Turun Sataman asiakaslehti kuljetusalan ammattilaisille. Tässä numerossa: Satama on yhtä kaupunkinsa kanssa. Laivakorpuista lapskoussiin

Aboard 1 09 Turun Sataman asiakaslehti kuljetusalan ammattilaisille Tässä numerossa: Satama on yhtä kaupunkinsa kanssa Laivakorpuista lapskoussiin

KUVA Jouni Saaristo Kannen kuva: Sture Haglund SISÄLLYSLUETTELO sivu Pääkirjoitus... 2 SATAMAT JA KAUPUNGIT: Suhteiden renesanssi... 3 Ovakon alueen lisärakentaminen hyvässä vauhdissa... 6 TURUN SATAMA 860 VUOTTA kauppaa ja merenkulkua... 9 Viisi vuosikymmentä laivanvarustajana... 14 Laivakorpuista lapskoussiin merimiesruokaa aidoimmillaan... 16 SATAMAN TYÖNTEKIJÄ Satamamestari Antti Pekanheimo... 17 Tre Kronor: Mennyttä aikaa huokuva kaunotar... 18 Satama tarvitsee kasvualueita tukeakseen talouden kehitystä... 20 SATAMAN KAUTTA: Kruunun reitistä kasvoi elämysten tarjoaja kaikelle kansalle... 21 Aboard 1/2009 Turun Sataman asiakaslehti kuljetusalan ammattilaisille PÄÄTOIMITTAJA: Turun Sataman toimitusjohtaja Christian Ramberg TOIMITUS JA TAITTO: ID BBN, www.idbbn.fi PAINO: Finepress Oy PAINOSMÄÄRÄ: 3000 kpl PÄÄKIRJOITUS Satama on yhtä kaupunkinsa kanssa Turun Satama viettää tänä vuonna 860-vuotisjuhliaan yhtenä Itämeren tärkeimmistä merenkulun keskuksista. Aurajoen varren rauta-aikaisesta kauppapaikasta on vaihe vaiheelta kehittynyt moderni satama, jossa on säilytetty kuitenkin vanhan sataman tunnelma. Historia on läsnä jo sataman vieressä kohoavan keskiaikaisen Turun linnan ja monien muiden maamerkkien muodossa. Perinteet ovat osa pehmeitä arvojamme Vanhana satamakaupunkina Turulla on paljon yhteistä Hampurin kaltaisten eurooppalaisten satamakaupunkien kanssa. Turun tavoin jokisatamaksi luettava Hampuri tarjoaa meille hyvän esimerkin siitä, miten satama voi uusiutua ja kehittyä toimien veturina myös kaupungin kehitykselle. Yhteisten rajapintojen hiominen virkistää elinkeinoelämää, tuo työtä ja turisteja sekä lisää asukkaiden viihtyvyyttä kotikaupungissaan. Vaikka jokisatamasta on siirrytty aikojen saatossa Aurajoen suulle, on kaupunki Turussakin kävelyetäisyyden päässä satamasta. Sen ansiosta Turun satamakin voi tarjota kävijöilleen tavallista enemmän myös pehmeitä arvoja. Aurajoen varren kävelyreitti satamasta kaupunkiin tarjoaa kulkijoilleen monenlaisia elämyksiä museoaluksista ympäristötaiteeseen ja Ruissa- > 2 < ABOARD 1/2009

SATAMAT JA KAUPUNGIT: lon rantateiltä voi ihailla ohikulkevia aluksia. Turkulaisen merenkulun perinteitä kunnioittaen Satama on luonnollisesti mukana myös Tall Ships Races -purjelaivatapahtuman kaltaisissa kaupungin huippuhetkissä. Tähtäämme tulevaisuuteen taloustilanteesta huolimatta Talouden taantuma ja sitä seurannut ulkomaan tavaraliikenteen väheneminen näkyy myös Turun Sataman toiminnassa. Tulevaisuuden suunnittelua ajatellen tilanne on hankala, koska käytössä ei ole työkalua lähiaikojen kehityksen ennustamiseen. Aiemmin Suomi on toipunut nopeasti taloudellisesti heikoista ajoista. Tällä kertaa se saattaa kuitenkin olla vaikeampaa, koska globaalin talouskriisin vaikutukset ulottuvat niin moniin asioihin. Merkkejä mahdollisesta muutoksesta nähdään varmaan vasta kesän jälkeen. Tiukasta taloustilanteesta huolimatta Turun Sataman kehitys jatkuu vahvana. Viime vuonna käynnistyneet suuret jakeluvarastohankkeet etenevät suunnitellussa aikataulussa. Rakennustyöt niin Schenker Cargon kuin Posten Logistik SCM:n työmailla ovat täydessä käynnissä. Samaan aikaan viedään eteenpäin myös pitkän aikavälin projekteja, kuten Pansion sataman kehittämistä. Alueen kaavan hyväksymisen jälkeen voimme suunnitella ja aikatauluttaa rakentamista. Hankkeiden käynnistäminen tapahtuu markkinoiden mukaan ja tarvittaessa aikatauluja voidaan nopeuttaakin. TEKSTI Carl Michener Suhteiden renesanssi Satama on kaupungin sydän Satamat ovat rannikkokaupunkien sydämiä suurkaupunkeja on muodostunut niiden ympärille kautta aikojen. Satamat ovat toimineet innovatiivisuuden linnakkeina, eräänlaisina uusien ideoiden ja toimintamallien laboratorioina, ja esimerkiksi nykyaikaiset taloudelliset prosessit ovat alun perin kehittyneet juuri merenkulun ja kaupankäynnin avulla. Turunkin synty sijoittuu aikaan, jolloin kaupungin tilalla oli Aurajoen suulle muodostunut markkinapaikka, jonne ihmiset saapuivat ostamaan ja myymään. Turkulaisena toimijana arvostamme ympäristöämme Sataman kehittämisessä yhden keskeisen lähtökohdan muodostavat ympäristöasiat, joissa Turun Satama on tehnyt monia innovatiivisia ratkaisuja liittyen mm. ruoppausmassojen käsittelyyn sekä melun- ja ilmapäästöjen torjuntaan. Yksi keskeisiä hankkeitamme on energiankulutuksen vähentäminen, mikä on tehokkain keino vähentää ilmapäästöjä. Suunta on yhteinen sataman muiden toimijoiden kanssa, mistä kertovat esimerkiksi Viking Linen suunnitelmat vaihtoehtoisten energialähteiden hyödyntämiseksi tulevissa aluksissaan. 860-vuotias Turun Satama on alusta asti kehittynyt vaihe vaiheelta ja sopeutunut erinomaisesti toimintaympäristönsä muutoksiin. Ennakoimalla ja suunnittelemalla ajoissa seuraavat kehitysaskeleet pyrimme toimimaan hallitusti tulevinakin vuosisatoina asiakkaidemme, kumppaniemme, henkilöstömme ja satamakaupunki Turun hyväksi. Hyviä lukuhetkiä! Christian Ramberg toimitusjohtaja ABOARD 1/2009 > 3 <

Jatkuu edelliseltä sivulta Suhteiden renesanssi Löystyneet siteet 1900-luvun jälkipuoliskolla tapahtuneet muutokset aiheuttivat kuitenkin ristiriitoja. Euroopan satamajärjestön (European Sea Ports Organization, ESPO) pääsihteeri Patrick Verhoeven kuvailee tilannetta näin: 1900-luvun alusta lähtien satamat ja kaupungit erkaantuivat vähitellen toisistaan. 1970-luvulle asti oli itsestään selvää, että satamia tuettiin ne kuuluivat erottamattomasti kaupunkialueeseen. Sittemmin satamien ja kaupunkien väliset taloudelliset siteet ovat kuitenkin löystyneet. Kotimaisten toimijoiden korvaaminen monikansallisilla yrityksillä on vaikuttanut tähän suuresti. 1970-luvulla satamien koko ja volyymit kasvoivat räjähdysmäisesti, mikä lisäsi liikennemääriä, heikensi ilmanlaatua ja aiheutti muita ongelmia. Myöhemmin monet satamat ovat joko siirtyneet kauemmas kaupunkien keskustoista ja tehneet tilaa jälleenrakentamiselle tai uudistaneet toimintaansa ja palauttaneet suhteet isäntäyhteisöihinsä. Kaupunkien ja satamien väliset yhteydet tuntuivat katkenneen, Verhoeven sanoo. Ja joidenkin mielestä kaupungit olivat menettämässä tärkeän osan perinnöstään. Useimmat satamakaupungit syntyivät satamakaupunkeina. Siitä luopuminen merkitsisi jonkin olennaisen ja tärkeän menettämistä. Muutos näkyvissä Useita kirjoja merisatamista kirjoittaneen professori ja merioikeuden asiantuntija Eric Van Hooydonkin mielestä muutos on näkyvissä. Keskustelu parhaista keinoista säilyttää satamakaupungin tunnelma on nopeasti muuttumassa korkeimman tason poliittiseksi ohjelmaksi, hän sanoo. Jos jälleenrakentajat saavat vapaat kädet uudistaa satama-alueita kysymättä satamaviranomaisten mielipidettä, arvokas osa kaupungin historiasta on äkkiä tuhottu. Varsinkin parin viime vuosikymmenen aikana ympäri maailmaa on alettu uudelleen herätellä kiinnostusta satamiin. Van Hooydonk pystyy luettelemaan kymmeniä pehmeitä arvoja, joita satamilla on tarjota kaupungeille. Emme halua menettää merellistä näkökulmaa, joka on monen kaupungin synnyn taustalla ja antaa niille tunnusomaisen mausteensa, hän sanoo. Satamat ovat arvokkaita lukemattomista syistä. Monet satamien ja kaupunkien viranomaiset ovat tajunneet tämän ja ovat lisäämässä näkyvyyttä sisällyttämällä satamapolitiikan kaupungin kehittämiseen ja turismiin, vahvistamalla psykologista yhteyttä sataman ja kaupungin välillä. Turun ja Hampurin kaltaisilla satamilla on yksi etu moniin muihin nähden: ne ovat kaupungin omistamia. Kunnallisilla satamilla on usein paremmat viestintäyhteydet ja läheisempi suhde sijaintikaupunkiinsa. Tässä mielessä ei ole yllättävää, että Rotterdam, Hampuri ja Turku ovat keksineet tapoja juhlistaa perintöään. Hampurin sataman vuosittaiset juhlat keräävät yli 1 000 000 kävijää ja 20 000 000 televisiokatsojaa. Myös Turun satama juhlii vuosittain, järjestää kierroksia tiloissaan ja tekee läheistä yhteistyötä kaupungin keskustassa sijaitsevan Forum Marinum -museon kanssa. Tukeakseen maailmanlaajuista satamien aseman palauttamisen trendiä ESPO julisti haettavaksi uuden palkinnon vuodelle 2009 paras luova aloite kaupallisen ja ympäristöön liittyvän toiminnan ulkopuolella. On selvää, että voimme odottaa satamien ja kaupunkien välisten suhteiden tiivistyvän entisestään tulevina vuosina. Edessämme on satamarenessanssi. Patrick Verhoeven on Brysselissä toimivan Euroopan satamajärjestön (European Sea Ports Organisation, ESPO) pääsihteeri. ESPO ajaa yli 800 Euroopan Unionin alueella sijaitsevan merisataman yhteisiä etuja. Verhoeven valmistelee parhaillaan väitöskirjaa satamahallinnon uudistuksesta Euroopassa. > 4 < ABOARD 1/2009

KUVA Turun kaupunki/tall ships Races 2003 Eric Van Hooydonk on merioikeuden professori Antwerpenin yliopistossa. Hän on eurooppalaisen meri- ja kuljetuslain instituutin (European Institute of Maritime and Transport Law) sekä Flanders Water Heritage -kattojärjestön puheenjohtaja, minkä lisäksi hänellä on merisatamalakiin erikoistunut asianajotoimisto. Vuonna 2007 Verhoeven ja Hooydonk julkaisivat kirjan The Ports Portable, joka on ensimmäinen Euroopan satamakaupungeista kertova kulttuurimatkaopas. ABOARD 1/2009 > 5 <

TEKSTI Sanakari/Kari Ahonen Ovakon alueen lisärakentaminen hyvässä vauhdissa KUVA Turun Satama Turun Sataman Ovakon alueelle toteutettavat kaksi suurhanketta ovat edistyneet ripeästi. Schenker Cargo Oy:n nykyisen 22.000 m 2 :n suuruisen jakeluvaraston 10.000 m 2 :n suuruinen laajennusosa valmistuu jo tulevan elokuun aikana. Myös Posten Logistik SCM Oy:n 27.000 m 2 :n suuruisen logistiikkakeskuksen rakennustyöt ovat täydessä käynnissä ja rakennus on tarkoitus ottaa käyttöön marras-joulukuun vaihteessa 2009. > 6 < ABOARD 1/2009

Toimitusjohtaja Jouni Sopulan taakse nousevan laajennuksen valmistuttua Schenker Cargo Oy tarjoaa asiakkailleen Turun satamassa 32.500 m 2 tehokasta varastotilaa. KUVA Markku Koivumäki Schenker Cargon laajentaa vastauksena kysynnän kasvuun Schenker toimi päänavaajana Turun Sataman ryhtyessä panostamaan jakelukeskustoiminnan kehittämiseen. Ovakon alueen rakennushankkeen tultua esiin Sataman markkinointiryhmässä yhtiö ilmaisi heti kiinnostuksensa keskuksen vuokraamiseen. Sataman intressinä oli löytää alueelle toimija, joka tuottaisi lisäarvoa satamaa käyttävälle liikenteelle. Schenkerillä puolestaan näimme varasto- ja lisäarvopalvelujen kysynnän kasvavan voimakkaasti. Kyseessä oli selkeä win-win-tilanne, jossa uuden jakeluvaraston rakentamisesta hyötyivät molemmat osapuolet, Schenker Cargo Oy:n toimitusjohtaja Jouni Sopula kertoo. Alunperin 30.000 m 2 :n rakennushanke jaettiin kahteen vaiheeseen, vaikka koko hankkeen loppuunsaattamisesta vallitsi jo tuolloin yhteisymmärrys. Satama rakennutti ensimmäisen vaiheen valmiiksi kevääksi 2007 ja Schenker sitoutui hankkeeseen pitkäaikaisella vuokrasopimuksella. Jakeluvaraston ensimmäisen vaiheen käyttöaste ylitti kaikki odotuksemme. Sen ansiosta suostuimme Sataman ehdotukseen käynnistää laajennus, mistä sopimus allekirjoitettiin syksyllä 2008. Laajennuksen jälkeen jakeluvarastollamme on kokoa viiden jalkapallokentän verran. Neliöitä rakennuksessa on 32.500 ja sen tilavuus on kaikkiaan 358.000 m 3. Tilan vapaa korkeus on yhdeksän metriä ja hallin kokonaiskorkeus 12 metriä. Uuden osan lattian kantavuus on peräti 5000 kg/m 2, mikä mahdollistaa raskaiden koneiden ja esimerkiksi paperirullien varastoinnin ja käsittelyn, Jouni Sopula valaisee Schenkerin jakeluvaraston kokoa. Laajentuva jakeluvarasto tarjoaa asiakkailleen sekä pitempiaikaista varastointia että nopeasti kiertävän tavaran terminaalipalveluja. Schenker Cargo Oy:n varastointija logistiikkapalvelu ovat osa Schenkerin kokonaisvaltaista logistiikkapalvelua ja täydentävät hyvin konsernin koti- ja ulkomaankuljetuksia sekä muita logistiikkapalveluja. Multimodaaliliikennettä palvelevasta jakeluvarastosta on raideyhteydet sekä Eurooppaan että Venäjälle. Ympäristönäkökohtien korostuessa Schenker Cargo Oy haluaa tarjota asiakkailleen mahdollisuuden rautatie- ja maantiekuljetusten tehokkaaseen kombinaatioon. ABOARD 1/2009 > 7 <

Jatkuu edelliseltä sivulta Ovakon alueen lisärakentaminen hyvässä vauhdissa KUVA Markku Koivumäki Posten Logistikin aluejohtaja Antti Aaltonen ja vastaava mestari Kari Bäcklund Palmberg TKU Oy:stä ovat tyytyväisiä rakennustöiden nopeaan etenemiseen. Posten Logistik kasvattaa Skandinavian tavaravirtaa Posten Logistik SCM Oy:n uudisrakennuksen sijoittumiselle Turkuun on vahvat historialliset perusteet. Ruotsin Postin täysin omistama tytäryhtiö etabloitui Suomeen ostamalla Turussa vuonna 1996 perustetun Suomen Logistiikkatalon. Yrityskaupat 2000-luvulla valtakunnalliseksi toimijaksi laajentuneesta Logistiikkatalosta tehtiin vuonna 2007. > 8 < ABOARD 1/2009 Yrityskaupalla oli suuri merkitys sekä ostajalle, myyjälle että ennen kaikkea logistiikkapalveluja tarvitseville asiakkaille. Sen ansiosta harppasimme kerralla yhdeksi maan suurimmista kolmannen osapuolen logistiikkapalveluja tarjoavista toimijoista. Samalla varmistimme, että pystymme kehittämään, tuottamaan ja tarjoamaan yhä laadukkaampia ja kustannustehokkaita palveluja sekä ratkaisuja asiakkaittemme tilaus-toimitusketjuun, kertoo Posten Logistik SCM Oy:n aluejohtaja Antti Aaltonen, yksi Logistiikkatalon perustajista. Historiaakin tärkeämpi tekijä logistiikkakeskuksen sijoittamispäätöstä tehtäessä oli Turun tarjoama erinomainen sijainti sataman naapurissa. Kaltaisellemme yritykselle toiminta satamakaupungissa on likimain elintärkeää. 95 % kauttamme kulkevista tuotteista on tuontitavaraa ja 90 % niistä saapuu maahan meriteitse. Vahvan pohjoismaisen ja eurooppalaisen verkoston omaavalle yrityksellemme Turku oli luonnollinen valinta erinomaisten Ruotsin yhteyksiensä ansiosta. Tiheä päivittäinen liikenne ja reitin nopeus palvelevat parhaiten liiketoimintaamme, korostaa avainasiakaspäällikkö Pekka Orne. Uuden keräilyvaraston suunnittelu käynnistyi heti yrityskaupan jälkeen. Ovakon alueelle nousevan rakennuksen ensimmäinen vaihe on kooltaan noin 27.500 m 2. Varastotilaa on noin 22.000 m 2, terminaalitoiminnoille on varattu 3.500 m 2 ja kevythallitilaa rakennetaan 2.000 m 2. Lavapaikkoja varastossa on peräti 35 000 ja pientavarahyllystölle kertyy mittaa 10 000 metriä. Hankkeen suunnittelun yhteydessä on varauduttu myös yli 10.000 m 2 :n laajennukseen. Tavaroiden edelleenjakelua varten olemme kehittäneet standardoidut paketti- ja lavakuljetukset. Palvelu rakentuu Postenin pohjoismaiselle ja DPD:n vahvalle Euroopan verkostolle. Yhtenäisen palvelukonseptin tuloksena on toiminnan korkea laatu, joka näkyy toimitustemme luotettavuudessa. Jokapäiväisen seurannan mukaan peräti 99,8 % toimituksistamme tuo oikean määrän oikeaa tuotetta oikeaan paikkaan ja oikeaan aikaan. Toimitusvarmuuden lisäksi tarjoamme asiakkaillemme myös merkittäviä kustannussäästöjä. Kun asiakas ulkoistaa logistiikkatoiminnat meille, voimme luvata hänen yritykselleen 20 % kustannussäästöt, Posten Logistik SCM Oy:n aluejohtaja Antti Aaltonen lupaa.

Kauppaa ja merenkulkua TURUN SATAMA 860 VUOTTA Turun luonnonsataman edellytykset periytyvät vähintään 65 miljoonan vuoden takaa, jolloin Suomen ikivanhaan peruskallioon syntyi syviä murtumalinjoja. Merellä murtumalinjojen kohdille jäi saarten väliin Airiston kaltaisia syviä ja silti suojaisia väyliä. Maankuoren nousun myötä syntyi myös Aurajoen jokiuoma, jonka varrelle alkoi syntyä asutusta. Asutus veti kaupan Aurajoen rannoille, jotka tunnettiin vilkkaana kauppapaikkana jo rauta-aikana. Joelle purjehti aluksia koko Itämeren alueelta ja kauppaa käytiin monilla kielillä, jos kohta käsimerkeilläkin. Suomalaiset turkikset tekivät kauppansa vientimarkkinoilla ja vaihtokauppoja hierottiin erityisesti balttien, ruotsien ja novgorodilaisten kanssa. ABOARD 1/2009 > 9 <

Thomas Leglerin maalaus 1800-luvun puolivälistä: Turun linna 1600-luvulla. Turun museokeskus Osa 1700-luvun alkupuolella laaditusta kaavamaisesta kartasta, jossa linnan kaupungin puolelle on piirretty sekä avattava tullipuomi, satamavarasto että tullitupa. Turun museokeskus 1000 1300 Aikakauden alussa Turun satama tunnettiin jo Välimeren maissa asti. Kiitos siitä lankeaa arabialaiselle Al-Idrisille, joka piirsi sataman sijainnin kartalleen vuonna 1154 nimellä Abuwa. Lisävauhtia kansainvälistymiselle antoi hansajärjestö, jonka organisoima saksalaiskauppa keskittyi 1200-luvun lopulla Unikankareen seudulle nousseeseen jokisatamaan. Jokisataman muodostivat porvareiden tavara-aitat. Niiden laitureihin kiinnittyneet hansojen koggi-laivat hallitsivat kaupunkikuvaa torin, tuomiokirkon ja porvaristalojen kanssa. Vilkkaiden ulkomaanyhteyksien ansiosta Turusta kehittyi luonnostaan Suomen pääkaupunki. A.F. Skiöldenbrandin mukaan tehty laveeraus vuodelta 1807, L. A. Prytz. Seuraavana vuonna helmikuun 28. päivänä vuonna 1808 poltettiin eskaaderin alukset ja varastot Kustaa IV Aadolfin luvalla kun venäläiset hyökkäsivät Suomeen. Turun museokeskus 1300 1600 Turun asema Suomen ulkomaankaupan keskuksena vahvistui. Laivoja kulki edestakaisin kaikkiin Itämeren tärkeimpiin satamiin. Turun kautta löysivät tiensä eurooppalaisten pöytiin saariston silakat ja kuivattu kala. Paluurahtina saapui suomalaisten elämää maustamaan mm. suolaa ja viinejä. Maunu Eerikinpojan maanlaki antoi Turulle vapaan purjehdusoikeuden, kun muilla suomalaisilla oli lupa purjehtia vain Turkuun tai Tukholmaan. Aluksi Turusta purjehdittiin ensisijaisesti Lyypekkiin, mutta 1400-luvun alkupuolella tärkeimmäksi vastasatamaksi nousi Danzig. 1500-luvulla noin puolet Turusta lähteneistä laivoista suuntasi Danzigiin, neljännes Tukholmaan ja loput mm. Lyypekkiin, Tallinnaan, Narvaan ja Riikaan. > 10 < ABOARD 1/2009

Bernhard Reinholdin maalaus 1872. Aurajoen suun maisemia, jossa ei nykyaiksesta satamasta vielä näy merkkejä. 1830 luvulla ensimmäiset todelliset turistit saapuivat Turkuun. Turun museokeskus 1600 1800 Euroopan hovien nujakoidessa keskenään rahdattiin Turusta tervaa sotalaivojen tilkkeeksi. Tervakauppa ja siihen liittynyt hollantilaispurjehdus laajensivat Turun kauppayhteydet Pohjanmerelle. Sotatantereille kuljetettiin myös miehiä, kun suomalaista sotataitoa tarvittiin mm. 30- vuotisessa sodassa. Aurajoella säilyivät edelleen ranta-aitat ja lastauspaikat. Joen mataloituminen pakotti kuitenkin suuret alukset jäämään Linnanaukon redille, jossa ne jälleenlastattiin proomuista. Maannousu ja Aurajoen tuoma liete madalsivat edelleen Aurajokea ja Linnanaukkoa, minkä takia käynnistettiin säännöllinen ruoppaustyö vuonna 1739 Pikisaaren ja Suurtorin välillä. Turun jo välillä taantunut purjehdus elpyi 1730-luvulla. Seuraavan vuosikymmenen lopulla Turulla oli 12 syvänmerenpurjehtijaa, jotka veivät lautatavaraa, tervaa ja rautaa Välimerelle asti tuoden sieltä suolaa, tupakkaa, sokeria ja viinejä. 1800 1900 1800-luvun alkupuolella Turku oli edelleen Suomen johtava satama. Eniten yhteyksiä Turkuun suuntautui edelleen Itämeren piiristä, mutta Pohjanmeren, Atlantin ja Välimeren purjehduksen osuus kasvoi. Vuosisadan puolivälissä Turkuun saapui aluksia aina Argentiinaa myöten. Kaupungin omaan kauppalaivastoon kuului esimerkiksi suuria suolalaivoja, jotka talvisin kuljettivat rahtia valtamerillä. Turun sataman rooli myös matkailijoiden siltana Suomesta Skandinaviaan korostui säännöllisen höyrylaivaliikenteen ansiosta. Ensimmäinen höyrylaiva, siipirataskuunari Stockholm alkoi kulkea Turun ja Tukholman välillä 1821. 1830-luvun lopulla alkoi säännöllinen höyrylaivaliikenne Tukholman lisäksi Pietariin ja Helsinkiin. ABOARD 1/2009 > 11 <

1900-luvun alun silakkamarkkinoilta, Aurasillan alapuolelta. Syysmarkkinat järjestettiin säännöllisesti ainakin vuodesta 1636 alkaen. Turun museokeskus Autojen tuontia Turun satamassa vuodelta 1936. Työnjakotilaisuutta odoteltiin kauniina elokuun päivänä 1936. Turun museokeskus Otkantin kärki 1950-luvun jälkipuoliskolla. Vasemmalla Svea Regina ja oikealla SHO:n Wellamo. 1900 2000 Rautatien tulo satamaan ja Kanavaniemen laiturien rakentaminen vilkastutti merkittävästi sataman liikennettä. Höyrylaivojen osuus tavaranvaihdosta kasvoi kahteen kolmannekseen. Bore-yhtiöiden säännöllinen talvilaivaliikenne Tukholmasta siirtyi 1901 Kanavaniemelle, josta nyt voitiin jatkaa laivalta eteenpäin junalla, raitiovaunulla tai hevosajurin kyydissä. 1900-luvun lopulla matkustaja- ja rahtiliikenne tehostuivat uudentyyppisten autolauttojen ansiosta. Ensimmäisenä Turusta Tukholmaan liikennöi Yhteisvarustamo Siljan Skandia vuonna 1961. Vuonna 1973 mukaan tuli myös Viking Line. Tänä päivänä Turusta lähtee Tukholmaan neljä alusta joka päivä, mukanaan risteily- ja automatkustajia sekä rekkoja lasteineen. 1930-luvulla Pansioon rakennettiin öljysatama, josta tuli tärkeä öljytuotteiden tuonti- ja jakelusatama. Viennissä yhdeksi ykköstuotteeksi nousi voi, jonka vienti keskitettiin 1934 valmistuneeseen voimakasiiniin. Linnanaukon laituri valmistui 1955 ja sitä seurasi muutaman vuoden jälkeen Länsilaituri. 1960-luvulla Turusta tuli merkittävä autojen tuontisatama. > 12 < ABOARD 1/2009

Turun satama 1970-luvun alussa. Telakkanäkymä Aurajoesta 1960-luvulla. Matkustajia nousemassa autolautta Nordiaan 1970-luvun alussa. 2000 Turun Satama on Suomen tärkein Skandinavian liikenteen satama ja jakelukeskus. Matkustajaliikenteessä asiakkaita palvelevat nykyaikaiset, mukavaan matkustamiseen suunnitellut alukset. Elinkeinoelämän logistisia tarpeita palvelevat tiheät yhteydet Itämeren satamiin sekä huipputehokkaat logistiikkakeskukset. Sataman kehittämisen lähtökohtina ovat asiakkaiden tarpeet ja ympäristön huomiointi. ABOARD 1/2009 > 13 <

TEKSTI Sanakari/Kari Ahonen KUVA Jan Engblom Viisi vuosikymmentä laivanvarustajana Merenkulkuneuvos Kaj Engblom on tehnyt pitkän ja kunnioitettavan elämäntyön suomalaisen varustamoelinkeinon parissa. Merenkulkualalle häntä vetivät nauvolaiset sukujuuret, sillä hänen isoisänsä Karl- Johan Engblom rakennutti ensimmäisen laivansa jo vuonna 1890. Kaj Engblomista tuli laivanvarustaja jo parikymppisenä, kun hän hankki ensimmäisen osuuden omaan alukseen vuonna 1956. Isoisäni kuljetti enimmäkseen sammuttamatonta kalkkia, jota hän osti laivalastillisen Paraisilta ja vei Perämeren satamiin aina Tornioon asti. Samoista satamista hän toi paluulastina romurautaa Taalintehtaalle. Kalkin kuljetus sammuttamattomana oli melkoisen tehokasta toimintaa, sillä perillä siitä saatiin vettä lisäämällä 10-kertainen määrä sammutettua kalkkia. Pienellä aluksella saatiin näin kuljetettua suuri määrä kalkkia, mutta veden kanssa piti olla varovainen. Jokainen varmaan ymmärtää, mitä alukselle olisi tapahtunut lastin tilavuuden kymmenkertaistuessa yhtäkkiä kesken matkan, Kaj Engblom kertoo sukunsa merirahtauksen alkuvaiheista. Jo pikkupojasta asti merellä liikkuneen Kaj Engblomin oma merimiesura alkoi 1950-luvun alussa. Hänen isänsä Georg jatkoi oman isänsä aloittamaa saaristo- ja rannikkoliikennettä omalla kaljaasillaan ja nuori Kaj oli innolla mukana jo 15 vuotta täytettyään. Sodan jälkeen tavarankuljetuksesta iso osa tapahtui pienillä aluksilla rannikon satamien välillä, koska kuorma-autoja oli vielä vähän. Meidänkin kaljaasimme puksutti ahkerasti pitkin rannikkoa Perämereltä aina Suomenlahden pohjukkaa myöten. Isäni kaljaasissa oli toki vielä purjeetkin, mutta pääosin edettiin moottorivoimalla. Suuremman nopeuden lisäksi moottorilla ajoa puolsi aluksen parempi käsiteltävyys saariston kapeilla ja sokkeloisilla väylillä, Kaj Engblom kertoo. Saaristolaivoista moderneihin rahtialuksiin 1950-luvun puolivälissä perheen omistama Apostol av Nagu -kaljaasi alkoi jäädä pieneksi ja oli aika siirtyä suurempiin aluksiin. Vuonna 1956 hankittu 130 dw-tonnin alus oli ensimmäinen laiva, > 14 < ABOARD 1/2009

Kolmimastokuunari Linden osallistuu myös Turun heinäkuiseen Tall Ships Races -tapahtumaan. KUVA Kasnäs Sailing Ab jossa Kaj Engblom oli itse osakkaana. Kuuden vuoden kuluttua aluskoko lähes kaksinkertaistui, kun edellinen alus vaihtui 230 dw-tonniseen laivaan. Seuraavan kymmenvuotisjakson aikana aluskoko kasvoi jatkuvasti ja viimein vuonna 1973 perustimme edesmenneen Kurt-veljeni kanssa Rederi Ab Engshipin. Varustamomme alusten koko kasvoi nopeasti, ja vuonna 1976 meillä oli ensimmäistä kertaa liikenteessä kaksi alusta yhtä aikaa. Jatkossa uusia aluksia hankittiin vuosittain ja vanhoja aluksia myytiin myös eteenpäin. Laskujeni mukaan olen urani aikana ostanut tai rakennuttanut 26 alusta ja myynyt 15, Kaj Engblom muistelee. Eräs kaupantekotilanne vuosien varrelta on jäänyt erityisesti mieleen. Yksi Engshipin aluksista oli myyty ruotsalaiselle ostajalle. Alus oli telakoitu Aurajoen korjaustelakalle, missä suuri ja melkoisen arvovaltainen ryhmä odotti ostajaa luovutustilaisuuden merkeissä. Paikalla oli muun muassa Norjan konsuli, sillä alus oli siirtymässä Norjan lipun alle. Myös aluksen päällikkö miehistöineen oli valmiina vastaanottamaan työnantajansa, jonka piti saapua aamulaivalla Tukholmasta. Laiva tuli, mutta ostajaa ei näkynyt eikä kuulunut. Viimein taskussani soi puhelin. Ruotsalaisostaja ilmoitti, että hän ei ollut herännyt laivalla ja oli parhaillaan Pikisaaren kohdalla menossa takaisin Tukholman suuntaan. Aluksen luovutus siirtyi seuraavaksi päiväksi, mikä ei onneksi ollut Unikeon päivä, merenkulkuneuvos Engblom muistelee nauraen. Aluksen päälliköstä koko varustamon ruoriin Yli 30 vuoden merillä olon jälkeen Kaj Engblom jäi maihin vuonna 1982. Viimeiset kymmenen vuotta eri alusten päällikkönä toimittuaan hän otti vastuulleen Suomen merkittävimpien varustamojen joukkoon nousseen yrityksen liiketoiminnan johtamisen. Tässä tehtävässä hän jatkoi aina vuoteen 2001 asti, jolloin oli aika siirtyä ansaitulle eläkkeelle. Vuonna 2006 erinomaisessa kunnossa ollut Rederi Ab Engship myytiin Rettig Group Oy Ab Borelle, jolla oli se arvokkuus, jota tarvittiin Rederi Ab Engshipin ostoon. Yrityskaupan myötä Boresta tuli iso varustamo, joka voi tarjota monipuolisia merikuljetuspalveluita markkinoiden vaatimusten mukaan. Samana vuonna Kaj Engblom palasi kuitenkin laivanvarustajaksi pelastamalla palan suomalaista purjelaivakulttuuria. Yhdessä maarianhaminalaisen Bror Husellin kanssa hän hankki omistukseensa kuunari Lindenin, joka on Suomen suurin matkustajapurjealus. Tärkein syy Lindenin hankkimiseen oli, ettemme halunneet hienon aluksen päätyvän ulkomaille. Alus on jäljennös samannimisestä kolmimastokuunarista, joka purjehti Suomen vesillä vuosina 1920-1940. Nyt Linden palvelee täysin varustettuna charter-aluksena tukikohtanaan Kasnäs. Ensi kesänä se osallistuu myös Turun heinäkuiseen Tall Ships Races -tapahtumaan. Niissä merkeissä olemme varanneet sen päiväksi omaan käyttöön ja varmaan tulee itsekin tartuttua ruoriin, merenkulkuneuvos Kaj Engblom kertoo jo innokkaasti tulevaa kesää odottaen. ABOARD 1/2009 > 15 <

LAIVAKORPUISTA LAPSKOUSSIIN merimiesruokaa aidoimmillaan Lapskoussi Tarveaineet: - 750 g raavaan lapaa - 750 g sian lapaa Ruoka oli purjelaivakaudella yksi miehistön suurimpia purnauksen aiheita, eikä ihme. Pääateriat koostuivat käytännössä liha- tai papusopasta ja puurosta. Aamupalaksi tarjottiin perunoita ja edellispäivän lihasopasta jääneitä lihanpaloja ruskean kastikkeen kera, minkä voimalla miesten piti selvitä päivän töistä. Välipalaksi oli tarjolla runsaasti kahvia ja näkkileipää tai laivakorppuja, joita myös kattotiiliksi ja pähkinänsärkijöiksi kutsuttiin. Vuonna 1874 merenkulkijoiden ruokavalion parantamiseksi määriteltiin ruokajärjestys, jonka tarkoitus oli monipuolistaa ateriointia aluksilla. Sen mukaan miehistön viikottaiseen ruokavalioon piti kuulua leipää ja voita, naudan- ja sianlihaa, kalaa joko tuoreena tai suolakalana, läskiä, ohra- ja riisiryynejä, vehnäjauhoa, kahvia, teetä ja sokeria sekä siirappia. Niiden lisäksi proviantista eli ruokavarastosta löytyi yleensä perunoita, porkkanoita, kaalia, lanttua ja sipuleita. Näistä perusaineista syntyy myös perinteinen merimiesruoka lapskoussi. Liverpoolin satamakaupungista peräisin olevaksi mainittu lobscourse tunnetaan eri maissa mm. nimillä lapskojs, lapskaus, labskous ja lobskouse. Huh, hah, hei ja rommia pullo! Rommia on iät ja ajat pidetty merimiesten juomana, mikä lienee saanut alkunsa brittilaivastosta. Vuonna 1655 Englannin laivastossa palveleville merimiehille määrättiin rommikiintiö, joka korvasi aiemman olutkiintiön. Määräyksen mukaan aamupäivisin miehistö sai 28 cl 80-prosenttista rommia ja iltapäivällä sekä illalla päivän työ palkittiin tupla-annoksella. Nykypäivän rommivahvuuteen muunnettuna 1600-luvun brittimerimiehen päivittäinen annos oli siis peräti kaksi litraa rommia! - 500 g lammasta - 3 sipulia - 2 porkkanaa - pala lanttua - 20 valkopippuria - 20 maustepippuria - 2-3 litraa vettä -1 rkl suolaa - 3 kg perunoita. Valmistus: Paloittele lihat ja kuori juurekset. Laita lihat, mausteet ja juurekset sideharsopussiin ja keitä raaka-ainepussia kattilassa neljä tuntia. Irrota kypsä liha luista ja revi liha mahdollisimman pieniksi muruiksi. Survo porkkanat ja lanttu. Keitä perunat kypsiksi liemessä. Kaada vesi pois ja survo perunat. Sekoita raaka-aineista tasainen massa ja ohenna lihaliemellä, kunnes sose on notkeaa. Lisää tarvittaessa suolaa ja pippuria. Tarjoa lapskoussi kuumana kekona lautaselta. Keon päälle tehdään syvennys, johon pudotetaan voinokare. > 16 < ABOARD 1/2009

TEKSTI Telegraafi/Hanna Alin KUVA Markku Koivumäki Sataman työntekijä Juttusarjassa esitellään sataman alueen eri työntekijöitä harjoittelijoista konkareihin Satamamestari Antti Pekanheimo: Turun Satama osoittaa osaamistaan Tall Ships Races -tapahtuman järjestelyissä Turun Sataman satamamestari Antti Pekanheimo vastaa tehtävässään mm. satamavalvonnan ja nosturitoimiston henkilöstöhallinnosta sekä aluspalvelujen sujuvuudesta. Tulevana kesänä Pekanheimon työnkuvaan sisältyy erityinen huippuhetki. Aloittaessaan satamamestarina vuonna 2007 Pekanheimo sai tilaisuuden lähteä mukaan toteuttamaan vuoden 2009 Tall Ships Races -tapahtumaa Turussa. Vastaan Tall Ships Races -alusten sijoittelusta ja meriturvallisuudesta. Suunnittelutyön lisäksi olen toiminut tapahtuman satamateknisenä myyjänä, Pekanheimo kertoo. Kevään ollessa puolivälissä hän on tyytyväinen tapahtuman järjestelyihin. Suurin osa aluksista on jo saatu sijoiteltua. Tämänhetkisen ilmoittautumistilanteen mukaan aluksia on tulossa 94, joista 19 on isoja A-luokan raakapurjealuksia. Teknisestä näkökulmasta tarkasteltuna sijoittelussa tärkeintä on huolehtia alus- ten syväyksistä, laiturien korkeuseroista sekä osallistuvien laivojen sähkö- ja vesitarpeista. Erityistä huomiota tulee kiinnittää liikuntarajoitteisille suunnattujen alusten sijoitteluun, jotta vierailut näillä laivoilla sujuisivat miellyttävästi. Toisaalta sijoittelussa otetaan huomioon esteettiset näkökohdat. Samantyyppiset alukset ryhmitellään, ja jokinäkymän tulee muodostua komeaksi, hän listaa. Erilaisiin odotuksiin vastattava Turku on erinomainen vaihtoehto Tall Ships Races -tapahtuman isäntäkaupungiksi, koska joki antaa hyvät mahdollisuudet laivojen sijoitteluun ympyrän mallisesti sekä tapahtuman toimiviin puitteisiin. Kaupungin ja Sataman kannalta tapahtuma on monilta osin näytön paikka. Vahvuutenamme on hyvän sijainnin lisäksi täsmällisyys ja vankka ammattitaito. Monipuolisen osaamisemme ansiosta voimme taata sekä osallistujille että yleisölle onnistuneen kokemuksen, Pekanheimo arvioi. Pekanheimon mukaan tapahtumaan osallistuvien alusten miehistöillä on omia odotuksia, joihin halutaan vastata parhaalla mahdollisella tavalla. Erityisen tärkeää on huolehtia alusturvallisuudesta saapumisen, kiinnittymisen ja poistumisen yhteydessä. Tähän voidaan vaikuttaa ennen kaikkea selkeillä ja perusteellisilla ohjeilla sekä turvallisilla hinauspalveluilla, hän luettelee. Varmistettaessa vierailevan yleisön viihtyvyys on tärkeää huolehtia tapahtuman oheispalvelujen toimivuudesta ja tiheydestä. Toisaalta kierrettävän reitin tulee olla kiinnostava alusta loppuun saakka, Pekanheimo muistuttaa. Kysyttäessä Pekanheimon säätoiveita tapahtumaan, hän kertoo tilanneensa tapahtumaan auringonpaisteisia päiviä ja laivojen lähtöhetkelle kevyttä myötätuulta. Varmasti kaikki toivomme tässä kohtaa, että sitä saa, mitä tilaa, Pekanheimo myhäilee. ABOARD 1/2009 > 17 <

TEKSTI Isa Hudd KUVAT Sture Haglund Tre Kronor Mennyttä aikaa huokuva kaunotar > 18 < ABOARD 1/2009

Heinäkuun lopulla Turkuun saapuu yli sata historiallista purjealusta, kun ne saavuttavat toisen maaliviivansa kolmen etapin Tall Ships Races -kilpailussa. Kaupungilla on kunnia toimia mahtavien alusten isäntäsatamana 23. 26. heinäkuuta. Pituudeltaan 31,5 metriä ja syväykseltään 3,25 metriä oleva ruotsalainen priki Tre Kronor on yksi suurimmista Aurajoen rannoille ankkuroivista aluksista. Suomalaissyntyinen miehistön jäsen Tobias Österberg on innoissaan kilpailusta, joka alkaa Puolan Gdyniasta, jatkuu Pietariin ja sieltä Turkuun ja päättyy Liettuan Klaipedaan. Pursimies Österberg on kokenut purjehtija, mutta ensimmäistä kertaa mukana Tall Ships Races -kilpailussa. Sama koskee myös alusta. Se teki neitsytmatkansa vasta vuonna 2007. Vaikka Tre Kronor on nykyaikainen ja uusi alus, sen historia ulottuu kauas. Alus on jäljennös kaksimastoisesta Gladan-rahtipurjealuksesta, joka rakennettiin vuonna 1857. Se palveli merivoimien koulutusaluksena, mutta parhaiten se tunnetaan osallistumisestaan Nordenskiöldin tutkimusmatkoille Spitsbergeniin ja Grönlantiin. Gladan purjehti viimeisen kerran vuonna 1924, ja nyt sen muisto elää sen nykyaikaisessa sisaraluksessa. Österbergin mielestä kolmivaiheisen purjehduksen kilpailuluonnetta ei pidä ottaa liian vakavasti. Lupa osallistua kilpailuun heltiää vain, jos puolet aluksen miehistöstä on 15 25-vuotiaita. Koska nuorukaisilta ei edellytetä aiempaa kokemusta, päätavoitteena on tarjota heille mahdollisuus kartuttaa purjehduskokemusta kilpailuun keskittymisen sijasta. Österberg ahkeroi parhaillaan miehistön nuorten jäsenten hankkimiseksi kahdentoista ammattilaisen lisäksi. Kilpailu on valtava seikkailu, eikä vain nuorille amatööreille. Kukaan meistä ei ole mukana voittaakseen. Olemme mukana, koska purjehtiminen on hauskaa ja intohimomme. Toivottavasti yleisö nauttii yhtä paljon kuin me. Minä ainakin lupaan, että tapahtumasta tulee upea. Tall Ships Races Baltic Turku 23. 26.7.2009 Sisäänpääsy alueelle on maksuton. Historia kohtaa intohimon suuressa Tall Ships Races -tapahtumassa ABOARD 1/2009 > 19 <

TEKSTI Telegraafi/Hanna Alin KUVA Markku Koivumäki Satama tarvitsee kasvualueita tukeakseen talouden kehitystä Joki ja satama ovat olleet lähtökohtina kaupankäynnin mahdollistamiselle ja sitä kautta kaupungin synnylle ja kasvulle. Turun kauppakamarin toimitusjohtaja Jari Lähteenmäki haluaa muistuttaa sataman tärkeydestä Turun talousalueelle. Tärkeimpänä seikkana hän nostaa sataman kasvualueiden varmistamisen. Jo 11 vuotta Turun kauppakamarissa toimitusjohtajana toiminut Jari Lähteenmäki on aitiopaikalta saanut seurata Turun Sataman kehittymistä ja vaikutusta kaupungin kasvuun. Mielestäni Turussa tulisi keskittyä ennen kaikkea siihen, että varmistamme myös tulevaisuudessa satamalle riittävästi kasvualueita. Ilman sataman kasvumahdollisuuksia ei voida tukea liike-elämän kehittymistä, hän toteaa. Lähteenmäki ilmaisee huolensa mielipiteistä, joiden mukaan satama nähdään enemmän haittana kuin hyötynä. Ihmiset eivät välttämättä pysähdy ajattelemaan, mikä merkitys satamalla on kaupungille. Tästä saattaa aiheutua ristiriitoja, koska asutuksen ja sataman toimintojen sijoittuminen samoille alueille vaatii valintojen tekemistä. Merenrannalla asuminen koetaan mielekkääksi, mutta toisaalta satama vaatii tilaa toimiakseen tehokkaasti, Lähteenmäki kuvailee. Toimintoja kehitetty jatkuvasti Lähteenmäki arvioi Turun Sataman vahvuuksiksi nopeuden ja joustavuuden. Hän on erityisen tyytyväinen viime aikaisiin investointeihin. Mielestäni Turun Satamassa on osattu olla aktiivisia ja kehittää toimintoja jatkuvasti. Logistiikkakeskusten rakentaminen, junalauttasataman tulo Turkuun ja konttiliikenteen kehittäminen ovat olleet merkittäviä kehitysaskelia, jotka ovat kukin omalta osaltaan vaikuttaneet sataman vetovoimaisuuteen. > 20 < ABOARD 1/2009