varsinais-suomen liikennestrategia 2035 +

varsinais-suomen liikennestrategia 2035 + 2014

Varsinais-Suomen liikennestrategia 2035 + 2014 ISBN 978-952-320-000-5 Varsinais-Suomen liitto PL 273 (Ratapihankatu 36) 20101 Turku (02) 2100 900 www.varsinais-suomi.fi Valokuvat: Sakari Somerpalo /Linea Konsultit Oy, s.55 Petri Valli / Cartina Taitto: Hanna Aalto / Linea Konsultit Oy Antti Vaalikivi / Varsinais-Suomen liitto

3 Sisällysluettelo 1 Lähtökohdat 6 2 Tavoitteet 15 2.1 Valtakunnalliset ja maakunnalliset tavoitteet ja linjaukset 15 2.2 Varsinais-Suomen liikennejärjestelmän kehittämistavoitteet ja -linjaukset 17 3 Liikennejärjestelmän palvelutaso ja kehittämistarpeet 18 3.1 Palvelutasotarkastelun sisältö 18 3.2 Maakunnan ja sen osa-alueiden saavutettavuus 20 3.3 Matkojen ja kuljetusten sujuvuus ja laatu 28 3.4 Kuljetusten kustannustehokkuus 32 3.5 Kestävä kaupunki- ja taajamaliikenne 35 3.6 Liikenneturvallisuus 36 3.7 Liikenteen ympäristöhaitat 38 4 Liikennestrategian kärkiteemat ja niitä palvelevat toimenpidekorit 39 4.1 Varsinais-Suomi osana Eurooppaa ja porttina Skandinaviaan 42 4.1.1 Merenkulku ja satamat 42 4.1.2 Lentoyhteydet 42 4.2 Tehokkaat rannikon ja sisämaan yhteydet liikenteen pääsuuntien kehittämispolut 44 4.2.1 Helsingin suunta 44 4.2.2 Sisämaan suunta 46 4.2.3 Länsirannikon suunta 48 4.3 Toimivat alueelliset ja paikalliset yhteydet 50 4.3.1 Muu tieverkko 50 4.3.2 Joukkoliikenne 52 4.3.3 Saaristoliikenne 54 4.4 Kestävä ja turvallinen liikenne 56 4.4.1 Taajamat ja kaupunkialueet 56 4.4.2 Liikenneturvallisuus 58 5 ja seuranta 60

4

5 esipuhe Varsinais-Suomen maakunta sijaitsee Itämeren ytimessä, osana pohjoista kasvuvyöhykettä. Maakunta kytkeytyy Suomen aluerakenteeseen pääkaupunkiseudun, sisämaan ja rannikon suuntaisten pääyhteyskäytäviensä kautta teitse ja rautateitse. Varsinais-Suomen ja Turun toiminnallisen kaupunkiseudun rooli Suomen aluerakenteessa korostuu erityisesti porttina Skandinaviaan sekä läntiseen Eurooppaan meri- ja lentoliikenneyhteyksien yhdistämänä. Varsinais-Suomen liikennestrategia 2035+ on toinen koko maakunnan kattava liikennejärjestelmäsuunnitelma. Se on laadittu liikennepoliittisen murroksen ajanjaksolla. Valtiontalouden tiukentuneet näkymät, liikennepolitiikan tarkastelu osana laajempaa yhteiskuntapolitiikkaa sekä näkemys liikenteestä kansalaisille ja elinkeinoelämälle lisäarvoa tuottavana palveluna vaativat liikennejärjestelmäsuunnittelussa uudenlaista näkökulmaa. Varsinais-Suomen liikennestrategian laatimista ovat ohjanneet uuden liikennepolitiikan periaatteet, jotka kannustavat tarkasteluissa vahvaan liikenteen ja maankäytön kytkentään, käyttäjänäkökulman huomioimiseen sekä resurssien tehokkaaseen käyttöön. Tämä edellyttää uskallusta tehdä priorisointeja ja valintoja niin tavoitteiden painottamisessa, kehittämistarpeiden arvioinnissa kuin toimenpiteiden valinnassakin. Yksittäisten hankkeiden ja niiden edunvalvonnan sijasta keskeistä on määritellä maakunnan, sen elinkeinoelämän ja asukkaiden tulevaisuuden kannalta keskeisiä ja hyvin perusteltuja kehittämistarpeita, priorisoida ne ja jatkossa edistää näiden toteuttamista valtion, kuntien ja sidosryhmien yhteistyönä. Liikennejärjestelmää on suunniteltava osana muuta maankäyttöä, elinkeinoelämän tarpeet ja asukkaiden arjen sujuvuus huomioon ottaen. Varsinais-Suomen liikennestrategian lähtökohtina ovat olleet maakunnan tulevaisuudelle tärkeiden tekijöiden tunnistaminen ja vahvistaminen sekä liikennejärjestelmän toimivuutta, arjen toimintojen sujuvuutta, liikenteen päästöjen vähentämistä ja kestävän kehityksen edistämistä koskevien liikennepoliittisten tavoitteiden edistäminen. Varsinais-Suomen liikennestrategia 2035+ valmistelua on johtanut ohjausryhmä: Juho Savo, Varsinais-Suomen liitto (pj.) Matti Salonen, Turun kaupunki Kimmo Suonpää, Naantalin kaupunki Antti Korte, Raision kaupunki Markku Niemi, Liedon kunta Harri Virta, Kaarinan kaupunki Markku Kylèn, Paimion kaupunki Timo Oja, Mynämäen kunta Mika Mannervesi, Salon kaupunki Jukka Alkio, Laitilan kaupunki Matti Tunkkari, Loimaan kaupunki Christjan Brander, Paraisten kaupunki Matti Vehviläinen, Varsinais-Suomen ELY-keskus Janne Virtanen, Varsinais-Suomen liitto Katariina Myllärniemi, Liikenne- ja viestintäministeriö Anders Jansson, Liikennevirasto Konsulttina liikennejärjestelmäsuunnitelman laatimisesta ovat vastanneet Linea Konsultit Oy ja Strafica Oy. Turussa, 26. päivänä elokuuta 2014 Varsinais-Suomen liitto Juho Savo maakuntajohtaja Ohjausryhmän puheenjohtaja Nyt laadittu Varsinais-Suomen liikennestrategia 2035+ tarkentaa vasta valmistunutta maakuntastrategiaa liikennejärjestelmän osa-alalla molempien prosessien ytimessä on maakunnan aluekehitystä tukeva saavutettavuus, asukkaiden arjen sujuvuuden edistäminen sekä kestävän aluerakenteen vahvistaminen. Varsinais-Suomen liikennestrategia 2035+ on tuottanut tietopohjaa myös Taajamien maankäytön, palveluiden ja liikenteen vaihemaakuntakaavatyötä varten. Lisäksi yhteisessä prosessissa Varsinais-Suomen liikennestrategiatyön kanssa on laadittu Turun seudun rakennemallialueen liikennejärjestelmäsuunnitelma.

6 1. Lähtökohdat Maan kolmanneksi suurin maakunta Varsinais-Suomi on osa kasvavaa Etelä-Suomea ja Turun seutu on kautta vuosikymmenten ollut yksi maan kasvukeskuksista. Nykyisin Varsinais-Suomi on 470 000 asukkaallaan maan kolmanneksi suurin maakunta ja Turun seutukunta 315 000 asukkaallaan maan kolmanneksi suurin kaupunkiseutu. Salon seudulla asukkaita on lähes 65 000, Loimaan seudulla vajaa 40 000 ja Vakka-Suomessa runsaat 30 000. Suuren osan maakunnan saaristoalueesta kattavan Turunmaan alueella asuu runsaat 20 000 asukasta, joista lähes puolet Turun työssäkäyntialueeseen selkeästi kuuluvassa Paraisten keskustaajamassa. Portti Skandinaviaan ja Itämerelle Suomen ulkomaankaupan kuljetusten kannalta Varsinais- Suomella on logistisesti tärkeä asema meri- ja maakuljetusreittien solmupisteenä. Varsinkin Skandinavian liikenteessä Varsinais-Suomen porttiasema on vahva. Turun ja Naantalin satamista liikennöi Ruotsiin päivittäin lähes kymmenen edestakaista laivavuoroa ja niiden mukana kulkee suurin osa Suomen ja muiden Pohjoismaiden välisestä tavaraliikenteestä. Tavaran lisäksi Turun ja Tukholman välillä liikennöivillä laivoilla kulkee vuosittain lähes kolme miljoonaa matkustajaa ja Turusta on päivittäin neljä edestakaista lentoyhteyttä Tukholmaan. Hyvät laiva- ja lentoyhteydet tukevat Turun ja Tukholman seutujen yhteistyön vahvistumista osana pohjoisen Itämeren kaupunkiverkostoa sekä Varsinais-Suomen asemaa Oslosta Tukholman, Turun ja Helsingin kautta Pietariin ulottuvan Pohjoisen kasvuvyöhykkeen osana. Varsinais-Suomen monipuolinen elinkeinorakenne tarvitsee monipuolisia liikennepalveluja Varsinais-Suomen vahvuutena on elinkeinorakenteen monipuolisuus, vaikkakin osa seutukunnista on elinkeinorakenteeltaan yksipuolisia ja suhdanneherkkiä. Maakunnan vahvoja aloja ovat mm. meri-, metalli- ja koneteollisuus, lääke- ja bioteknologia, informaatioteknologia, kemianteollisuus sekä elintarviketuotanto- ja teollisuus. Matkailu on kasvava ala, jossa Varsinais-Suomen vetovoima perustuu erityisesti historiaan ja saaristoon. Työpaikkamäärältään suurimpia toimialoja ovat kauppa ja muut yksityiset palvelut. Koulutuspalvelujen merkitys elinkeinona ja työllistäjänä on huomattava. Samalla laaja koulutustarjonta muodostaa oleellisen vahvuustekijän alueen elinkeinoelämän kehittämisessä. Maakunnan yliopistotarjonta kattaa lähes kaikki tieteen alat ja keskiasteen koulutustarjonta on erittäin laajaa. Monipuolinen elinkeinorakenne tuo maakunnan liikennejärjestelmälle monenlaisia tarpeita. Ulkomaankaupan satamat sekä metalli- ja kemianteollisuus edellyttävät kustannustehokkaita tie-, rata- ja laivayhteyksiä: hyväkuntoisia teitä, toimivia ratayhteyksiä ja riittävän kulkusyvyyden omaavia meriväyliä. Elintarviketuotannolle ja -teollisuudelle on tärkeää myös alemman tieverkon ympärivuotinen liikennöitävyys. Korkean teknologian tuotteiden kuljetuksissa korostuvat nopeus ja täsmällisyys: sujuva tieverkko, tiheät laivayhteydet ja toimivat lentorahtipalvelut. Henkilöliikenneyhteyksillä on entistä keskeisempi merkitys kaikelle elinkeinoelämälle. Verkostoituvien ja kansainvälistyvien yritysten toiminta edellyttää hyviä lento-, juna- ja tieyhteyksiä muualle maahan ja ulkomaille. Myös koulutuspalvelujen kehittämisen edellytyksenä on hyvät henkilöliikenneyhteydet muualle maahan, erityisesti joukkoliikenteellä. Varsinais-Suomen liikenneverkon rakenteessa näkyy maakunnan ja Turun vahva historia. Tärkeimmät päätiet ja radat suuntautuvat säteittäisesti Turkuun, josta lähtevät meriväylät Ruotsiin ja muualle Itämerelle. Päätiet ja radat Helsingin, Tampereen ja länsirannikon suuntiin palvelevat Turun seudun ohella samalla myös muita seutukuntia. Maakunnalle on myös tyypillistä tiheä, monilukuisista taajamista ja kyläkeskuksista koostuva asutusrakenne sekä rannikon ja jokilaaksojen perinteisten maanviljelysalueiden leimaama vanha kulttuurimaisema. Varsinaista syrjäistä maaseutua ei juuri ole, vaan myös haja-asutusalue on varsin kattavasti asuttu. Tämä korostaa haja-asutusaluetta palvelevan alemman tieverkon liikennöitävyyden merkitystä. Se merkitsee haastetta myös joukkoliikenteen peruspalvelujen järjestämiselle. Jalankulun ja pyöräilyn merkitys ja olosuhteet korostuvat laajasti niin kaupungeissa ja taajamissa kuin niiden ulkopuolellakin. Varsinais-Suomen erityispiirteenä on laaja, koko maailman mittakaavassa ainutlaatuinen saaristoalue. Vapaa-ajan asuntoja on enemmän kuin missään muussa maamme maakunnassa.

7 Matkailulle on tärkeää hyvä kotimainen ja kansainvälinen saavutettavuus kaikilla kulkutavoilla sekä saariston kulkuyhteyksien toimivuus. Vaikka matkailun tulo- ja työllisyysvaikutukset ovat keskittyneet Turun seudulle, koko Varsinais-Suomen erityiset matkailulliset vetovoimatekijät merellisyys, historia ja kulttuuri rakentuvat vahvasti myös saariston ja maaseudun kulttuuriympäristön tarjoamiin elämyksiin. Erityisen suuri merkitys elinkeinoperustaan matkailulla on saaristokunnissa. Maakunnan matkailu onkin nähtävä kokonaisuutena, jonka toimintaedellytyksenä ovat hyvät kulkuyhteydet Turkuun sekä toimivat jatkoyhteydet Turusta edelleen muualle maakuntaan eri kulkutavoilla. Lisäksi monet maakunnan keskeiset matkailutuotteet, kuten Saariston Rengastie, suoranaisesti rakentuvat liikenneyhteyksiin perustuvan rungon ympärille. Suomi kaupungistuu, kaupungit verkottuvat ja kehitysvyöhykkeet vahvistuvat Aluerakenteen yleisenä kehityssuuntana on kaupungistumisen jatkuminen ja kasvun keskittyminen suurille kaupunkiseuduille. Suomi on kaupungistumiskehityksessä edelleen useimpia muita kehittyneitä länsimaita jäljessä ja muutto kaupunkikeskuksiin todennäköisesti jatkuu. Hajaasutusalueelta muuttaa erityisesti nuori väestö. Varsinais- Suomessa kasvu on viimeisen kolmen vuosikymmenen aikana kohdistunut Turun ja Salon seuduille. Nyt Salon väestönkehityksessä on it-työpaikkoja kohdanneen rakennemuutoksen johdosta tapahtunut käänne ja sen myötä tuleva kehityssuunta on epävarma. Toinen aluerakenteen merkittävä kehitystrendi on se, että hierarkkinen keskusverkko, jossa vuorovaikutus on keskittynyt lähimmän ylemmän tason keskuksen suuntaan, on kasvavassa määrin muuttunut verkko- ja vyöhykemäiseksi rakenteeksi, jossa kaupunkiseudut ja niiden toimijat verkottuvat samanaikaisesti monella eri tasolla niin alueellisesti, valtakunnallisesti kuin globaalisti. Vaikka sähköisen yhteyksien kehitys luo edellytyksiä paikasta riippumattomalle verkostoitumiselle, keskusten välisten fyysisten liikenneyhteyksien kehitys ohjaa edelleen vahvasti aluerakenteen kehitystä. Kaupunkiseutujen vaikutusalueet laajenevat, limittyvät ja verkottuvat hyvien liikenneyhteyksien suunnassa, mikä synnyttää vahvojen liikennekäytävien varrelle kehittyviä vuorovaikutusvyöhykkeitä ja nauhakaupunkeja. Verkottumista ja vyöhykkeistymistä tukemalla voidaan muodostaa suurempia työ-, markkina- ja yhteistoimintaalueita ja lisätä näin koko vyöhykkeen taloudellisia mittakaavaetuja. Liikenneyhteyksien luomat edellytykset riittävän vahvojen toiminnallisten alueiden rakentumiselle sekä yritysten verkottumiselle maan sisällä ja kansainvälisesti ovat tärkeitä myös Varsinais-Suomen tulevalle kehitykselle. Väestön ikääntyessä ja ikäryhmien pienentyessä myös ammattitaitoisen työvoiman saanti nousee entistä tärkeämmäksi menestystekijäksi. Tällöin hyvien henkilöliikenneyhteyksien tarve korostuu erityisesti pienempien seutukuntien yritysten ja julkisorganisaatioiden työvoiman saannin kannalta, mutta kasvavassa määrin myös koko maakunnan kehityksen näkökulmasta. 1 600 000 1 400 000 1 200 000 Turun sk Varsinais-Suomi Pirkanmaa Uusimaa 80 000 70 000 60 000 Salon sk Loimaan sk Vakka-Suomen sk Åboland-Turunmaa sk 1 000 000 50 000 800 000 40 000 600 000 30 000 400 000 20 000 200 000 10 000 0 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2012 0 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2012 Kuva 1. Varsinais-Suomen ja seutukuntien väestökehitys 1950 2012 (vertailuna Pirkanmaa ja Uusimaa), lähde Tilastokeskus.

8 Varsinais-Suomen eri osien kehityskaaret ovat olleet hyvin erilaista. Turun seudulla väestönkasvu on jatkunut melko tasaisesti koko sotien jälkeisen ajan. Vakka-Suomessa maan teollistumisvaihe käänsi asukasluvun laskun nopeaan kasvuun 1970-luvulta lähtien, mutta 1990-luvun laman ja teollisuuden rakennemuutoksen jälkeen seurasi tähän päivään saakka jatkunut väestönlasku. Salon seudulla väestön väheneminen kääntyi 1980-luvulla nopeaan kasvuun it-teollisuuden myötä, mutta nyt muun muassa Nokian tehtaiden sulkemisen myötä kehityksen suunta on epävarma. Loimaan seudulla asukasluku väheni maaseudun rakennemuutoksen myötä seutukunnista jyrkimmin 1980-luvulle saakka, mutta sen jälkeen vakiintunut lähes samalle tasolle. Turunmaalla asukasluvun loiva lasku tasaantui 1980-luvulla. Työssäkäyntialueet laajenevat, yhdyskuntarakenne hajaantuu ja Turun seutu ruuhkautuu Kaupunkiseutujen kasvaessa on tapahtunut vahvaa seutuistumiskehitystä, jossa kaupunkiseutujen työssäkäyntialueet ovat laajentuneet ja limittyneet ja pendelöinti lisääntynyt paitsi keskuskaupunkiin myös reunakeskusten suuntiin. Nykyisin Varsinais-Suomen noin 200 000 työpaikasta lähes puolet sijaitsee Turussa. Työssäkäyntialue, josta yli 10 prosenttia työllisistä käy Turussa töissä, ulottuu noin 50 kilometrin säteelle. Myös Salon työssäkäyntialue on laajentunut voimakkaasti ja Turun ja Salon seudut ovat selkeästi linkittyneet yhdeksi työmarkkinavyöhykkeeksi nopeiden tie-, juna- ja linja-autoyhteyksien tukemana. Tavoitteena on myös Vakka-Suomen ja Loimaan seudun kytkeminen paremmin osaksi koko maakunnan laajuista vahvaa työmarkkina-aluetta. Turkuun suuntautuvien työmatkojen kasvu ei silti ole merkinnyt sitä, että muihin kuntiin suuntautuvat työmatkat olisivat vähentyneet, vaan kuntarajat ylittävä työmatkaliikenne on kasvanut lähes joka suuntaan. Kehitys ei rajoitu maakunnan sisälle. Vakka-Suomen pohjoisosat ja Rauman seutu ovat jo nyt samaa työssäkäyntialuetta. Myös Varsinais-Suomen ja pääkaupunkiseudun välinen työssäkäynti on lisääntynyt, samoin maakunnan koillisosien ja Forssan seudun välinen pendelöinti. Pitkän tähtäimen aluekehitystavoitteena on koko eteläisen Suomen kaupunkiseutujen lähentäminen toisiinsa yhdeksi toiminnalliseksi alueeksi, jonka runkoina toimivat Helsinki Turku Tampere-kolmio, Turusta Helsingin kautta itään jatkuva Pohjoinen kasvuvyöhyke sekä valtatien 8 suuntainen länsirannikon kehityskäytävä. Liikenteessä kehitys on merkinnyt sitä, että erityisesti Turun sisääntuloväylien ja Kehätien liikenne on kasvanut nopeasti. Teiden sujuvuuden parantaminen puolestaan kiihdyttää työssäkäyntialueiden laajenemiskehitystä, autoliikenteen kasvua ja henkilöautoriippuvaisen yhdyskuntarakenteen rakentumista. Turun keskustan sisääntulotiet toimivat jo nyt välityskykynsä ylärajoilla eikä niiden kapasiteettia ole juuri mahdollista lisätä. Kokemukset osoittavat, että pelkästään tieverkkoa kehittämällä ruuhkautumisongelmaa ei voida ratkaista. Myös Turun seudulla tarvitaan määrätietoista autoliikenteen kasvua hillitsevää ja kestävämpiä kulkutapoja suosivaa liikenne- ja maankäyttöpolitiikkaa. Tavoitteena on liikenteen kasvun ohjaaminen joukkoliikenteeseen, kävelyyn ja pyöräilyyn. Tämä edellyttää juna- ja linja-autoliikenteen sujuvuuden, palvelutason ja hintakilpailukyvyn parantamista verrattuna autoliikenteeseen sekä uuden maankäytön ohjaamista linja-autoliikenteen runkolinjoihin ja ratoihin perustuville vahvoille joukkoliikennevyöhykkeille, jalankulku- ja pyöräilyetäisyyden päähän palveluista. Turun seudulla, kuten muillakin kasvavilla kaupunkiseuduilla, haasteena on muuttaa hajautumiseen johtanut kehitys taajamarakennetta eheyttäväksi. Seudun keskeisillä alueilla on tapahtunut selvää tiivistymistä, mutta reuna-alueilla kehityssuunta on ollut hajautuva. Todennäköisesti kasvukeskusten keskeisillä alueilla tapahtuu jatkossakin selvää tiivistymistä, mutta reuna-alueilla kehityssuunnan muuttaminen vaatii uudenlaista maapolitiikka ja maankäytön ohjausta. Tulevaan kehityssuuntaan vaikuttavat osaltaan myös kuntarakenteessa tapahtuvat muutokset. Samaan aikaan kun kasvukeskuksissa on ongelmana liikenteen kasvu ja ruuhkautuminen, väestöltään vähenevillä alueilla haasteina ovat välttämättömien julkisen liikenteen palveluiden turvaaminen ja hiljaisimman yksityis- ja maantieverkon ylläpito.

9 Työmatkat ovat Suomessa pidentyneet alue- ja yhdyskuntarakenteen sekä työmarkkinoiden ja elinkeinorakenteen muutosten seurauksena (kuva 2.116). Pitkien työmatkojen lisäksi työasiointimatkojen ja muiden työhön liittyvien matkojen määrä on kasvanut. Kaupunkiseutujen välisen työssäkäynnin kasvu näkyy erityisesti metropolialueelle suuntautuvien pitkien työmatkojen määrän kasvuna 100 200 kilometrin etäisyydeltä sijaitsevilta kaupunkiseuduilta. (Liikennevirasto 2012b) Kuva 2.116. Kaupunkiseutujen välinen työssäkäynti vuosina 1990 ja 2010. (YKR/SYKE ja TK) Kuva 2. Kaupunkiseutujen välinen työssäkäynti 1990 ja 2010, lähde YKR/SYKE ja TK, kuvien lähde ALLI-kartasto 2013. Pyhäranta Laitila Uusikaupunki 83 Oripää Loimaa Pöytyä Mynämäki Vehmaa Kustavi Nousiainen Taivassalo Koski Tl Aura Rusko Tarvasjoki Masku Somero Lieto Raisio Paimio Turku Naantali Marttila Kaarina Salo Sauvo Parainen Työssäkäynnin suuntautuminen eri kuntiin asuinpaikan mukaan v. 2009 Turku Muu Varsinais-Suomi Salo Pääkaupunkiseutu Uusikaupunki Rauma Loimaa Forssa Parainen Muu ulkopuoli Kemiönsaari YKR SYKE & Tilastokeskus 1 000 työmatkaa 0 5 10 20 km Kuva 3. Työssäkäyntialueiden limittyminen, lähde YKR.

10 Ilmastonmuutos ihmiskunnan yhteisenä haasteena Suomi on sitoutunut EU:n tavoitteeseen leikata maailman kasvihuonekaasupäästöjä siten, että lämpeneminen pysyy enintään kahdessa asteessa. Liikennesektori on merkittävä kasvihuonekaasujen tuottaja ja sen on omalta osaltaan vastattava kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisestä kansainvälisten velvoitteiden mukaisesti. Liikennesektorilla on suuri päästöjen vähentämispotentiaali, mutta haasteena on nopeasti vaikuttavien, tehokkaiden ja poliittisesti hyväksyttävien keinojen löytäminen. Yksikköpäästöihin vaikutetaan pääasiassa moottoritekniikan ja polttoaineiden kehittymisen kautta. Liikennesuoritetta voidaan pienentää muun muassa liikkumisen ja kuljetusten hinnoittelulla, jalankulun, pyöräilyn ja joukkoliikenteen edistämistoimilla sekä matkanpituuksien kasvua hillitsevällä kaavoituksella ja yhdyskuntasuunnittelulla. Vapaa-ajan asutuksen merkitys on suuri Varsinais-Suomessa on enemmän vapaa-ajan asuntoja kuin missään muussa maakunnassa, yhteensä lähes 50 000, ja määrä kasvaa jatkuvasti. Vapaa-ajan asutuksen suurta merkitystä kuvaa se, että saaristoalueilla asukasmäärä moninkertaistuu kesäaikaan. Työajan joustojen lisääntyessä ja eläkkeellä olevan väestönosan kasvaessa vapaa-ajan asunnoilla myös asutaan entistä pitempiä aikoja. Erityisesti saaristo- ja rannikkoalueilla vapaa-ajan asutuksella ja matkailulla on tärkeä elinkeinomerkitys. Samalle ne tukevat päivittäispalvelujen säilymistä lähellä alueen asukkaita. Vapaa-ajan asutuksen lisääntymisen myötä myös liikennemäärät saaristoteillä, maantielautoilla ja yhteysaluksilla ovat ajan mittaan kasvaneet. Ruuhka-aikojen lisäkapasiteettitarve, saaristoliikenteen kasvavat kustannukset ja käytettävissä olevan rahoituksen niukkeneminen ovat vaikeasti ratkaistava yhtälö, joka vaatii uudenlaisia ratkaisumalleja ja ajattelutapoja. Vakituisen ja vapaa-ajan asutuksen ohella myös saariston matkailuelinkeino on vahvasti riippuvainen lautta- ja yhteysalusliikenteen tarjoamien yhteyksien palvelutasosta. 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 1970 1980 1990 2000 2012 0 Turun seutukunta Salon seutukunta Loimaan seutukunta Vakka-Suomen seutukunta Åboland- Turunmaan seutukunta Kuva 4. Kesämökkien määrän kehitys Varsinais-Suomen seutukunnissa vuosina 1970 2012, lähde Tilastokeskus.

11 Väylänpidossa rahoitus entistä niukempaa, henkilökuljetuksissa menojen kasvu saatava taittumaan Väylänpito Valtion perusväylänpidon rahoitus on pienentynyt reaaliarvoltaan jo pitkään ja kuluu lähes kokonaan maantie- ja rataverkon päivittäiseen hoitoon ja kunnon ylläpitoon. Tällä hetkellä perusväylänpidon nettorahoitus (ei sisällä tuottoja) on noin miljardi euroa vuodessa. Isojen kehittämisinvestointien rahoitus on aiempina vuosina ollut tasoltaan noin puoli miljardia euroa, aivan viime vuosina enemmänkin. Pieniä tehokkaita toimenpiteitä, joustavia vaiheittaisia kehityspolkuja ja paikallista päätösvaltaa painottavista liikennepolitiikan tavoitteista huolimatta ELY-keskuksilla ei nykyisin ole käytettävissään juuri lainkaan rahaa tieverkon pieniin parantamistoimiin. Valtion liikenneverkon parantaminen tapahtuu lähes kokonaan eduskunnan erikseen päättämien isojen kehittämishankkeiden ja pienemmässä määrin valtakunnallisesti ohjelmoitujen teemarahoitusten avulla. Koska pieniin paikallisiin parantamistoimiin ei ole saatavissa rahoitusta valtiolta, kunnat ovat joutuneet kasvavassa määrin rahoittamaan oman katuverkkonsa kehittämisen ohella myös maantieverkon toimenpiteitä. Valtion väylänpidon rahoitusjärjestelmään ja rahoituksen painotuksiin kohdistuukin suuria uudistamispaineita. Liikennepoliittisen selonteon mukaan liikenteen rahoituksen painopistettä suunnataan jatkossa liikenneverkkojen isoista kehittämisinvestoinneista perusväylänpidon pieniin investointeihin sekä ylläpitoon. Lisärahoituksesta huolimatta perusväylänpidon reaalisen ostoarvon ennakoidaan kuitenkin vähenevän suunnitellulla rahoitustasolla. Valtakunnallisten väylänpidon linjausten mukaan perusväylänpidon rahoituksen ostovoiman hiipuessa ensisijaisesti tingitään maantieverkon parantamisesta sekä vähäliikenteisen maantieverkon ylläpidosta. Nykyinen erittäin niukka rahoitustilanne pienissä parantamisinvestoinneissa sekä alemman tieverkon ylläpidossa tulee siten jatkumaan ainakin lähivuosina. Myös isojen liikennehankkeiden rahoitustaso tullee lähivuosina vähenemään. 2,2 1,2 1,5 4,6 2,6 12,8 26,3 25,9 28,3 Päivittäinen kunnossapito Elinkaaren varmistaminen Maantielauttaliikenne Yhteysalusliikenne Liikenneväylien parantamisinvestoinnit Suunnittelu Joukkoliikenne Maanhankinta Yksityistieavustukset Liikenneviraston perusväylänpidon suunnitelman mukaan vuosina 2013 2017 perusväylänpitoon käytettävissä oleva keskimääräinen vuosittainen vajaan 1,2 miljardin euron rahoitus jakaantuu eri toimenpiteisiin seuraavasti: - päivittäiseen kunnossapitoon 405 milj. euroa (hoito 340, erilaisten laitteiden ja varusteiden käyttö ja energia 65) - ylläpitoon 380 milj. euroa (kunnon ylläpito ja korjaukset) - liikenteen palveluihin 180 milj. euroa (liikenteen ohjaus ja informaatio 75, jäänmurto 50, lauttaliikenne 50, merikartoitus 5) - parantamiseen 110 milj. euroa (liikenneväylien parantamisinvestoinnit 70, liikenteen hallinnan järjestelmät 20, suunnittelu 20). Tilastokeskuksen mukaan kuntien rahoitus liikenneväylien ylläpitoon ja rakentamiseen oli vuonna 2010 vajaa 1,3 miljardia euroa 1. Myös kuntien taloudellinen tilanne on tiukka, eikä ole oletettavissa, että ne pystyisivät panostamaan nykyistä enemmän katuverkon hoitoon ja parantamiseen. Julkinen liikenne 2 Valtion ja kuntien rahoitus julkiseen liikenteeseen muodostuu kahdesta osasta. Suora rahoitus koostuu valtion ja kuntien liikennepalveluiden ostoista, sopimusliikennekorvauksista ja lipputuista. Matkakustannusten korvaukset puolestaan koostuvat valtion ja kuntien maksamista kouluja opiskelumatkoista, sosiaalihuollon kuljetuspalveluista sekä sairaanhoitoon ja kuntoutukseen liittyvistä matkoista. Vuonna 2011 valtion ja kuntien kokonaisrahoitus oli yhteensä lähes miljardi euroa. Kuntien osuus siitä oli vajaa 670 miljoonaa euroa, valtion vajaa 310 miljoonaa euroa. Rahoituksesta vajaa 570 miljoonaa euroa kohdistui kaikille avoimeen joukkoliikenteeseen ja runsaat 400 miljoonaa euroa erilaiseen tilausliikenteeseen. Suoran rahoituksen osuus kokonaisrahoituksesta oli 370 miljoonaa euroa. Tästä juna- ja lentoliikenteeseen käytettiin 37 miljoonaa euroa, lähes kokonaan valtion rahaa. Suurten kaupunkien joukkoliikenteeseen panostettiin yhteensä 189 miljoonaa euroa, josta kuntien osuus oli 95 %. Muun kaupunkiliikenteensuora rahoitus oli yhteensä 65 milj. euroa, josta kunnat rahoittivat vajaa 80 % ja valtio runsaat 20 %. Muun joukkoliikenteen suora rahoitus oli yhteensä 75 miljoonaa euroa, josta valtio rahoitti 50 % ja kunnat 50 %. Viimeksi mainitut osuudet jakautuvat usein siten, että valtio rahoittaa 100 % kuntien välisestä joukkoliikenteestä ja kunnat 100 % kuntien sisäisestä joukkoliikenteestä. Valtion suoraan rahoitukseen voidaan em. lukujen lisäksi laskea mukaan julkisiin liikennepalveluihin verrattavan saariston yhteysalusliikenteeseen rahoitus, joka oli vuonna 2011 noin 13 miljoonaa euroa. Kuva 5. Varsinais-Suomen ELY-keskuksen alueelle kohdistuva valtion liikennerahoitus vuonna 2014 (ei sisällä radanpitoa, meriväylänpitoa, valtatien 8 kehittämishanketta, suurten kaupunkien joukkoliikennetukea eikä KELAn maksamia matkakorvauksia), lähde Varsinais-Suomen ELY-keskus. 1 (lähde http://www.kunnat.net/fi/tietopankit/tilastot/ajy/toimitnatalous/ Documents/460%20Liikennev%C3%A4yl%C3%A4t%202010.pdf) 2 (lähde Joukkoliikenteen rahoitus Työryhmän raportti, Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 12/2013)

12 Matkakustannusten korvausten osuus kokonaisrahoituksesta oli noin 600 miljoonaa euroa. Tästä summasta noin 160 miljoonaa euroa oli Kelan sairausvakuutuslain perusteella maksamia matkakorvauksia ja noin 140 miljoonaa euroa kuntien menoja vammaispalvelulain, kehitysvammalain ja sosiaalihuoltolain mukaisiin kuljetuksiin. Kuntien kustannukset koululaislippuihin ja koulukuljetuksiin olivat noin 160 miljoonaa euroa. Kela maksoi keskiasteen opiskelijoiden koulumatkatukea runsaat 40 miljoonaa euroa. Julkisen liikenteen kokonaistuki on kasvanut nopeasti ja kokonaissumma on lähes kaksinkertaistunut kymmenessä vuodessa. Valtion rahoitus matkakustannusten korvauksiin on kasvanut yli kaksinkertaiseksi. Kuntien matkakorvaukset sekä kuntien suora rahoitus ovat lähes kaksinkertaistuneet. Valtion suora joukkoliikennerahoitus on kasvanut vähiten, vajaa 30 %. Jatkossa matkakorvausten kasvu on saatava taittumaan ja rahoituksesta suurempi osa ohjattava laajempaa käyttäjäkuntaa palveleviin kaikille avoimiin kuljetuspalveluihin. Henkilöliikenteen kehitysnäkymiä Valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen mukaan Varsinais-Suomen asukkaiden kotimaanmatkoista noin 55 % ja kilometreistä noin 70 % kuljetaan henkilöautolla. Lähes 30 % arjen matkoista tehdään jalan tai pyörällä, joukkoliikenteen osuus on noin viisi prosenttia. Runsas viidesosa kotimaanmatkoista on työ-, koulu- tai opiskelumatkoja. Vajaa 40 % on ostos- ja asiointimatkoja ja saman verran on erilaisia vapaaajan matkoja. Matkan pituus on keskeinen kulkutavan valintaa ohjaava tekijä. Nykyiset kehityssuunnat, yhdyskuntien hajautuminen ja lähipalveluverkon harventuminen, pidentävät matkojen pituuksia heikentäen kävelyn, pyöräilyn ja tehokkaan joukkoliikenteen edellytyksiä. Samalla autonomistuksen kasvu ja kahden auton talouksien yleistyminen, vähentää merkittävästi muiden kulkutapojen käyttöä. Yhteiskunnan riippuvuus auton käytöstä lisääntyy. Kehitys on ristiriidassa liikennejärjestelmän toimivuus- ja ympäristötavoitteiden kanssa. Pääteillä ja Turun seudulla ruuhkat ja liikenteen haittavaikutukset lisääntyvät samalla kun keskusten ulkopuolella julkisten liikennepalvelujen heikkeneminen ja lähipalvelujen väheneminen merkitsevät isolle osalle väestöä liikkumismahdollisuuksien kaventumista. Väestönkehitys sekä väestön ikääntyminen vaikuttavat myös liikkumiseen ja liikenteeseen. Muun maan tavoin myös Varsinais-Suomessa ikääntyneiden määrä ja osuus kasvaa nopeasti. Kasvavan ja kenties entistä aktiivisemman senioriväestön liikkumistottumukset voivat muuttaa eri matkaryhmien osuuksia ja palvelutarpeiden painopisteitä. Yhtäältä joukkoliikenne- ja kuljetuspalvelujen tarve voi lisääntyä, mutta toisaalta yhä useampi seniori-ikäinen autoilee ja on tottunut auton tarjoamiin liikkumismahdollisuuksiin. Joka tapauksessa jalankulkuympäristössä ja joukkoliikennepalveluissa esteettömyyden merkitys kasvaa ja tieliikenteessä tarvitaan entistä selkeämpää ja turvallisempaa liikkumisympäristöä. Elämäntapojen erilaistuminen, yksilöllisyyden korostuminen ja varallisuuden kasvu ovat toistaiseksi johtaneet erityisesti henkilöautoilun lisääntymiseen. Toisaalta ihmiset ovat entistä ympäristötietoisempia ja arvostavat turvallisuutta valinnoissaan yhä enemmän. Sosiaalisen kanssakäymisen uudet muodot ja paikat muuttavat samalla liikkumistottumuksia. Väestön keskittyminen kaupunkiseuduille tukee kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen käytön lisääntymistä, mutta toistaiseksi yhdyskuntarakenteen samanaikaisen hajautumisen aiheuttama liikkumisetäisyyksien piteneminen on lisännyt autoistumista. Työaikajoustojen ja etätyön yleistyminen olisi edullinen keino tasoittaa myös kaupunkiseutujen työmatkaliikenteen ruuhkahuippuja. Kulkumuotojen roolit muuttuvat Autoistuminen on ollut länsimaisen kaupunkirakenteen hajautumisen perusta. Jatkossa biopolttoaineiden ja muun uusiutuvan energian käyttö kasvaa ja polttomoottoreista siirrytään hybridiin ja sähköön. Liikenneväylät ja liikkumisen tavat muovaavat tulevaisuudessakin aluerakenteen ja alueidenkäytön kehityskuvaa. Kulkumuotojen työnjaossa on nähtävissä seuraavia kehitystrendejä: Pitkissä yhteyksissä lentoliikenne jatkaa kasvuaan. Keskipitkissä yhteyksissä raideliikenteen merkitys kasvaa. Auto on edelleen hallitseva kulkutapa taajamien ja vahvimpien joukkoliikennevyöhykkeiden ulkopuolella. Pyöräilyn rooli ja merkitys lyhyen liikkumisen kulkumuotona on kasvussa. Kävely on entistä tärkeämpi kaupungin perusliikkumismuoto.

13 Liikennepolitiikassa kävelyä, pyöräilyä ja joukkoliikenteen käyttöä pyritään edistämään ja henkilöautoliikenteen kasvua hillitsemään. Henkilöautoliikenteen määrä on kuitenkin kasvanut jatkuvasti voimakkaiden taloustaantumien aikoja lukuun ottamatta. Talouden ja varallisuuden kehitys määrittää henkilöautoliikenteen kehittymistä samoin kuin autoilun kustannusten muutokset verrattuna muiden kulkutapojen käytön kustannuksiin. Polttoaineen hinnan voidaan olettaa nousevan, autoilun verot ja maksut eivät oletettavasti ainakaan laske. Liikenteen hinnoittelun muutos hankkimisen verotuksesta käytön mukaan määräytyviin maksuihin on todennäköinen tulevaisuuden muutossuunta. Biopolttoaineet ja sähkö yleistyvät vähitellen henkilöauton käyttövoimana. Jalankulun suosio lisääntyy, jos yhdyskuntarakenne tiivistyy ja suurempi osuus päivittäisistä matkakohteista on saavutettavissa jalan. Yksin asuvien määrä kasvaa edelleen, mikä lisää pienten asuntojen ja jalan ja pyörällä liikkumista suosivan keskustasijainnin kysyntää. Maankäytön muutokset ovat kuitenkin hitaita, kun taas liikkumis- ja kulutuspreferensseissä tapahtuvat muutokset, kuten lähipalveluiden suosiminen, voivat vaikuttaa nopeammin. Myös energian hinnan nousu ja terveys- ja ympäristötietoisuuden kasvu hyödyttävät erityisesti jalankulkua ja pyöräilyä. Liikunta ja virkistys ovat jo nyt tärkeitä motiiveja matkojen tekemiseen jalan tai pyörällä. Viime vuosina pyöräilyn imago yksilöllisenä ja ympäristöystävällisenä kulkutapana on vahvistunut. Pyöräilyn kasvulle onkin tulevaisuudessa hyvät edellytykset, jos liikenneympäristön olosuhteet tukevat sitä. Kävelyn ja pyöräilyn edistämistä perustelee myös lasten ja aikuisten liian vähäisen arkiliikunnan nousu merkittäväksi kansanterveysongelmaksi. Omin jaloin tehdyt matkat tukevat myös toimintakyvyn ylläpitoa väestön ikääntyessä. Väestön keskittyminen kaupunkiseuduille tukee sekä paikallisen että pitkämatkaisen joukkoliikenteen toimintaedellytyksiä. Linja-auto- ja junaliikenteen tarjonnan ja kustannusten muutoksilla on suuri vaikutus sen houkuttelevuuteen. Viime vuosina pitkämatkaisen linja-autoliikenteen kulkutapaosuus on ollut laskussa ja junaliikenteen kasvussa. Linja-autoliikenteessä vuoteen 2019 mennessä tapahtuva kilpailun avautuminen on merkittävä muutos, jonka vaikutuksia on vielä vaikea arvioida. Junaliikenteessäkin kilpailu voidaan avata 2020-luvulla, mikäli se nähdään liikennepoliittisesti hyväksi ratkaisuksi. Sekä linja-auto- että junaliikenteessä kasvavan hintakilpailun voidaan ennakoida lisäävän matkustajamääriä. Älyliikenteen sovellukset nostavat matkustajainformaation uudelle tasolle ja luovat edellytyksiä uudentyyppisille joukkoliikennepalveluille. Haja-asutusalueiden joukkoliikenteen käyttäjämäärien hiipuessa julkisen liikenteen peruspalveluiden turvaaminen edellyttää uusia ratkaisumalleja sekä yhteiskunnan tarjoamien liikennepalvelujen kokonaiskoordinointia eri hallinnonalojen samoin kuin valtion ja kuntien välillä. Tavaraliikenteen tulevaisuudennäkymiä Elinkeinoelämän logistiikan kehitystrendit vaikuttavat myös Varsinais-Suomen liikennejärjestelmän ylläpidon ja kehittämisen tarpeisiin. Tuote- ja palveluvalikoima sekä yritysten toimintatavat suunnitellaan enenevässä määrin asiakaslähtöisesti, mikä yhdessä varastojen vähentämisen kanssa edellyttää tilauksesta toimitukseen kuluvan ajan lyhentämistä. Kun kuljetusverkossa on riittävästi kuljetettavaa tavaraa, mahdollistuvat aikataulultaan tiheät ja säännölliset kuljetusyhteydet. Tavaravirrat keskittyvät logistisesti edullisiin kuljetuskäytäviin, joilla pystytään tarjoamaan aikataulultaan tiheitä ja säännöllisiä kuljetusyhteyksiä. Tämä edellyttää terminaalitoimintojen keskittämistä ja keskusterminaaleihin tukeutuvia jakeluyhteyksiä. Kansainvälisessä liikenteessä tämä merkitsee laiva- ja lentoliikenteen keskittymiskehitystä sekä tarvetta satamien ja lentoasemien hyvälle integroitumiselle muuhun kuljetusjärjestelmään. Esimerkiksi Skandinaviaan suuntautuvat kuljetukset ovat vahvasti keskittyneet Turun ja Naantalin satamiin. Suomen lähialueen, erityisesti Ruotsin ja Venäjän, talouden kehitys ja merkitys Suomen kauppakumppanina näkyy myös liikenteessä ja luo mahdollisuuksia yritystoiminnalle. Teollisuustuotannon ja kaupan hankinta- ja myyntiketjujen niin globaalisti kuin paikallisesti hajautuneiden tavaravirtojen tehokas hallinta on yksi tärkeimmistä logistisista haasteista. Kauppa ja teollisuus ulkoistavat logistisia toimintojaan logistiikkayrityksille, jotka hoitavat ja yhdistelevät nopeutuvia ja ohentuvia tavaravirtoja kustannustehokkaiksi kuljetuksiksi. Samalla informaatioteknologia ja muut älyliikenteen ratkaisut helpottavat ja tehostavat tavaravirtojen ja kuljetusten hallintaa ja ohjausta. Maantieteellisesti logistiset palvelut keskittyvät liikenneyhteyksiltään edullisille alueille. Varsinais-Suomen merkittävin logistinen keskittymä on Turun ja Naantalin satamien, Turun kehätien ja lentokentän ympäristön muodostama vyöhyke. Kuljetuksilta vaadittavat ominaisuudet vaihtelevat eri toimialojen ja eri tavararyhmien välillä. Nopeus- ja täsmällisyysvaatimusten kasvu ja toimituserien pienentyminen korostavat sujuvien tieyhteyksien tarvetta. Tiekuljetusten painopiste on päätieverkolla lukuun ottamatta maa- ja metsätalouden kuljetuksia, jotka liikkuvat suurelta osin myös alemmalla tieverkolla. Monille metsä-, metalli- ja kemian teollisuuden suurille tuotantoyksiköille kustannustehokkaat junakuljetukset ovat elinehto. Useille kansainvälistä kauppaa käyville yrityksille myös satamien läheisyys on kilpailuetu ja joillekin keskeinen sijoittumisperuste. Esimerkiksi Uudenkaupungin lannoitetehtaiden toimintaedellytyksenä on ratayhteys ja sijainti sataman äärellä. Globalisaation edetessä yritykset ovat kansainvälistyneet ja verkottuneet. Tuotanto on hajautunut eri puolille maailmaa, mikä on lisännyt kuljetusten ja kansainvälisten yhteyksien tarvetta. Tämä on usein ristiriidassa liikenteen ympäristöhaittojen vähentämisen kanssa. Moni asia voi kuitenkin muuttua tulevaisuudessa. Esimerkiksi kuljetusten hinta

14 suhteessa kolmannen maailman tuotantokustannuksiin voi nousta, mikä tukee paikallisen tuotannon edellytyksiä. 3D-tulostus voi mullistaa tuotannon sijaintivalinnat ja kaupan digitalisoituminen vähittäiskaupan palveluverkon ja logistiikan. Rautatiekuljetukset ovat voimakkaimmin muutaman toimialan (metsä-, metalli- ja kemianteollisuus) ja Venäjän liikenteen kehittymisen varassa, kun taas tiekuljetuksissa kysyntäpohja on laaja, eikä se ole yhtälailla altis nopeille toimialamuutoksille. Kuorma-autojen maksimimassojen ja -mittojen korottaminen lisää jatkossa autokuljetusten suhteellista kilpailukykyä. Kumipyöräkuljetusten suoritteen ennustetaankin kasvavan tasaisesti tulevaisuudessa. Rautateiden kuljetusmäärän on ennustettu pysyvän jokseenkin muuttumattomana pidemmällä aikavälillä. Kaivostoiminta voi kuitenkin tulevaisuudessa lisätä kuljetusmäärää joillain yhteysväleillä merkittävästi. Junakuljetusten liikennetoimintastrategiana on pitkään ollut keskittyminen raskaisiin kokojunakuljetuksiin. Tavaraliikenteen avaaminen kilpailulle ja ratakapasiteetin parantaminen voivat jatkossa tuoda uutta ja uudenlaista palvelutarjontaa ja mahdollistaa uudet kuljetusasiakkuudet. Merikuljetusten kehitykseen vaikuttavat osaltaan yleinen talouskehitys maailmassa ja Itämeren alueella, teollisuustuotannon kilpailukyky Suomessa sekä kuljetuskustannusten muutokset. Vuonna 2015 voimaan astuva Itämeren laivaliikenteen tiukempi rikkidioksidipäästörajoitus nostaa merikuljetusten kustannuksia ja tulevaisuudessa öljyn hinnan nousu voi nostaa kustannuksia edelleen, mikä heijastuu vienti- ja tuontitavaroiden hintoihin ja sitä kautta mahdollisesti kuljetusmääriin. Merkittäviä kulkutapasiirtymiä ei kuitenkaan ole odotettavissa, sillä vaihtoehtoisia kuljetustapoja merikuljetuksille on harvoin. Merenkulun energiatehokkuutta parannetaan mm. kasvattamalla laivakokoja ja laskemalla ajonopeuksia ja konetehoja. Kehityksen seurauksena paineet keskittää kuljetusvirtoja ja tehostaa logistista ketjua kasvavat. Alentuneet konetehot lisäävät avustustarvetta jääolosuhteissa, mikä voi johtaa eteläisen Suomen satamien suosion kasvuun. Satamien osalta on todennäköistä, että erikoistuminen, liikenteen keskittyminen ja satamien välisen yhteistyön tiivistyminen jatkuu. Yhä useammat tavaralajit siirtyvät yksiköityihin kontti-, traileri- ja vaunukuljetuksiin. Kansainvälisissä kuljetusketjuissa lisääntyvät intermodaalikuljetukset, jossa kuljetettava tavara on koko kuljetusketjun ajan samassa kuljetusyksikössä, vaikka kuljetustapa vaihtuu. Suuryksiköiden käsittely satamissa on tehokasta ja siinä voidaan hyvin hyödyntää teknologiaa. Samalla logistiikkaketjuihin kohdistuvat odotukset ja merikuljetusten tarjonta kehittyvät suuryksikköliikennettä suosiviksi. Varsinais-Suomen satamat ovat panostaneet erityisesti yksikkötavaran kuljetuksiin, mikä luo hyvät edellytykset menestymiseen myös tulevaisuudessa. Samalla maakunta voi jatkossakin tarjota edullisia sijoittumiskohteita ulkomaankauppaa harjoittaville yrityksille, jotka tarvitsevat nopeita merikuljetuksia. Teknologialla liikenneverkkojen tehokkaampaan käyttöön Liikenteessä teknologian kehittyminen luo edellytyksiä liikenneturvallisuuden parantumiselle, päästöjen vähentämiselle sekä liikkumisen ja kuljetusten laadun parantumiselle. Älyliikenteen sovellusten kehittyminen luo uusia mahdollisuuksia palvelutason nostamiselle ja kokonaan uusille palveluille. Toisaalta liikennejärjestelmän tekniikka monimutkaistuu ja haavoittuvuus lisääntyy. Teknologian kehitys tukee liikennepolitiikan painopisteen siirtoa liikenneväylien rakentamisesta liikenneverkkojen tehokkaaseen operointiin. Nyt kokeiluasteella olevat teknologiat, joilla mahdollistetaan puoliksi tai kokonaan automatisoitu liikenne, ovat todennäköisesti markkinoilla jo vuonna 2020 ja vuoteen 2030 mennessä käytön uskotaan olevan laajaa. Liikenteen robotisointi liittyy niin henkilö- kuin tavaraliikenteenkin automatisointiin sekä liikennetarpeen poistamiseen. Liikenteen automatisointi muun muassa tehostaa olemassa olevan liikenneinfran käyttöä, vähentää liikenne- ja pysäköintitilan tarvetta kaupunkialueilla ja monipuolistaa matkaan kuluvan ajan käyttömahdollisuuksia. Varsinaissuomalaisilla toimijoilla on halu ja valmius olla mukana kehittämässä ja ottamassa käyttöön uuden teknologian tuomia mahdollisuuksia.

15 2. Tavoitteet 2.1 Valtakunnalliset ja maakunnalliset tavoitteet ja linjaukset Valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden tarkistuksessa (2008) pyrittiin vastaamaan uusiin alueidenkäytön haasteisiin, erityisesti ilmastonmuutokseen. Tärkeitä teemoja alueidenkäyttötavoitteissa ovat muun muassa yhdyskuntarakenteen eheyttäminen ja liikennemäärien hillintä. Tavoitteiden mukaan alueidenkäytöllä pyritään tukemaan aluerakenteen tasapainoista kehittämistä sekä elinkeinoelämän kilpailukyvyn ja kansainvälisen aseman vahvistamista hyödyntämällä mahdollisimman hyvin olemassa olevia rakenteita. Yhdyskuntarakenteen kehittämisessä pyritään palvelujen ja työpaikkojen hyvään saavutettavuuteen sekä joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn edistämiseen. Valtioneuvoston liikennepoliittisessa selonteossa eduskunnalle (2012) linjataan liikennepolitiikkaa vuosille 2012 2022. Selonteon mukaan liikennepolitiikkaa tulee suunnitella osana koko yhteiskunnan kehittämistä ja tiiviissä yhteistyössä eri hallinnonalojen kesken. Uusi liikennepolitiikka korostaa palvelutasoon perustuvaa päätöksentekoa ja käyttäjälähtöisyyden kehittämistä. Liikennejärjestelmän palvelutaso perustuu asiakkaiden tarpeisiin ja tukee maan eri osien vahvuuksia. Selonteon keskeisissä linjauksissa painotetaan joukkoliikenteen helppokäyttöisyyttä sekä kävelyn ja pyöräilyn edistämistä. Kuljetusten ja logistiikan tuottavuudessa nousevat esille verkkojen joustava ja tehokas kehittäminen sekä kunnossapidon priorisointi. Liikennepoliittisessa selonteossa listattiin hallituskaudella 2012 2015 aloitettavat liikenneverkon kehittämishankkeet sekä vuosien 2016 2022 kehittämisohjelman suunnittelukohteet. Varsinais-Suomen alueelta kehittämishankkeissa on mukana valtatien 8 Turku Pori-yhteysvälihankkeen 1. vaihe (100 M ). Lisäksi hallituskauden aikana rahoitetaan neljän suuren kaupunkiseudun kanssa laadittavissa MALaiesopimuksissa sovittavat pienet maankäytön ja liikenteen yhteensovittamiseen liittyvät toimenpiteet. MAL-hankekokonaisuuksien rahoitus hallituskauden aikana on 60 M, josta sekä valtion että kuntien osuus on 50 prosenttia. Turun seudun osuus valtion rahoituksesta on 5 M. Selonteon suunnittelukohteissa on mukana Tampereen ja Turun raitiotie- ja lähijunaliikenne. Selonteon lähtökohtana on, että kaupunkiratahankkeet toteutetaan 50 50-periaatteella valtion ja kuntien kesken. Metron ja kaupunkiraitioteiden rakentamista valtio avustaa 30 prosentin osuudella. Liikenne- ja viestintäministeriön vuoden 2013 lopulla valmistuneessa Liikenteen ympäristöstrategiassa 2013 2020 on haettu ratkaisuja kolmeen ympäristöongelmaan, joiden kohdalla liikenteen osuus on keskeinen. Ne ovat ilmastonmuutoksen hillintä, liikenteen aiheuttamien terveyshaittojen vähentäminen sekä Itämeren suojelu. Keinojen keskiössä ovat vähäpäästöiset ajoneuvoteknologiat ja vaihtoehtoiset käyttövoimat, mutta myös kansalaisten liikkumistapojen muutokset. Toteutuakseen strategian tavoitteet vaativat todennäköisesti myös uusia taloudellisia ohjauskeinoja sekä liikenteen älykkäiden palvelujen käyttöön ottoa.

16 Toimenpiteet kohdistetaan erityisesti tieliikenteeseen, sillä sen osalta tavoitteisiin pääseminen on suurimmaksi osaksi kotimaisissa käsissä. Lisäksi tieliikenteen osuus päästöistä, ja siten myös päästövähennysten mahdollisuus, on suurin. Lento- ja meriliikenteen osalta kasvihuonekaasupäästöjen vähennystavoitteet ja -keinot linjataan pääosin kansainvälisissä neuvotteluissa. Rautatieliikenteen osuus kasvihuonekaasupäästöistä on vähäinen suhteessa muihin liikennemuotoihin. Liikenneolosuhteet 2035 (2011) on Liikenneviraston asiantuntijanäkemys tulevaisuuden liikennejärjestelmästä ja siinäkin painotetaan liikennejärjestelmän kehittämistä yhdessä eri toimijoiden kanssa. Liikenneviraston tavoitteina ovat toimivat liikenneyhteydet ja hyvinvoiva Suomi, joiden toteuttamiseksi suunnitelmassa painotetaan liikenneverkon päivittäistä liikennöitävyyttä, pieniä kehittämistoimia sekä joukkoliikenteen rahoituksen lisäystä erityisesti kasvaville kaupunkiseuduille. Tieliikenteen turvallisuuden parantamista ohjaa liikenneturvallisuusvisio, jonka mukaan liikennejärjestelmä on suunniteltava siten, ettei kenenkään tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti. Suomessa onnettomuuksien vähentämistavoite mukailee EU:n tavoitetta puolittaa liikennekuolemat vuoden 2010 tasosta vuoteen 2020 mennessä. Kun samalla tieliikenteen määrät ja suoritteet kasvavat ja liikenneväylien parantamiseen käytettävissä olevan rahoituksen taso on alhainen, on tavoite haastava. Valtakunnallisesti liikennekuolemia vähentävät erityisesti alkolukon yleistyminen, turvalaitteiden käytön lisääminen sekä tiedotuksen että sanktioiden avulla, taajamien nopeusrajoitusten sovittaminen liikenneympäristön mukaiseksi sekä automaattisen nopeusvalvonnan lisääminen ja kehittäminen. Liikennestrategian toimenpiteillä pyritään vastaamaan Varsinais-Suomen maakunnan yleisiin kehittämistavoitteisiin. Maakuntasuunnitelman (2014) saavutettavuutta koskevan vision mukaan Varsinais Suomessa on toimiva infrastruktuuri kestävä yhdyskuntarakenne ja älykäs liikennejärjestelmä. Avoin, innostava ja keskusteleva Varsinais Suomi on hyvä paikka asua ja toimia. Maakunnan keskeiset menestystekijät ovat elinkeinoelämän avainalojen kilpailukyky sekä verkostoituvien kaupunkiseutujen kestävä kasvu. Varsinais- Suomen elinkeinoelämän vahvuutena on monipuolisuus. Avainaloja ovat mm. teknologiateollisuus (metalli-, kone- ja elektroniikkateollisuus), meriklusteri (satamat, meriteollisuus, vientilogistiikka), kemianteollisuus, bioala, elintarvikkeiden tuotanto ja jalostus, koulutuspalvelut ja luovat alat sekä matkailu. Ympäristö-, liikenneturvallisuus- ja alueidenkäyttötavoitteet ovat valtakunnallisia reunaehtoja Liikennesektori kantaa vastuunsa ilmastonmuutoksen hillinnässä kansainvälisten sopimusten mukaisesti. Liikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentäminen sovittuun tahtiin ei onnistu pelkästään teknologian keinoin, vaan autoliikenteen kasvu pitää pysäyttää. Tämä muodostaa ison haasteen koko Suomen liikennepolitiikalle. Muita keskeisiä liikenteen ympäristötavoitteita ovat liikenteen aiheuttamien melu- ja ilmanlaatuongelmien vähentäminen sekä merenkulun ympäristöonnettomuusriskien pienentäminen. Varsinais-Suomen liikenneonnettomuuksissa kuolee vuosittain lähes kolmekymmentä ihmistä. Valtakunnallisena liikenneturvallisuusvisiona on, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä. Haastava tavoite edellyttää turvallisuuden vahvaa painottamista myös liikennejärjestelmän kehittämistoimia suunniteltaessa ja niistä päätettäessä. Liikennejärjestelmän kehittäminen on sidottu kestävän yhdyskuntarakenteen tukemiseen valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden kautta.

17 2.2 Varsinais-Suomen liikennejärjestelmän kehittämistavoitteet ja -linjaukset Varsinais-Suomen liikennejärjestelmän suunnittelua ja kehittämistä ohjaavat seuraavat tavoitteet ja niitä tarkentavat linjapäätökset. Lisäksi yhteiskunnan asettamina reunaehtoina otetaan huomioon liikenneturvallisuuden parantamisen valtakunnalliset linjaukset, kestävän kehityksen edistämiselle asetetut tavoitteet ja velvoitteet sekä yhteisten varojen vastuullisen käytön edellyttämä kustannustehokkuus. Turun seudulla liikennejärjestelmän kehittämiselle on asetettu yksityiskohtaisemmat tavoitteet seudun rakennemallityössä sekä kaupunkiseudun liikennejärjestelmätyön yhteydessä. Taulukko 1. Varsinais-Suomen liikennejärjestelmän kehitämistavoitteet ja -linjaukset. TAVOITTEET LINJAPÄÄTÖKSET Elinkeinoelämän ja kestävän aluekehityksen edellytykset Varsinais Suomi lisää ylimaakunnallista yhteistyötä keskeisten liikennekäytävien kehittämisessä ja on vahvasti mukana Oslosta Tukholman, Turun ja Helsingin kautta Pietariin ulottuvan Pohjoisen kasvuvyöhykkeen kehittämisessä. Kuljetukset ja logistiikka Ensisijaisesti kehitetään Helsingin ja Pietarin, Pirkanmaan ja Keski Suomen sekä länsirannikon suunnilta Varsinais Suomen satamien kautta Itämerelle ja Skandinaviaan Sujuvat liikenneyhteydet, tehokkaat terminaalit ja toimivat logistiset palvelut vahvistavat suuntautuvia kuljetusketjuja. Varsinais Suomen porttiasemaa Skandinavian Valtio, kunnat ja yritykset parantavat tärkeimpien kuljetusketjujen kilpailukykyä yhteistyössä ja kustannustehokkaimpia keinoja käyttäen, sovittamalla yhteen liiken ja Itämeren liikenteessä ja palvelevat samalla hyvin maakunnan elinkeinoelämän avainalojen nöinnin ja logististen palvelujen kehittämisen, hyvän kunnossapidon, tarvittavat investoinnit sekä oikeudenmukaisen maksupolitiikan. kuljetustarpeita. Henkilöliikenne Hyvät liikenneyhteydet yhdistävät Turun ja seutukunnat maakunnan laajuiseksi vahvaksi työmarkkina alueeksi, kytkevät Varsinais Suomen kiinteäksi osaksi eteläisen Suomen kaupunkiverkostoa sekä tarjoavat elinkeinoelämää hyvin palvelevat kansainväliset yhteydet. Kestävä liikkuminen ja yhdyskuntarakenne Kestävät ja innovatiiviset kulkutavat Kestävien kulkutapojen (kävely, pyöräily ja joukkoliikenne) suosio ja kulkutapaosuus kasvavat kaupunkialueilla, taajamissa ja kaukoliikenteessä. Yhdyskuntarakenne Maankäyttöä ja liikennettä suunnitellaan ja toteutetaan kokonaisuutena siten, että kaavoitus ja liikenneratkaisut tukevat toisiaan ja ohjaavat kehitystä kohti eri alueiden yhteisesti sovittuja ja alueiden vahvuuksista lähteviä kehittämistavoitteita. Edistetään sellaisia uusia toimintatapoja ja maankäyttöratkaisuja, joilla liikkumistarve vähenee. Maaseudun ja saariston liikenneyhteydet Seutu ja yhdystieverkolla, maaseudun julkisessa liikenteessä sekä saaristoliikenteessä turvataan henkilö ja tavaraliikennettä palvelevat peruspalvelutasoiset yhteydet, joka luovat edellytykset maaseudun ja saaristoalueen kehittämiselle elävänä asumisen ja yrittämisen alueena. Varsinais Suomen seutukeskusten ja Turun välillä tarjotaan turvalliset alle tunnin työmatkayhteydet molempiin suuntiin sekä joukkoliikenteellä että henkilöautolla. Lisäksi varmistetaan edellytykset maakuntarajat ylittävälle työssäkäynnille Uudenmaan, Forssan ja Rauman suuntiin. Turusta Helsingin ja Tampereen suuntaan luodaan edellytykset korkeatasoisille markkinaehtoisille joukkoliikenneyhteyksille, joiden vuorotarjonta on vähintään kerran tunnissa ja pääosa yhteyksistä on selvästi henkilöautoa nopeampia. Satakunnan suuntaan tavoitellaan nopeudeltaan henkilöauton kanssa kilpailukykyistä, vähintään tunnin vuorovälin joukkoliikennetarjontaa. Kuntien tärkeimmissä kaupunki ja taajamakeskuksissa parannetaan kävelyn ja pyöräilyn olosuhteita ja houkuttelevuutta monipuolista keinovalikoimaa hyödyntäen. Turun seudun liikennejärjestelmää sekä kaukoliikenteen yhteysvälejä erityisesti Helsingin, Tampereen ja Porin suuntiin kehitetään siten, että joukkoliikenteen kilpailukyky suhteessa henkilöautoon paranee selvästi. Seurataan uusia liikennevälineiden ja järjestelmien sekä logistiikan innovaatioita ja tutkitaan niiden tarjoamia mahdollisuuksia maankäytön ja liikenteen kehittämiseen sekä toimivuuden parantamiseen. Kuntien uusi maankäyttö ohjataan alueille, jotka tukevat arjen toimintojen hyvää saavutettavuutta myös kestävillä kulkutavoilla. Yhdyskuntarakenteen suojaamista edistetään kaupunkikeskustoissa raskaan liikenteen ja läpiajoliikenteen aiheuttamilta haitoilta. Seutu ja yhdystieverkolla määritetään maakunnan osa alueiden kannalta keskeiset, tiestön hoidossa ja ylläpidossa priorisoitavat yhteydet. Saaristoliikenteessä priorisoidaan vakituisen asutuksen ja elinkeinoelämän tarpeet sekä huomioidaan merkittävimmät matkailureitit. Saaristoliikenteen ja maaseudun julkisen liikenteen osalta tarvitaan laajempia uudelleenarviointeja, joissa tarkastellaan liikenteen kustannustehokkaampia järjestämis ja hankintatapoja, alueiden tämän päivän liikennetarpeita sekä yhteiskunnan toimesta varmistettavaa palvelutasoa.

18 3. Liikennejärjestelmän palvelutaso ja kehittämistarpeet 3.1 Palvelutasotarkastelun sisältö Varsinais-Suomen liikennestrategian lähtökohdaksi on laadittu palvelutasotarkastelu. Tarkastelussa on kuvattu maakunnan henkilöliikenteen ja kuljetusten kannalta keskeisten palvelutasotekijöiden nykytaso, asetettu niille asukkaiden, elinkeinoelämän ja aluekehityksen tarpeista johdetut tavoitetasot ja sen perusteella analysoitu, vastaako nykyinen tai ennakoitu taso tavoitetta. Tarkastelun tulokset on kuvattu tiivistetysti seuraavissa luvuissa 3.1 3.5. Tarkastelun tuloksena on perusteltuja parantamistarpeita, jotka ovat olleet luvun 4 toimenpideohjelman lähtökohtina ja joihin jatkosuunnittelussa pyritään löytämään hyviä ja kustannustehokkaita parantamistoimia laajaa keinovalikoimaa hyväksi käyttäen. Asukkaiden ja yritysten henkilöliikenne- ja kuljetustarpeita kuvaava palvelutasotarkastelu ei kata kaikkia näkökulmia, vaan sen lisäksi on otettu huomioon myös muista liikennejärjestelmän kehittämistavoitteista ja yhteiskunnallisista reunaehdoista (kuten ympäristö, turvallisuus, kustannustehokkuus) johdettuja kehittämistarpeita. Samoin on otettu huomioon liikennejärjestelmän monista osa-alueista laadittujen tarkempien selvitysten ja suunnitelmien analyysit ja toimenpide-ehdotukset. Erilaisilla matkoilla korostuvat eri palvelutasotekijät. Työ- ja opiskelumatkoilla sekä työasia- ja liikematkoilla korostuvat matka-aikaan ja sen ennakoitavuuteen liittyvät tekijät, pitkillä matkoilla myös matka-ajan käyttömahdollisuus. Asiointimatkoilla painottuu helppous, esimerkiksi tavaroiden kuljetusmahdollisuus. Myös pitkillä vapaa-ajan matkoilla painottuu helppous, samoin matkanteon mukavuus. Turvallisuus on tärkeä palvelutasotekijä kaikilla matkoilla, mutta sen merkitys korostuu erityisen paljon lasten koulu- ja muilla matkoilla. Turvallisuutta voidaan pitää myös reunaehtona: matkan on oltava ensin riittävän turvallinen, vasta sen jälkeen nousee esiin muiden palvelutasotekijöiden merkitys. Matkan kustannuksen merkitys riippuu vahvasti paitsi matkaryhmästä, myös matkaajan sosioekonomisesta asemasta. Eri yhteyssuunnilla ja eri kulkumuodoissa painottuvat eri matkaryhmät ja samalla eri palvelutasotekijät, joskin tärkeimmillä pääsuunnilla on monentyyppistä liikennettä. Pääosa työmatkoista tehdään kaupunkiseutujen ja kuntien sisällä, mutta niiden ulkopuolella isoja työmatkavirtoja on erityisesti valtateillä 1, 8 ja 9. Junalla tehdään paljon työmatkoja Turun ja Salon välillä ja merkittävä työmatkavirta jatkuu Salon ja Helsingin välillä. Linja-autoliikenteessä painottuvat lyhyemmät työmatkat. Pitkät liikematkat korostuvat erityisesti Helsingin suuntaan sekä junalla että autolla, junalla myös Tampereen suuntaan. Pitkiä maakunnan sisäisiä seudullisia vapaa-ajan ostos-, asiointi- ja vierailumatkoja on työmatkojen tapaan paljon valtateillä 1, 8 ja 9. Pitemmillä vapaa-ajan matkoilla korostuu erityisesti Helsingin suunta, pienemmässä määrin myös muut pääsuunnat. Kulkutapoina ovat sekä auto, juna että bussi. Vapaa-ajan asunnoille suuntautuvat matkat aiheuttavat normaaliliikenteeseen verrattuna suuria liikennemäärähuippuja erityisesti saaristoon johtavilla seututeillä ja lautoilla.

19 Varsinais-Suomen aluekehityksen näkökulmasta keskeinen palvelutasotekijä on maakunnan ja sen osa-alueiden saavutettavuus, ts. matkaan kuluva aika ja sen puitteissa saavutettavat määränpäät. Kohtuullisen matka-ajan rajaaman työmarkkina-alueen riittävä koko (yritysten saatavilla oleva työvoima ja asukkaille tarjolla olevat työpaikat), yritysten saavutettavissa oleva asiakaspotentiaali sekä työ- ja elinkeinoelämän kansallisen ja kansainvälisen toiminnan edellyttämät yhteydet ovat välttämättömiä edellytyksiä alueen houkuttelevuudelle yritysten ja asukkaiden sijoittumispaikkana. Maakunnan menestyminen edellyttää myös, että elinkeinoelämän nykyisten ja tulevien avainalojen kuljetustarpeet voidaan hoitaa riittävällä kustannustehokkuudella ja luotettavuudella. Erityyppisten tuotteiden kuljetuksissa korostuvat eri palvelutasotekijät. Kulutus-, arvo- ja investointitavaroiden (esim. koneet, laitteet ja erilaiset komponentit sekä säilyvät elintarvikkeet, vaatteet ym. vähittäiskaupan tavarat) kuljetuksilta odotetaan ennen kaikkea hyvää toimitusketjun hallintaa, mikä tarkoittaa riittävää kuljetustiheyttä, täsmällistä perille tuloa ja tuotteiden vaurioitumattomuutta. Ryhmään kuuluvat myös liikenneyhteyksille erityisiä vaatimuksia asettavat erikoiskuljetukset. Elintarviketeollisuuden ja alkutuotannon tuoretuotteet puolestaan on saatava mahdollisimman tuoreena vähittäiskaupan myyntiin tai jatkojalostukseen. Tuoretuotteiden kuljetusten tärkeitä palvelutasotekijöitä ovat tuotteiden säilyminen kuljetuksen aikana sekä perilletulon täsmällisyys. Irtotavaroiden (esim. raakapuu, maa-ainekset, mineraalit, raakaöljy) kuljetuksissa toimituserät ovat varsinkin ulkomaankuljetuksissa suuria ja kuljetuksilta odotetaan erityisesti hyvää kustannustehokkuutta. Laadulliset tekijät kuten kuljetusten perilletulon täsmällisyys ei ole yhtä tärkeää, joskin sitäkin vaaditaan terminaalitoimintojen tehokkuusvaatimusten ja tuotantoprosessin häiriöttömyyden vuoksi. Massatavaroita (mm. paperi, sellu ja sahatavara, metalliaihiot, muovit, rakennuslevyt ja -villat) kuljetetaan sekä suuryksiköissä että muulla tavoin yksiköityinä. Massatuotteiden kuljetuksissa painottuu tavaralajista riippuen perilletulon täsmällisyys, kustannustehokkuus ja tuotteiden vaurioitumattomuus. Vaarallisten aineiden (esim. kaasut, hapot, polttoaineet, räjähteet) kuljetuksissa korostuu turvallisuuden merkitys. Teollisuusprosesseihin liittyen myös perille tulon täsmällisyys on tärkeää samoin kuin kuljetusten kustannustehokkuus suurissa toimituserissä.

20 3.2 Maakunnan ja sen osa-alueiden saavutettavuus Matka-aika ja saavutettavuusvyöhykkeet Matka-aika on tärkeä palvelutasotekijä useimmilla matkoilla, erityisesti työmatkoilla ja työhön liittyvillä asiointi- ja liikematkoilla. Matka-aikasuhde eri kulkumuotojen välillä on tärkeä kulkutavan valintaan vaikuttava tekijä. Kuljetuksissa matka-ajan pituus on yksi palkka- ja kalustokustannusten kautta vaikuttava kustannustekijä, jonka merkitys riippuu mm. kuljetettavasta tavaralajista ja koko logistiikkaketjun pituudesta. Joissain tapauksissa matka-aika voi hyvin olla kriittinen tekijä tehokkaan liikennöinnin ja kuljetuskaluston käytön kannalta, esimerkkinä tiukasti vuorokausirytmiin aikataulutetut laivayhteydet Ruotsiin. Liikenneyhteyksien tarjoamat matka-ajat määrittävät keskuksen saavutettavuuden, jota voidaan kuvata tietyllä aikaetäisyydellä saavutettavissa olevalla työvoima-, asiakas- ja työpaikkapotentiaalilla sekä päivittäisillä yhteysmahdollisuuksilla yrityselämän kannalta keskeisiin ulkomaan kohteisiin. Saavutettavuus on merkittävä aluekehityksen edellytyksiä luova tekijä. Saavutettavuutta ja matka-aikatavoitteita määritettäessä on perusteltua erottaa kahden tyyppisiä saavutettavuusvyöhykkeitä: - Työssäkäynnin ja päivittäisen vuorovaikutuksen vyöhykkeet (työ- ja asuntomarkkina-alue, päivittäismatkojen vyöhyke) kuvaavat sijoittumispreferenssejä asukkaiden kannalta sekä sellaisten yritysten kannalta, joille laajat työvoima- tai asia-kasmarkkinat ovat tärkeitä, esimerkkinä vähittäiskauppa. Pitkän aikavälin trendinä on ollut matkanteon nopeutuminen kulkuvälineiden ja liikennejärjestelmän kehittymisen myötä, jolloin samassa matka-ajassa ehtii pitemmälle. Samanaikaisesti on ollut nähtävissä, että erityisesti suurilla kaupunkiseuduilla työmatkoilla hyväksytään entistä pitemmät matkat. Käytännössä kuitenkin yli tunnin työ- ja opiskelumatkat tai ostosmatkat ovat Suomessa vielä varsin harvinaisia, erityisesti pääkaupunkiseudun ulkopuolella. Työssäkäyntialueen rajana käytetäänkin usein tunnin matka-aikaa. Harrastuksiin, palveluihin ja ystävien luo suuntautuvien arkipäivän vapaa-ajan matkojen määrittämä tiiviimmän päivittäisen vuorovaikutuksen vyöhyke on suppeampi kuin pelkkä työssäkäyntialue. - Työelämän vuorovaikutuksen vyöhyke (alue tai kaupunkiverkko, jonka sisällä on mahdollisuus tapaamiseen esimerkiksi puolen päivän, normaalin työajan tai päivän puitteissa). Työelämän vuorovaikutuksen alue määräytyy mahdollisuudesta tehdä liike-elämän, hallinnon ja muiden organisaatioiden toiminnan edellyttämiä neuvottelu- ja liikematkoja työpäivän puitteissa. Saavutettavuustarkasteluissa on usein käytetty 3 5 tunnin yhdensuuntaista matka-aikaa, jolloin lähtökohtana on matkustaja, joka haluaa palata yöksi kotiin. On kuitenkin tarpeen erottaa eri laajuisia vyöhykkeitä ja tarkastella koko vuorokauden matkustusmahdollisuuden ohella eritoten tiiviin vuorovaikutuksen mahdollistavia yhteyksiä, jotka mahdollistavat puolen päivän palaverit virka-ajan puitteissa. Tällöin puhutaan käytännössä 1 3 tunnin matka-ajoista. Varsinais-Suomen saavutettavuustavoitteina on, että - Turun ja Salon, Turun ja Uudenkaupungin sekä Turun ja Loimaan työssäkäyntialueet limittyvät toisiinsa maakunnan laajuiseksi vahvaksi työmarkkina-alueeksi. Edellytyksenä on alle tunnin matka-aika sekä autolla että joukkoliikenteellä. - Uudenkaupungin ja Rauman sekä Loimaan ja Forssan työssäkäyntialueet kytkeytyvät yhteiseksi työmarkkinavyöhykkeeksi alle tunnin auto- ja joukkoliikenneyhteyksillä. - Salon työmarkkinavyöhyke jatkuu Helsinkiin ja Loimaan Tampereelle alle tunnin joukkoliikenne matkan avulla. Loimaa Toijala-junayhteyden nopeuttaminen tuo myös Hämeenlinnan tunnin matka-ajan päähän Loimaasta. - Pitkämatkaisen työssäkäynnin vyöhyke (alle 1,5 tunnin matka-aika) joukkoliikenteellä ulottuu Turusta Helsinkiin, Tampereelle, Forssaan ja Raumalle. Helsingin ja Tampereen yhteydet mahdollistavat tehokkaan työnteon matkan aikana. - Turun ja Tukholman välillä on hyvät liike- ja matkailuyhteydet molempiin suuntiin. Turusta on helppo tehdä päivän aikana liikematka myös muihin pohjoismaihin, Viroon, Latviaan, Pietariin sekä Keski-Euroopan isoimpiin keskuksiin.