11 Ihmisen suorituskyky ja rajoitukset

sivu 443 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA 11 Ihmisen suorituskyky ja rajoitukset 11.A Hengitys 11.A.1 HAPPI, LENTOKORKEUS JA IHMISKEHO Ihmisellä on hämmästyttävä kyky mukautua useimpiin maapallon pinnalla esiintyviin, varsin paljonkin vaihteleviin ulkoisiin olosuhteisiin. Hänen kehonsa sopeutuu jatkuvasti lämpötilan ja ilmanpaineen muutoksiin sekä vaihtelevaan ravitsemukseen ja fyysiseen toimeliaisuuteen. Ihminen tarvitsee kuitenkin jonkinlaisia suojakeinoja tullakseen pitkiä aikoja toimeen korkeissa vuoristoissa tai merien pinnan alla. Vastaavasti hän tarvitsee erikoisvarusteita lentäessään suurissa korkeuksissa. Lentäminen poikkeaa muutenkin siinä määrin ihmisen normaalista elinympäristöstä, että siihen liittyvien fysiologisten tekijöiden tunteminen on lentäjälle välttämätöntä. Yleisimpien pienkoneiden risteilykorkeuksissa ei lentäjän elimistöllä ole vaikeuksia sopeutua, mutta korkeuden kasvaessa tarvitaan jo suojalaitteita. Monet nykyaikaiset yleisilmailukoneet pystyvät ja niillä kannattaakin lentää varsin korkealla. Suihkukoneiden tulo matkustajaliikenteeseen nosti huomattavan osan lentotoiminnasta korkeuksiin, jotka ehdottomasti vaativat koneessa olijoiden suojelemista korkeuden haitallisilta vaikutuksilta. Samalla ne edellyttävät tietoa korkeuden vaikutuksesta ihmiskehoon. 11.A.2 ILMAKEHÄ Ilmakehän muodostaa kaasuseos, jossa on 78 % typpeä, 20,9 % happea ja 1,1 % hiilidioksidia ja eräitä muita kaasuja. Ihmisen kannalta tärkeimmät ovat juuri em. kolme kaasua eli typpi, happi ja hiilidioksidi. Tuulen ja muiden sääilmiöiden aiheuttaman sekoittumisen vuoksi näiden kaasujen osuudet ilmakehässä pysyvät n. 70 000 ft korkeuteen saakka suunnilleen vakioina. (Katso kuva 11-1) Kuva 11-1 Koska typen prosenttiosuus ilmakehässä on selvästi suurin, vastaa se myös suurimmasta osasta maanpinnan yläpuolella olevan ilmamäärän painosta eli ilmanpaineesta. Vaikka jonkin verran typpeä liukeneekin ihmisen vereen ei keho varsinaisesti käytä typpeä hyväkseen. Uloshengityksessä keuhkoista poistuu sama määrä typpeä kuin mitä niihin sisäänhengityksessä tulee. Happi sitä vastoin on elämän kannalta välttämätöntä. 20,9 % hengitysilmastamme on tätä hajutonta kaasua, joka keuhkoissa imeytyy vereen ja kulkeutuu sen mukana kaikkiin kehon osiin. Keho käyttää happea ravintoaineiden hapettamiseen ja sitä kautta lämmön ja energian tuotantoon. Ihminen pystyy tulemaan viikkokausia toimeen ilman ruokaa ja päiväkausia ilman vettä mutta vain muutamia minuutteja täysin ilman happea. Happea ei lisäksi voi varastoida kehoon, joten ihminen on jatkuvasti täysin riippuvainen keskeytymättömästä hapen saannista hengityksen mukana. Hän pysyy hengissä vain niin kauan kuin pystyy korvaamaan aineenvaihduntaansa kuluneen hapen uudella hapella. Ilmalla on oma, melko huomattavakin painonsa, joskaan ihminen ei sitä huomaa koska paine kohdistuu häneen joka puolelta yhtä suurena. Meren pinnan tasolla normaaliolosuhteissa jokaisen neliösentin yläpuolella oleva ilmapatsas painaa 1,03 kiloa, joka on n.160 km korkean ilmapatsaan paino. 160 km korkeuden yläpuolella ilmahiukkasia esiintyy enää niin vähän, ettei näissä korkeuksissa voida enää puhua varsinaisesta ilmakehästä. Ilmanpaineeksi jollakin paikalla kutsutaan sen paikan yläpuolella olevan ilmapatsaan painoa. Tämä painehan on sitä suurempi, mitä korkeampi ilmapatsas on, joten lähellä maan pintaa ilmanpainekin on suurimmillaan pienentyen ylöspäin noustaessa. Pienentyminen ei kuitenkaan tapahdu aivan suoraviivaisesti sillä vaikka ilmakehä ulottuu n. 160 km korkeuteen on kolme neljästä ilmamolekyylistä

LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 444 pakkautunut lähelle maanpintaa noin 10 km paksuiseen kerrokseen, joka vastaa suunnilleen maapallon korkeimman vuoren Mount Everestin korkeutta. (Katso kuva 11-2). Noin 18 000 ft eli n. 5.500 m merenpinnan yläpuolella ilmanpaine on pudonnut merenpinnan tasosta puoleen eli se on vain noin 0,5 kp/ cm². 34 000 jalassa eli 10 500 metrissä paine on jäilleen vähentynyt puoleen eli se on nyt vain neljäsosa alkuperäisestä. 100 000 ft eli n. 30,5 km korkeudella paine on enää 0,01 kp/cm². Siitä ylöspäin ilmahiukkasia on niin vähän, että paine on käytännöllisesti katsoen nolla eli ilmakehän ylimmissä osissa vallitsee tyhjiö. Kuva 11-2 11.A.3 HENGITYS Hengityskierto alkaa ilman vetämisellä keuhkoihin. Ihminen hengittää tavallisesti 12 16 kertaa minuutissa. Levossa sisäänhengitysten lukumäärä pienenee, raskaassa työssä se saattaa kasvaa huomattavastikin ihmisen alkaessa huohottaa. Keskimittainen, levossa oleva mies vetää keuhkoihinsa kerrallaan vähän yli litran ilmaa. Kehon käyttämä happi liukenee vereen keuhkoissa, joihin se joutuu hengitysilman mukana suun tai nenän kautta. Veri puolestaan kuljettaa hapen kehon eläviin soluihin, joissa oleviin yhdisteisiin se yhtyy muodostaen samalla energiaa. Tässä prosessissa syntyy jätekaasua nimeltä hiilidioksidi eli C0 2. Se kulkeutuu veren mukana takaisin keuhkoihin ja sieltä edelleen suun tai nenän kautta ulos uloshengityksessä, joka täydentää tämän hengityskierron. (Kts. kuva 11-3). Keuhkoissa on miljoonia pieniä ilmapusseja, joita kutsutaan keuhkorakkuloiksi. Sisäänhengityksessä nämä rakkulat täyttyvät pienten ilmapallojen tavoin. Niiden lukumäärän on arvioitu olevan n. 750 miljoonaa ja yhdessä niiden pinnat muodostavat tenniskentän suuruisen alueen. Kuva 11-3 Hengitys Keuhkorakkuloiden pinnassa kulkee pienten hiusverisuonten verkosto, johon sydänlihas valtimosuonten kautta pumppaa jatkuvasti uutta verta. Keuhkorakkulan pintakalvo on siis tavallaan kuin aita, jonka toisella puolella on ilmaa ja toisella puolella verta. Aita on toisaalta niin tiivis, että se estää ohuena kerroksena virtaavan veren pääsemisen keuhkorakkulaan. Toisaalta se taas on siinä määrin hatara, että keuhkorakkulassa olevan ilman happimolekyylit pääsevät siirtymään vereen, jonka punaiset verisolut kuljettavat ne kaikkialle kehoon. 11.A.4 HAPEN OSAPAINE Edellä käsitellyn ilmiön, hapen siirtymisen keuhkorakkulan seinämän läpi vereen, ymmärtäminen edellyttää hapen osapaine-käsitteen ja samalla kaasujen eräiden muidenkin yleisten ominaisuuksien tuntemista. Niiden avulla voidaan myös ymmärtää, miksi lentokorkeus vaikuttaa hapen siirtymiseen keuhkorakkuloista vereen. Kuva 11-4 Kaasuseoksen kokonaispaine on seoksessa olevien kaasujen osapaineiden

sivu 445 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA summa. Toisin sanoen jokainen seoksessa oleva kaasu aiheuttaa oman paineessa, jonka prosentuaalinen osuus kokonaispaineesta on sama kuin ko. kaasun prosentuaalinen osuus koko kaasun määrästä. Tätä tosiasiaa havainnollistaa kuva 11-4. Siinä on kolme kaasua, joista A:n paine on 6 kp/cm², B:n 10 kp/cm² ja C:n 2 kp/cm². Jos nämä kaasut sekoitetaan keskenään, on seoksen kokonaispaine 18 kp/cm² eli yhtä kuin seoksessa olevien kaasujen osapaineiden summa. Kuva 11-6 Kaikki kaasut pyrkivät liikkumaan korkeammasta paineesta kohti matalaa kuten aikaisemmin mm. meteorologian yhteydessä opimme. Näin tehdessään ne pystyvät läpäisemään ohuita kalvoja kunnes paine ero kalvon molemmin puolin on tasoittunut. Juuri tällä periaatteella keuhkorakkuloissa oleva happi siirtyy rakkulan pintakalvon läpi vereen ja sen punaisten verisolujen kuljetettavaksi. Kuva 11-5 Kaasuseoksessa kunkin siinä mukana olevan kaasun seoksen kokonaistilavuudesta valloittama osa on riippuvainen kaasun osapaineesta. Tätä havainnollistaa kuva 11 5. Siinä kaasuseoksen ABC kaasun B osapaine on 10 kp/cm² eli 56 % seoksen kokonaispaineesta, joka on 18 kp/cm². Tällöin kaasun B osuus koko seoksen tilavuudesta on myös 56 %. Ilmanpaine merenpinnan tasalla on 1,03 kp/cm² ja hapen osuus ilmakehän muodostavassa kaasuseoksessa 20,9 %. Näin ollen hapen osapaine merenpinnan korkeudella on 20,9 % 1,03 kp/ cm²:stä eli 0,21 kp/cm² (kts. kuva 11-6). 18 000 ft eli 5 500 metrin korkeudessa ilmanpaine on laskenut 0,51 kp/cm²:iin. Hapen osuus eli osapaine on edelleen 20,9 % eli 0,1 kp/cm². 11.A.5 OSAPAINEIDEN TASAAN- TUMINEN Kuva 11-7 Kaasujen pyrkimys liikkua korkeammasta paineesta kohti matalampaa painetta pätee myös kaasuseosten sisällä. Tästä on esimerkkinä kuvan 11-7 tilanne. Kaasua läpäisevän väliseinämän vasemmalla puolella on kaasuseosta ABC, jossa A:n osapaine on 0,42 kp/cm², B:n 0,7 kp/cm² ja C:n 0,14 kp/cm². Vasemmanpuoleisen seoksen kokonaispaine on osapaineiden summa eli siis 1,26 kp/cm². Seinämän oikealla puolella kokonaispaine on sama, mutta osapaineet eroavat. A:n osapaine on 0,28 kp/cm², B:n sama kuin toisella puolellakin eli 0,7 kp/cm² ja C:n 0,28 kp/cm². Tällaisessakin tilanteessa tapahtuu virtausta seinämän läpi, vaikka itse kaasu-

LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 446 seokset samanpaineisina eivät siirrykään. Nyt siirtyvät osapaineet niin, että kaasua A virtaa seinämän läpi oikealle puolelle, kunnes sen paine-ero oikealla puolella olleen kaasun A kanssa on tasoittunut. Samoin kaasua C virtaa oikealta puolelta vasemmalle, jossa tämän kaasun osapaine oli pienempi, kunnes paine-ero tasoittuu. Koska kaasun C osapaineet olivat samat kummallakin puolella seinämää ei siirtymistä sen osalta tapahdu (kts. kuva 11 8). Lopputulos näkyy kuvassa 11 9. Osapaineet ovat tasoittuneet niin, että molemmilla puolilla seinämää A:n osapaine on 0,35 kp/cm², B:n edelleen 0,7 kp/cm² ja C:n 0,21 kp/cm². Kuva 11-8 Kuva 11-9 HAPEN SIIRTYMINEN Edellä esitetty periaate pätee myös ihmisen keuhkoissa, joissa kaasut myös liikkuvat tasatakseen osapaineet niitä läpäisevän seinämän molemmin puolin. Hapen osapaine meren pinnan korkeudella sen tullessa sisäänhengityksen mukana keuhkoihin on noin 0,21 kp/cm². Keuhkorakkulassa ilma sekoittuu kaasuseokseen, jonka muina muodostajina ovat vesihöyry ja hiilidioksidi. Koska näiden tuotanto ihmiskehossa on riippumaton korkeudesta ei korkeudella ole vaikutusta myöskään niiden osapaineisiin keuhkorakkulassa olevassa kaasuseoksessa. Kuva 11-10 Kuva 11 10 on kaavamainen lähikuva keuhkorakkulan seinämästä. Rakkulan sisäpuolella on hengitysilman osa-ainesten, typen, hapen ja muiden kaasujen lisäksi siis myös vesihöyryä ja hiilidioksidia. Ne vaativat oman osuutensa rakkulan tilavuudesta ja pienentävät näin ilman ja sen eri kaasujen osuutta ja samalla myös niiden osapainetta. Näin ollen sisäänhengitetyn ilman hapen osapaine 0,21 kp/cm² putoaa keuhkorakkulan sisällä, jossa hapen osapaine meren pinnan korkeudella on enää 0,14 kp/cm². Hapen osapaine keuhkorakkuloita ympäröivän hiussuoniverkon kuljettamassa veressä on kuitenkin vain 0,056 kp/cm². Näin ollen suuremmasta osapaineesta pienempään päin kulkeva happi pystyy läpäisemään keuhkorakkulan seinämän ja hiussuonen seinämän ja siirtymään vereen, jossa se kemiallisesti yhtyy veren punasolujen hemoglobiiniin. Sydän pumppaa happirikkaan veren ympäri kehoa soluihin, jotka käyttävät sen ravinnon mukana saatujen hiilihydraattien, rasvojen ja valkuaisaineiden polttamiseen ja samalla energian tuottamiseen ja elämän ylläpitämiseen. Tämän palamisprosessin tuloksena syntyy myös hiilidioksidia, joka sekin siirtyy soluista veren punasoluihin. Punasolut siis vaihtavat kuljettamansa polttoaineen (hapen) palamisjätteeseen (hiilidioksidiin) kulkiessaan solun läpi. Näin hiilidioksidipitoiseksi muuttunut veri palaa sen jälkeen sydämeen ja sieltä edelleen keuhkoihin.

sivu 447 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Kuva 11-11 Keuhkoissa hiilidioksidipitoinen veri virtaa pieniä hiuslaskimosuonia pitkin keuhkorakkuloiden seinämiin. Nyt tapahtuu toisin päin samanlainen paineentasausprosessi kuin hapen siirtyessä vereen. Keuhkorakkulassa olevan kaasuseoksen hiilidioksidin osapaine on pienempi kuin veren mukana rakkulan seinämän toiselle puolelle tulleen hiilidioksidin paine, jonka vuoksi hiilidioksidi virtaa läpi, laskimohiussuonen seinämän ja keuhkorakkulan seinämän, rakkulaan. (Kts. kuva 11-12). Uloshengityksen mukana ihminen tyhjentää hiilidioksidin keuhkoistaan ja päättää tämän niinsanotun hengityskierron. Kuva 11-12 11.A.6 HAPEN TARVE JA SEN TYYDYTTÄMINEN Kehon tarvitseman hapen määrä riippuu ratkaisevasti ihmisen kulloisestakin kehollisesta ja henkisestä aktiviteetista. Reippaasti kävelevä ihminen kuluttaa noin neljä kertaa niin paljon happea kuin lepäävä. Huonossa säässä melkoisen henkisen paineen alaisena toimiva lentäjä tarvitsee enemmän happea kuin levossa oleva, vaikka ohjainten käsittely sinänsä ei vaadikaan juuri minkäänlaisia kehollisia ponnistuksia. Korkeuden lisääntyessä hapen saanti vaikeutuu ilmanpaineen ja sen mukana myöskin hapen osapaineen pienentyessä. Esimerkiksi 40 000 ft eli n. 12 000 metrin korkeudessa kokonaispaine on vain 0,19 kp/cm² ja hapen osapaine 0,04 kp/ cm². Korkeuden kasvaessa ja hapen osapaineen samalla pienentyessä keuhkorakkuloissa vereen siirtyneen hapen määrä vähentyy. Seurauksena on hapen puutetta kaikkialla kehossa. Hapenpuutteen vaikutukset lentäjään

LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 448 riippuvat sekä lentokorkeudesta että suurissa korkeuksissa vietetyn ajan pituudesta. Hapen puute vaikuttaa kehon jokaiseen soluun, mutta käytännössä seuraukset näkyvät selvimmin aivoissa ja kehon hermojärjestelmässä. Yli 10 000 ft korkeudessa sekä kehollinen että henkinen suorituskyky alkavat heikentyä yhä voimakkaammin ja vaikutukset ovat sitä selvemmät, mitä ylemmäksi noustaan ja mitä pitempiä aikoja korkealla oleskellaan. 11.A.7 HYPOKSIA Riittämättömän happimäärän vaikutuksia elimistöön kutsutaan yhteisellä nimellä hypoksiaksi. Sen yleisiä tunnusmerkkejä ovat mm. Kiihtynyt hengitys, Kevyt, jopa hilpeä olo, Pistely varsinkin sormenpäissä, varpaissa ja lämmin olo, Hikoilu, Näkökentän supistuminen, Raukeus, Ihon, kynsien ja huulten sinertyminen, Muutokset käyttäytymisessä. Hypoksian ensimmäiset oireet alkavat näkyä jo 5 000 ft korkeudessa pimeän aikana, jolloin keskimääräisen lentäjän yönäkökyky alkaa heikentyä. Jollei ohjaaja käytä happea saattaa hänen yönäkökykynsä heikentyä jopa 25 % 8 000 ft eli n. 2 400 metrin korkeudessa. Valoisassa ei hapenpuute näissä korkeuksissa aiheuta juuri mitään vaikutuksia. 10 000 ft:n eli n. 3 000 metrin korkeudessa ilmakehän hapen osapaine on noin 0,14 kp/ cm². Keuhkorakkuloissa hapen lisäksi olevan vesihöyryn ja hiilidioksidin huomioon ottaen tämä ei ole tarpeeksi suuri osapaine takaamaan täydellistä hapen saantia vereen, mutta se riittää kuitenkin 90-prosenttiseen happihuoltoon. Vajaus on niin pieni, ettei sillä ole kovinkaan suurta merkitystä. Yli neljän tunnin mittaiset lennot 10 000 ft korkeudessa saattavat kuitenkin aiheuttaa normaalia suurempaa väsymistä. Sen seurauksena lentäjällä voi olla vaikeuksia keskittymisessä, järkevien johtopäätösten tekemisessä, lennolla esiintyvien yllättävien ongelmien ratkaisemisessa ja tarkkuutta vaativien säätötoimenpiteiden suorittamisessa. 15 000 jalan eli n. 4 500 metrin korkeudessa hapenpuutteen vaikutukset ilmenevät paljon nopeammin, usein jo alle kahden tunnin lennon jälkeen. Lentäjä tuntee ensin olonsa raskaaksi, hänen päätään särkee ja häntä väsyttää. Vähän myöhemmin hän saa vääriä hyvänolon tuntemuksia ja samalla hänen henkinen suorituskykynsä laskee, joka saattaa aiheuttaa virheellisiä päätöksiä, vaikeuksia eri toimintojen yhteen sovittamisessa ja yksinkertaistenkin tehtävien suorittamisessa. 20 000 ft :n eli n. 6 000 metrin korkeudessa hapen osapaine on pudonnut jo alle puoleen meren pinnan tasolla vallitsevasta. Samalla on laskenut myös veren kuljettaman hapen määrä, joka on enää 65 % normaalista. Näin korkealla jo 15 minuutin oleskelu riittää aiheuttamaan tajuttomuustilan. 34 000 jalan eli 10 500 metrin korkeudella ilman paine on vain 0,25 kp/cm² ja hapen osapaine 0,053 kp/ cm². Tämä arvo on pienempi kuin keuhkorakkuloissa olevien vesihöyryn ja hiilidioksidin korkeudesta riippumattomat osapaineet. Samalla se on suunnilleen yhtä suuri kuin keuhkorakkuloiden seinämien hiussuoniverkossa olevan hapen osapaine. Näin ollen vain hyvin vähän happea pystyy näissä korkeuksissa siirtymään keuhkorakkulan seinämän läpi vereen ja veren punasolut kuljettavat vain n. 30 % normaalista happimäärästä. Seurauksena on tajuttomuus vähemmässä kuin neljässä minuutissa. Yllä mainitut hypoksian oireet ovat kuitenkin vain suuntaa antavia, sillä ihmisten hapenpuutteen sietokyky vaihtelee melko väljissä rajoissa. Toiset eivät kärsi juuri minkäänlaisia vaikeuksia huomattavastikin yli 10 000 jalan korkeudessa kun taas toisille tulee selviä oireita jo alle 10 000 jalassa. Pääsääntö on että hapenpuutteen sietokyky on sitä huonompi mitä heikommassa fyysisessä kunnossa ihminen on. Hypoksia on normaalia pahempi myös sellaisilla henkilöillä, jotka äskettäin ovat nauttineet liikaa alkoholia, jotka polttavat runsaasti tai jotka käyttävät tiettyjä lääkeaineita. Koska alttius hypoksian vaikutuksille riippuu monista tekijöistä, se voi samallakin henkilöllä vaihdella päivästä toiseen ja jopa saman vuorokauden eri aikoina. Koska hypoksia vaikuttaa keskushermostoon sen yleiset vaikutukset muistuttavat huomattavasti alkoholin yliannostuksen vaikutuksia. Tyypillinen, 15 20 000 jalan korkeudessa syntyvän hypoksian vaikutuksista kärsivä henkilö on verrattavissa ihmiseen, joka on nauttinut 5-6 grogia alkoholia. Yleisilmailun yhteydessä tavattavan hypoksian vaarallisin piirre on se, että sen vaikutukset ilmenevät vähitellen ja lähes huomaamatta. Erityisen vaarallinen on hypoksian luoma pettävä hyvänolon tunne, joka helposti estää lentäjää havaitsemasta hypoksian oireita itsessään. Päin vastoin hän helposti luulee tilanteen olevan yhä parane-

sivu 449 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA massa samalla kun hän itse asiassa lähenemässä tajuttomuustilaa. Koska ihmisten suhtautuminen hapen puutteeseen ja sen sietokyky vaihtelevat eivät kaikki edellä esitetyt oireet suinkaan esiinny kaikilla hypoksiasta kärsivillä henkilöillä. Sitä vastoin samalla henkilöllä oireet jokaisessa hypoksiatapauksessa ovat suunnilleen samat ja esiintyvät samassa järjestyksessä. Näin ollen hypoksian oireiden kokeileminen valvotuissa olosuhteissa esimerkiksi alipainekammiossa auttaa lentäjää tunnistamaan alkavan hapen- puutteen vaikutukset myös tositilanteessa. 11.A.8 HYÖDYLLISEN TAJUIS- SAAN OLON AIKA Hyödyllisen tajuissaan olon ajaksi kutsutaan hypoksiatapauksissa sitä pisintä aikaa, joka hapen puutteesta kärsivällä ohjaajalla on käytettävissään suorittaakseen eloonjäämisen kannalta välttämättömiä toimenpiteitä kuten esimerkiksi happinaamarin kiinnittämisen. Vaikka hypoksiasta kärsivä henkilö voi säilyttää tajuntansa pitempääkin vaikuttaa hapen puute aivoissa niin, että aika, jonka kuluessa hän pystyy tekemään päätöksiä ja suorittamaan hyödyllisiä toimenpiteitä on lyhyempi kuin varsinaisen tajunnan kestoaika. 11.A.9 HYPOKSIAN ESTÄMINEN Yleisilmailukoneissa todennäköisin hypoksian syy on se, että ohjaaja ei tajua tarvitsevansa happea. Sen käyttöä suositellaan lennettäessä yli 10 000 ft korkeudessa päivällä ja yli 5 000 ft korkeudessa yöllä. Pimeällä happea tarvitaan alempana, koska sen vähäinenkin puute heikentää yönäkökykyä. Jos yölennolla ei ole mahdollisuutta käyttää happea, ja lentokorkeus on yli 5 000 ft on ohjaajan laskeuduttava alle 5 000 jalan 15 30 minuuttia ennen laskua yönäkökyvyn parantamiseksi lennon ratkaisevissa loppuvaiheissa. Matkustajien pitäisi aina käyttää happea lennettäessä yli 10 000 ft:n korkeudessa. (Kts. kuva 11 14). LENTOKOR- KEUS TAJUNTA SÄILYY ILMAN HAPPEA 22 000 ft 5-10 min 25 000 ft 3-5 min 28 000 ft 2,5-3 min 30 000 ft 1-2 min Kuva 11-13 Kuvan 11-13 taulukko osoittaa hyödyllisen tajuissaan olon kestoajan riippuvuutta lentokorkeudesta. Siinä esitetyt ajat edustavat lentävällä henkilöstöllä tavattuja keskimääräisiä aikoja. Huomaa, että ne vaihtelevat 10 minuutista 20 000 jalan korkeudessa yhteen minuuttiin 30 000 jalassa. Näin ollen jos esimerkiksi 28 000 ft korkeudessa lentävän koneen paineistusjärjestelmä pettää, on matkustajilla ja miehistöllä vain 2,5 3 minuuttia aikaa kiinnittää happinaamarinsa.

LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 450 10 000 jalan yläpuolella PÄIVÄLLÄ 5 000 jalan yläpuolella OHJAAJA MATKUSTAJAT YÖLLÄ 10 000 jalan yläpuolella Kuva 11-14 Käytä happilaitteita seuraavasti Edellä mainitut hapenkäyttöohjeet ovat vain suosituksia. Hapen käytöstä ei Suomessa kuitenkaan ole annettu varsinaisia määräyksiä, joten nämä suositukset muodostavat hyvän ohjenuoran, jota on syytä noudattaa. Hypoksian estämiseksi korkealla lennettäessä on siis lisättävä hapen osapainetta koneessa olijoiden hengittämässä ilmassa. Tämä voidaan tehdä kahdella eri tavalla: lisäämällä hengitysilmaan puhdasta happea happinaamarin avulla, tai lisäämällä koneessa olevan hengitysilman tiheyttä paineistuksen avulla. Korkeus Hapen tarve hengitysilmassa (%) 10000 ft vast. olosuhteisiin pääsemiseksi 40 000 ft 100 36 000 ft 81 33 000 ft 100 67 30 000 ft 84 56 25 000 ft 63 42 20 000 ft 49 33 15 000 ft 39 26 10 000 ft 31 20,9 5 000 ft 25 Kuva 11-15 Yleisilmailukoneissa selvästi yleisempi tapa on näistä edellinen eli puhtaan hapen lisääminen hengitysilmaan. Happea on luonnollisesti lisättävä sitä enemmän mitä korkeammalla lennetään. Kuvan 11 15 taulukko osoittaa kuinka paljon happea prosentteina hengitysilman määrästä tarvitaan eri korkeuksilla, jotta meren pinnan ja 10 000 ft :n tasoa vastaavat olosuhteet pystyttäisiin säilyttämään. 10 000 ft pidetään yleensä suurimpana korkeutena, jossa voidaan lentää ilman happea. Hypoksian estämiseksi tarvittavan hapen saamiseksi on kehitetty erilaisia happilaitteita, jotka ovat joko kiinteästi koneeseen asennettuja tai irrallisia. Hypoksian hoitokeino on riittävän hapen osapaineen palauttaminen keuhkoihin joko lisäämällä hengitysilmaan happea, paineistamalla kone tai laskeutumalla alempiin ilmakerroksiin. Hypoksiasta toipuminen tapahtuu yleensä nopeasti, noin 15 sekunnin kuluessa siitä kun riittävä hapen osapaine on saavutettu. Toipu- Merenpintaolosuhteisiin pääsemiseksi merenpinta 20,9

sivu 451 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA miseen saattaa liittyä ohimenevää huimausta. Pahasta hypoksiasta kärsinyt henkilö ei yleensä lainkaan muista menettäneensä tajuntaansa. Kohtalaisen tai pahan hypoksiatapauksen jälkeen potilas kuitenkin on hyvin väsynyt ja hänen psyykkinen ja fyysinen suorituskykynsä saattaa huomattavasti heikentyä useiden tuntien ajaksi. antamalla näin keholle mahdollisuus normaalin hiilidioksiditasapainon ylläpitämiseen. Pahoissa hypokapniatapauksissa lentäjä voi nopeuttaa palautumista hengittämällä jonkin aikaa paperipussiin, johon näin tulee runsaasti hiilidioksidia, joka palautuu sisäänhengityksen mukana verenkiertoon (kts. kuva 11 16). 11.A.10 HIILIDIOKSIDI Veressä olevan hiilidioksidin määrä säätelee aivojen niinsanotun hengityskeskuksen välityksellä ihmisen hengitystä. Levossa olevan henkilön veren hiilidioksidimäärä on alhainen, jolloin hengityskeskus tasaa hengityksen n. 12 16 kertaan minuutissa. Ruumiillista työtä tehtäessä kehon solut kuluttavat enemmän happea ja tuottavat samalla enemmän hiilidioksidia. Aivojen hengityskeskus reagoi tähän ja lisää sekä hengityksen tiheyttä että syvyyttä kaasujen vaihdon parantamiseksi ja ylimääräisen hiilidioksidin poistamiseksi. Kun tämä on tapahtunut, hengityskeskus palauttaa hengityksen takaisin normaaliksi. 11.A.11 YLIHENGITTÄMINEN ELI HYPERVENTILAATIO Ylihengittämiseksi eli hyperventilaatioksi kutsutaan hengitystoiminnan kiihtymistä, joka aiheuttaa liiallisen hiilidioksidimäärän erottumista kehosta. Sen tuloksena syntyy hiilidioksidivajaus eli hypokapnia. Ylihengittämisen syynä on yleensä kiihtyminen, jännittäminen tai pelästyminen, joiden vuoksi ihminen helposti vastoin hengityskeskuksen ohjetta hengittää liian voimakkaasti ja syvään. Ylihengittäminen aiheuttaa kehon kemiallisen tasapainotilan muutoksen ja oireita, jotka ovat hyvin samanlaisia kuin hypoksian oireet. Hypokapniasta kärsivä henkilö kokee, huimausta pistelyä varpaissa ja sormissa lihaskouristuksia näkökyvyn, kuulon, puhekyvyn ja muistin heikkenemistä sydämen lyöntitiheyden kohoamista äärimmäisissä tapauksissa tajunnan menetyksen. Tajunnan menetyksen, jälkeen aivojen hengityskeskus ottaa jälleen hoitaakseen hengityksen säätelyn ja pienentää hengitystiheyden erittäin alhaiseksi kunnes veren hiilidioksidipitoisuus on palanut normaalitasolle. Ylihengittämisen aiheuttamia oireita voidaan lieventää hidastamalla hengitystä ja Kuva 11-16 Ylihengittämisen tekee lentotoiminnassa hankalaksi ja vaaralliseksikin se, ettei siitä kärsivä lentäjä useinkaan itse tiedosta tilanteen vakavuutta eikä näin ollen tee mitään sen parantamiseksi. Toinen hankaluus on, että hypokapnian ja hypoksian oireet ovat hyvin samanlaiset, joten oikeiden parannuskeinojen käyttöönotto edellyttää molempien puutostilojen tuntemusta. Ylihengittäminen liittyy usein happinaamarin käyttöön lentokoneessa. Varsinkin kokemattomat matkustajat hätääntyvät joskus siitä, saavatko he naamarinsa kautta riittävästi happea. Normaalireaktio tällaisissa tapauksissa on hengittää syvempään ja nopeammin, vaikka saatu happimäärä olisikin riittävä. Tuloksena on ylihengittäminen, hiilidioksidin liiallinen kulutus ja huimauksen tunne. Jos matkustaja tällöin erehtyy luulemaan oiretta hapen puutteesta johtuvaksi, hän lisää hengitystiheyttään entisestään ja aiheuttaa entistä pahemman hiilidioksidivajauksen, joka helposti johtaa tajunnan menetykseen. Tämän vuoksi lentäjän on ennen korkealla suoritettavaa lentoa selvitettävä matkustajille tarkasti happinaamarin käyttöön liittyvät tekijät. Jos matkustajat tietävät hapen käytön perusteet, he eivät hermostu niin helposti eivätkä myöskään joudu helposti alttiiksi ylihengittämisen vaikutuksille. 11.A.12 PAINEISTUS Happinaamareiden lisäksi toinen tapa lisätä koneessa olijoiden käytettävissä olevan hapen osapainetta on paineistaa kone. Tämä tehdään puristamalla ilma koneen sisällä

LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 452 kokoon niin, että sen tiheys vastaa tiheyttä alemmalla lentokorkeudella. Matkustamo paineistetaan yleensä n. 5 000 8 000 ft korkeutta vastaavaan tiheyteen, jolloin koneessa olijat eivät tarvitse monien mielestä hankalia happinaamareita muulloin paitsi hätätapauksissa paineistuksen syystä tai toisesta pettäessä. Paineistus on yleisilmailukoneissa melko harvinainen ylellisyys, joka on rakennettu vain kalliimpiin kaksimoottorikoneisiin, jotka on varustettu turboahdetuilla moottoreilla tai turbiinivoimalaitteilla. 11.A.13 YLEISILMAILUN HAPPI- LAITTEET Yleisilmailukoneissa yleisimmin käytetyissä korkeapainehappilaitteissa on kolme pääosaa; happisylinteri, happisäädin ja happinaamarit. Happisylinteriin kuuluu on/off venttiili, joka usein on sijoitettu ohjaamon ulkopuolelle ja jonka aukiolo on näin ollen tarkistettava ulkopuolisen tarkastuksen yhteydessä ennen lähtöä sellaiselle lennolle, jolla happea tarvitaan. Täydessä sylinterissä olevan hapen paine on 1 800 2 000 psi, jonka vuoksi säädin tai oikeammin paineenalennusventtiili on tarpeen, jotta paine saataisiin pudotettua käyttökelpoisen matalaksi. Happisäätimiä on joko käsin säädettäviä tai automaattisesti toimivia. Myös happinaamareita on useita eri tyyppisiä. Yksinkertaisin ja samalla halvin muistuttaa suun ja nenän yli vedettävää muovipussia (kts. kuva 11-18). Tällaisen naamarin etu on se, että sitä käytettäessä voidaan puhua sekä mikrofoniin että muille koneessa olijoille normaalisti. Sen haitta on sitä vastoin käyttökorkeuden rajoittuminen 25 000 jalkaan. Korkeammalla on käytettävä tiiviimpiä happinaamareita (kts kuva 11-19). Niiden yhteyteen on usein rakennettu myös mikrofoni, sillä suurissa korkeuksissa naamarin poistaminen radioon puhumista varten saattaa helposti aiheuttaa hypoksiaa. Kuva 11-20 11.A.14 HAPPILAITTEIDEN TARKASTUSLISTA Mikäli olet lähdössä lennolle, jolla happilaitteiden käyttäminen tulee kysymykseen Suomessahan tämä edellyttää lähes poikkeuksetta IFR-lentoa on hyvä tapa tarkastaa niiden kunto ennen lentoonlähtöä. Tällöin on huomioitava seuraavat kohdat: Varmistaudu siitä, että happisylinterin venttiili on auki, Happea on oltava riittävä määrä ottaen huomioon koneessa olijoiden lukumäärän ja lennon kestoajan, Jokaiselle koneessa olijalle on oltava oma naamarinsa, Tarkasta naamareiden ja niiden kiinnitysletkujen kunto kokeilemalla jokaista naamaria erikseen, Selvitä jokaiselle matkustajalle ennen lentoonlähtöä happilaitteiden käyttö. Huolehdi siitä, että...... tarkastat lennon aikana silloin tällöin matkustajien hapen saannin. Huolimattomat happilaitteiden käyttäjät voivat esimerkiksi vääntää happiletkuja huomaamattaankin niin, että hapen virtaus naamariin estyy. Tästä syystä on lisäksi suositeltavaa, etteivät matkustajat nukkuisi käyttäessään happinaamareita.... happea ei käytetä kun koneessa on joitakin helposti syttyviä aineita. Koska puhdas happi aiheuttaa räjähdysmäistä palamista, ei sitä käytettäessä luonnollisestikaan saa polttaa savukkeita eikä muutenkaan käsitellä tulta. Kuva 11-19

sivu 453 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA 11.B Lääkitys 11.B.1 ALKOHOLIN, LÄÄKKEI- DEN JA LENTÄMISEN VAIKU- TUKSET Kun ihminen nousee maanpinnalta ylemmäksi, hänen kehonsa joutuu monien sellaisten liikkeiden ja olosuhteiden alaisuuteen, joihin se mahdollisesti ei ole tottunut. Uudet vertailukohdat tai vertailukohtien puute voivat olla syynä siihen, että keho haparoi tasapainoa Useimmat ihmiset sopeutuvat uusiin ympäristöihin helposti ja nopeasti kuten monet maailmassa tehdyt avaruuslennot osoittavat. Tässä osassa on tarkoitus selvittää, kuinka keho voi reagoida erilaisiin lentämiseen liittyviin olosuhteisiin. Uusille lentäjille lentäminen merkitsee uutta riippumattomuutta. Keho kokee liikkeen tunteen, joka voi olla outo verrattuna maanpinnalla totunnaisesti koettuihin liikkeisiin. Jotkut henkilöt ovat kuitenkin herkkätuntoisempia liikkeille kuin toiset, ja juuri he tulevat todennäköisimmin ilmasairaiksi. Lennettyään useamman kerran nämä ihmiset tavallisesti tottuvat uuteen ympäristöön eivätkä sen jälkeen häiriydy. Monta kertaa tietämättömyys ja tuntemattoman pelko ovat pääsyitä, ja pelkkä selvitys siitä, mitä tapahtuu ja mikä sen aiheuttaa, parantaa useassa tapauksessa ongelman. ihmiskehon elimiin, jotka aistivat liikkeen, kuten sisäkorvassa sijaitsevan tasapainoelimen kiihotus, epätavallisten liikkeiden näköhavainto, sisäelinten aistimukset, pään asento, sairaus ja väsymys. 11.B.4 LIIKE Ilmapahoinvointia vastaavat oireet voidaan useimmille ihmisille aiheuttaa jatkuvalla, hitaalla tai nopealla edestakaisliikkeellä. Herkkyydessä yksilöiden välillä on kylläkin suuria eroja. Taaja, lyhytkestoinen, ylös ja alas tapahtuva liike on yleisimpänä syynä. Näin todella tapahtuu, varsinkin myrskyisellä säällä ja turbulenssissa. Ihmiset ovat tottuneet olemaan maassa. He ovat tottuneet näkemään horisontin vaakatasossa. Lentämisessä ihmisen keho saatetaan epätavallisiin asentoihin maanpinnan ja horisontin suhteen. (Kts. kuva 11-21). Silmät ottavat vastaan tiedon tästä, ja nämä tavanomaisen suuntautumisen suhteen olevat ristiriitaisuudet voivat saattaa hyvinkin sekaisin. Siksi kunnes on saatu kokemusta, nämä uudet, näkymältään epätavalliset asennot voivat aiheuttaa hätääntymistä ja lisätä alttiutta ilmapahoinvointiin. 11.B.2 ILMASAIRAUS (MATKAPA- HOINVOINTI) Ilmasairaus samoin kuin merisairaus aiheutuu pääasiassa siitä, että aivoihin tulee vastakkaisia viestejä silmistä, tasapainoaistista ja lihasvastaanottimista. Tällä tavalla ihminen joutuu sekaisin ja voi pahoin, ja koska maha tuntee herkästi hermostollisen tai psyykkisen väsymisen, se reagoi näihin ärsykkeisiin. Lentoyhtiöt ovat tulleet siihen tulokseen, että ilmasairautta on enintään 1 %:lla matkustajista ja että on huomattavia sukupuolesta ja iästä riippuvia eroja. Aikuiset miehet ovat vähiten alttiita. Naisilla esiintymismahdollisuus on viisi kertaa niin suuri kuin miehillä, lapsilla mahdollisuus on yhdeksänkertainen. Monet tekijät liittyvät ilmapahoinvointiin, ja niistä voi yksi tai kaikkikin vaikuttaa johonkin yksilöön. Kolme päätekijää ovat fyysiset, ympäristölliset ja psyykkiset tekijät. 11.B.3 FYYSISET TEKIJÄT Fyysiset tekijät liittyvät suoranaisesti niihin Kuva 11-21 Kiihtyvyys eli G-voima, joka liittyy joihinkin lentotoimintoihin, voi tuottaa aistimuksia sisäelimissä. Nämä aiheutuvat nopeista nousuista, jyrkistä kaarroista, kallistuksista, taitolennosta, lähtöja laskukiidoista, kiihdytyksestä ja hidastuvuudesta jne. Vatsanpohjassa tuntuvat epämukavat aistimukset vahvistavat usein muita ilmenneitä liikkeen ja epätavallisten asentojen havaintoja. 11.B.5 ASENTO Pään asento liikkeen suunnan suhteen on myös tärkeä. Ylös ja alas tapahtuvan liikkeen kestää pään ollessa taaksepäin helpommin kuin pystyssä. (Kts. kuva 11-22). Sen tähden ihmisillä on nojallaan ollessa vähemmän

LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 454 liikkeen aiheuttamia vaivoja tai he tuntevat olonsa nojautuessaan paremmaksi. Sama pitää paikkansa valtamerimatkalla. 11.B.6 SAIRAUS Kuva 11-22 Terve järkikin sanoo, että sairaan henkilön ei pitäisi lentää muulloin paitsi hätätapauksissa. Sairaus saattaa kehon kykenemättömäksi kestämään minkääntyyppistä epämukavuutta tai epätavallisia kokemuksia. Sairaana henkilön ei pitäisi toimia lentokoneen päällikkönä tai suostua tarvittavan miehistönjäsenen velvollisuuksiin. Esimerkiksi tavallinen nuha voisi merkitä häiriöitä lentäjille. Jo pelkkä nuha saattaa aiheuttaa happivajausta, huimausta, näön heikentymistä tai korvien, hampaiden tai vatsan kipuja. 11.B.7 HUIMAUS Jo tavallisen nuhan mahdollisesti aiheuttama huimaus on selvä todiste siitä, että nuhaisena ei pitäisi lentää. Maassa huimaus on pyörrytystä tai äkillistä heikotusta, joka pyrkii häiritsemään fyysistä tasapainoa. Ilmassa huimauksen kohtaama lentäjä ei tiedä, kumpi pää on ylöspäin. Jos painovoiman vetoa lihaksissa ja nivelissä häiritään lentokoneen epätavallisella asennolla ja näkövertailumahdollisuus peitetään, lentäjä ei todennäköisesti tiedä, missä on ylä- tai alasuunta seurauksena on huimaus. Yksityislentäjän lupakirjaan tähtäävässä opetuksessa oppilaalla on tavallisesti tilaisuus kokea ainakin lähes huimausta vastaava tila epätavallisten lentoasentojen harjoituksissa, jotka vastaisuudessa auttavat häntä ongelman havaitsemisessa. Sitä vastoin kylmettymisen oireiden ja lääkkeiden lisäämä tasapainohäiriö voi olla paljon vaikeammin voitettavissa. Huimauksen vastustamiseksi voidaan sulkea silmät muutamaksi sekunniksi sekä sen jälkeen keskittyä lentokoneen mittareihin, luottaa niihin ja pitää näyttämät normaaleina. 11.B.8 HAPEN PUUTE Hapen puute on vajausta riittävästä happimäärästä, joka pitäisi aivot ja muut elimistön kudokset oikeassa toiminnassa. Henkilöiden välillä on suuria eroja korkeuden kestämisessä ja hapen puutteen tuntemisessa. Lentäjän noustessa lentokoneella yhä korkeammalle hapen puutteen mahdollisuus kasvaa, koska ilma sisältää sitä vähemmän happea mitä korkeammalle lennetään. Jotkut lääkkeet vähentävät veren kykyä kuljettaa happea aivoihin ja muihin kudoksiin. Eräät asiantuntijat ovat sitä mieltä, että lentäjien olisi pidättäydyttävä aspiriininkin käyttämisestä, koska se voi vähentää hapen puutteen kestämistä ja lähes kaikkihan ottavat aspiriinia kylmettyessään. Hiilimonoksidi edistää hapen puutetta ja anemiaa potevat henkilöt ovat herkkiä sen vaikutuksille. Runsaasti tupakoivat potevat hapen puutetta todennäköisesti enemmän kuin tupakoimattomat. Kylmetystään lääkinnyt henkilö joutuu hapen puutteeseen todennäköisesti pienemmässä korkeudessa kuin runsaasti tupakoiva. Yhtenä ensimmäisistä oireista on tavaton hyvänolon tunne, mutta se muuttuu päänsäryksi ja voimakkaaksi uupumukseksi. Hyvän terveyden omaavalla lentäjällä ei ole huolta hapen puutteesta, ennen kuin 10 000 jalan korkeudesta alkaen, paitsi yönäön puolesta, joka voi heiketä yöllä jo 5 000 jalan yläpuolella. 11.B.9 YMPÄRISTÖTEKIJÄT Myös henkilön lähiympäristö vaikuttaa ilmapahoinvointialttiuteen. Monet seikat voivat saattaa henkilön alitajuisesti jännittämään sen vuoksi että ne ovat vastenmielisiä tai tuntuvat poikkeavilta. Tämä tunne voi sitten laukaista ketjureaktion, joka päättyy ilmasairauteen. Yksi kehoon vaikuttavista ulkonaisista tekijöistä on lämpötila. Liikaa lämpöä esiintyy lennolla usein, erityisesti lennettäessä kesäaikaan pikkukoneella alhaalla. Talvella kärsitään toisinaan liiasta kylmyydestä. Kumpikin saattaa lisätä herkkyyttä liikettä kohtaan. Toinen kehoon vaikuttava ulkonainen tekijä on haju. On itsestään selvää, että hajut lisäävät fyysistä epämukavuutta. Polttoainehuurut tai pakokaasut, keittiön tuoksut, henkilökohtaiset tuoksut ja ummehtunut ilma lisäävät usein fyysistä ja psyykkistä epämukavuutta. Happivajaus on useimmille ihmisille harvoin

sivu 455 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA vaikuttavaa 10 000 jalan alapuolella. Sen yläpuolella tai kenties alempana vanhemmille ihmisille tai niille, joilla on keuhkosairauksia tai jotka tupakoivat runsaasti, happivajaus voi aiheuttaa lisääntyviä hankaluuksia. Melu ja heilahtelu voivat lisätä epämukavuutta, väsymystä ja ahdistuneisuutta, erityisesti niillä henkilöillä, jotka ovat pelokkaita ja tottumattomia lentämiseen. 11.B.10 PSYYKKISET TEKIJÄT Ilmapahoinvointiin liittyviä psyykkisiä tekijöitä on vaikea määritellä, mutta yhtenä tekijänä on pelko. Lentämiseen tottumattomille henkilöille saattavat ennakkokäsitykset riittää synnyttämään epävarmuutta, joka voi saada aikaan ilmapahoinvoinnin, jos lentokoneen liikkeet aiheuttavat epämiellyttäviä aistimuksia. Joillakin ihmisillä on myös selvä pelko ilmasairaaksi tulemisesta, ja he todella lörpöttelevät itsensä sairaiksi. Vaikutuksille alttiit ihmiset, jotka ovat kuulleet liioiteltuja tarinoita lentomatkustuksesta, voivat olla erittäin herkkiä. Fobioilla voi usein olla osansa ilmapahoinvointiin liittyvässä psyykkisessä ahdistuksessa, ja ne voivat lisätä epävarmuutta, joka tekee kehon herkemmäksi liikkeestä johtuvalle pahoinvoinnille. Yksi fobia käsittää korkean paikan pelon. Pelkästään se, että on irti maasta, hämmentää jotkut henkilöt, ja monet kieltäytyvät katsomasta ulos ikkunasta. Koska näkymä lentokoneesta vaikuttaa harvoin samalta kuin tutuista korkeuksista, tämä fobia on usein voitettavissa katsomalla etäisiin kohteisiin. Toinen fobia on suljetun paikan kammo eli klaustrofobia. Tämän voi kokea liikennelentokoneen matkustamossa tai joidenkin pikkukoneiden ohjaamossa. Kuva 11-23 Ikävystyminen voi olla psyykkisenä tekijänä. Ihmiset, joilla ei ole mitään tekemistä, voivat keskittyä henkilökohtaisiin tunnelmiinsa ja siten tuntea ilmapahoinvointia helpommin kuin toimeliaat ihmiset. Tämä osittain selittää sen, minkä vuoksi se vaivaa harvoin ohjaajia ja miehistön jäseniä. Kokeneet ohjaajat ja miehistön jäsenet lentävät työkseen, huvikseen tai kummankin vuoksi. He ovat hyvin koulutettuja ja kokeneita. Heidän tietoutensa lentämisestä ja jatkuvasti vaativat tehtävänsä liittyneinä lentämisessä kohdattavien liikkeiden erinomaiseen kestokykyyn ja pitkä kokemus niistä tekevät heidät lähes ilmasairauden saavuttamattomiksi. 11.B.11 TORJUNTAKEINOT Mitä ongelman vähentämiseksi voidaan tehdä? Jos ohjaaja sairastuisi eikä apuohjaajaa ole, on turvallisinta laskeutua mahdollisimman pian. Lento-oppilaat, jotka tuntevat ilmapahoinvoinnin oireita, tarvitsevat erityistä silmällä pitoa lentokoulutuksen alkuvaiheessa. Paras toimintatapa on korostaa huolellista lennon suunnittelua, antaa perusteellinen selvitys, rajoittaa harjoittelu loiviin lentoliikkeisiin ja välttää turbulenssia. Aloittamalla hyvin lyhyillä lennoilla ja pidentämällä sitten harjoituslentoja pystytään joissakin tapauksissa suoriutumaan näihin oppituokioihin liittyvästä jännityksestä. Nämä toimenpiteet auttavat tavallisesti oppilasta saamaan luottamusta ja kokemusta, joka poistaa liikkeen aiheuttaman häiriön muutamien ensimmäisten lentojen jälkeen. Koska jotkut lentäjät joutuvat tekemisiin ilmapahoinvointia potevien matkustajien kanssa, on hyödyllistä tietää muutamia toimenpiteitä, joilla voidaan välttää tai lievittää syitä ja oireita. Seuraavassa joitakin tätä koskevia neuvoja: (Kts. kuva 11-24). Osoitetaan etäisiä maastokohtia ja keskustellaan niiden suhteellisesta sijainnista, etäisyyksistä ja piirteistä. Tämä vähentää lähellä oleviin kohteisiin keskittymistä, joka voi korostaa liikkumista. Selostetaan matkaa ennen lentoonlähtöä ja pidetään matkustajat jatkuvasti tietoisina siitä lennon aikana. Suunnan, korkeuden ja kaasun muutoksia, moottorin ääntä, väliaikoja ja nähtävyyksiä koskevat ilmoitukset ovat omiaan estämään matkustajia ikävystymästä. Tämä myös lisää heidän tietämystään ja vähentää huolestuneisuutta. On varattava lääkettä ennen lentoa. Dramamiini voi olla hyödyksi, etenkin henkilöille, jotka ovat herkkiä ilmapahoinvoinnille. Olisi hankittava lääkärin määräys lääkkeiden käytön

LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 456 suotavuudesta ja annostuksesta aikuisille ja lapsille. Heidät sijoitetaan mahdollisimman lähelle painopistettä, jossa on vähiten liikettä ylös ja alas tai heiluen. Heidät on laitettava takanojaan mikäli mahdollista. Se pitää pään levossa ja lisää kehon kestävyyttä ylös ja alas tapahtuvaa liikettä kohtaan. Korvatulppien käyttö on suositeltavaa melun vaimentamiseksi. On huolehdittava mahdollisimman tehokkaasta tuuletuksesta. Se vähentää matkustamon tuoksuja ja pitää ilman raikkaana. On lennettävä riittävän korkealla, jossa on tasainen säätila. Yöllä lentäminen parantaa tilannetta, koska näköärsykkeet vähenevät ja turbulenssi on tavallisesti pienimmillään. On lennettävä loivasti; pehmeä ohjaus on välttämätöntä. Vältetään jyrkkiä kallistuksia ja äkillisiä asennon muutoksia. Loivat lentoliikkeet turvaavat matkustajille suuremman mukavuuden. Korkealla on käytettävä happea. Happi voi olla hyödyksi, jos korkealla lentämistä ei voi välttää. Lisähappea on luonnollisesti oltava käytettävissä matkustajille ja lentohenkilöstölle 10 000 jalan yläpuolella tapahtuvilla lennoilla. 11.B.12 LÄÄKKEET Lentäjät ovat tavallisia ihmisiä, joilla on yleisiä sairauksia. He myöskin väsyvät ja voivat jopa olla ylipainoisia ja hermostuneita. Kutakin tilaa varten on olemassa monia lääkkeitä. Useat ajattelevat, että yleisimmin käytetyt lääkkeet ovat vaarattomia ja että niitä voi käyttää tavanomaisesti päivittäisen hyvinvoinnin lisäämiseen. Ilmailutiedotuksessa PEL T 4-3 Lääkkeet ja ilmailu, on lueteltu eräitä lääkkeitä, jotka saattavat haitata lentäjän suorituskykyä. Lähes kaikilla lääkeaineilla on keholle haitallisia lisävaikutuksia, ja lentäminen lisää usein näiden vaikutusten vakavuutta. Tavanomaisten lääkeaineiden pääasialliset sivuvaikutukset ovat uneliaisuus, mielenmasennus, koordinaatiokyvyn väheneminen, näkötarkkuuden ja syvyysnäkökyvyn heikkeneminen, tasapainoaistin toiminnan heikentyminen, lisääntyvä hermostuneisuus ja arvostelukyvyn väheneminen. Mikä tahansa terveydellinen tila, jossa lääkkeet ovat välttämättömiä, on lentäjälle riittävä syy olla lainkaan lentämättä. 11.B.14 ASPIRIINI Useimmat päänsärkylääkkeet sisältävät aspiriinia, joka on yksi harvoista normaalisti hyväksytyistä lääkkeistä, koska sillä on vain vähän tai ei lainkaan haitallisia vaikutuksia ihmisiin, jotka eivät ole sille allergisia. Monet päänsärkyvalmisteet sisältävät kuitenkin muita kipua lieventäviä aineita kuin aspiriinia, jotka vähentävät korkeuden sietokykyä. Ainoastaan aspiriinia pidetään lentäjille vaarattomana lääkkeenä, sikäli kuin sille ei ole yliherkkä. 11.B.15 NUHATIPAT JA -SUMUT- TIMET Nuhatipoilla ja -sumuttimilla on yleensä vähäisiä vaikutuksia muuhun kehoon kuin nenään, jos niitä käytetään satunnaisesti. Toisten tai molempien liiallinen käyttö voi aiheuttaa sydämentykytystä ja lisääntynyttä hermostuneisuutta, jotka voivat alentaa lentäjän suorituskykyä. 11.B.16 ANTIHISTAMIINIAINEET Antihistamiiniaineita käytetään moniin sairauksiin mukaan luettuna kylmettyminen, ilmapahoinvointi, allergiat ja heinänuha, joskus jopa unilääkkeenä. Mutta niilläkin voi olla vaarallisia lisävaikutuksia kuten uneliaisuutta, koordinaatiokyvyn heikkenemistä, mielenmasennusta, tasapainoaistin häiriöitä ja valppauden vähenemistä. On suositeltavaa, että henkilö ei ohjaa lentokonetta 24 tuntiin tavallisen antihistamiiniannoksen saatuaan. 11.B.13 LÄÄKKEIDEN LISÄ- VAIKUTUKSET

sivu 457 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Kuva 11-24 11.B.17 YSKÄNLÄÄKKEET Yskänlääkkeet sisältävät tavallisesti ainetta, joka rauhoittaa aivoja ja yskäkeskusta, hyvälle maistuvaa siirappia, antihistamiinia ja liuennusainetta. Se voi heikentää psyykkisiä toimintoja. Antihistamiini pienentää eritystä ja lisää sivuvaikutuksia. Liuennusaine aiheuttaa lisävaikutuksina usein sydämentykytystä ja hermostuneisuutta. Lentämisessä kaikki lisävaikutukset auttavat ohjaajan suorituskyvyn heikkenemistä. Myös antihistamiineja sisältävät influenssatabletit tuottavat näitä lisävaikutuksia. 11.B.18 RAUHOITTAVAT LAÄK- KEET Rauhoittavia lääkkeitä käyttävä lentäjä reagoi poikkeavasti ja puutteellisesti jännityksen alaisena kuten mittarilennossa, raja-arvoja lähenevässä säässä, yöllä tai tungosliikennetilanteessa. Rauhoittavia lääkkeitä nauttinut lentäjä on hidas lentäjä. Hänen valppautensa, arvostelukykynsä, reaktioaikansa ja havaintokykynsä ovat usein alentuneet. Lentäjille ei suositella lentämistä 24 tunnin aikana rauhoittavien lääkkeiden nauttimisesta. Vatsaa rauhoittavilla, närästystä poistavilla lääkkeillä on myös lamaannuttavia tai rauhoittavia vaikutuksia. Näihin lääkkeisiin sopii sama sääntö. 11.B.19 PIRISTYSAINEET Piristystabletit ovat keinotekoisia ja vaarallisia apuneuvoja tarmokkuuden lisäämiseksi ja väsymyksen estämiseksi. Piristyslääkkeet voivat aiheuttaa näön hämärtymistä, hermostuneisuutta, ärtyneisyyttä, arvostelukyvyn heikentymistä ja koordinaatiokyvyn alentumista. Särkylääkkeet ovat perusainekseltaan piristysaineita, joihin on lisätty tuskaa lievittäviä aineita, tai rauhoittavia aineita, eivätkä siis ole lentäjien käyttöön sopivia.

LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 458 11.B.19.1 MATKAPAHOINVOINTI- LÄÄKKEET Vaikka matkapahoinvointilääkkeet ovatkin hyödyllisiä matkustajille, lentäjien ei pitäisi käyttää niitä, ellei niitä ole määrätty oppilaalle, joka kärsii ilmasairaudesta lentokoulutuksen alkuvaiheessa. Tässä tapauksessa hänellä olisi oltava pätevä lennonopettaja kaksoisohjaimissa, ja koko toimenpide olisi suoritettava lääkärin valvonnassa sekä opettajan tieten ja suostumuksella. Matkapahoinvointilääkkeet ovat perustaltaan antihistamiineja, joista jo edellä oli puhe. Vaikka tässä käsitellyt lääkkeet ovatkin yleisimpiä ohjaajan suorituskyvyn alentajia, on korostettava, että millä tahansa lääkeaineella voi olla haitallisia vaikutuksia, jos ohjaaja on herkkä siinä olevalle lääkkeelle. Ohjaajan ei pitäisi ennen lentoa tai sen aikana ottaa mitään lääkettä, ellei hän tunne täydellisesti reagointiaan lääkitykseen. Jos on vähänkään epätietoisuutta, hänen olisi kysyttävä neuvoa lääkäriltä. Kenties paras yleissuositus lentohenkilökunnalle ja muille suoranaisesti lennon valvontaan vaikuttaville on kaikista lääkkeistä pidättäytyminen. Jotkut sairaudet tai oireet eivät kuitenkaan estä lentämistä tai lennonjohdossa työskentelyä, vaan henkilö voi käyttää tarkoituksenmukaisia lääkkeitä hyväkseen. 11.B.20 PUUDUTUSAINEET Hammashoidollisen ja muun paikalliskuoletuksen tai nukutuksen jälkeen olisi oltava vähintään 24 tunnin ajan maassa. Jos on epävarmuutta sopivasta ajanjaksosta, jolloin voi ryhtyä jälleen lentämään, on pyydettävä tarkoituksenmukaista lääkärin ohjetta. 11.B.21 VERENLUOVUTUS Olisi myös huomattava olla sekoittamatta toisiinsa verenluovutusta ja lentämistä. Verenluovutuksen jälkeen kestää muutamia viikkoja, ennen kuin verenkierto palautuu normaaliksi, ja vaikka vaikutukset ovat maanpinnalla vähäisiä, on tänä aikana lennettäessä olemassa vaaratekijöitä. On suositeltavaa, että lentäjät eivät toimi vapaaehtoisina verenluovuttajina aktiivisena lentokautenaan. Jos on luovuttanut verta, olisi neuvoteltava sopivan lääketieteellisen asiantuntijan kanssa ennen lentämistä. 11.B.22 HIILIMONOKSIDI (HÄKÄ) Yleisilmailijan on oltava selvillä hiilimonoksidin muodostamasta uhasta, erityisesti koska useimmat yksimoottoriset lentokoneet lämmitetään pakosarjan ympäri kulkevalla ilmalla. Viallisella lämmönvaihtimella varustetulla lentokoneella lentäminen olisi vaarallista aivan kuten viallisella pakoputkella varustetulla autolla ajaminenkin on vaarallista. Hiilimonoksidi on väritön, hajuton ja mauton polttomoottorin tuotos, ja sitä on aina pakokaasuissa. Hiilimonoksidin esiintymisen merkit ovat kavalia: ajatusten hämärtymistä, mahdollisesti levoton tunne ja myöhemmin pyörrytystä. Vielä myöhemmässä vaiheessa esiintyy päänsärkyä. Biokemiallisten ominaisuuksien vuoksi veren hemoglobiini sitoo hiilimonoksidin pysyvämmin kuin hapen. Sitä paitsi heti sitouduttuaan vereen hiilimonoksidi kiinnittyy "liimamaisesti" hemoglobiiniin ja todella estää happea sitoutumasta siihen. (Katso kuva 11-25.) Kuva 11-25 Veren hemoglobiini sitoo hiilimonoksidin 200 kertaa pysyvämmin kuin hapen. Siten jos ohjaamon ilmassa on yksi osa hiilimonoksidia kahtasataa happiosaa kohti, hemoglobiini sitoo kumpaakin saman määrän. Tätä suurempi määrä hiilidioksidia pyrkii sulkemaan hapen pois kokonaan. Pelkästään happivajaukseen joutunut yksilö palautuu entiselleen nopeasti, kun happea lisätään hänen hengitysilmaansa Tosiasiallisesti palautuminen tapahtuu tavallisesti veren kiertoajan sisällä, joka kestää vain muutaman minuutin. Hiilimonoksidimyrkytyksen alainen henkilö voi kuitenkin potea 24-48 tuntia, sillä hiilimonoksidi yhdistyy hemoglobiinimolekyyliin lujasti. Ohjaamokäyttöön on saatavissa halpoja hiilimonoksidin ilmaisimia. Jos ohjaamossa epäillään olevan hiilimonoksidia, on tärkeää sulkea heti ohjaamon lämmitys ja avata ikkuna. Olisi käytettävä happinaamaria ja happi avattava täysin auki jos ne kuuluvat lentokoneen varusteisiin. Olisi tietenkin myös laskeuduttava niin pian kuin sopiva lentokenttä on käytettävissä. 11.B.23 ALKOHOLI Alkoholilla on samanlaisia vaikutuksia kuin

sivu 459 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA rauhoittavilla lääkkeillä ja unilääkkeillä, ja se voi jäädä kiertämään vereen melko pitkäksi ajaksi, erityisesti silloin kun sitä on nautittu ruoan kera. Lentäminen on kielletty vähintään 12 tunnin ajan kohtuullisen alkoholimäärän nauttimisen jälkeen. Suuri alkoholimäärä vaatii pidemmän palautumisajan. On lisäksi otettava huomioon, että pienenkin alkoholimäärän vaikutus suurenee, jos sitä nautitaan rauhoittavien tai unilääkkeiden, särky- tai yskänlääkkeiden kanssa. Alkoholi on todelliselta vaikutukseltaan nukutusaine. Se ei vaikuta mitenkään jalkoihin tai kieleen. Tosiasiallisesti ainoastaan aivot humaltuvat. Kun henkilö nauttii alkoholipitoista juomaa, alkoholi alkaa välittömästi siirtyä mahasta verenkiertoon. Siirtymisnopeus vaihtelee eräiden vaikuttavien tekijöiden kuten esimerkiksi sen mukaan, kuinka täysi mahalaukku on. Tyhjästä mahalaukusta alkoholi imeytyy nopeasti vereen. (Ks; kuva 11-26.) Täynnä ruokaa oleva mahalaukku pienentää alkoholin imeytymistä vereen 50 % siitä, joka tapahtuu mahan ollessa tyhjä. (Katso kuva 11-27.) Ruoka ei estä alkoholia pääsemästä vereen, mutta se luovuttaa sitä hiljalleen. Kuva 11-28 11.B.24 ALKOHOLIN IMEYTYMI- NEN KEHOON Aivot ovat kuitenkin eri asemassa. Alkoholilla on kyky turruttaa aivot. Alkoholi vaikuttaa ensiksi siihen aivolohkoon, jolla ajatellaan, huolehditaan ja kärsitään syyllisyydestä ja hermostuneisuudesta. Niin ollen alkoholin nauttiminen turmelee ajattelun, tekee ihmisen vähemmän teräväjärkiseksi, poistaa huolestuneisuutta ja tekee rennommaksi. (Katso kuva 11-29.) Sen jälkeen alkoholi jatkaa sen aivokeskuksen lävitse, joka hallitsee tahdonalaisia kehonliikkeitä. Koordinaatio löyhtyy, kieli käy paksuksi, silmät harhailevat ja kädet menettävät kätevyytensä. (Katso kuva 11-30.) Jos juomista jatketaan, alkoholi etenee syvemmälle aivoihin ja tekee ne enenevästi toimettomiksi. (Katso kuva 11-31.) Kuva 11-26 Myös juoman voimakkuus vaikuttaa alkoholin vereen imeytymisen nopeuteen. Kaksikymmenprosenttinen alkoholiliuos (kuten tavallinen grogi) vaikuttaa nopeimmin. Viisi senttilitraa alkoholia nautittuna tyhjään mahaan imeytyy kymmenessä minuutissa. Kuva 11-29 Kuva 11-27 Pari annosta väkevää juomaa (10 cl) imeytyy noin kolmessakymmenessä minuutissa. 20 cl imeytyy alle puolessatoista tunnissa. (Katso kuva 11-28.) Alkoholi kulkeutuu verenkierrossa kaikkiin kehonosiin. Ihme kyllä, vaikutus sydämeen, keuhkoihin, munuaisiin ja muihin elimiin on tuskin huomattavissa. Kuva 11-30

LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 460 Kuva 11-31 11.B.25 ALKOHOLIN POISTUMI- NEN KEHOSTA Alkoholilla on vain yksi poistumistie verenkierrosta. Se tapahtuu maksan suorittamana hapetusprosessina. (Katso kuva 11-32.) Tämän suhteen maksa hoitaa tehtävänsä tasaisella, muuttumattomalla nopeudella. Vastoin yleistä käsitystä alkoholia ei voi haihduttaa höyrykylvyllä, liikunnalla, mustalla kahvilla, raittiilla ilmalla, sukupuoliyhdynnällä tai millään sadoista niin sanotuista selvityskeinoista. On myös olemassa uskomus, että humalasta voi selvitä nukkumalla. Se onkin totta, jos nukkuu riittävän kauan. Itse asiassa koska kehon toiminnot tapahtuvat nukkuessa hitaammin kuin valveilla, kestää nukkuen selviäminen hieman kauemmin. Maksa hapettaa alkoholia suurin piirtein nopeudella 1 cl tunnissa. Se merkitsee runsaan 2 cl:n grogin polttamista tunnissa. (Katso kuva 11-33.) Esimerkiksi jos on nauttinut nopeasti 5 grogia, veren alkoholimäärä nousee 2,5 promilleen noin kahdessa tunnissa. Tällaisessa tilassa henkilön tunnekäyttäytyminen on huomattavan vapaata. Hän on toisin sanoen täysin päihtynyt. Vielä 18 tunnin kuluttua hänellä on yhä 0,5 promillea alkoholia veressään jäljellä. Kuva 11-32 Kuva 11-33 11.B.26 ALKOHOLIN VAIKUTUK- SET KEHOON Alkoholi vaikuttaa pieninäkin määrinä nautittuna mm. kriittisen harkinnan tylsistymistä vastuuntunnon heikentymistä reaktioiden ja koordinaation heikentymistä lihasrefleksien nopeuden ja voiman pienenemistä (jopa 1 cl alkoholia nautittua) 20 %:n laskun silmien liikkeiden tehokkuuteen luettaessa (1 cl alkoholia) virheiden merkitsevää lisääntymistä (1 cl alkoholia) näkökentän supistumista hämäränäkökyvyn vähenemistä tuntoaistin turtumista muistin ja päättelykyvyn heikkenemistä väsymisalttiuden kasvamista ja tarkkaavaisuuden pienenemistä vapaan assosiaation testissä vastausten asianmukaisuuden vähenemistä ja mielettömien reaktioiden lisääntymistä

sivu 461 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA itseluottamuksen lisääntymistä sekä suoranaista kykyjen sekä psyykkisen ja fyysisen tilan tajun vähenemistä. 11.B.27 VÄSYMYS Väsymys saattaa sairauden tavoin kehon herkemmäksi kaikentyyppisille lentämisessä esiintyville rasituksille. Väsymys voi ratkaisevasti heikentää ohjaussuorituskykyä. Eräissä onnettomuusraporteissa ohjaajan on todettu epäonnistuneen reagoinneissaan, koska hän oli ollut suunnattoman väsynyt. Väsymys voi saattaa ohjaajan yliohjaamaan lentoonlähdössä tai antamaan lentokoneen kiertää pois kiitotieltä laskukiidossa. Aivan tavallisena ongelmana on epäonnistuminen nopeuden, korkeuden tai etäisyyden arvioinnissa. Yleensä väsymys lisää reaktioaikaa ja aiheuttaa mielettömiä virheitä huomaamattomuuden vuoksi. Väsymyksen tavallisimman syyn, riittämättömän levon ja unenpuutteen, ohella liikekiireet, rahahuolet ja perheongelmat voivat olla huomattavina lisätekijöinä. Jos väsymystä on havaittavissa ennen lentotehtävää, on parasta olla lentämättä. Väsymysvaikutusten estämiseksi pitkillä lennoilla on pysyteltävä toimeliaana tarkistamalla maamerkeistä, suuntimalla radiosuunnistuslaitteilla ja olemalla henkisesti valppaana. Ohjaajan olisi niin muodoin ryhdyttävä seuraaviin toimenpiteisiin väsymyksen haitallisten vaikutusten välttämiseksi: Olisi levättävä riittävästi ennen lentoa, fyysistä kuntoa olisi pidettävä yllä harjoitusohjelmien avulla, pitkille lennoille olisi suunniteltava lepotauko 3-4 tunnin välein. 11.B.28 IHMISEN ELIMISTÖN KAASUT Yhden lentämiseen mahdollisesti liittyvän vaivan aiheuttavat ihmisen elimistön paisuvat kaasut. Nämä kaasut, kehon eri onteloihin kasautuneina aiheuttavat vaivoja laajetessaan ilmanpaineen vähetessä, kun lentokone nousee korkeammalle. 11.B.29 KORKEUDEN MUUTOS Nousussa ja lentokorkeuden vähentyessä voi kaasujen laajentuminen tai supistuminen aiheuttaa vaivoja joissakin kehon onteloissa, joista niillä ei ole vapaata kulkua paineen tasaamiseksi. Voi esiintyä tuskia vatsassa, hammassärkyä, korvasärkyä tai kipua kasvoluiden onteloissa. Tavallisen nousun tai korkeuden vähennyksen aikana ilmanpaineen muutokset tapahtuvat yleensä niin vähitellen, että koetaan vain vähäisiä vaivoja tai ei lainkaan. Nopeat ohjaamon paineen muutokset voivat kuitenkin aiheuttaa vakaviakin vaivoja. Esimerkki siitä, kuinka kaasu laajenee korkeuden mukaan, nähdään kuvassa 11-34. Kuutiosenttimetri merenpinnassa mitattua kaasua laajenee 1,5 cm³:ksi 10 000 jalan korkeudessa. Sama kaasumäärä veisi 2,4 cm³ 20 000 jalan ja 4 cm³ 30 000 jalan korkeudessa jne. Kaasu laajenee lentokorkeuden mukaan 30 000 ft 4,0 cm³ 20 000 ft 2,4 cm³ 10 000 ft 1,5 cm³ Merenpinta 1 cm³ Kuva 11-34

LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 462 11.B.30 KEHON KAASUJEN VAI- KUTUKSET URHEI- LUSUKELLUKSESSA Urheilusukellus, varsinkin kymmentä metriä syvemmälle saattaa olla vaarallista lentäjille. Lisääntyvässä veden paineessa liiallinen typpi imeytyy verenkiertoon. Ellei ennen lentoonlähtöä ole kulunut riittävästi aikaa verenkierron ja kudosten vapautumiseksi typpikaasusta, muodostuu kuplia, jotka laajenevat lentokorkeuden mukaan, ja kasautuvat ensin kehon niveliin. Syntyneet kuplat voivat olla hyvinkin tuskallisia. Koska niitä voi esiintyä jo alle 10 000 jalan korkeudessa urheilusukelluksen jälkeen, on syytä pitää lentämisen ja sukeltamisen välillä noin 48 tunnin tauko. 11.B.31 KEHON KAASUJEN VAI- KUTUKSET LENTÄMISESSÄ Yksi tavallisimmista korkeuden muutosten yhteydessä koetuista vaivoista liittyy korviin. Joillakin henkilöillä on huolia korvien avaamisessa varsinkin paineistamattomalla ohjaamolla varustetulla lentokoneella suoritetun lennon jälkeen. Lähes kaikki, jotka lentävät säännöllisesti kohtaavat tämän ongelman joskus. Kuva 11-36 Välikorvassa esiintyvä vähäinenkin paineen nousu avaa kuitenkin Euctachion putken ja ilma virtaa pois tasaten paineen tärykalvon kummalakin puolella samaksi. (Katso kuva 11-37.) Ihminen huomaa tämän paineenmuutoksen vain heikkoina ajoittaisina täyteläisyyden aistimuksina korvissaan. Ellei paine voi tasautua esimerkiksi sen vuoksi, että on nuhainen tai putket ovat tulehtuneet, lukkiutunut tai laajentunut ilma saattaa aiheuttaa kipuja ja epämukavuutta. 11.B.32 KORVAONTELOT Korvakäytävissä on alituisesti sama paine kuin kehoa ympäröivässä ilmakehässä. Välikorva, joka sisältää kolme kuuloluuta, on pieni, ilman täyttämä ontelo, joka sijaitsee pääkalloluun sisällä ja jonka erottaa korvakäytävästä ohut tärykalvo ja yhdistää nenänieluun Eustachion-putki. (Katso Kuva 11-35.) Kuva 11-37 Lentokorkeuden pienetessä tapahtuu päinvastoin. Kun ympäröivän ilman paine kasvaa, välikorvaan muodostuu suhteellisesti alhaisempi ilmanpaine ja tärykalvo pullistuu sisäänpäin. Tämä tila on vaikeampi vapauttaa, koska ongelmana on siinä tapauksessa saada ilmaa Eustachion-putkesta takaisinpäin paineen tasaamiseksi. (Katso kuva 11-38.) Kuva 11-35 Lentokorkeuden kasvaessa ilmanpaine pienenee vähentäen painetta korvakäytävässä. Välikorvassa oleva korkeampi ilmanpaine aiheuttaa sen, että tärykalvo pullistuu jonkin verran ulospäin. (Katso kuva 11-36.) Kuva 11-38 Alaspäin tultaessa ohjaaja tavallisesti havaitsee alhaisemman paineen välikorvassa. Pureskelu, haukottelu ja nielaiseminen saavat aikaan sen, että Eustachian-putken nenän puoleisen pään ympärillä olevat pienet lihakset supistuvat ja pitävät putken suuta