikenteiden ottaminen kyydinvälityksen ohjaukseen mahdollistaisi myös VPL-matkojen ohjaamisen soveltuvilta osin näihin jo olemassa oleviin liikenteisiin. Tämä toisi onnistuessaan merkittäviä kustannushyötyjä. Ainoa uhkatekijä tässä järjestelyssä on se että lakisääteisten kuljetusten ohjaaminen veisi liikaa tilaa itse maksavilta asiakkailta, mutta nykyisen matkustuksen valossa tämä ei vaikuta potentiaaliselta uhkatekijältä.

JYVÄSKYLÄN KAUPUNKISEUDUN KYYDINVÄLITYSPALVELU 8 Nykyinen toimintatapa Vahvuudet Hyvin toimiviksi hioutunet rutiinit Heikkoudet Kustannustaso kasvaa koko ajan Erikois kaluston riittävyydessä puutteita Kilpailun puute Kyydinvälitykseen perustuva toimintatapa Mahdollisuudet Kustannustehokkuus paranee Erikoiskaluston riittävyys paranee Satunnaiskuljetusten hallinta Uhat Kuljetusten täsmällisyys heikkenee Kuva 2. Yhteenvetokuva ryhmäkuljetusten SWOT-analyysistä. Nykyinen toimintatapa Vahvuudet Maantieteellisesti kattava palvelu Heikkoudet Melko vähän matkustajia Kyydinvälitykseen perustuva toimintatapa Mahdollisuudet Saadaan lisää matkustajia Erikoiskaluston riittävyys paranee Uhat Itse maksavat matkustajat eivät mahdu kyytiin Palvelu ei ehdi kaikkialle Kuva 3. Yhteenvetokuva kutsuohjattujen avoimien liikenteiden SWOT-analyysistä.

JYVÄSKYLÄN KAUPUNKISEUDUN KYYDINVÄLITYSPALVELU 9 VPL- ja SHL-kuljetusten nykyisen toimintatavan suuri vahvuus on asiakkaiden näkökulmasta palvelun huomattavan nopea saatavuus. Tämä ei tosin koske esteetöntä kalustoa tarvitsevien matkustamista. Itse asiassa palvelu järjestetään nopeammin kuin matkustusohjeissa on sovittu, eli tuotetaan ylipalvelua. Kilpailun puutteen ja esteettömän kaluston riittämättömyyden lisäksi näihin kuljetuksiin liittyy yksi merkittävä heikkous: VPL-kuljetuksia ei ole kilpailutettu lainkaan. Nykyjärjestelyin kilpailuttaminen ei ole mahdollistakaan koska kuljetuksia ei voitaisi järjestää kilpailun tulosta noudattaen. Kyydinvälitysjärjestelyn käyttöönotto mahdollistaisi näidenkin kuljetusten toimivan kilpailuttamisen sekä palveluliikenteiden ja päiväautojen integroimisen osaksi VPLkuljetuksia. Asiakkaiden näkökulmasta muutokseen liittyy uusi asia, koska pitää opetella tilaamaan matkat ennakkoon, jotta edullisimman kuljetustavan valintaan tai matkojen yhdistelyyn jää riittävästi aikaa. Toisaalta tämä ennakkotilauksen ja sen mahdollistaman kaluston käytön tehostumisen myötä esteettömän kaluston saatavuus paranee. Nykyinen toimintatapa Vahvuudet Käyttäjät saavat palvelun nopeasti Heikkoudet Kustannustaso kasvaa koko ajan Erikoiskaluston riittävyydessä puutteita Ei ole kilpailutettu Kyydinvälitykseen perustuva toimintatapa Mahdollisuudet Palveluliikenteet aktiivisesti mukaan Kuljetukset voidaan kilpailuttaa Erikoiskaluston riittävyys paranee Uhat Ennakkotilauksiin totuttelu vaatii käyttäjiltä totuttelua Kuva 4. Yhteenvetokuva VPL- ja SHL-matkojen SWOT-analyysistä. 3.2 Kyydinvälitykseen soveltuvat kuljetukset Parhaiten matkojenyhdistelyyn soveltuvat perinteisesti erilliskuljetuksina hoidetut VPL- ja SHLkuljetuspalvelun matkat. Matkojen yhdistelemisellä saatavan kustannushyödyn lisäksi näiden matkojen kustannustehokkuutta voidaan kyydinvälityksessä parantaa ohjaamalla näitä kuljetuksia soveltuvilta osin palveluliikenteeseen ja kilpailuttamalla kuljetukset. Ilman kyydinvälityskeskusta tällaisten matkojen kilpailuttaminen ei ole käytännössä mahdollista, koska ei ole järjestelmää jolla kuljetukset ohjataan kilpailun tuloksen mukaisesti oikeille autoilijoille. Päiväautojen kilpailuttamisen myötä myös ryhmäkuljetukset hyötyvät kyydinvälityspalvelusta. Ilman kyydinvälityspalvelua, jonka avulla myös VPL- matkoja voidaan ohjata keskipäivällä näihin autoihin, olisi päiväautojen tehokas käyttö hankalaa. Sinänsä toimintaa helpottavaa ryhmäkuljetusten ajankohtien porrastamista voitaisiin toteuttaa nykyistä laajemmin ilman kyydinvälityspalveluakin, mutta se ei yksin mahdollista autojen kokopäiväistä hyödyntämistä.

JYVÄSKYLÄN KAUPUNKISEUDUN KYYDINVÄLITYSPALVELU 10 3.3 Taloudelliset vaikutukset Kyydinvälityksen avulla saavutettavat taloudelliset hyödyt muodostuvat monesta osatekijästä, joista merkittävimpiä ovat: Matkojen yhdistelyn kautta saatava logistisen tehokkuuden tuoma hyöty. Kyydinvälityksen myötä yleensä paremmin toimivan kuljetusten kilpailuttamisen tuoma hyöty Järjestelmän selkiyttäminen ja seurannan tehostuminen poistavat tahattoman ja mahdollisen tahallisen ohjeiden vastaisen toiminnan. Oheiseen taulukkoon on koottu toiminnassa olevien keskusten saavuttamiin tuloksiin pohjautuvia arvioita kyydinvälitystoiminnalla Jyväskylän kaupunkiseudulla saavutettavissa olevista kustannushyödyistä. Suurimmat hyödyt on kokemusperäöisesti arvioitu saavutettavan itse matkojen yhdistelyllä. Tähän on laskettu mukaan myös asiointi- ja palveluliikenteeseen ohjattujen matkojen kustannusvaikutus. Erityisesti Jyväskylässä kustannushyötyjen on arvioitu olevan melko suuria koska siellä tapahtuu paljon lyhyitä matkoja maantieteellisesti pienellä alueella. Lisäksi tarjolla on kattavasti palveluliikennettä. Toisaalta lyhyiden matkojen yhdisteleminen voi olla hankalaa, mutta onnistuneen yhdistelyn kustannushyödyt tulevat korostuneesti esille koska tällöin säästyvän toisen lähtömaksun osuus matkan kokonaishinnasta on huomattavan korkea. Myös Muuramessa matkat tapahtuvat maantieteellisesti pienellä alueella mutta niiden melko vähäisen lukumäärän on katsottu tekevän yhdistelystä kaupunkimaisempia ympäristöjä epätodennäköisempää. Palveluliikennettä Muuramen taajama-alueella on tarjolla kaikkina arkipäivinä, joten siihen taksiasiakkaita saadaan ohjattua jonkin verran, mutta tälläkään ei ole kovin suurta kustannusvaikutusta koska kokonaismatkamäärä on niin alhainen. Laukaassa puolestaan matkat tehdään niin laajalla alueella, että se vaikeuttaa yhdistelemistä. Lisäksi kutsuohjattua joukkoliikennettä on tarjolla melko rajallisesti, joten siihenkään ei oleteta saatavan ohjatuksi merkittävää määrää nykyisiä erilliskuljetusten käyttäjiä. Varsinaisella VPL-kuljetusten kilpailuttamisella tarkoitetaan tässä taksilla jatkossakin hoidettavien kuljetusten kilpailuttamista. Sillä ei ole missään kunnassa arvioitu saavutettavaksi kovin suuria säästöjä, van sen hyödyt perustuvat enemmän näihin kuljetuksiin motivoituneimpien autoilijoiden valokoitumiseen ensisijaisiksi taksikuljetusten hoitajiksi. Merkittävämpi osa kilpailuttamista on kuvattu kohdassa kalusto yhteiskäytön tehostaminen. Tässä on arvioitu tilannetta jossa kaupunkiseudulle kilpailutetaan 8-12 kpl niin sanottuja päiväautoja. Nämä ajaisivat aamulla ja iltapäivällä esteetöntä kalustoa tarvitsevia ryhmäkuljetuksia ja keskipäivällä VPL-kuljetuksia. Tämän tukkuostoon perustuvan järjestelyn hyödyt ovat luonnollisesti riippuvaisia saavutetusta hintatasosta ja siitä kuinka hyvin näihin autoihin saadaan ohjattua aiemmin erilliskuljetuksena toteutuneita matkoja. Erityisesti avustamislisällisten kuljetusten ohjaaminen näihin päivähintaisiin autoihin tuottaa merkittäviä säästöjä. Kustannusten oikean kohdistumisen ja väärinkäytösten poistumisen vaikutukset muodostuvat siitä että kuljetustenvälityksen myötä esimerkiksi Kelan kustannusvastuulle kuuluvia matkoja ei enää vahingossa tehdä VPL-matkana koska asia tarkistetaan kohdeosoitteen johdosta. Lisäksi asiakkaista laadittavien tarkkojen asiakasprofiilien käyttöönottaminen selkeyttää avustamislisien käyttöä. Jatkossa avustamislisää ei voi periä sellaisen asiakkaan kuljetuksesta jonka asiakasprofiiliin sitä ei ole kirjattu.

JYVÄSKYLÄN KAUPUNKISEUDUN KYYDINVÄLITYSPALVELU 11 Taulukko 2. Arvio kyydinvälitystoiminnalla savutettavissa olevista kustannushyödyistä. Arvioitu kustannushyöty Osatekijä Jyväskylä Laukaa Muurame Yhteensä Keskimäärin Matkojen yhdistely ja palveluliikenteen hyödyntäminen 240.000-480.000 24.000-48.000 5.000-10.000 269.000-538.000 400.000 VPL-kuljetusten kilpailuttaminen 25.000-70 000 5.000-25.000 2.000-7.000 32.000-102.000 65.000 Kustannusten kohdistuminen oikealle maksajataholle ja väärinkäytösten vähentyminen 20.000-50.000 5.000-15.000 2.000-4.000 27.000-69.000 50.000 Kaluston yhteiskäytön tehostaminen 170.000-300.000 20.000-50.000 10.000-20.000 200.000-370.000 285.000 Yhteensä 455.000-900.000 54.000-138.000 19.000-41.000 528.000-1.079.000 800.000 Keskimäärin 675.000 95.000 30.000 800.000 4. KYYDINVÄLITYKSEN TOTEUTTAMISTAVAT 4.1 Tutustuminen toiminnassa oleviin keskuksiin Työryhmä on tutustunut projektin aikana kolmeen yhdistelykeskukseen. Kaikissa tutustumiskohteissa yhdistelyohjelmistona käytetään MobiRouter-ohjelmistoa. Ensimmäinen tutustumiskäynti tehtiin Tampereelle kaupungin logistiikka-liikelaitoksen hoitamaan kuljetustenohjauskeskukseen (KUOHKE). Huhtikuun 2009 alussa toimintansa käynnistänyt KUOHKE on Tampereella jo kolmas järjestely matkojenyhdistelykeskukseksi. Ensimmäinen yhdistelykeskus oli Tampereen kaupungin ja paikallisen Aluetaksin pilotti, jossa keskityttiin pelkästään Tampereen VPL-matkojen yhdistelemiseen. Tätä järjestelmää pyöritettiin syyskuusta 2002 maaliskuun 2006 loppuun saakka. Toinen yhdistelykeskussukupolvi Tampereen seudulla oli valtakunnallisen mallin mukainen MPK, joka toimi kolme vuotta huhtikuusta 2006 maaliskuuhun 2009. Tämän järjestelyn aikana toimintaa liittyi mukaan myös muita kuntia Pirkanmaalta. Valtakunnallisen MPK-mallin mukaisesti mukaan oli tarkoitus tulla myös Kelan ja sairaanhoitopiirin kuljetuksia, mutta nämä järjestelyt eivät koskaan edenneet tuotantoon saakka. Nykyinen KUOHKE tuottaa matkojenyhdistelypalvelua kymmenelle Pirkanmaan kunnalle. Vuonna 2013 vastaanotettujen tilausten määrä oli noin 360.000 tilausta ja toteutuneiden matkojen määrä noin 459.000 matkaa. Ero tilausten ja matkojen lukumäärässä johtuu osittain siitä että yhden puhelun aikana voidaan tilata useampia matkoja. Suurimman osaan erosta kuitenkin selittää se, että KUOHKE ei ole avoinna 24/7. Kiinniolon aikana ja ylivuototilanteissa tilaukset ohjautuvat Aluetaksiin. KUOHKE on avoinna arkisin kello 7-19 ja viikonloppuisin kello 7-17. Vuonna 2013 KUOHKEssa VPL- ja SHL-matkojen yhdistelyprosentti oli noin 22 %. Näitä matkoja ei ohjata ainakaan vielä aktiivisesti palveluliikenteisiin. Enimmäkseen ryhmäkuljetuksia tuottavia tuntihinnalla liikennöiviä päiväautoja on KUOHKEn ohjauksessa 30 autoa ja pelkästään VPL- ja SHL- kuljetuksia hoitavia kilpailutettuja ns. suoraohjausautoja 10 kappaletta. Kaikki muut matkat KUOHKesta välitetään Aluetaksin järjestelmään, josta kuljetuksiin valitaan auto normaalien taksin toimintaperiaatteiden mukaisesti ja nämä myös ajetaan normaalilla taksin mittaritaksalla. KUOHKE veloittaa kunnilta tuottamastaan palvelusta sovitun korvauksen jokaisesta toteutuneesta matkasta. Toinen tutustumiskohde oli Pohjois-Savon MYK Kuopiossa. Tämä jo vuodesta 1998 toiminnassa ollut keskus tuottaa tällä hetkellä kuudelle kunnalle VPL- ja SHL-matkojen sekä kutsuohjattujen avoimien liikenteiden välityspalvelua. MYK on avoinna vain arkisin kello 7-17. Muina aikoina puhelut ohjataan soitonsiirtotekniikalla ns. päivystävään autoon. Vuonna 2013 Pohjois-Savon MYK välitti noin 155.000 matkatilausta. Kuljetusten hoitaminen on priorisoitu siten että ensisijaisesti ne ohjataan kaikille avoimeen palveluliikenteeseen, toissijaisesti päivähinnalla liikennöiviin autoihin ja vasta kolmantena vaihtoehtona on taksikuljetus. Taksikuljetuksissakin käytetään ensisijaisesti kilpailutettuja sopimusautoja ja vasta viimeisenä varmistuksena hyödynnetään normaalihintaisia takseja ylivuototilanteissa. Vuonna 2013 palveluliikenteen ohjattujen matkojen osuus oli noin 10 % kaikista MYKin välittämistä matkoista. Koko vuoden keskimääräinen yhdistelyprosentti oli 42 %. Yhdistellyksi matkaksi lasketaan palveluliikenteeseen, sopimusautoon tai yhdisteltynä

JYVÄSKYLÄN KAUPUNKISEUDUN KYYDINVÄLITYSPALVELU 12 taksiin ohjatut matkat. MYKin toiminnasta kunnilta perittävät kustannukset eivät ole suoraan sidoksissa tehtyjen matkojen määrään, vaan kustannukset jaetaan kuntien asukasluikujen mukaisessa suhteessa. Pohjois-Savon MYK on toteuttanut asiakastyytyväisyystutkimuksen viimeksi vuonna 2012. Tuolloin 80 % vastanneista koki MYKin parantaneen liikkumismahdollisuuksiaan ja vain 4 % koko sen huonontaneen niitä. Kokonaisuutena MYKin toimintaan oli erittäin tai melko tyytyväisiä 95,7 % vastanneista. Eniten kritiikkiä annettiin MYKin kiinnioloaikoina tapahtuvien tilausten vastaanottojärjestelmästä. Kuopion keskus osoittautui erittäin hyväksi vertailukohteeksi Jyväskylän kaupunkiseudulle. Toiminta-alueen asiakasmäärä ja keskuksen kautta välitettävien tilausten lukumäärä ovat hyvin samaa suuruusluokkaa Jyväskylän kaupunkiseudun kanssa. Kolmas tutustumiskohde oli Jyväskylän aluetaksi, joka on tuottanut toukokuusta 2009 lähtien Kelalle sairausvakuutuslain perusteella korvattavien taksimatkojen yhdistely- ja sähköistä suorakorvauspalvelua koko Keski-Suomen sairaanhoitopiirin alueella. Tätä toimintaa on esitelty tarkemmin kohdassa 5.1. 4.2 Vaihtoehtojen muodostaminen ja toiminnallinen vertailu Karkeasti kyydinvälityspalvelun toteutustavat jakautuvat omaan toimintaan (A ja B) ja ostopalveluun (C ja D). Näiden välimastoon sijoittuu alavariaatioita riippuen siitä, mitä elementtejä omaan toimintaan sisällytetään ja kuinka laajasti palvelua tarjotaan itse ja missä tilanteissa turvaudutaan ostettavaan ylivuotopalveluun. Oman tai ostopalvelun välisen valinnan ohella toinen lähinnä ostopalveluun liittyvä, toimintatapoja jakava perusvalinta on se, ostetaanko palvelu kokonaisuutena (D) sisältäen sekä kyydinvälityksen että liikennöinnin, vai pidetäänkö nämä kaksi osatekijää erillisinä elementteinä (C). Näitä perusvaihtoehtoja on havainnollistettu kuvassa 2, jonka vaihtoehdoissa: A tilaajatahot hoitavat koko palvelun itse perustamansa keskuksen ja hallinnoimansa kuljetuskaluston avulla. Käytännössä tämä on melko teoreettinen vaihtoehto, koska 24/7 kuljetuspalelun järjestäminen kaupungin omana työnä ei ole mielekästä. B tilaajatahot hoitavat kyydinvälityksen itse, mutta kuljetuksista vastaavat ulkopuoliset toimijat. Tämä on tyypillisin toimintamalli tällä hetkellä. C Tilaajatahon roolina on sopimusten hallinnointi ja sekä kyydinvälityksestä, että liikennöinnistä on tehty erilliset sopimukset. Tämäntyyppisiä järjestelyjä on käynnistymässä parhaillaan keskisuurilla kaupunkiseuduilla. D Tilaajatahon roolina on hallinnoida kokonaispalveluna ostettua toimintaa, jossa yksi sopimuskumppani (mahdollisine alihankkijoineen) tuottaa sekä kyydinvälitys- että siihen liittyvän kuljetuspalvelun. Tämä toteutustapa ei sovellu hyvin kuljetusten tehokkaaseen kilpailuttamiseen. A B C D Tilaaja Kyydinvälitys Liikennöinti Kuva 5. Kyydinvälityspalvelun periaatteelliset toteutusvaihtoehdot.

JYVÄSKYLÄN KAUPUNKISEUDUN KYYDINVÄLITYSPALVELU 13 Vaikka kyydinvälitys ei ole pelkästään matkatietojen kirjaamista tietokoneelle ja mekaanista kuljetusten optimointia tietokoneohjelman avulla, tarvitaan toiminnassa myös yhdistelyohjelmisto. Myös ohjelmiston hankinnan osalta toteutus voi olla erilainen riippuen siitä ostetaanko se omaksi ja sijoitetaan omalle serverille vai käytetäänkö ohjelmistoa ns. ASP-palveluna ohjelmistotoimittajan serveriltä. Jälkimmäisessä vaihtoehdossa kustannuksia muodostuu ohjelmiston käytön mukaan, kun taas ensimmäisessä kustannus pohjautuu kiinteämmin alueen laajuuden perusteella muodostettuun kokonaishintaan. Oheisen taulukon toiminnallisessa vertailussa on hahmoteltu mitä eroja oman toiminnan ja ostopalvelun välillä on silloin kun liikenne ostetaan erillisenä palveluna. Taulukko 3 alkuosa. Oman toiminnan ja ostopalvelun välisten toiminnallisten erojen vertailua. OMA TOIMINTA TOIMINTATILANNE OSTOPALVELU Työnjohto, kyydinvälitys, kuljetusten seuranta ja valvonta. Mutta onko nämä kaikki julkisen sektorin tehtäviä? Oman henkilökunnan määrä ei jousta nopeasti. Oman toiminnan kehittäminen. Tarvittaessa henkilökunnan lisääminen, joka tosin lisää myös kustannuksia. Selkeä, koska vain kuljetuksista tarvitaan sopimukset. Tarvitaan erillinen järjestely, jossa kustannustehokkuuden ja asiakkaiden kokeman helppouden kohtaaminen voi olla haastavaa. Helpompi lisätä uusia liikenteitä ohjatavaksi ja liikenteelle asetettavat vaatimukset helpompi kuvata kun ei ole toimijaa välissä, mutta vaikuttaako tämä aidosti kuljetusten hintatasoon? Helppo lisätä kapasiteettia lisähenkilökunnalla. Tilaajan tehtävät Joustavuus kysynnän hetkellisissä muutoksissa Vaikutusmahdollisuus palvelun laatuun Vastuukysymykset erityisesti ongelmatilanteissa. Hiljaisen ajan tilausten vastaanotto Liikenteen kilpailuttamisen toimivuus. Skaalautuvuus kysynnän isoissa pysyvissä muutoksissa esimerkiksi uusien kuntien liittyessä mukaan toimintaan. Sopimusten valvonta (matkojenyhdistely ja kuljetukset). Sopimusten yhteensovittaminen voi olla työlästä ja muutoksista voi aiheutua yllättäviä kustannuksia. Jos sama henkilökunta tekee myös muita tehtäviä, on kysynnän muutoksiin helppo reagoida. Viimekädessä keinona on sopimuksen mukaisten sanktioiden käyttö, mikä ei tietenkään ole mukavaa pitkäjänteistä yhteistyötä rakennettaessa. Mutkikas, koska erilliset sopimukset kyydinvälityksestä ja kuljetuksista. Sisältyy ostopalveluun samalla / toteutunut matka yksikköhinnalla, kuin vilkkaankin ajan tilaukset. Tämä on erityisesti asiakkaiden kokeman palvelun kannalta merkittävä asia. Liikenteen ja matkojenyhdistelyn yhteensovittamiseen liittyvien asioiden tarkka kuvaaminen vaikeuttaa kilpailuttamista, mutta tämä koskee vain tilannetta jossa molempia kilpailutetaan samanaikaisesti. Kasvu on osattava ennakoida tietyllä tarkkuudella jo kilpailuttamisvaiheessa. Värikoodien selite Tilanne tai ominaisuus toimii paremmin tällä toteutusmallilla Tilanne tai ominaisuus toimii heikommin tällä toteutusmallilla Ei olennaista eroa vaihtoehtojen välillä

JYVÄSKYLÄN KAUPUNKISEUDUN KYYDINVÄLITYSPALVELU 14 Taulukko 3 jatkuu. Oman toiminnan ja ostopalvelun välisten toiminnallisten erojen vertailua. OMA TOIMINTA TOIMINTATILANNE OSTOPALVELU Motiivi on periaatteessa kohdallaan, koska yhdistelystä vastaa hyötyvän tahon oma henkilökunta, mutta riittääkö se jos tehokkuus ei vaikuta omaan palkkaan? Oman toiminnan käynnistämiseen liittyy lukuisia uusia asioita: henkilökunnan rekrytointi ja koulutus, tilat ja laitteet, ohjelmiston kilpailuttaminen Toiminnan käynnistämisvaiheeseen kohdistuu merkittäviä investointeja, joista ohjelmistohankinta on suurin yksittäinen menoerä. Motiivi kustannushyötyjen saavuttamiseen Käynnistämisen helppous ja nopeus Käynnistämiskustannukset Tähän voidaan vaikuttaa bonuksilla, jotka toisaalta voivat johtaa epäterveeseen kustannushyötyjen tavoitteluun asiakkaan kokeman palvelun kustannuksella Ostopalveluna saadaan nopeasti ammattitaitoinen toimija tuottamaan haluttua palvelua. Ostopalvelussa kustannus on sama /toteutunut matka myös toiminnan käynnistämisvaiheessa kuin myöhemmin. Värikoodien selite Tilanne tai ominaisuus toimii paremmin tällä toteutusmallilla Tilanne tai ominaisuus toimii heikommin tällä toteutusmallilla Ei olennaista eroa vaihtoehtojen välillä 4.3 Kustannusvaikutusten vertailu Oheiseen taulukkoon on koottu toiminnassa olevien keskusten pohjalta muodostettu arvio omana toimintana tuotettavan kyydinvälityspalvelun kustannusten muodostumisesta. Perustamisvuoden kustannukset ovat luonnollisesti varsinaisia toimintavuosia korkeammat, koska tuolloin täytyy tehdä laitehankinnat ja ostaa ohjelmisto. Vaihtoehtoisesti ohjelmisto voidaan ottaa käyttöön myös ns. ASP-palveluna, jolloin maksetaan vain sen käytöstä, mutta pitkällä aikavälillä tämä tulee kalliimmaksi. Lisäksi ensimmäisen vuoden kustannuksia nostaa arvio jonka mukaan silloin tarvitaan kokopäiväinen esimies vetämään hanketta ja ohjaamana palveluneuvojien työskentelyä. Toiminnan vakiinnuttua tämän henkilön työpanosta voidaan vapauttaa myös muuhun kuljetuksiin liittyvään työhön. Keskimmäinen hintasarake kuvastaa käynnistämisvuoden jälkeisten toimintavuosien kustannuksia ja äärimäisenä oikealla on viiden ensimmäisen vuoden keskimääräinen vuosikustannus. Taulukko 4. Omana toimintana tuotetun kyydinvälityspalvelun kustannusarvio. Oheisen arvion pohjalta omana toimintana tuotetun palvelun hinta tulisi olemaan noin 1,95 /vastaanotettu tilaus. Vertailun vuoksi voidaan todeta että Kuopion MYKissä yhden matkatilaá perustamisvuosi seuraavat vuodet keskimäärin 5 vuoden aikana esimies 55 000 55 000 27 500 33 000 5 * palveluneuvoja 45 000 225 000 225 000 225 000 tilavuokra 25 000 25 000 25 000 25 000 ohjelmisto ja laitteet 90 000 90 000-18 000 ohjelmiston ylläpito 25 000 25 000 25 000 25 000 puhelinkulut 20 000 20 000 20 000 20 000 ostopalvelut 15 000 15 000 15 000 15 000 455 000 337 500 361 000

JYVÄSKYLÄN KAUPUNKISEUDUN KYYDINVÄLITYSPALVELU 15 uksen keskimääräinen kustannus oli viime vuonna 2,01. Seinäjoella puolestaan maksetaan palvelusta Aluetaksille 1,19 /matka. Luonnollisesti ostopalvelun kustannuksia lisää toiminnan valvontaan tarvittava työpanos. Kustannuslaskelmissa viiden välittäjän on arvioitu riittävän hoitamaan kaupunkiseudun VPLmatkoista, asiointi- ja palveluliikenteistä sekä päiväautojen hallinnasta muodostuvat noin 185.000 matkatilausta. Kuopion mallin mukainen aukioloaika arkisin kello 7-17 vaikuttaa soveltuvan hyvin Jyväskylänkin kaupunkiseudulle. Tuolloin saadaan arkipäivinä tehtävistä VPLmatkoista lähes 90 % mukaan yhdistelyn piiriin, jos oletetaan että matkat tilataan tuntia ennen matkustamista. Koko viikon matkustuksesta aukioloaika kattaisi samalla oletuksella vain 70 % tilauksista. Se kuinka hyvin myös keskuksen kiinnioloaikana tehtäviä matkoja tilataan ennakkoon jo keskuksen aukioloaikana, on ainakin osittain riippuvainen kiinnioloajan matkojen tilausjärjestelyn toteutuksesta. Taulukko 5. Matkustuksen ajallinen jakauma ja esimerkki keskuksen aukioloajasta. päivä/kello 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 aukiolo% maanantai 1 6 24 40 43 53 51 48 45 33 28 26 15 12 89 % tiistai 1 9 23 44 41 55 49 50 42 41 33 26 20 11 87 % keskiviikko 1 9 24 39 45 48 51 49 54 45 34 25 18 11 87 % torstai 1 9 25 40 46 52 54 53 48 38 32 27 19 13 86 % perjantai 1 6 24 42 48 54 54 50 47 40 27 23 14 9 87 % lauantai 1 3 9 21 29 34 38 40 40 29 26 19 13 12 0 % sunnuntai 0 1 2 9 16 19 29 29 29 26 19 19 15 9 0 % 70 % Taulukossa 6 on esitetty toiminnan kustannusvaikutukset kuntakohtaisesti yhdistämällä taulukossa 2 esitetyt säästöarviot ja taulukossa 4 esitetty kustannusarvio. Kustannukset on laskelmissa jyvitetty kunnille asukasmäärien suhteessa, koska se on pienemmille kunnille kannustavampi toimintamalli. Taulukko 6. Kustannusten jakautuminen kuntien kesken asukasluvun perusteella Oma toiminta Ostopalvelu kustannus netto min netto max kustannus netto min netto max Jyväskylä 83 % 298 609 156 391 601 391 227 596 227 404 672 404 Laukaa 11 % 41 190 12 810 96 810 31 394 22 606 106 606 Muurame 6 % 21 201-2 201 19 799 16 159 2 841 24 841

JYVÄSKYLÄN KAUPUNKISEUDUN KYYDINVÄLITYSPALVELU 16 5. KELAN JA SAIRAANHOITOPIIRIN KULJETUKSET 5.1 Kelan korvaamat SVL-matkat Keski-Suomen sairaanhoitopiiri oli ensimmäinen alue jossa käynnistettiin Kelan SVL-matkojen sähköinen suorakorvausjärjestelmä. Käynnistys tapahtui toukokuussa 2009, jonka jälkeen vastaava järjestely on käynnistetty kaikkiaan 13 sairaanhoitopiirin alueella. Vielä järjestelmän ulkopuolella olevien seitsemän Manner-Suomen sairaanhoitopiirin alueella toiminta on kilpailutettu vuodenvaihteessa ja toiminta käynnistetään vuoden 2014 aikana. Kelan järjestelmistä on saatavissa hyvin tilastotietoa korvatuista matkoista kunnan ja ajoneuvotyypin tarkkuudella. Vuonna 2013 Keski-Suomessa toteutui noin 253.000 sairausvakuutuslain perusteella korvattua matkaa. Näistä kaksi kolmesta tehtiin suorakorvausjärjestelmän kautta taksilla. Kolmanneksen sairaanhoitopiirin alueen taksimatkoista teki Jyväskyläläiset henkilöt. Taksimatkoista saatiin yhdisteltyä 11 %. Yhdistelyn tehokkuus riippuu merkittävästi siitä, miten hoitolaitoksissa voidaan huomioida asiakkaiden kotikunta hoitoaikaa määrättäessä. Suorakorvauskeskusten ansaintalogiikka poikkeaa edellisessä luvussa esiteltyjen Pirkanmaan KUOHKEn ja Pohjois-Savon MYKin sekä muiden toiminnassa olevien kunnallisten kyydinvälityskeskusten käytännöistä. Kela ei maksa Aluetakseille mitään palvelun tuottamisesta, vaan toiminta rahoitetaan kokonaisuudessaan normaalin taksitilauksen hintaisilla asiakaspuheluilla sekä kuljetuksia hoitavilta autoilijoilta perittävällä provisiomaksulla. Kela maksaa kuljetuksista normaalin taksin mittaritaksan mukaisesti. Taulukko 7. Kelan korvaamien SVL-matkojen tunnuslukuja Keski-Suomessa vuonna 2013. Kulkuneuvo / korvausperuste Matkojen lukumäärä Korvaukset euroa Korvaukset euroa/matka Taksi (sis. paari- ja invataksin) 165 105 9 507 274 58 Ambulanssi 19 561 3 615 844 185 Oma auto 53 980 613 607 11 Muu kulkumuoto 20 081 1 893 229 94 Yhteensä 252 975 15 629 954 62 5.2 Sairaanhoitopiirin siirtokuljetukset Sairaanhoitopiiri vastaa hoitolaitosten välisten siirtokuljetusten sekä pitkäaikaisen hoidon aikana tehtävien kotikäyntien kuljetuskustannuksista. Suureen osaan kuljetuksista tarvitaan ambulanssikalustoa tai paaritaksia, mutta joissakin kuljetuksissa myös tavallinen taksikalusto riittää. Kyydinvälityksen kannalta mielenkiintoiseksi nämä kuljetukset tekee se, että niiden alku- tai loppupää sijoittuu hoitolaitokseen samoin kuin myös Kelan korvaamissa matkoissa. Toimintaan on tulossa muutos 1.6.2014 alkaen, koska Sosiaali- ja terveysministeriö on ohjeistanut sairaanhoitopiirit ottamaan hoidettavaksi myös Kelan maksamien kiireettömien ambulanssisiirtojen ohjaamisen. Hätäkeskus ei sen jälkeen enää välitä kyseisiä kyytejä. 5.3 Kiinnostus yhteistyöhön Kelalla on Jyväskylän aluetaksin kanssa toistaiseksi voimassa oleva sopimus sähköisen suorakorvausjärjestelmän ja siihen liittyvän matkojenyhdistelyn tuottamisesta. Näin ollen Kela ei ole tässä vaiheessa halukas irtautumaan nykyisesti, hyvin toimivaksi osoittautuneesta järjestelystään. Kelassa ei kuitenkaan nähdä tätä esteeksi Kelan ja kuntien korvaamien kuljetusten yhdistelemiselle, jos mahdolliset tulevat kyydinvälitysjärjestelyt sen mahdollistavat. Kelan ja kuntien korvaamien kuljetuksien yhdistelyyn liittyviä yhteistyöhankkeita on jo vireillä.

JYVÄSKYLÄN KAUPUNKISEUDUN KYYDINVÄLITYSPALVELU 17 6. YHTEENVETO JA ETENEMISPOLKU Yksittäisten matkojen lukumäärällä mitattuna vaikeavammaisten tekemät VPL-matkat ovat suurin matkaryhmä Jyväskylän kaupunkiseudulla, joten suurimmat taloudelliset hyödyt on saavutettavissa niiden toteutuksen uudelleenjärjestelyllä. Vuositasolla vaikeavammaiset tekevät runsaat 150.000 taksimatkaa. Toinen suuri kuljetusten käyttäjäryhmä ovat koululaiset. Koululaisten tekemät matkat ovat kuitenkin jo nykytilanteessa suurelta osin linja-autokuljetuksia tai tehokkaasti suunniteltuja ryhmäkuljetuksia, joten matkojenyhdistelyn keinoin voidaan tehostaa vain satunnaisten koulukuljetustarpeiden hoitoa. Kaluston yhteiskäytön lisääminen on kyydinvälityksen mahdollistama keino parantaa myös koulukuljetuksien kuten muidenkin ryhmäkuljetuksien kustannustehokkuutta. Käytännössä tämä tarkoittaa päivähinnalla kilpailutettavan kaluston käyttöönottoa niin, että aamulla ja iltapäivällä ajetaan ryhmäkuljetuksia ja keskipäivän kysyntähuipun aikaan autot ovat kuljetustenvälityspalvelun ohjauksessa ajamassa vaikeavammaisten matkoja. Myös kaikille avoimien asiointi- ja palveluliikenteiden ohjaus kannattaa siirtää kyydinvälityskeskukseen, jotta noihin liikenteisiin voidaan jatkossa ohjata myös lakisääteisiä kuljetuksia itse maksavien asiakkaiden lisäksi. Kuljetuksien järjestämiskustannuksia voidaan pienentää muuttamalla osa hankinnoista edellä kuvatuiksi päiväautoiksi. Lisäksi uutena asiana kyydinvälityspalvelun käyttöönotto mahdollistaa myös vaikeavammaisten kuljetuksiin käytettävän taksikaluston kilpailuttamisen. Oman kaluston ja kuljettajien hankkimisen ei ole katsottu olevan vakavasti otettava vaihtoehto, koska myös ostettavan liikenteen osalta on vielä tehostamisreserviä. Koska omaa kuljetuskalustoa ei aiota hankkia, vaan kuljetuksiin halutaan käyttää monipuolisesti avoimia asiointi- ja palveluliikenteitä, päiväautoja ja kilpailutettuja takseja sekä ylivuotona normaalia taksiliikennettä, jää kyydinvälityksen osalta vertailtaviksi vaihtoehdoiksi oma tuotanto ja ostopalvelu. Näissä molemmissa vaihtoehdoissa liikenne toteutettaisiin samalla tavalla. Järjestämistapojen etuja ja haittoja vertailtaessa molemmat vaihtoehdot saivat saman määrän positiivisia ja negatiivisia arvioita. Näin valintaperusteiksi nousevat järjestämistapojen kustannusarviot ja käynnistämisen nopeus. Näillä perusteilla ensisijaiseksi järjestämistavaksi valikoitui ostopalvelun käyttäminen. Ostopalvelun käyttöä tukee myös se, että jälleen kerran henkilökuljetusten järjestämisessä eletään murroskautta, jonka aikana valtiovalta voi tulla ohjeistamaan kuntia yhteistyöstä ja sen toteuttamistavoista. Ohjeistamisella tarkoitetaan Liikenne- ja viestintäministeriön koordinoiman julkisesti rahoitettujen henkilökuljetusten uudistamista valmistelevan ohjausryhmän työn tuloksena mahdollisesti syntyvää ohjeistusta siitä, miten henkilökuljetuksia tulisi tehostaa jatkossa. Jos tämä ohjeistus olisi ristiriidassa omana toimintana järjestettävän kyydinvälityspalvelun tuottamisen kanssa, tai esimerkiksi VPL-matkojen järjestämisvastuu siirtyisi pois kunnilta, voisi äärimmäisenä vaihtoehtona olla juuri käynnistetyn oman toiminnan alasajo. Ostopalveluna hankitun palvelun uudelleenjärjestely olisi merkittävästi kevyempi toimenpide. Jotta kyydinvälityspalvelun käytännön toteutus saadaan käyntiin, tarvitaan seuraavaksi kuntien sitovat päätökset mahdollisesta mukaan lähtemisestä. Mukaanlähtöpäätösten valmistumisen jälkeen syntyy valmius käynnistää palveluntuottajan kilpailuttaminen ja kilpailuttamisvaiheeseen liittyvä palvelun toiminnallisen kuvauksen laatiminen. Realistinen tavoite päätöksien valmistumiselle lienee syksy 2014, jolloin kilpailuttaminen voidaan käynnistää vielä tämän vuoden aikana. Kilpailuttamisen valmistelun aikana olisi hyvä saada alustavalla tasolla myös muiden Keski- Suomen kuntien halukkuus liittyä toimintaan mukaan myöhemmin käynnistämisvaiheen jälkeen. Tällöin toiminnan käynnistäminen ajoittuisi nopeimmillaan vuoden 2015 kevääseen tai kesään. Käynnistämisajankohdan valintaa ohjaa päätöksenteko- ja hankintaprosessin läpivientiin kuluvan ajan lisäksi luonnollisesti myös Jyväskylän kaupungin henkilöstöresurssien riittävyys, koska käynnissä on muitakin akuutteja joukkoliikenteeseen ja henkilökuljetuksiin liittyviä hankkeita. Toiminnan käynnistämisvaiheessa mukaan otetaan normaalin taksiliikenteen rinnalle asiointi- ja palveluliikenteet. Muu kuljetusten kilpailuttaminen kannattaa toteuttaa vasta kyydinvälityspalvelun käynnistämisen jälkeen, jotta samaan ajankohtaan ei osu liian monia suuria muutoksia.