,ONND1XUPLQHQ 5'670&SDOYHOXQSHUXVWDPLQHQ6XRPHVVD 7LHODLWRV Keskushallinto/Liikenteen palvelut Helsinki 1999
7LHODLWRV Opastinsilta 12 A PL 33 0521 HELSINKI
7,,9,67(/0b Suomessa aloitettiin vuonna 1997 TMC-palvelukokeilu (TMC = 7raffic 0essage &hannel), joka on osa laajempaa lähes koko Euroopan kattavaa TMCpalvelua. TMC-palvelussa koodattuja liikennetiedotteita lähetetään suoraan ajoneuvoissa oleviin vastaanottimiin. Tiedonsiirto tapahtuu käyttäen radioaalloilla toimivaa digitaalista tiedonsiirtokanavaa eli RDS-kanavaa (5adio 'ata 6ystem). Tiedot täytyy koodata, koska RDS-kanavalla TMC-palvelun liikennetiedolle varattu tiedonsiirtokapasiteetti on hyvin pieni, vain 37 bittiä sekunnissa. Viestien koodaaminen vaatii tavanomaisia liikennetiedotuspalveluita enemmän työtä palvelun perustamisvaiheessa, mutta palvelun ollessa toiminnassa koodaaminen helpottaa päivittäistä toimintaa ja sen ansiosta voidaan tiedotteiden sisältöä monipuolistaa helposti. Jotta viestit voidaan koodata, täytyy viestien lähettäjällä ja vastaanottajalla olla käytössään samat, etukäteen valmistetut tapahtumaluettelot ja paikannustietokannat, joihin on koottu kaikki liikennetiedottamisessa tarvittavat tapahtumia kuvaavat fraasit sekä ja tiestö ja tiestöllä olevat pisteet. Sääntöjen ja standardien valmistelu oli ensimmäinen tehtävä lähdettäessä perustamaan palvelua koko Eurooppaan. Valmistelutöitä on tehty useissa eurooppalaisissa yhteistyöprojekteissa. Luettelot ja tietokannat täytyy koota yhteisesti sovittujen sääntöjen mukaisesti, jotta kansalliset palvelut olisivat yhteensopivia ja jotta vastaanotinvalmistajat voisivat valmistaa toimivia vastaanottimia. Standardeissa määritellään minimitavoitteet, jotka palveluiden tulisi täyttää, jotta voidaan puhua yhtenäisestä eurooppalaisesta TMCpalvelusta. Tässä työssä kerrotaan aluksi eri yhteistyöprojektien toiminnasta ja niiden tuloksista. Osa projekteista on keskittynyt periaatteellisiin asioihin, osa teknisiin kysymyksiin. Yhteistä kaikille on niiden saama tuki ja panostus Euroopan unionin taholta. Eurooppalaisen TMC-palvelun käyntiin saaminen on koettu tärkeäksi asiaksi myös korkealla poliittisella tasolla. Palvelun toiminnan kannalta tärkeimmät tekniset päätökset on koottu standardeihin ja käsikirjoihin, joissa kerrotaan kuinka palvelun eri osien tulee toimia. Standardit esitellään tässä työssä yksityiskohtaisesti. Suomen palvelulla on ollut noin kaksikymmentä koekäyttäjää, jotka ovat olleet mukana Suomen palvelun kehitystyössä. Heidän mielipiteitään on kartoitettu kyselyllä, jonka tulokset esitetään tässä työssä. Palvelun käyttäjien kannalta on tärkeää, että markkinoilla olisi ostettavissa erilaisia TMC-vastaanottimia. Tässä työssä esitellään muutamia jo muualla Euroopassa myynnissä olevia vastaanottimia, jotka eroavat toimintavoiltaan ja hinnoiltaan toisistaan. Lopuksi kerrotaan ajantasaisen liikennetiedottamisen tulevaisuudesta. TMCpalvelu ei todennäköisesti ole viimeinen kehitysvaihe liikennetiedottamisen alalla. Monet TMC-palvelun toiminnan kannalta tärkeät työvaiheet ja saavutukset ovat kuitenkin lähes sellaisenaan hyödynnettävissä myös muissa palveluissa.
MXONDLVXW\\OL 7 6,6b/7g 1 JOHDANTO TYÖN TARKOITUS JA TAVOITTEET 10 2 LIIKENNETIEDOTTAMINEN - RDS-TMC:N TARVE JA MAHDOLLISUUDET 10 2.1 Tiedottaminen osana liikenteen hallintaa 10 2.2 Liikennetiedottamisen kehittyminen 11 2.2.1 Radion liikennetiedotteet 11 2.2.2 RDS-palvelu 12 2.3 TMC-historiaa ja nykypäivää 13 2.3.1 TMC yleisellä tasolla 13 2.3.2 Poliittista ja taloudellista tukea 13 2.3.3 DRIVE-ohjelmat 14 2.3.4 DEFI ja TELTEN2 16 2.3.5 FORCE-ECORTIS 17 2.3.6 VIKING-yhteistyötä 18 2.3.7 TMC-Forum 18 2.4 Suomen mukaantulo ja palvelun laajuus Euroopassa 19 2.4.1 E18 ja Suomen taustaryhmä 20 3 LIIKENTEEN TIEDOTUSPALVELUKETJU 20 3.1 Yleinen liikenteen tiedotuspalveluketjun rakenne 20 3.2 Yhteistyö palveluketjun osapuolten välillä 21 3.3 PPP - erilaisia tapoja rakentaa palveluketju 22 3.4 Esimerkkejä eurooppalaisista palveluketjumalleista 24 3.4.1 Ranska 24 3.4.2 Hollanti 24 3.4.3 Saksa 25 3.4.4 Englanti 25 3.4.5 Skotlanti 25 3.5 Tiedon laatu palveluketjussa 25 3.6 Suomen RDS-TMC palveluketjun rakenne tällä hetkellä 26 3.6.1 Suomen RDS-TMC palveluketjun rakenne 26 3.7 Käytännössä 26 3.7.1 Tietojen kerääminen 26 3.7.2 Tietojen käsittely 27 3.7.3 Kriteerit tiedotettavista tapahtumista 27 3.7.4 Tietojen tallennus TMC-muotoon 29 3.7.5 Lähetysverkko 29 3.7.6 Vastaanotto 30 3.7.7 Palautepalvelu 30 4 RDS-TMC TEKNIIKKA 30 4.1 Standardit 30 4.1.1 Standardien merkitys liikennetiedotuksessa 30 4.1.2 Standardien ja muiden ohjeistojen esittely 31 4.2 TMC-palvelu RDS-kanavalla 31 4.3 Koodaamisen tarpeellisuus ja hyödyllisyys 32 4.3.1 Viestien rakenne 33
8 MXONDLVXW\\OL JOHDANTO TYÖN TARKOITUS JA TAVOITTEET 4.3.2 Perustiedot 34 4.3.3 Lisätiedot 36 4.3.4 Lisätietojen käsittely ja esittäminen vastaanottimessa 39 4.3.5 EUROAD-konsepti 40 4.3.6 Järjestelmä- ja viritystiedot 40 5 TAPAHTUMALUETTELO 41 5.1 Tapahtumaluettelon tarve 42 5.2 Fraasien ymmärrettävyys 42 5.3 Tapahtumaluettelon esittely 42 5.3.1 Informaatioluttelo 43 5.3.2 Lisäinformaatioluettelo 45 5.3.3 Ennusteviestiluettelo 46 5.3.4 Kolmen sarakkeen versio 47 5.4 Määreet 48 6 TIEDOTUKSEN PAIKANNIMISTÖ 48 6.1 Paikan ilmoittaminen liikennetiedottamisessa 48 6.1.1 Nimestämisen tarve 49 6.2 TMC-palvelun paikannustietokanta 50 6.2.1 Standardi ja käsikirja 50 6.2.2 Paikannustietokannan hierarkkisuus 50 6.2.3 Paikannustietokannan sisältö 55 6.3 Erikoistapauksia 55 6.4 Paikannustietokannan ylläpito 56 6.4.1 Paikannustietokannan päivittäminen 56 6.4.2 LocationManager - paikannustyökalu 56 7 VIESTIEN HALLINTA 57 7.1 Viestien hallinnasta yleisesti 57 7.2 Hallintaa kahdessa paikassa 57 7.3 Lähettävän järjestelmän toiminta 57 7.3.1 Viestien lisääminen lähetykseen 57 7.3.2 Viestien päivittäminen ja poistaminen lähetyksestä 58 7.4 Vastaanottimen toiminta 59 7.4.1 Viestien purkaminen 59 7.4.2 Viestien päivittäminen 59 7.4.3 Viestien poistaminen 59 7.4.4 Viestien esittäminen? 60 7.5 Crusader 60 7.6 DIGITA 61 7.6.1 Parametrit 61 8 PALVELUN LAATU 62 8.1 Palvelun laatu 62 8.2 Yleistä palvelun laadun arvioinnista 62 8.3 Eurooppalainen yhteistutkimus 62 8.4 Tutkimuksen rakenne 63 8.5 Suomen kyselytutkimus 63 8.5.1 Tutkimuksen sisältö 64 8.5.2 Aineiston keruun toteutus 64
MXONDLVXW\\OL 9 9,5+(7817(0$7219$/,76,0(1$5*80(177, 8.5.3 Tulokset 65 8.5.4 Tulosten yhteenveto 70 8.5.5 Vertailu (Utvärdering av Dynaguide) 70 8.5.6 Tutkimusten jatko 71 8.5.7 Palvelun kehittäminen 71 8.5.8 Nikita-esimerkki 72
10 MXONDLVXW\\OL JOHDANTO TYÖN TARKOITUS JA TAVOITTEET -2+'$172±7<g17$5.2,786-$7$92,77((7 Tämän työn tarkoituksena on kuvata Suomen TMC-palvelun perustamiseksi tehty työ ja kertoa mitä työn aikana on opittu määrämuotoisesta tiedottamisesta. Opit ovat myöhemmin hyödynnettävissä kun tulee ajankohtaiseksi kehittää uusia liikennetiedotuspalveluita tienkäyttäjille. Koska myös Suomen TMC-palvelu on osa yhtenäistä ja jatkuvaa eurooppalaista TMC-palvelua, on työn painopiste yleiseurooppalaisen palvelun esittelyssä. Tärkeimmistä kohdista on kuvattu myös Suomen kansallisen palvelun perustamisen puitteissa tehty työ. Palveluiden yhtenevyys on varmistettu käyttämällä yhdessä päätettyjä standardeja ja toimintatapoja. Kyseiset standardit esitellään pääpiirteissään tässä työssä. /,,.(11(7,('277$0,1(15'670&17$59(-$ 0$+'2//,688'(7 7LHGRWWDPLQHQRVDQDOLLNHQWHHQKDOOLQWDD Tiedottaminen on oleellinen osa nykyaikaista liikenteen hallintaa. Liikenteen hallinnalla tarkoitetaan erilaisia keinoja, joilla vaikutetaan liikenteen käyttäytymiseen. Liikenteen hallinnalla pyritään parantamaan liikenteen sujuvuutta, turvallisuutta ja ympäristöystävällisyyttä. Tavoitteisiin pyritään vaikuttamalla liikenteen kysyntään, kulkutapajakaumaan sekä reitin ja ajankohdan valintaan. Tiedottamisen lisäksi liikenteen hallintaan voidaan käyttää liikenteenohjausta ja erilaisia maksujärjestelmiä. 0LUMDQ',W\ Tiedottamalla voidaan vaikuttaa liikenteen sujuvuuteen, turvallisuuteen ja myös liikenteen ympäristövaikutuksiin. Ajantasainen tieto ruuhkista voi vaikuttaa kulkutapaan ja reitinvalintaan ja sitä kautta sujuvuuteen ja ympäristövaikutuksiin. Ajantasainen tieto onnettomuuksista mahdollistaa tulevan tilanteen ennakoimisen ja parhaimmillaan hakeutumisen häiriöttömälle reitille. Tieto omalla reitillä edessä päin olevasta onnettomuudesta voi estää seurannaisonnettomuudet ja siirtyminen vaihtoehtoiselle reitille vähentää seisomista ruuhkissa ja sitä kautta pakokaasupäästöjä ja muita haitallisia ympäristövaikutuksia. 0LUMDQ',W\ Viime vuosien aikana on liikennetiedottamiseen tullut useita uusia välineitä perinteisten välineiden, kuten radio, TV ja sanomalehdet, rinnalle. Niistä ainoastaan radio soveltuu reaaliaikaisen muuttuvan tiedon välittämiseen. Uusista tiedotuskeinoista osa soveltuu tiedottamiseen ennen matkaa ja osa tiedottamiseen matkan aikana. Uusia palveluita, joista tietoa voi hankkia ennen matkaa ovat esimerkiksi internet, teksti-tv ja Tielaitoksen palvelupuhelin eli Tienkäyttäjän linja. Matkanaikaiseen tiedottamiseen soveltuvia uusia tiedotuskeinoja ovat muuttuvat liikennemerkit, RDS-tiedotteet (5adio 'ata 6ystem) radiossa, matkapuhelimeen lähetettävät tekstiviestit tai jo edellä mainittu Tienkäyttäjän linja. Uusin vaihtoehto matkanaikaiseen tiedottamiseen on ajoneuvoon sijoitettava RDS-TMC vastaanotin (5adio 'ata 6ystem 7raffic 0essage &hannel).
MXONDLVXW\\OL 11 9,5+(7817(0$7219$/,76,0(1$5*80(177, /LLNHQQHWLHGRWWDPLVHQNHKLWW\PLQHQ 5DGLRQOLLNHQQHWLHGRWWHHW Erilaisia liikennetiedotuspalveluita on ollut olemassa jo varsin kauan. Suomessakin kelitiedotteita alettiin välittää radiossa jo 1970-luvun lopulla. 3LOOL 6LKYROD Alkuaikoina liikennetietoa välitettiin pääasiassa erikseen tarkoitusta varten varatuissa ohjelmissa, kuten Radio Suomen liikenneradiossa. Ohjelmassa on perinteisesti kerrottu pahimmista tietöistä ja seurattu liikenteen sujumista pääteillä varsinkin tärkeimpien pyhien aikaan, jolloin liikennemäärät ovat korkeimmillaan. Viime aikoina on liikennetiedon tarjonta levinnyt myös muun ohjelman sekaan, varsinkin paikallisradioissa. Varsinkin niiden aamu- ja iltapäivälähetykset ovat usein hyviä paikallisen liikennetiedon lähteitä. Valtakunnallisessa lähetyksessä tulevat liikennetiedotteet kuullaan luonnollisesti myös niissä vastaanottimissa, jotka eivät ole lähelläkään tapahtuman vaikutusaluetta. Yleisradion alueellistenkin lähetysten lähetysalueet ovat niin laajoja, että niillä välitettävät liikennetiedot eivät koske kuin murto-osaa kuuluvuusalueella liikkuvia autoilijoita. Paikallisradioiden kuuluvuusalueet ovat useimmiten pienempiä kuin Yleisradion aluelähetysten, joten niissä voidaan keskittyä jo melko pienen alueen liikennetietoihin, joilla voi olla merkitystä suurellekin osalle kuuluvuusalueen autoilijoista. Paikallisradioissakin samoja tietoja joudutaan kuitenkin toistamaan melko usein, jotta myös juuri kanavalle tulleet kuuntelijat saisivat tiedon. Autoilijalle merkityksettömät tiedotteet ja myös liian usein kuultavat merkityksellisetkin tiedotteet saattavat ärsyttää autoilijaa ja ne voivat vaikuttaa autoilijan radion seuraamiseen turruttavasti. Liikennetiedottamisen kannalta pahimmassa tapauksessa tilanne voi johtaa vastaanottimen sulkemiseen tai kanavan vaihtamiseen, jolloin hyödyllinenkin tiedote voi jäädä kuulematta. Halutessaan seurata radiosta nimenomaan liikennetietoja, joutuu autoilija yleensä kuuntelemaan jotain tiettyä kanavaa, vaikka sen muu ohjelmatarjonta ei olisikaan kiinnostavaa. Joskus voi muu ohjelmatarjonta olla luonteeltaan jopa sellaista, että autoilija ei jaksa odottaa hyödyllisiä liikennetietoja vaan vaihtaa kanavaa liikennetiedottamisen kannalta köyhemmälle kanavalle. Hyvän liikennetiedotusjärjestelmän ominaisuuksista mahdollisesti tärkein on nopeus. Mitä nopeammin tieto ongelmista välittyy, sitä useampi autoilija ehtii reagoida tietoon ja sitä suuremmat ovat järjestelmän hyödyt. Toinen tärkeä ominaisuus on vastaanottajan mahdollisuus keskittyä ainoastaan häntä kiinnostaviin tietoihin. Tarkimmillaan tämä voisi tarkoittaa keskittymistä yhtä tietä tai reittiä koskeviin tiedotteisiin. Tällöin hyödylliset tiedot eivät hukkuisi muiden viestien joukkoon. Tietoja olisi myös hyvä voida suodattaa tapahtuman aiheen perusteella, esimerkiksi ruuhkatiedot eivät välttämättä ole kiinnostavia paikalliselle autoilijalle, joka tietää ruuhkien sijainnit ja ajankohdat jo entuudestaan. Muita tavoiteltavia hyötyjä ovat radion häiriötön kuuntelu sekä se, että autoilija ei ole sidottu minkään tietyn radioaseman kuunteluun. Lisäksi ulkomailla liikuttaessa tiedotteet olisi hyvä saada ymmärrettävässä muodossa eli parhaassa tapauksessa omalla äidinkielellä.
12 MXONDLVXW\\OL LIIKENNETIEDOTTAMINEN - RDS-TMC:N TARVE JA MAHDOLLISUUDET 5'6SDOYHOX Ensimmäinen askel yllä mainittujen ongelmien poistamiseksi oli radiolähetysten RDS-tekniikan kehittäminen ja hyödyntäminen. RDS-tekniikka (RDS = 5adio 'ata 6ystem) tarkoittaa radioaalloilla tapahtuvaa digitaalista tiedonsiirtoa RDS-vastaanottimiin. Se mahdollistaa radiokanavien kehittyneemmän käytön. Oikeaoppisesti RDS-lähetystekniikkaa ja vastaanotinta käytettäessä voi radiovastaanotin huolehtia siirtymisestä oikealle kanavalle ja esittää RDS-liikennetiedotteen, vaikka kuuntelija olisi kuuntelemassa kasettisoitinta. $XWRUDGLRQXXVLPPDWRPLQDLVXXGHW Suomessa RDS-liikennetiedotuspalvelua alkoi ensimmäisenä tarjoamaan Yleisradio Radio Suomen taajuudella. Käytännössä palvelu toimii siten, että ennen kuin tiedote luetaan lähetyksessä, laitetaan studiosta päälle niin sanottu TA-lippu (TA = Traffic Announcement) jolloin RDS-lähetyksessä yhden bitin arvo muuttuu. Tämä kertoo vastaanottimille, että nyt kyseisellä kanavalla tulee liikennetiedote. 5'6VWDQGDUGL Vastaanottimen toiminta kyseisessä tilanteessa riippuu vastaanotinmallista ja on useimmiten myös käyttäjän päätettävissä. Useimmat vastaanotinmallit mahdollistavat siirtymisen väliaikaisesti radiokanavalta toiselle tai siirtymisen kasetin soitosta liikennetiedotteen kuunteluun ja takaisin kasetin soittoon. Jotkin vastaanottimet toimivat myös siten, että ne kytkeytyvät päälle TA-lipun ollessa päällä. Tällöin voi autoilija niin halutessaan pitää radiota kokonaan poissa päältä ja kuitenkin saada tiedon tärkeimmistä tapahtumista. $XWRUDGLRQ XXVLPPDW RPLQDL VXXGHW Usein ennen RDS-tiedotteen lukemista soitetaan studiosta myös RDStunnusmelodia, joka kertoo jo valmiiksi oikealla kanavalla olevalle kuuntelijallekin, että nyt ohjelmassa seuraa liikennetiedote. Melodiat eivät valitettavasti ole samanlaisia kaikissa Euroopan maissa, joten ainakin osa mahdollisista esimerkiksi lomamatkalla kuultavista tiedotteista voi mennä ohi korvien ennen kuin autoilija oppii seuraamaan uutta tunnusmelodiaa. Lisäksi itse tiedotteen ymmärtäminen vaatii tietenkin paikallisen kielen ymmärtämistä. Periaatteessa RDS-tiedotteet on mahdollista kohdistaa tietylle lähettimelle tai lähetinryhmälle, jolloin tiedote kuuluu ainoastaan sen lähettimen tai lähetinryhmän alueella missä tapahtumakin sijaitsee. Suomessa ei tätä toimintoa ole toistaiseksi otettu käyttöön. Näin ollen kuuntelija voi edelleen joutua kuuntelemaan sellaisia RDS-tiedotteita, jotka koskevat toisella puolella Suomea olevaa tapahtumaa. Toinen heikko kohta Yleisradion RDSpalvelussa on, että tiedotteita ei välttämättä lueta lähetyksessä heti kun ne tulevat toimitukseen eli tiedot voivat olla jo vanhentuneita kun ne saapuvat vastaanottimiin. Tällöin osa mahdollisista hyödyistä on jo menetetty. Tiedotteiden viivästyminen johtuu useimmiten siitä, että ohjelmavirtaa ei haluta keskeyttää kesken ohjelman vaan viesti luetaan mieluummin esimerkiksi kahden ohjelman välissä. Radio Suomen kanavalla lähetettiin vuonna 1999 noin 1500 tiedotetta. Määrä on ollut jatkuvassa kasvussa. -RUPD
MXONDLVXW\\OL 13 9,5+(7817(0$7219$/,76,0(1$5*80(177, 70&KLVWRULDDMDQ\N\SlLYll 70&\OHLVHOOlWDVROOD Yksi vastaus edellisessä luvussa mainittuihin liikennetiedotuspalveluissa yleisesti esiintyviin ongelmiin on RDS-TMC liikennetiedotuskanava (5adio 'ata 6ystem - 7raffic 0essage &hannel). Siinä liikennetiedotteet välitetään koodattuina RDS-kanavaa käyttäen. RDS-TMC palvelun tuo mukanaan useita etuja verrattuna perinteisiin liikennetiedotuspalveluihin: WLHGRQVLLUWRNDSDVLWHHWLQ VllVW : koodien lähettäminen tekstin sijasta vaatii vähemmän tiedonsiirtokapasiteettia WLHGRQ VXRGDWWDPLQHQ: autoilija voi kehittyneimmillä TMCvastaanottimilla keskittyä ainoastaan häntä kiinnostaviin viesteihin (alueen tai aiheen mukaan) UDGLRQ KlLUL W Q NXXQWHOX: RDS-kanavan käyttö mahdollistaa TMCviestien jatkuvan lähettämisen ilman häiriöitä radion kuuntelulle ULLSSXPDWWRPXXVNLHOHVWl: koodit voidaan purkaa autoilijan omalle kielelle riippumatta siitä millä kielellä ne on alunperin koodattu WLHGRQ SDUHPSL ODDWX: sähköinen tiedonsiirto ja käsittely mahdollistaa automaattisen tiedon tuottamisen erilaisista mittausjärjestelmistä FRGLQJNlVLNLUMD TMC-palvelun seuraaminen vaatii autoilijalta erityisen TMC-vastaanottimen, sillä nykyisin markkinoilla olevat RDS-radiot eivät ole riittävän kehittyneitä TMC-viestien vastaanottamiseen. Tässä luvussa kerrotaan TMC-palvelun historiasta; tärkeimmistä palvelun kehittämiseen vaikuttaneista eurooppalaisista tutkimusohjelmista, niiden alla toimineista kansallisista ja kansainvälisistä yhteistyöprojekteista sekä niiden vaikutuksista palvelun kehittymiseen. 3ROLLWWLVWDMDWDORXGHOOLVWDWXNHD TMC-palvelusta alettiin ensimmäisenä puhua vuonna 1984 EBUn teknisen komitean toimesta. Varsinainen palvelun tekninen kehittäminen aloitettiin kuitenkin vasta vuonna 1989 kun Euroopan unionin tutkimusohjelma DRIVE I alkoi. 1990-loppuun mennessä kehitystyötä on tehty useissa eri tutkimusohjelmissa. Tutkimusohjelmat ovat olleet pääasiallisesti Euroopan Unionin rahoittamia ja mikä vielä tärkeämpää, niillä on ollut unionin poliittinen tuki takanaan. %RZHUPDQ Euroopan unionin ministerineuvosto on valtuuttanut komission suunnittelemaan TERN-verkon kattavaa liikenteen hallinta-arkkitehtuuria, jonka johtavana periaatteena tulee pitää palvelujen ja järjestelmien yhteensopivuutta ja jatkuvuutta. Sen laajamittaisen toteutuksen tulee edetä koehankkeiden kautta. Näiksi koehankkeiksi valittiin TMC-liikennetiedotusjärjestelmä ja liikennetiedotuskeskusten kehittäminen, joiden molempien arvioitiin olevan riittävän kypsiä siirrettäväksi tutkimuksesta käyttöönottoon. Liikenteen hallinnan perusedellytyksiä ja järjestelmäarkkitehtuuria TERN-verkolla on liikenne-
14 MXONDLVXW\\OL LIIKENNETIEDOTTAMINEN - RDS-TMC:N TARVE JA MAHDOLLISUUDET pääosaston toimeksiannosta valmistellut ERTICOn vetämä TELTEN-projekti. Käyttöönottoa valmistelemaan on perustettu TELTEN2 ja DEFI projektit. ERTICO (European Road Transport Telematic Implementation Coordination Organisation) on Brysselissä toimiva yhteistyöelin, johon on kokoontunut yhteen edustajia teollisuudesta, julkisista ja yksityisistä palveluntarjoajista sekä tienpitäjistä. ERTICO perustettiin vuonna 1991 tukemaan komissiota sen pyrkimyksissä yhtenäistää eri projektien toimintaa. Se on mukana useissa liikennetelematiikkaprojekteissa koordinaattorina. KWWSZZZUGVRUJXNHSLVRGHHSLVRGHKWP Sekä Euroopan Unioni, sen komissio että Euroopan liikenneministereiden konferenssi ovat aina tukeneet RDS-TMC palvelua sekä poliittisesti että taloudellisesti. Taloudellista tukea on myönnetty sekä tutkimus- ja kehittämisprojekteille, käyttöönottoprojekteille (TEN-T budjetissa) että euroalueellisille ja kansallisille projekteille. Poliittinen tuki on nähtävissä useissa Euroopan unionin neuvoston ja liikenneministereiden konferenssin päätöslauselmissa. %RZHUPDQLQVlKN SRVWLVWDO \W\YlWWDUNHPPDWWLHGRWODXVHOPLVWDWDUYLWWDHV VD Poliittisesti EU on tukenut palvelun kehittämistä myös allekirjoituttamalla osallistujamailla niin sanotun Memorandum of Understanding -asiakirjan (MoU). Sen allekirjoittaneet maat ovat sitoutuneet toteuttamaan palvelun, joka täyttää TMC-palvelulle annetut toiminnalliset ja laadulliset vähimmäisvaatimukset. Käytännössä tämä tarkoittaa TERN-tieverkolla minimistandardien mukaisesti toimivaa palvelua. Vastaavanlaisia asiakirjoja on olemassa muun muassa DATEX-tiedonvaihdosta. Asiakirja ei ole sitova vaan se on pikemminkin osoitus allekirjoittaneiden pyrkimyksestä toteuttaa yhteisten tavoitteiden mukainen palvelu. '5,9(RKMHOPDW Euroopan unionin komissio käynnisti kesäkuussa 1989 kolmivuotisen DRIVE I tutkimus- ja kehittämisohjelman (DRIVE = 'edicated 5oad,nfrastructure for 9ehicle Safety in (urope), jonka tavoitteena oli parantaa liikenneturvallisuutta, parantaa tiekuljetusten tehokkuutta ja vähentää liikenteen ympäristövaikutuksia. TMC-palvelu oli vain yksi osa ohjelmaa; yhteensä siinä oli mukana 72 T&K-projektia, joiden budjetista 50 % tuli Euroopan unionin toisesta puiteohjelmasta. URPSSXWKHGULYHFDWDORJXH DRIVE I-ohjelmassa tienkäyttäjät, tutkimuskeskukset, teollisuus ja liikenneviranomaiset toimivat yhdessä tavoitteenaan saada aikaiseksi eurooppalaiset standardit liikennetelematiikan alalle. Standardit ovat ehdoton edellytys toimivalle kansainväliselle liikennetiedottamiselle. Niiden avulla voidaan Eurooppaan saada yhtenäiset telematiikkamarkkinat, jotka mahdollistavat muun muassa isojen valmistuserien kautta tuotteiden mahdollisimman alhaiset hinnat. URPSSXWKHGULYHFDWDORJXH TMC-palvelun perustana olevasta ALERT C protokollasta (RDS $dvice and Problem /ocation for (uropean 5oad 7raffic) saatiin ensimmäinen versio valmiiksi DRIVE I ohjelman aikana vuonna 1990. Sen tuottamisesta vastasi RDS-ALERT projekti. Protokolla sisältää kolme standardia. Ensimmäinen osa on itse protokollaa varten ja siinä kuvataan viestien kokoaminen ja si-
MXONDLVXW\\OL 15 9,5+(7817(0$7219$/,76,0(1$5*80(177, sältö. Toinen ja kolmas standardi sisältävät tapahtumaluettelon sekä ohjeet paikannustietokannan kokoamista varten. Jo DRIVE I ohjelman aikana päätettiin, että viestien välittämiseen käytetään RDS-kanavaa. URPSSXJXL GHWRNH\SURJUDPPHDFKLHYHPHQWVRQUGVWPF DRIVE I ohjelman jälkeen seurasi komission pääosaston DGXIII:n eli telematiikka-asioista vastaavan pääosaston vetämä tutkimusohjelma Advanced Transport Telematics Program (ATT) eli DRIVE II. Se oli käynnissä vuosina 1990-1994. TMC-palvelun osalta ohjelmassa testattiin lähinnä edellisessä vaiheessa kehitettyjä tärkeimpiä osasia eli: $/(57 & SURWRNROOD: TMC-viestien muodostaminen ja lähettäminen RDS-kanavalla /RFDWLRQUHIHUHQFLQJUXOHV: säännöt paikannustietokannan kokoamista varten (852$'FRQFHSW: naapurimaita koskevien TMC-viestien lähettäminen (YHQWOLVW: tapahtumaluettelo Lisäksi alettiin kehittää palvelulle infrastruktuuria, jotta sitä voitaisiin kokeilla käytännössä. Käytännössä tämä tarkoitti tiedon keruun ja hallinnan parantamista sekä viestien luomista varten tarvittavan ohjelmiston kehittämistä. Näiden lisäksi tarvittiin tietenkin vastaanottimia ja koekäyttäjiä kenttäkokeisiin. Osasia testattiin pääasiassa kenttäkokeilla, joita oli useita ja jotka keskittyivät kukin omiin osa-alueisiinsa. Lähes valmiiden osasten testaamisen lisäksi tässä vaiheessa tehtiin vielä kehitystyötä; joitakin palvelun osasia parannettiin edelleen ja täysin uusia kehitettiin. DRIVE II ohjelmassa oli mukana yhteensä yksitoista testiohjelmaa seitsemässä eri maassa. Näiden lisäksi oli käynnissä useita kansallisia projekteja, joissa testattiin koodatun liikennetiedon lähettämistä. Tässä vaiheessa valmistettiin jo ensimmäisiä testivastaanottimia kenttäkokeita varten. Niitä käytettiin seuraavissa projekteissa: ARENA (Ruotsi) Rhine Corridor (Hollanti) CITIES (Ranska, Pariisin alue) BEVEI (Saksa) Ensimmäiset testipalvelut olivat Rhine Corridor ja CITIES, jotka olivat käynnissä vuosina 1992-1994. Ensimmäisenä säännöllinen palvelu käynnistettiin Ruotsissa vuonna 1995. Kyseinen palvelu ei kuitenkaan täyttänytkään sille asetettuja vaatimuksia, joten paranneltu versio siitä käynnistettiin vuonna 1997. %RZHUPDQLQVlKN SRVWL ACCEPT-projekti (ALERT Concerted Co-operation in European Pilots for RDS-TMC) oli yhteinen nimittäjä kolmelle kansalliselle pilottiprojektille. Siinä tutkittiin kansallisten palveluiden yhteensopivuutta ja tiedonvaihtoa maiden välillä. Samalla tehtiin myös ensimmäiset koekäyttäjien palvelun hyväksyntää kartoittaneet kyselyt. Lähes 90% vastaajista oli jo tässä vaiheessa sitä mieltä, että palvelu tuo lisäarvoa liikennetiedottamiseen ja että palvelu tulisi ottaa käyttöön mahdollisimman pian %RZHUPDQ DFFHSWDQFH. Samalla
16 MXONDLVXW\\OL LIIKENNETIEDOTTAMINEN - RDS-TMC:N TARVE JA MAHDOLLISUUDET havaittiin, että TMC-palvelu on toimiva ratkaisu myös naapurimaiden liikennetilanteesta tiedottamiseen. URPSSXJXLGHWRNH\SURJUDPPHDFKLHYHPHQWVRQUGVWPF Jo ALERT C -protokollan ensimmäisessä versiossa oli ehdotus tulevaksi EUROAD-konseptiksi, jonka avulla naapurimaita koskevien RDS-TMC viestien lähettäminen olisi hoidettu. Konseptin mukaisesti paikannustietokannasta oli tarkoitus varata ensimmäiset 1000-2000 koodia muiden maiden pisteille. ACCEPT-projektin aikana kuitenkin huomattiin, että tämä toimintatapa ei ole toimiva. Vuonna 1992 saatiin aikaiseksi uusi toimintatapamalli, jonka avulla autoilijan on mahdollista saada tietoa määränpäämaansa liikenneoloista. Malli todettiin toimivaksi ACCEPT-kenttäkokeissa ja otettiin käyttöön. GEMINI-projektissa tutkittiin mahdollisuuksia käyttää RDS-TMC tekniikkaa muuttuvien liikennemerkkien ohjaamiseen. Periaatteessa tämä oli mahdollista, mutta käytännössä ei, koska muuttuvien liikennemerkkien tapauksessa tarvitaan ehdottomasti kaksisuuntainen yhteys ja tähän ei RDS-TMC tekniikka tarjoa mahdollisuuksia. Vaikka tavoitteet eri projekteilla periaatteessa olivat samat, eivät lopputulokset aina olleet yhteensopivia. Tämän vuoksi perustettiin CORD-projekti, jossa eri sektoreiden ja projektien edustajat työskentelivät yhdessä ja yrittivät päästä yksimielisyyteen palvelun kehityssuunnasta. Paikannuspisteiden numerointia kehitettiin alunperin SOCRATESprojektissa. Vuonna 1993 havaittiin, että numerointi ei ole riittävän kehittynyttä käytettäväksi TMC-palvelussa. Tämän jälkeen perustettiin työryhmä (Task Force on Geographic Location Referencing) hakemaan ratkaisua, jota voitaisiin käyttää muissakin palveluissa kuin pelkässä RDS-TMC palvelussa. Sellaista ratkaisua ei kuitenkaan löytynyt, joten kesäkuussa 1994 päätettiin jatkaa ainoastaan TMC-palvelun paikannussääntöjen kehittämistä, jotta palvelun kehittäminen ei viivästyisi. Työryhmän havaintojen perusteella ATT- ALERT ja ACCEPT projektit kehittivät asiakirjan, joka toimitettiin standardoitavaksi myöhemmin (elokuussa 1995). *XLGHWRNH\SURJUDPPHDFKLHYHPHQWVRQ5'670& '(),MD7(/7(1 Tekninen kehittäminen ei yksinään riitä toimivan palvelun aikaansaamiseksi. Lisäksi tarvitaan poliittista yksimielisyyttä palvelun sisällöstä ja toiminnasta. Monia eri osapuolia käsittävän projektin ollessa kyseessä tarvitaan ohjaustyötä, jotta kaikilla osapuolilla olisi samat toimintatavat ja säännöt sekä jonkinlainen aikataulutus. Sekä tätä työtä hallitsemaan että eurooppalaisten palveluiden yhtenäisyyttä ajamaan perustettiin DEFI-projekti ('Hfinition of Iirst step Lmplementation of Pan-European RDS-TMC road information service), siinä vaiheessa kun palvelun tekninen kehittäminen oli edennyt niin pitkälle, että oli aika siirtyä sen käyttöönottoon. DEFI-projektin perustivat Euroopan komission pääosastot DGVII (liikenne) ja DGXIII (telematiikka), konsulttinaan ERTICO.
MXONDLVXW\\OL 17 9,5+(7817(0$7219$/,76,0(1$5*80(177, DEFI-projektin tavoitteena oli määritellä yleiseurooppalaisen palvelun tavoitteet ja toiminta sekä kaikin tavoin edistää palvelun nopeaa käyttöönottoa. Sen avulla pyrittiin poistamaan esteet yleiseurooppalaisen TMC-palvelun käyttöönoton tieltä. Projektin tavoitteena oli yhdessä jäsenmaidensa ja muiden osapuolten kanssa varmistaa TMC-järjestelmien toimivuus, palveluiden jatkuvuus sekä vastaanottimien yhteensopivuus eurooppalaisella tasolla. Projektissa asiaa lähestyttiin poliittiselta kannalta ja pyrittiin luomaan suuntaviivoja, joiden mukaan tekninen toteutus tulisi hoitaa. Käytännön teknistä toteutusta ohjaamaan perustettiin FORCE-projekti. DEFI-projektin tehtävät olivat: määritellä kansallinen TMC-politiikka (mm. lainsäädäntö, luvat, maksullisuudet) määritellä mm. yleiseurooppalaisen palvelun sisältö ja laatutaso lähtien jäsenmaiden omista suunnitelmista ja mahdollisuuksista inventoida kansalliset projektit (eli kerätä kaikki alalta saadut kokemukset) käsitellä rahoituskysymyksiä (sekä palveluiden maksullisuus että palvelun perustamis- ja ylläpitokustannukset) laatia arviointisuunnitelma, jolla testataan sekä käyttäjien hyväksyntää että tavoitteeksi asetettujen järjestelmien yhteentoimivuutta, palveluiden jatkuvuutta ja laitteiden yhteensopivuutta määritellä toimenpideohjelma yleiseurooppalaisen palvelun aikaansaamiseksi TMC-palvelun käyttöönoton menettelytavoista ja strategioista päätettiin RDS-TMC johtoryhmässä (Steering Committee), jossa olivat edustettuina kaikki kaksitoista EU-jäsenmaata yhdessä Euroopan komission kanssa. Teknisten asioiden koordinoinnista ja yksimielisyydestä päätettiin DEFIprojektin asiantuntijaryhmässä, jonka muodostivat kansalliset asiantuntijat, eurooppalaiset organisaatiot (esimerkiksi Euroopan yleisradioliitto, EBU) sekä teollisuuden edustajat. Teknisiä ehdotuksia tehtiin Task Forcessa, jonka muodostivat 10 eurooppalaista asiantuntijaa. 'HYHORSPHQWV DQG FKDO OHQJHV )25&((&257,6 FORCE-ECORTIS -projekti tuki kansallisten RDS-TMC palveluiden käyttöönottoa jakamalla tietoa DRIVE I ja II projektien pilottihankkeiden tuomista kokemuksista. Projekti oli jaettu neljään osaan (FORCE 1,2 ja 3 sekä ECORTIS) lähinnä EU:n budjettiteknisten määräysten takia. Osaprojektit olivat kolmivuotisia (1996-1999) joten ne ovat päättyneet jo. Projekteissa oli mukana 11 jäsenmaata. FORCE-projekti (Enhanced field projects for the large scale introduction and validation of RDS-TMC services in Europe) oli tutkimus- ja kehittämisprojekti, joka toteutettiin EU:n tutkimuksen 4. puiteohjelman alla. Kustannukset jakautuivat pääosastojen DGVII (liikenne) ja DGXIII (telematiikka) kesken. FORCE 1 ja 2 kuuluivat DGXIII:n alaisuuteen ja FORCE 3 DGVII:n alaisuuteen. )25&(SURMHNWLQensisijaisena tavoitteena oli tuoda DRIVE I ja II projektien kautta saatu tietotaito ja kokemukset kaikkien jäsenmaiden käyttöön, arvioi-
18 MXONDLVXW\\OL LIIKENNETIEDOTTAMINEN - RDS-TMC:N TARVE JA MAHDOLLISUUDET da koko TMC-palveluketjun toimintaa, kustannuksia, hyötyjä ja vaikutuksia sekä määritellä sen markkinapotentiaali. Lisäksi FORCE tuki nykyisen palvelun kehittämistä muun muassa standardoinnin kautta. Projektissa oli mukana useita osapuolia kuten tiepalvelujärjestöjä, poliisi, ohjelmatuottajia, palvelutuottajia ja laitevalmistajia. ECORTIS-projekti (EU Coordination for implementing RDS-TMC traffic information service on the TERN) oli käyttöönottoprojekti, joka sai rahoitusta Euroopan Unionin TEN-budjetista (Trans-European Network for Transport). (&257,6SURMHNWL tuki ja koordinoi TMC-palvelun käyttöönottoa kolmella tavalla: poliittinen/strateginen taso tavoitteena saada TMC-palvelu osaksi eurooppalaista liikennepolitiikkaa kansallisten palveluiden tekninen yhtenäisyys standardit, protokollat ja tekniset toimintaohjeet kansallisten palveluiden tuki yhtenäiset ohjeet ja standardit yleiseurooppalaisen palvelun toteuttamiseksi sekä siitä tulevien vaatimusten vienti kansalliseen toteutukseen Projektin kokonaiskustannukset olivat noin 7,35 Mecua. TEN-T budjetin kautta siihen saatiin tukea 50%. KWWSUGVWPFFRPLQIRKWPO FORCE-ECORTIS projektia johti koordinointiryhmä, johon kuuluivat kaikkien projektissa mukana olevien maiden kansalliset koordinaattorit. Projektin päivittäistä toimintaa hoidettiin projektitoimistossa. 9,.,1*\KWHLVW\ Wl Pohjoismaista yhteistyötä liikenteen hallinnan alalla on tehty VIKINGohjelman alla jo vuodesta 1996. VIKING-ohjelma on Suomen, Ruotsin, Norjan, Tanskan ja Saksan viiden pohjoisimman osavaltion välinen hanke, jonka tavoitteena on koordinoida ja kehittää yhdessä Pohjois-Euroopan TERNverkon liikenteen hallintajärjestelmiä. Yhteistyöllä pyritään takaamaan palveluiden jatkuvuus ja korkea laatu. Yhteistyötä tehdään varsinkin liikenteen seurannan kehittämisessä sekä liikenteen tiedotuskeskusten tietojärjestelmien ja tiedonvaihdon kehittämisessä sekä myös TMC-palvelun käyttöönotossa. 70&)RUXP MoU-asiakirjassa sovittiin TMC-Forumin perustamisesta, jonka tehtävänä on FORCE-ECORTIS projektien päättymisen jälkeen vastata TMC-palvelun koordinoinnista, edistämisestä ja jatkokehittämisestä. TMC-Forum perustettiin vuonna 1998. Sen toimintaa ohjaa ERTICO, jolla on Euroopan komission henkinen tuli takanaan. Taloudellista tukea se ei kuitenkaan komissiolta saa. Forumin jäsenyys on avoin eikä siitä peritä jäsenmaksua. Kukin osapuoli vastaa itse matkustuskustannuksistaan.
MXONDLVXW\\OL 19 9,5+(7817(0$7219$/,76,0(1$5*80(177, TMC-Forum ylläpitää ALERT-Compendiumia, johon se pyrkii keräämään kaiken eri projekteissa saadun tietouden ja kokemukset. Compendium on internetissä oleva tietovarasto, joka on kaikkien asiasta kiinnostuneiden selailtavissa. Tiedot ovat vapaasti uusien organisaatioiden käytettävissä mikäli ne aikovat perustaa oman TMC-palvelun. Näin pyritään huolehtimaan uusienkin palveluiden riittävän hyvästä laadusta heti alusta alkaen. TMC-Forum voi myös jossakin määrin auttaa uusien palveluiden markkinoinnissa. )RUFH )LQDOUHSRUW%RZHUPDQ Liikenneministeriö ja Tielaitos ovat TMC-Forumin jäseniä. TMC-Forum Assembly kokoontuu neljä kertaa vuodessa. Kuvassa [. on kuvattu TMC-Forumin toimintaa ja ERTICO:n rooli sen koordinaattorina..xyd[70&)ruxplqudnhqqh 6XRPHQPXNDDQWXORMDSDOYHOXQODDMXXV(XURRSDVVD Suomi tuli mukaan kehittämään RDS-TMC palvelua liittyessään Euroopan Unioniin. Suomi on ollut aktiivisesti mukana FORCE-ECORTIS projektissa ja suomalaisia edustajia on ollut mukana projektin työryhmissä. Liikenneministeriö on allekirjoittanut Memorandum of Understanding -asiakirjan, mikä tarkoittaa, että Suomessakin on sitouduttu toteuttamaan yhteisten tavoitteiden mukainen RDS-TMC palvelu. Lisäksi liikenneministeriön Tielaitokselle vuodelle 1998 asettamissa tavoitteissa todettiin: "Tielaitos käynnistää RDS-TMC tiedotuspalvelun eteläisessä (E18-käytävä) Suomessa ja varautuu palvelun käyttöönottoon koko maassa." Maat, joissa tällä hetkellä kehitetään tai ylläpidetään RDS-TMC palvelua näkyvät kuvassa [. olevassa kartassa. Niiden lisäksi mielenkiintoa on osoitettu muun muassa Itävallassa, Sveitsissä, Yhdysvalloissa, Kanadassa ja Unkarissa. )RUFHILQDOUHSRUW Olemalla mukana kehitysprojekteissa Suomi on oppinut paljon määrämuotoisen tiedottamisen periaatteista. Nämä tiedot ja kokemukset ovat olleet hyödyllisiä muun muassa Tielaitoksen liikennekeskusten uuden tietojärjestelmän kehitystyössä. Lisäksi esimerkiksi paikannustietokannan rakenne on saatu valmiina käyttöön projektilta.
20 MXONDLVXW\\OL LIIKENTEEN TIEDOTUSPALVELUKETJU (MD6XRPHQWDXVWDU\KPl Suomen TMC-demonstraatioprojekti on ollut osa Tielaitoksen kolmevuotista (1996-1998) Tieliikenteen telematiikka E18-kokeilualue projektia, joka oli jatkoa Tielaitoksen Liikenteen hallinta projektille. E18-projekti on ollut koealueena erilaisille liikenteen hallintaan ja teiden talvikunnossapitoon liittyville telemaattisille ratkaisuille. 7LHOLLNHQWHHQWHOHPDWLLNND±(NRNHLOXDOXH E18-projekti on päättynyt, mutta monet siinä mukana olleet alaprojektit jatkavat edelleen toimintaansa, niin myös RDS-TMC projekti. Ennen laajamittaista käyttöönottoa palvelua kokeiltiin Etelä-Suomen pääteillä eli niin sanotussa E18-käytävässä. Kokeilu toteutettiin yhteistyössä Yleisradion kanssa. Kuvassa [. on kartta, jossa on kuvattu Suomen demonstraatioprojektin laajuus ja mukana ollut tieverkko..xyd[.duwwd6xrphqnrnhloxdoxhhvwd Suomen ensimmäiset TMC-viestit lähetettiin vuonna 1997. Ensimmäiset vastaanottimet asennettiin koekäyttäjien ajoneuvoihin keväällä 1998. Ajoneuvojen lisäksi vastaanottimia on ollut demonstraatioalueen liikennekeskuksissa. Suomen TMC-demonstraatioprojektin ohjauksesta on vastannut niin sanottu taustaryhmä. Siihen on kuulunut edustajia Tielaitoksen keskushallinnosta ja kokeilussa mukana olleista tiepiireistä. Lisäksi edustajia on ollut Yleisradiolta ja myöhemmin Digitalta. Ryhmän puheenjohtajana on toiminut Lassi Hilska liikenneministeriöstä. Ryhmän on kokoontunut tilanteen mukaan 2-3 kertaa vuodessa. Taustaryhmässä on sovittu palvelun aikataulutuksesta ja muista käytännön asioista. Demonstraatioprojektin tavoitteena oli: kartoittaa tienkäyttäjien, tienpitäjien ja muiden osapuolten palveluille asettamat tavoitteet ja vaatimukset sekä toisaalta palvelun tarjoamat mahdollisuudet kehittää TMC-viestien koodauksen, hallinnan ja lähettämisen tarvitsemat tietojärjestelmät ja toimintatavat mm. Crusaderista, eli viestien kokoamiseen käytetystä ohjelmasta, saatavien kokemusten perusteella kehittää liikennekeskusten välisen tiedonsiirron tietojärjestelmiä ja toimintatapoja arvioida palvelun tekninen toimivuus ja tienkäyttäjien vastaanotto arvioida palvelun vaikutus liikenteeseen /,,.(17((17,('27863$/9(/8.(7-8 <OHLQHQOLLNHQWHHQWLHGRWXVSDOYHOXNHWMXQUDNHQQH Liikennetiedotuspalvelut koostuvat niin sanotuista palveluketjuista, joissa on mukana useita osapuolia. Palveluketju alkaa tiedonkeruusta ja päättyy yleensä siihen kun tieto saapuu jossain muodossa loppukäyttäjälle. Yleensä myös palautteen antaminen ja vastaanottaminen voidaan laskea kuuluvaksi