Seminaariesitelmät. Sessio: Uuden ajan liikennepolitiikka LIIKENNEPOLIITTINEN SELONTEKO 2012: KILPAILUKYKYÄ JA HYVINVOINTIA VASTUULLISELLA

Seminaariesitelmät Sessio: Uuden ajan liikennepolitiikka LIIKENNEPOLIITTINEN SELONTEKO 2012: KILPAILUKYKYÄ JA HYVINVOINTIA VASTUULLISELLA LIIKENTEELLÄ...2 LIIKENNEREVOLUUTIO MUUTTAA LIIKENNEPOLITIIKAN AJATTELU- JA TOIMINTATAPOJA...5 KOKEMUKSIA LIIKENNEPOLIITTISEN SELONTEON VAIKUTTAVUUSARVIOINNISTA...9 YHTEISTYÖLLÄ JA ESISUUNNITTELULLA PAREMPIIN RATKAISUIHIN... 15

Väylät & Liikenne 2012 2 Liikennepoliittinen selonteko 2012: Kilpailukykyä ja hyvinvointia vastuullisella liikenteellä Minna Kivimäki Liikenne- ja viestintäministeriö Liikennepoliittisen selonteon otsikko Kilpailukykyä ja hyvinvointia vastuullisella liikenteellä kuvaa keskeisiä liikennepolitiikan tavoitteita. Liikennejärjestelmän tehtävä on luoda toiminta- ja kasvumahdollisuuksia sekä kilpailukykyä koko Suomelle. Sen tehtävä on saada ihmiset voimaan hyvin sekä tuottaa hyvät yhteydet kouluihin, työpaikoille ja ennen kaikkea ihmisten välille. Vastuullisuudella on monta ulottuvuutta. Yhteiskuntamme tarvitsee vastuullista hallintoa hoitamaan asioita tehokkaasti ja hyvinvointivaltion arvojemme mukaisesti. Tarvitaan toimijakenttää, joka kantaa oman kortensa kekoon ympäristömme vaalimiseksi ja yhteiskunnan pyörien pitämiseksi pyörimässä. Kaikkein tärkeintä on kuitenkin meidän jokaisen liikenteessä liikkujan vastuu yhteisestä turvallisuudesta. Jo hallitusohjelma painotti liikennepolitiikan kytkemistä kokonaisvaltaisesti ja poikkihallinnollisesti elinkeinoelämän, talouden, työllisyyden sekä alueiden kehittämisen kehykseen. Hyvänä kokeilualustana tälle toimii käynnissä oleva E18-kasvukäytävähanke, jossa liikenneratkaisuihin haetaan uutta, arvon tuottamiseen tähtäävää näkökulmaa. Kestävässä käyttäjäkeskeisessä palveluyhteiskunnassa infrastruktuuria, liikkumista ja logistiikkaa lähestytään palveluna ja kasvun, kilpailukyvyn ja hyvinvoinnin lähteenä. Tässä ajattelussa väylästä kehittyy joustava ja älykäs alusta, joka siihen kytkeytyvine palveluineen mahdollistaa innovaatioita ja kehittyvää liiketoimintaa ja siten tukee ympäröivän yhteiskunnan kestävää kasvua ja hyvinvointia. Tällä tiellä otetaan ensimmäisiä askeleita juuri nyt. Liikennejärjestelmälle myönnettävä rahoitus on aina kompromissi yhteiskunnan eri tarpeiden välillä. Liikennepoliittisen selonteon valmistelu ajoittui aikaan, jota leimasi epävarmuus Euroopan yhtenäisen talouspolitiikan tulevaisuudesta. Taantumasta toipuminen ottaa aikansa ja edessä on pitkä hitaan kasvun aika. Samalla hallitus joutui kantamaan vastuuta talouden pitkän aikavälin tasapainottamisesta, mikä edellytti valtiontalouden kukkaron nyörien kiristämistä entisestään. Suomen liikenneverkko on pystytty niukkenevista resursseista huolimatta pitämään kohtuullisessa kunnossa. Tämän vuosikymmenen lähestyessä loppuaan lienevät liikennesektorin rahoituksen lähtökohdat toisenlaiset kuin tällä hetkellä. EU:n liikennepolitiikassa pitkän aikavälin tavoitteena on soveltaa käyttömaksuja kaikkiin ajoneuvoihin koko liikenneverkossa. Suomessa liikenteen hinnoittelun pitkän aikavälin etenemissuunnitelmaa laaditaan Jorma Ollilan johdolla. Pitkän aikavälin linjanvetoja tarvitaan myös lento- ja meriliikenteen kehittämiseksi. Näissäkin pohdinnoissa on tarpeen irtautua yksittäisen liikennemuodon näkökulmasta ja pitää sen sijaan kirkkaana mielessä koko Suomen etu, kilpailukyvyn ja hyvinvoinnin tukeminen. Uutta liikennepolitiikkaa on se, että asioita katsotaan uusista näkökulmista, vanhoja malleja kyseenalaistaen ja tehokkaampia ratkaisuja löytäen. Maailma, jossa elämme näyttää muuttuneen vime vuosina, jopa neljä vuotta sitten laaditusta edellisen liikennepoliittisen selonteon jälkeen, yllättävän paljon. Tulevaisuuden

3 Väylät & Liikenne 2012 suuriin haasteisiin vastaamiseksi tarvitaan liikennepolitiikkaan pitkäjänteisyyden ohella selkeää strategista näkemystä. Strateginen valinta on esimerkiksi panostaminen maamme rautatieverkostoon. Yhä teknologistuva, globaali ja dynaaminen toimintaympäristömme muuttuu nopeasti ja pitkäjänteisyyden rinnalla on tarve säilyttää - myös rahoituksessa - mahdollisuus reagoida nopeasti toimintaympäristön muutoksiin. Samanaikaisesti meidän on kehitettävä reagointiherkkyyttämme ja esimerkiksi taloudessa, elinkeino- ja palvelurakenteessa ja ihmisten arvostuksissa tapahtuvien muutosten tunnistamiseksi ja niihin tarttumiseksi. Teknologia- ja innovaatiokehitys tuo käyttöömme lähes päivittäin uusia menettelyjä, jolloin tulevaisuuden ongelmia ei kannata pyrkiä ratkaisemaan tämän päivän työkaluilla. Liikennepolitiikalle on asetettu uudentyyppisiä odotuksia, jotka vaativat meitä katsomaan tien reunaviivojen ulkopuolelle ja sinne minne kiskot eivät vielä vie. Myös julkisen sektorin rooli ja totuttu työnjako on murroksessa. Julkisen sektorin kestävyysvajeen kiinni kuromiseksi ei riitä asioiden tarkastelu sektoreittain vaan tarvitaan koko yhteiskuntapolitiikan vaikuttavuuden parantamista. Asioiden ja ilmiöiden seuraukset kertautuvat ja usein vaikutukset kohdistuvat muillekin sektoreille. On välttämätöntä, että monimuotoisiin, poikkihallinnollisiin vaikutuksiin kiinnitetään aiempaa enemmän huomiota. Myös asioiden yhteiseen ennakoivaan tekemiseen tulee panostaa. Keväällä valmistuneessa selonteossa liikennepolitiikkaa on ryhdytty määrätietoisesti uudistamaan. Liikennepolitiikka on nähtävä aitona osana muuta yhteiskuntaa., koko Suomen hyvinvoinnin ja kilpailukyvyn edellytysten ja mahdollisuuksien luojana. Liikennehallinnon tehtävänä ei yksinomaan ole rakentaa ja ylläpitää väyliä, vaan huolehtia koko liikennejärjestelmän toimivuudesta. Meidän on tunnistettava myös ne mahdollisuudet, joita liikenneratkaisuilla voidaan luoda. Yrityksillä on innovaatiokykyä, jota yhteiskunnan kannattaa hyödyntää. Toimillaan julkisen sektorin tulee myös kannustaa yrityksiä luovuuteen ja keksimään uusia vientimahdollisuuksia. Muita uuden liikennepolitiikan tärkeimpiä elementtejä ovat asiakaslähtöiset ratkaisut, palvelutasoon perustuva päätöksenteko ja yhdessä tekeminen ja oppiminen. Selonteon valmistelun yhteydessä liikennepolitiikan ja laajemminkin yhteiskuntapolitiikan vaikuttavuuden arvioinnin menettelyissä on tunnistettu perustavanlaatuisia kehittämistarpeita, joihin on aiheellista tarttua hallituskauden aikana. Menettelyjen määrätietoinen kehittäminen tukee politiikan pitkäjänteisyyttä ja tavoitteiston jatkuvuutta sekä mahdollistaa niin sisällöllisen kuin prosessuaalisen oppimisen. Valtiolla, kunnilla ja veronmaksajilla on paljon voitettavaa, kun liikennepolitiikan pelisääntöjä uudistetaan. Kansalaisten ja elinkeinoelämän rooli muuttuu passiivisesta hyödyntäjästä aktiiviseksi vaikuttajaksi ja tekijäksi, kun tahot tuovat vain avoimesti omat tarpeensa ja osaamisensa palvelujen suunnitteluun. Hidastuva talous- ja tuottavuuskasvu sekä väestön ikääntymisen aiheuttamat menopaineet edellyttävät Suomelta aiempaa tehokkaampaa julkista sektoria. Valtionhallinnon tehtävä on osaltaan kantaa vastuuta siitä, että yhteiskunta toimii taloudellisesti, sosiaalisesti ja ympäristön kannalta kestävästi. Tuottavuuden kasvu ei enää tyypillisesti synny tekemällä enemmän vaan tekemällä asiat uudella tavalla, fiksummin kuin ennen. Hallintoon tarvitaan lisää uskallusta kyseenalaistaa nykyistä toimintaa ja toimintatapoja sekä innostusta luoda uusia ratkaisuja yhä monimutkaisempiin ja hallinnonalarajat ylittäviin ongelmiin. Hallintoa ei perinteisesti ole rakennettu innovoimaan vaan ylläpitämään vakautta ja olemassa olevia rakenteita. Roolin muutos on haasteellinen, mutta ei missään mielessä mahdoton. Liikennehallinnon uusi rooli innovaatioiden mahdollistajana ja

Väylät & Liikenne 2012 4 tuottajana edellyttää piilossa olevan potentiaalin vapauttavaa toimintakulttuurin tavoitteellista kehittämistä. Tätä tulevaisuuden näkymää ja tahtotilaa on selonteossa haluttu tuoda esille. Liikennehallinto on nyt lipunkantaja, jolla on mahdollisuus ravistella muitakin hallinnonaloja samalle tielle.

5 Väylät & Liikenne 2012 Liikennerevoluutio muuttaa liikennepolitiikan ajattelu- ja toimintatapoja Eeva Linkama Liikenne- ja viestintäministeriö Liikennejärjestelmän kehittämiseen tarvitaan tehokkaampia ja vaikuttavampia keinoja. Haasteena on saada aikaan parempaa vähemmällä. Uudenlaisen, käyttäjälähtöisen lähestymistavan kautta on mahdollista löytää ratkaisuja, joilla pystymme tuottamaan vähemmillä resursseilla parempaa matkojen ja kuljetusten palvelutasoa kansalaisille ja yrityksille. Liikennerevoluutio -kehitysohjelma käynnistyi keväällä 2010. Sen tavoitteena on luoda yhdyskunta- ja liikennesuunnitteluun uuden sukupolven toimintakulttuuri, joka parantaa liikennepolitiikan tehokkuutta, vaikuttavuutta sekä käyttäjille tarjottavan liikennepalvelun laatua, kannustaa yrityksiä innovaatioihin ja uuteen liiketoimintaan sekä vähentää liikenteen CO2 päästöjä. Ajatuskartta, liikennerevoluution ensimmäinen vaihe valmistui keväällä 2011. Sen laati Sitran ja LVM:n johdolla laaja, yhdyskunta- ja liikennesuunnittelun keskeisistä toimijoista koostunut asiantuntijaryhmä neljän ministeriön eli LVM:n, TEMin, YM:n ja VM:n toimeksiannosta. Ajatuskartta kuvaa uuden yhdyskunta- ja liikennepolitiikan lähestymistavan keskeisen sisällön ja kertoo mitä uusi ajattelutapa käytännössä tarkoittaa. Kohti uuden sukupolven liikenne- ja yhdyskuntapolitiikkaa Yritysten on menestyäkseen aika ajoin tarkistettava toimintalogiikkaansa toimintaympäristön muuttuessa. Myös julkishallinnon on uskallettava kyseenalaistaa ja tarvittaessa uudistaa totutut ajattelu- ja toimintatapansa. Tilalle pitää kehittää uusia, joilla tavoitteet voidaan saavuttaa paremmin ja tehokkaammin. Suomen liikennepolitiikan juuret ovat 1950- ja 60 luvulta, siis reilusti yli puolen vuosisadan takaa. Tuolloin, sotien jälkeen alkoi Suomessa jälleenrakennuksen aika. Olemassa oleva infra piti korjata ja uusia teitä ja ratoja rakentaa teollistuvan, kaupungistuvan ja nopeasti autoistuvan yhteiskunnan tarpeisiin. Sotien jälkeen Suomea onkin rakennettu hyvin konkreettisesti. Meillä on nyt kehittynyt liikenneverkko ja suhteellisen kattavat liikennepalvelut. Myös liikenteen turvallisuus on vuosikymmenten mittaan merkittävästi parantunut. Tällainen toimintatapa on ollut oikea ja tehokas uutta rakentavassa teollisen ajattelun yhteiskunnassa. Toimintaympäristö on kuitenkin ehtinyt puolessa vuosisadassa muuttua aivan toisenlaiseksi. Olemme siirtyneet rakentamisesta ylläpitoon, korjaamiseen ja laadullisen parantamiseen. Uusia haasteita ilmestyy koko ajan entisten rinnalle. Ilmastonmuutoksesta johtuvat kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistavoitteet, globalisaation aiheuttama kilpailu yrityksistä ja työpaikoista ja monista eri syistä johtuva julkisen talouden kiristyminen pakottavat jo lähitulevaisuudessa etsimään perinteisiin ongelmiin uudenlaisia ratkaisuja. Uudistuvat ajattelu- ja toimintatavat Yhdyskunta- ja liikennesuunnittelu tarvitsee uuden sukupolven ajattelutavan ja toimintakulttuurin. Liikennepolitiikan kestävän tuottavuuden ydin ei löydy niin, että vaaditaan lisää resursseja ja jatketaan entisin toimintamallein. Resurssien riittävyys on

Väylät & Liikenne 2012 6 muuttumassa niukkuudeksi. Etenkin julkisen talouden kiristyessä pitää olemassa olevat resurssit osata hyödyntää yhä tehokkaammin niin, että vähemmilläkin panoksilla voidaan varmistaa toimiva ja laadukas liikennejärjestelmä. Tai että nykyisillä resursseilla saadaan aikaan enemmän ja parempaa. Uuden sukupolven liikenne- ja yhdyskuntapolitiikan keskeisiä periaatteita ja piirteitä ovat: Lähtökohtana toimivuustakuu Suunnittelun lähtökohtana on poliittinen päätös julkisin varoin tarjottavasta matkojen ja kuljetusten palvelutasosta, joka turvaa sosiaalisen, taloudellisen ja ekologisen kestävyyden. Se on julkisen vallan käyttäjille antama palvelulupaus, johon käyttäjät voivat perustaa omat päätöksensä ja toimintansa. Poliittisin päätöksin varmistetaan myös palvelulupauksen edellyttämä rahoitus. Loppukäyttäjän näkökulmasta palvelutaso tarkoittaa matkan tai kuljetuksen laatua. Se on useampien eri toimijoiden tarjoamista, toisiinsa liittyvistä palveluista muodostuva kokonaisuus. Palvelutasolle luodaan kriteerit, joita voivat olla esimerkiksi saavutettavuus, matka-aika, häiriöttömyys, hinta, päästöjen määrä ja liikenneturvallisuus. Hankitaan ratkaisuja ja palvelutasoa Julkisten tilaajien rooli ja osaamisvaatimukset laajentuvat asteittain nykyisestä tuotteen tai toimenpiteen hankkimisesta ratkaisun ostamiseen. Tilaajan ydintehtäväksi muodostuu hankittavan palvelutason yksityiskohtaisempi määrittely, jonka pohjalta palveluntuottaja suunnittelee konseptin ja keinot palvelutason toteuttamiseksi ja ylläpitämiseksi. Hankitaan toimivuutta, ei toimenpiteitä. Palvelutason tuottamisessa yhdistyvät eri toimijoiden erityyppiset, monipuoliset keinot sekä palveluntuottajien innovaatiot. Kaikessa hankinnassa keskeistä on tuotettava lisäarvo, eivät suoritteet tai toimenpiteet sinänsä. Palvelutason toteuttaminen edellyttää tuottajilta entistä monipuolisempaa osaamista ja verkottumista mutta luo samalla kannustimet innovaatioille sekä uudenlaisten ratkaisujen ja palvelukonseptien kehittämiseen. Kun käyttäjät tulevaisuudessa yhä laajemmin osallistuvat palveluiden suunnitteluun, toteuttamiseen ja kehittämiseen aktiivisena tekijänä, luo käyttäjien tarpeiden hyvä ymmärrys yrityksille mahdollisuudet kehittää ja tarjota käyttäjille lisäpalveluja ja sitä kautta luoda itselleen uutta liiketoimintaa. Julkinen palvelutarjonta ja markkinaehtoiset palvelut täydentävät toisiaan. Kokonaistarjonnasta käyttäjät kokoavat tarvitsemansa palvelukokonaisuuden. Keinovalikoima monipuolistuu Palvelutason toteuttamisessa hyödynnetään monipuolisesti erilaisia keinoja ja teknologioita mukaan lukien maankäytön ja liikenteen yhteensovittamisen sekä kysynnän ohjauksen keinot. Liikennepolitiikassa on hyvä muistaa että emme sinänsä tarvitse liikenneväyliä vaan tehokkaita, innovatiivisia ja nopeavaikutteisia ratkaisuja liikenteen ongelmiin. On todennäköistä, että kokonaisuutena eniten arvoa rahalle saadaan, kun liikenteen ongelmia voidaan ehkäistä jo ennakolta ja kun akuutteja ongelmia voidaan poistaa mahdollisimman laajalti ja nopeasti. Pitkävaikutteisiin, kalliisiin ratkaisuihin perustuvaan liikennepolitiikkaan sisältyy myös riskinsä: ratkaisut ovat usein ylimitoitettuja näköpiirissä olevaan palvelutasotarpeeseen nähden ja pitemmällä aikavälillä tarpeet ehtivät muuttua toimintaympäristön myllerryksessä.

7 Väylät & Liikenne 2012 MALPE ja ideakonseptit Suurilla kaupunkiseuduilla maankäytön, asumisen ja liikenteen yhteen sovittava suunnittelumenettely ja toteutukseen liittyvät valtion ja kuntien väliset aiesopimukset ovat jo normaalikäytäntö. Uusi suunnittelukäytäntö MALPE merkitsee, että suunnittelualue laajenee kaupunkiseutua laajemmaksi työssäkäyntialueeksi ja että maankäytön, asumisen ja liikenteen lisäksi tarkasteluun kytketään myös alueen palvelurakenne ja elinkeinojen toimintaedellytykset. Eri hallinnonalojen ja hallinnon tasojen näkökulmat yhdistyvät jo varhaisessa vaiheessa yhteiseksi agendaksi jolloin osaoptimointi vähenee, lopputulos paranee ja suunnitteluprosessi kokonaisuutena nopeutuu. Pääteiden yhteysvälien kehittämisessä suunnittelun painopiste siirretään ideointi- ja esisuunnitteluvaiheeseen. Käyttäjien tarpeista lähtevä suunnittelu pyrkii löytämään ratkaisuja käyttäjien kokemiin matkojen ja kuljetusten palvelutaso-ongelmiin, ei niinkään toteuttamaan väyläverkolle ennalta määritettyä teknistä standardia. Investointihankkeiden suunnitelmien sijaan tilaaja hankkii ideakonsepteja, joissa haetaan kokonaisvaikutuksiltaan parhaita ratkaisuja ja tehokkainta kehittämisstrategiaa. Ratkaisuja lähestytään asiakaslähtöisesti käyttäjien näkökulmasta, ja niissä pyritään yhdistelemään erilaisia kehittämiskeinoja mahdollisimman kustannustehokkaaksi ja palvelutarvetta vastaavaksi kokonaisratkaisuksi. Neliporrasperiaate saadaan lopultakin tehokkaaseen käyttöön. Tiedon hyödyntäminen nostetaan uudelle tasolle Digitaalisuus, tiedon määrän kasvu ja tiedon hyödyntämiseen liittyvä uusi palveluliiketoiminta luovat uusia mahdollisuuksia, joiden hyödyntäminen on vielä alkutekijöissään. Ajatuskartta ehdottaa, että liikenteen ohjauksen, palveluiden kehittämisen ja tarjoamisen sekä tulevaisuuden suunnittelun tueksi rakennetaan liikenteen tietotori. Se tekee mahdolliseksi lähes reaaliajassa tapahtuvan aidon vuoropuhelun käyttäjien ja eri toimijoiden välillä. Tietotori kokoaa liikenteeseen ja liikkumiseen liittyvät perustiedot sekä reaaliaikaista tila- ja tapahtumatietoa ohjauksen, suunnittelun ja palvelujen kehittämisen pohjaksi. Tietotori on liikennetiedon markkinapaikka, joka tuo tiedot yhden luukun periaatteella samalle tarjottimelle kaikkien tarvitsijoiden käyttöön. Liikennerevoluutio uudistaa jo liikennepolitiikkaa Ajatuskartan uudet ajatukset ovat lyöneet itsensä läpi vauhdikkaasti. Ne leimaavat sekä nykyisen hallituksen hallitusohjelmaa että etenkin liikennepoliittista selontekoa, jonka hallitus antoi eduskunnalle keväällä 2012. Tämä ei suinkaan tapahtunut sattumalta. Keskeisessä roolissa olivat selonteon laadinnan yhteydessä toteutetut uutta ajattelua havainnollistaneet kokeilut. Kokeilut olivat nopeita, muutamassa kuukauden kestäneitä projekteja, joissa uutta ajattelua kokeiltiin käytännössä. Kokeilujen tarkoituksena oli konkretisoida liikennerevoluution ajatuksia, testata uusien ajattelu- ja toimintamallien toimivuutta ja arvioida saavutettavia hyötyjä. Ne toimivat tukena ja apuna liikennepoliittista selontekoa laatineelle ministerityöryhmälle, jolle jo hallitusohjelmassa oli annettu selvä kehotus liikennepolitiikan uudistamiseksi - liikennejärjestelmän kehittämiseen oli löydettävä tehokkaampia ja vaikuttavampia keinoja.

Väylät & Liikenne 2012 8 Osa kokeiluista ylitti kaikki odotukset. Ne osoittivat, että uudenlaisilla ajattelu- ja toimintatavoilla on mahdollista saada aikaan mittavia säästöjä sekä tehostaa merkittävästi resurssien käyttöä. Lisäksi havaittiin, että julkisen sektorin ja elinkeinoelämän uudenlaisella yhteistyöllä liikenneväylistä on mahdollista kehittää kasvukäytäviä, jotka nykyistä tehokkaammin luovat mahdollisuuksia elinkeinoelämän, kuntien ja alueiden kilpailukyvylle, kasvulle ja kehittymiselle. Liikennerevoluutio on kahdessa vuodessa uudistanut merkittävällä tavalla Suomen liikennepoliittista ajattelutapaa ja vaikuttanut liikennepolitiikan sisältöön. Lisää tehoa ja vaikuttavuutta liikennepolitiikkaan tuovat mm. poikkihallinnollisuus, palvelutasoajattelu, asiakaslähtöisyys, resurssien viisas ja vastuullinen käyttö, innovaatiohakuisuus ja strateginen ketteryys. Liikennepoliittiseen selontekoon sisältyy myös useita merkittäviä hallituksen kehittämislinjauksia ja toimeksiantoja, joilla totuttuja ajattelu- ja toimintatapoja tulevina vuosina käännetään uudelle kurssille.

9 Väylät & Liikenne 2012 Kokemuksia liikennepoliittisen selonteon vaikuttavuusarvioinnista Pekka Mild, Pöyry CM Oy Anu Tuominen, VTT Heikki Metsäranta, Strafica Oy Johdanto Liikenne- ja viestintäministeriö valmisteli kevään 2012 aikana järjestyksessään toisen liikennepoliittisen selonteon. Osaksi selontekoa laadittiin vaikutusarviointi. Suomessa ei toistaiseksi ole johdonmukaista menettelytapaa tai kehikkoa selonteon kaltaisen laajan valtakunnallisen ohjelman vaikutusten arviointiin. Hanketason arvioinnin menetelmät palvelevat ensisijaisesti yleissuunnitelmatasoista teknistä suunnittelua eikä niistä juurikaan ole apua laajemmissa ohjelmatason kysymyksissä. Ohjelmatason arviointikehikon laatiminen on jo pitkään ollut tunnistettu kehittämiskohde, jota mm. selonteon laatimisen sekä Liikennerevoluution laukaisemina ollaan jälleen aktivoimassa. Tämän työn tavoitteena oli laatia liikennepoliittisten linjausten vaikutusten arviointikehikko, jossa voidaan käsitellä yhteiskunnallisia tavoitteita ja liikennejärjestelmän tilaa muuttavia toimenpiteitä loogisesti toisiinsa liittäen. Arviointikehikkoa testattiin tunnistamalla ja arvioimalla vuoden 2012 liikennepoliittisessa selonteossa esitettävien linjausten vaikutusmekanismeja ja keskeisiä vaikutuksia. Työn tulokset sekä työn aikana esille nousseet liikennepoliittisen vaikutusarvioinnin sisällöllisen ja menetelmällisen kehittämisen tarpeet ja ideat kirjattiin taustamuistioon pohjustamaan arvioinnin myöhempää kehittämistä. Tämä artikkeli on tiivistelmä kyseisestä muistiosta. Liikennepolitiikan vaikutusarviointi käsitteet ja tausta Klassisen tulkinnan mukaan vaikutusten arvioinnilla viitataan prosessiin, jonka ydintavoitteena on tukea strategian, ohjelman tai politiikkatoimien valmistelua, toteutusta ja seurantaa sekä suunnitelmaa koskevaa julkista keskustelua. Arviointi tuottaa ensisijaisesti tietoa suunnitelman ja sen vaihtoehtojen ansioista, arvoista ja merkityksistä. Lisäksi arvioinnin tavoitteena on osallistumisen ja yhteistyön tukeminen sekä ristiriitojen käsittely. Vaikutusarvioinnissa tuotettua tietoa voidaan käyttää poliittisen päätöksenteon syklissä strategian, ohjelman tai politiikkatoimien sekä ennakkoarviointiin että jälkikäteisarviointiin. Tässä yhteydessä kyseessä oli liikennepoliittisen selonteon linjausten ennakkoarviointi. Ennakollisella vaikutusarvioinnilla pyritään toisaalta osoittamaan, edistävätkö esitetyt politiikkatoimet tai linjaukset asetettujen tavoitteiden saavuttamista. Toisaalta arvioidaan, onko linjauksilla tavoitteiden suunnasta poikkeavia tai kokonaan tavoitteiston ulkopuolisia vaikutuksia Vaikutuksella tarkoitetaan tässä muutoksia, olosuhteita, tapahtumia tai tuotteita, jotka ovat suoria seurauksia politiikkatoimista. Vaikuttavuudella puolestaan tarkoitetaan sitä, mikä on vaikutuksen osuus liikennepolitiikan tavoitteiden saavuttamisessa tai laajemmissa yhteiskunnassa tapahtuvissa muutoksissa. Liikennepolitiikkaan sisältyy lukuisia tavoitealueita ja näkökulmia, jotka voidaan johtaa laajemmista yhteiskunnallisista tavoitteista. Osa liikennepolitiikan tavoitteista on selkeästi määriteltyjä ja mitattavia, kuten liikenneturvallisuuden parantaminen. Osa on puolestaan epätäsmällisempiä ja vailla yksikäsitteisiä mittareita, kuten liikennepolitiikan

Väylät & Liikenne 2012 10 tasapuolisuus tai kestävän kehityksen turvaaminen. Systemaattisesti jäsennettyä kattavaa ja ennen kaikkea pysyvää liikennepolitiikan tavoitekarttaa ja tavoitteiden mittaristoa ei Suomessa toistaiseksi ole. 1 Tällaisen liikennepolitiikan tavoitekartan johdonmukainen jäsentely ja ennen kaikkea vakioiminen (asiat ovat teematasolla pysyviä, mutta niitä tarkennetaan ja muokataan kulloisenkin tilanteen mukaan uudelleen) onkin yksi keskeisistä myös tässä työssä tunnistetuista kehitystarpeista. Liikennepoliittisen selonteon 2012 vaikutusarviointi Liikennepoliittisen selonteon vaikutusarvioinnin työstämiseen laadittiin kehikko, joka koostuu seuraavista viidestä päävaiheesta. Tarkoituksenmukaisesti sovellettuna kehikon arviointiprosessia voidaan hyödyntää liikennepolitiikan apuna myös muilla suunnittelutasoilla. 1. Tavoitteiden tunnistaminen. Tämä vaihe käsitti lähtöaineiston läpikäynnin ja analysoinnin sekä näiden perusteella tavoitteiston pääpiirteisen määrittelyn. Keskeistä lähdemateriaalia olivat kansainväliset ja kansalliset liikenteen vaikutusarviointijulkaisut, -selvitykset ja -kehikot, hallitusohjelma sekä arvioitavaa selontekoa varten valmisteltu taustamateriaali. Arvioinnin perustaksi määriteltiin kuusi tavoitealuetta: (1) palvelutaso, (2) talouskasvu, (3) turvallisuus, (4) tasavertaisuus, (5) ilmasto ja ympäristö sekä (6) julkinen talous. Tavoitealueita pyrittiin jakamaan täsmällisemmiksi osatavoitteiksi ja kytkemään niitä selonteon linjauksiin ja toimenpidekokonaisuuksiin. Kovin perusteellista tavoitekarttaa ei vielä tämän arvioinnin puitteissa voitu rakentaa, mutta systemaattista lähestymistapaa sovellettiin ja testattiin. Pidemmän tähtäimen pyrkimyksenä voitaneenkin pitää sitä, että tavoitteisto ja systemaattinen kuvaus keskeisimmistä vaikutusmekanismeista saadaan pääosiltaan vakioitua ja arviointiprosessin ensimmäinen vaihe on enemmän tavoitteiston varmistaminen ja mahdollinen räätälöinti arviointitilanteeseen. 2. Vaikutusalueiden ja linjausten kohteiden tunnistaminen. Tässä vaiheessa tunnistettiin liikennepoliittisten linjausten vaikutusten kohteet ja näiden väliset riippuvuudet. Vaikutusten ja vaikuttavuuden päättelyssä sovellettiin kuvassa 1 esitettävää ajatusmallia. Sen mukaan toimintatapamuutokset, kuten suunnittelu- ja ohjausperiaatteet, ohjaavat viipeellä konkreettisia ohjauskeinoja, kuten hinnoittelua ja säädöksiä. Nämä taas vaikuttavat viipeellä liikennejärjestelmään, kuten matkojen ja kuljetusten palvelutasoon, mikä vaikuttaa osaltaan yhteiskunnan kehitykseen, kuten maankäyttöön, talouskasvuun ja sen kestävyyteen. Kokonaisvaikuttavuuden arvioinnissa on lisäksi huomioitava, että keinot voivat edistää useampaa tavoitetta samanaikaisesti ja ne voivat olla eri tavoitteiden suhteen ristiriitaisia. Moniin tavoitteisiin voidaan myös vaikuttaa useammalla vaihtoehtoisella keinolla. Vaikutusalueet pilkottiin edelleen täsmällisempiin osatekijöihin, joihin linjauksia ja niiden vaikutuksia kohdistetaan. 3. Linjausten vaikutusten arviointi tapahtui rakentamalla kustakin linjauksesta vaikutusketju kuvan 1 vaikuttavuusmallin neljälle vaikutusalueelle. Varsinainen 1 Liikennepolitiikan pysyvämpiä tavoitteita on Suomessa linjattu Parlamentaarisissa liikennekomiteoissa 1970- ja 1990- luvuilla. 1990- luvulta lähtien tavoitteistoa työstettiin liikenneministeriössä ensin Jussi Sauna- ahon väitöskirjassa ja sitten toimintalinjatöissä ( 2020, 2025 ja 2030 ). Tavoitteiden mittareita on niin ikään kehitetty 1990- luvun alusta lähtien useassa eri selvityksessä ja tutkimuksessa, jotka ovat toistaiseksi jääneet kertaluonteiseksi. Viimeisin on Liikennejärjestelmän tilan seurannan mittarit 2010, jota on hyödynnetty Liikennepoliittisen selonteonkin taustatöissä. Liikenneviraston toimeksiannosta on kesäkuussa 2012 valmistumassa selvitys tilan seurannan toteuttamisesta pysyväksi palveluksi.

11 Väylät & Liikenne 2012 arviointi tehtiin linjauksen sisällöstä riippuen määrällisesti tai laadullisesti, aiempia tutkimuksia ja selvityksiä sekä arvioitsijoiden asiantuntemusta hyödyntäen. Arvioinnissa asiantuntijat kävivät lävitse selonteon linjaukset, ja tulokset dokumentointiin taulukkopohjaan yhdentoista otsikon alle. Näitä olivat: (1) ohjauskeinon/linjauksen teema, (2) tulkinta ohjauskeinosta, (3) ohjauskeinon tyyppi, (4) ohjauskeinon tavoite, (5) toimintatapavaikutukset, (6) rahoitus, (7) liikennejärjestelmävaikutukset, (8) laajempia vaikutuksia, (9) toteutuksen mahdollinen vaikutuspotentiaali, (10) vaikutuksen aikajänne ja (11) vaikutusalue. 4. Vaikutusarvioinnin tulkinnassa verrattiin vaiheen 3 tuloksia vaiheessa 1 tunnistettuihin tavoitteisiin. Pyrkimyksenä oli osoittaa, edistävätkö esitetyt politiikkatoimet tai linjaukset asetettujen tavoitteiden saavuttamista. Lisäksi arvioitiin, onko linjauksilla tavoitteiden suunnasta poikkeavia vaikutuksia. Tulkinta konkretisoitui selonteon luvun 10 arviointitekstiksi. 5. Vaikutusarviointitiedon systemaattinen käyttö ja kehittäminen. Selonteon loppuvaiheessa määritettiin mittaristo(a), jolla linjausten tai politiikkatoimien toteutumista voitaisiin seurata sekä hallituskauden kuluessa että myös pidemmällä aikavälillä. Seurannasta saadaan arvokasta tietoa seuraavan liikennepoliittisen selonteon valmisteluun. Systemaattinen seuranta tukee tavoitteiston ja vaikutusarvioinnin kehikon jatkuvaa kehittämistä. Kuva 1. Vaikutusten ja vaikuttavuuden ajatusmalli Kuvattua arviointikehikkoa voidaan pitää hyvänä avauksena ei valmiina vastauksena liikennepolitiikan ohjelmatason arvioinnin kehittämiseen yhdessä aiempien selvitysten kanssa. Kehitystarpeet Vuoden 2012 liikennepoliittista selontekoa on pidetty varsin onnistuneena. Selonteko ei määrittele yksityiskohtaisia liikennejärjestelmän tavoitteita, vaan antaa yleistason kuvauksen vision mukaisesta vastuullisesta liikenteestä, joka edistää kilpailukykyä ja hyvinvointia. Visiomaiset tavoitteiden kytkennät varsinaisiin linjauksiin kulkevat monesti

Väylät & Liikenne 2012 12 monimutkaisen vaikutusketjun kautta. Toteutetun vaikutusarvioinnin perusteella voidaan kuitenkin sanoa, että pääpiirteissään linjaukset tukevat vision tavoitteistoa, vaikkakin suorat kytkökset jäävät väljiksi lisäten arvioinnin haasteellisuutta. Linjausten vaikutusten arviointi on vielä vuoden 2012 selonteossa ollut linjausten määrittelystä erillinen prosessi. Tässä mielessä sen tehtäväksi jää kuvata vaikutusten kautta, mitä päätetyistä linjauksista ja toimenpiteistä todennäköisesti seuraa. Arviointi ei ole palvellut linjausten laadintaa, mutta sen sijaan se antaa informaatiota selonteosta eduskunnassa tehtävien päätösten tueksi. Jatkossa arviointi tulisikin integroida osaksi suunnitelman laadintaa sen alusta alkaen. Liikennepolitiikan vaikuttavuuden arvioinnin menettelyissä on perustavanlaatuisia kehittämistarpeita, joihin on aiheellista tarttua hallituskauden aikana. Suunnitteluprosessia ja arvioinnin menetelmällisiä valmiuksia olisi tarpeen kehittää suunnittelukierrosten välillä (kuluvan hallituskauden aikana ennen 2015 selontekoa), jotta tästä suunnittelukierroksesta saatuja kokemuksia voidaan hyödyntää tehokkaasti oppimisessa ja edelleen vuonna 2015 valittavalle eduskunnalle laadittavan liikennepoliittisen selonteon arvioinnissa. Politiikkatason arvioinnin yhteisille lähtökohdille (tavoitteet, mittarit, toimenpidekokonaisuudet) on useita muitakin käyttökohteita. Ensimmäinen ja tärkein kehittämiskohde on systemaattisen liikennepolitiikan tavoitteiston luominen ja vakioiminen sekä keskeisimpien vaikutusmekanismien avaaminen seurannan ja arvioinnin pohjaksi. Vaikutusmekanismien yhteydessä on kartoitettava ja otettava kantaa myös siihen, miten pystytään tuottamaan vaikutuksista määrällistä tietoa sopivalla tavalla. Joissain tilanteissa, kuten tienkäyttömaksun suunnittelussa, on väistämättä tehtävä erillisiä mallitarkasteluja. Linjaustason arvioinnissa taas voisi olla paremmin hyödyksi käyttää joustojen ja panos-tuotos -taulujen kaltaisia staattisia nyrkkisääntöjä. Seurannan ja ohjauksen mittarit tulee pystyä johtamaan riittävän yksityiskohtaisista tavoitteista, pyrkimyksenä vaikuttavuuden tiiviimpi integroiminen osaksi suunnitelmien laatimista, vuorovaikutusta ja toteutumisen seurantaa. Tällöin päätöksenteko ja painotukset voidaan kohdistaa perimmäisiin tavoitteisiin, ja vaikutusanalyysi auttaa tunnistamaan laaja-alaisesti tehokkaimmat ja tasapainoisimmat keinokokonaisuudet tavoitteiden saavuttamiseksi. Menettelyjen määrätietoinen kehittäminen myös suunnittelukierrosten välillä tukee politiikan pitkäjänteisyyttä ja tavoitteiston jatkuvuutta, sekä mahdollistaa niin sisällöllisen kuin prosessuaalisen oppimisen toistuvista suunnittelukierroksista. Peilaten edellä esitetyn arviointikehikon vaiheeseen 4, joka pitkälti kiteyttää koko arvioinnin päämäärän 2, selonteon arvioinnissa kohdattiin erityisesti kolmen tyyppisiä haasteita: Tavoitteiston vakiintumattomuus Linjausten epätäsmällisyys Vertailukohdan tai nollavaihtoehdon puuttuminen 2 Vaikutusarvioinnin tulkinnassa verrataan vaiheen 3 tuloksia vaiheessa 1 tunnistettuihin tavoitteisiin ja pyritään osoittamaan edistävätkö esitetyt politiikkatoimet tai linjaukset asetettujen tavoitteiden saavuttamista. Lisäksi arvioidaan onko linjauksilla tavoitteiden suunnasta poikkeavia vaikutuksia.

13 Väylät & Liikenne 2012 On huomattavasti helpompaa ja läpinäkyvämpää arvioida edistävätkö esitetyt politiikkatoimet ja linjaukset asetettujen tavoitteiden saavuttamista, jos tavoitteiston (ja seurantamittariston) rakenne on vakioitu ja tavoitteet on esitetty täsmällisesti ja selkeästi tarkoituksenmukaisella tarkastelutasolla. Tällöin suunnittelun alkuvaiheissa voidaan käydä jäsenneltyä keskustelua siitä, mitä tavoitteita rakentuvalla suunnitelmalla halutaan erityisesti painottaa. Laadittavat linjaukset voidaan myös selkeämmin sitoa alusta asti asetettuihin tavoitteisiin. Näin ollen kunkin linjauksen motiivien ja perustelujen pohtiminen ja kirjaaminen avaa samalla vaikutusketjua, ja vaikuttavuuden arviointi tulee integroitua osaksi suunnitteluprosessia. Linjausten epätäsmällisyys on selontekotasoisessa suunnitelmassa jokseenkin väistämätöntä. Vaikuttavuuden arviointia voidaan kuitenkin pyrkiä tukemaan jo suunnittelussa siten, että linjauksista pyritään tekemään niin täsmällisiä kuin mahdollista. Jos tavoitekartta ja siihen sisältyvä ajatus keskeisimmistä vaikutusmekanismeista on käsillä, voi myös linjausten täsmällisempi asettaminen olla helpompaa. Toki monet selonteon linjauksista ovat tarkoituksella sellaisia, että ne mahdollistavat merkittäviäkin vapausasteita linjauksen tulkinnasta ja toimeenpanosta. Vaikutusten arvioinnin näkökulmasta tällaiset linjaukset ovat kuitenkin erityisen haastavia, koska vaikutusten karkeakin arviointi saattaa edellyttää sisällön yksityiskohtaisempaa määrittelyä ja syntyvät vaikutukset ovat suoraan riippuvia linjauksen sisällä myöhemmin päätettäväksi ja täsmennettäväksi jätetyistä seikoista. Vertailukohdan (vrt. hankearvioinnin nollavaihtoehto tai skenaarioanalyysin perusskenaario, trendi) puuttuminen lisää arvioinnin haasteellisuutta. Arviointikysymykseen edistävätkö linjaukset asetettujen tavoitteiden saavuttamista voi toki vastata miettimällä miten linjaus vaikuttaa kyseiseen tavoitealueeseen, mutta arviointi saattaa jäädä sisällöltään ohueksi. Vertailukohtaa voidaan rakentaa esimerkiksi miettimällä kysymyksiä: Mitä tapahtuu, jos emme tee mitään tai jatkamme samalla tavalla kuin tähänkin asti? ja Mitä halutaan muuttaa verrattuna perusskenaarioon? Tällainen mietintä synnyttää luontevasti myös konkreettisempia tavoitteita. Linjaukset voisivat kohdistua tiukemmin vertailukohdasta ja siihen halutuista muutoksista muotoiltuihin tavoitteisiin, jonka jälkeen myös arviointikysymys tavoitteiden saavuttamisesta muuttuu mielekkäämmäksi. Tällaisessa ajattelussa on myös luontevampaa ja kenties läpinäkyvämpää, että asiat, joista ei linjata mitään, pidetään ennallaan perusskenaarion mukaisina. Seuraavassa esitetään yksi ajatus siitä, miten edellä kuvattuja haasteita voitaisiin mahdollisesti käsitellä suunnitteluprosessissa siten, että vaikuttavuuden arvioinnin menetelmällinen ote on jo osa varsinaisen politiikkaohjelman rakentamista. Ehdotusta voi pitää varsin kunnianhimoisena eikä se välttämättä ole käytännössä toteutettavissa sellaisenaan, mutta jotain osia tai ajatuksia voidaan mahdollisesti hyödyntää esimerkiksi seuraavan selonteon valmistelussa. Arvioinnin kehittäminen edellyttää joka tapauksessa pitkäjänteistä työtä suunnitelmakierrosten välillä, jotta lähtökohdat seuraaviin arviointeihin saadaan askel askeleelta paremmiksi. Ehdotus prosessin vaiheiksi, karkeasti: 1. Vakioidun, pitkän aikavälin tavoitekartan laatiminen ja päivittäminen 2. Toimintaympäristössä tapahtuvien muutosten tunnistaminen ennakointiprosessin avulla - liikennejärjestelmän vaihtoehtoiset/mahdolliset tulevaisuuskuva

Väylät & Liikenne 2012 14 3. Perusskenaarion rakentaminen a. Liikennejärjestelmän tila tavoitekartan eri osa-alueilla (palvelutaso, turvallisuus, ympäristö, rahoituksen riittävyys jne.) b. Toimintaympäristötrendit (väestön ikääntyminen, kaupungistuminen, uudet teknologiset mahdollisuudet, EU-paineet jne.) c. Liikennejärjestelmän ennakoitu kehitys nykymenolla d. (SWOT-analyysi edellisten perusteella) 4. Muutostarpeiden ja tavoitteiden määrittely vaihtoehtoisia tulevaisuuskuvia hyödyntäen a. Onko nykytilanne OK? b. Mihin tilanne on menossa? c. Mihin tilanteen haluttaisiin kehittyvän? d. Liikennejärjestelmän vision/tavoitetilan määrittely e. Mihin halutaan muutosta, mitä kehityskulkuja halutaan muuttaa? f. (Tarvittaessa alustava painotus ristiriitaisten tavoitteiden välillä) 5. Keinokokonaisuuksien ja linjausten työstäminen a. Selonteko- (ohjelma-) tasolla pakko ryhmitellä isommiksi nipuiksi; lähtökohta saadaan valmiista tavoitekartasta, täsmennetään suunnittelukontekstiin. b. Karkea arviointi tehokkaimmista keinoista eri tavoitteiden saavuttamiseen. c. Alustavaa vaikutusten arviointia ja keinoista ja niiden selvempi kytkös tavoitteisiin. d. Linjausten työstäminen ja kytkeminen muutostavoitteisiin (linjausten perustelut ja motiivit) sekä kontrolloitaviin keinoihin (mitä tarkemmin ottaen tarkoittaa). 6. Valitun kokonaisuuden vaikutusten arviointi a. Saavutetaanko halutut muutokset? b. Onko suunta oikea, onko muutos riittävän suuri? c. Kokonaisuuden resurssien riittävyys (yleisesti kokonaisuuden toteutettavuus), vaikutukset eri tavoitealueisiin, myönteiset ja kielteiset sivuvaikutukset. d. Kokonaisuuden iterointi arvioitujen vaikutusten perusteella. Voi hyvin olla, että nykyinen tietämys liikennejärjestelmän tilasta ja erilaisten keinojen vaikutuksista ei mahdollista edellä kuvatun kaltaista prosessia. Ehdotusta voi kuitenkin hyödyntää, ja on hyödynnettykin jo selonteon valmistelussa, myös ajatuksellisesti. Vaikuttavuusajattelun ja systemaattisen arvioinnin mallin rakentaminen ja integroiminen osaksi suunnittelua eivät vaadi määrällistä tietoa tai yksityiskohtaisia laskentamalleja. Menetelmällistä lähestymistapaa tarvitaan myös isolla pensselillä maalaamiseen ja ohjelmatason vaikuttavuuden arviointiin ja mittaamiseen. Kehitystyö on erittäin haastavaa, mutta merkityksellisyydessään palkitsevaa, joten siihen kannattaa panostaa.

15 Väylät & Liikenne 2012 Yhteistyöllä ja esisuunnittelulla parempiin ratkaisuihin Mervi Karhula Liikennevirasto Kilpailukykyä ja hyvinvointia vastuullisella liikenteellä - Haasteita riittää miten eteenpäin? Liikennejärjestelmän, joukkoliikenteen ja väylien suunnitteluun kohdistuu yhä enemmän odotuksia ja haasteita. Ratkaisuilta odotetaan asiakaslähtöisyyttä, yhteiskunnan tavoitteiden huomioimista, resurssien käytön tehokkuutta ja erilaisten alueellisten tarpeiden huomioimista. Suunnittelulla etsitään ratkaisuja, jotka parantavat matka- ja kuljetusketjujen toimivuutta ja turvallisuutta sekä liikennejärjestelmän tehokkuutta ympäristönäkökohdat huomioon ottaen. Samalla tulee varmistaa, että eri liikennemuodot edistävät valtakunnallisten alueidenkäyttöä ja alueiden kehittämistä koskevien tavoitteiden toteuttamista sekä maankäytön suunnittelussa yhdyskuntarakenteelle ja ympäristölle asetettavien tavoitteiden toteuttamista. Liikennettä tulee suunnitella osana yhdyskuntasuunnittelua. Maankäytön ja liikenteen yhteensovittaminen on tärkeää erityisesti seuduilla, joissa maankäytön kehitys on nopeaa. Keskeiset tavoitteet ovat kestävä yhdyskuntarakenne ja kilpailukykyinen joukkoliikenne. Niin liikennesuunnitelmissa kuin kaavoissa selkeiden tavoitteiden asettaminen on tärkeää alueen ja valtakunnalliset tavoitteet sovitetaan yhteen. Suunnitelmassa toimenpiteinä tulee olla käytössä eri toimijoiden keinot ja kaikki liikennemuodot. Joukkoliikenteen, kunnossapidon, liikenteen hallinnan, kävelyn ja pyöräilyn ja liikkumisen ohjauksen keinoja tulee korostaa perinteisten maankäytön suunnittelun ja investointien rinnalla. Tavoitteiden ja esitettyjen toimenpiteiden yhteensopivuus on varmistettava. Kerrotaan selkeästi toimenpiteiden vaikutukset ja valintaperusteet tällä tavalla varmistetaan toimenpiteiden vaikuttavuus ja tavoitteiden toteutuminen. Liikennerevoluutio- mitä tuloksia saatiin suunnittelun ideakilpailulla? Liikennerevoluution ajatuskarttaan koottiin keskeiset periaatteet tulevaisuuden yhdyskunta- ja liikennepolitiikan sisällöstä ja toimintatavoista. Liikennesektorin tuottavuutta parannettaessa huomio tulee siirtymään väyläinfrastruktuurin rakentamisesta liikenteen kysynnän hallintaan ja palvelutason tarjoamiseen monipuolista keinovalikoimaa hyödyntäen. Käyttäjälähtöinen liikenteen tuotteiden ja palveluiden kehittäminen lisääntyy. Liikennerevoluution tuottaman ajatuskartan periaatteet vaativat jatkuvaa käytäntöön vientiä ja kokemusten keräämistä. Käytännössä ajatuskartan toiminnallistaminen aloitetaan pienten kokeiluhankkeiden kautta, joiden avulla testataan uusien ajattelumallien tai toimintatapojen toimivuutta ja käyttökelpoisuutta sekä edetään mahdollisesti suurempiin kokonaisuuksiin. Liikennerevoluution osana toteutettu suunnittelun ideakilpailu keväällä 2011 tuotti seitsemän konsulttiryhmän työn tuloksena uutta näkemystä paitsi suunnittelun lähtökohtien ja tavoitteiden määrittelyyn, myös ajatuksia toimintatapojen ja yhteistyömallien uudistamiseen sekä suunnittelun sisältöön ja keinovalikoimaan. Samalla se tuotti kaikkien osallistujien yhteisen oppimiskokemuksen ja toi esiin ajatuksia alan osaamisen kehittämisen tarpeista ja keinoista. Pilottikohteina olivat yhteysväli Pori-Oulu, jossa haettiin ratkai-

Väylät & Liikenne 2012 16 suehdotuksia liikennejärjestelmän suunnittelun tasolla, ja yhteysväli Turku-Tampere, jossa taas tehtiin ratkaisuehdotuksia yhteysvälin vaihtoehtoisiksi toimenpiteiksi 10-15 vuoden aikajänteellä Loppuseminaarissa konsulttiryhmien ideoita kiteytettiin yhteiseksi näkemykseksi ja työstettiin kehittämisehdotuksiksi. Kiireellisimmiksi kehittämiskohteiksi ideakilpailun ehdotusten pohjalta nousivat seuraavat aiheet: suunnittelun lähtökohtien ja tavoitteiden määrittely matka- ja kuljetusketjujen tarpeiden ja palvelutasotasotavoitteiden näkökulmasta suunnitteluprosessin uudistaminen vähemmällä enemmän riittäväsi -näkökulmaa korostaen pienten monipuolisten keinojen käyttöä, vaihtoehtoisten ratkaisujen selvittämistä esisuunnittelussa sekä maankäytön ja liikenteen suunnittelun parempaa yhteistyötä sekä laajaa vuoropuhelua koko suunnitteluprosessin ajan keskeisten valtakunnallisten yhteyksien ja solmukohtien määrittelyä ja niiden palvelutason varmistamista alueellisen liikennejärjestelmätyön tekeminen laajemmalla alueella (ELY-L alueet tai useat maakunnat yhdessä) sekä alueellisen tulosvastuullisuuden ja itsenäisyyden lisääminen tietoaineistojen kehittäminen liikennejärjestelmätilan jatkuvan seurannan välineeksi alan osaamisen monipuolistaminen ja eri toimijoiden yhteistyön tiivistäminen. Suunnittelun ideakilpailun kokemukset korostivat, että alan parempaa tehokkuutta haettaessa oleellisinta on ensin ymmärtää muutoksen tarve omakohtaisen osallistumisen ja yhdessä tekemisen kautta. Muutos vaatii uusia liiketoimintaideoita ja pilotteja muutosta vauhdittamaan. Uudenlaiset tavoitteet on tehtävä näkyviksi tekemisen kautta. Hyvät, kestävät, moraalisesti hyväksyttävät ratkaisut liikennesuunnittelussa motivoivat uusia sukupolvia ja parantavat alan imagoa. Eri asioiden ympärille rakennetut, hyvin valmistellut työpajat erilaisine menetelmineen ovat erinomainen tapa innovoida ja työstää asiaa. Osaamisen kehittämiseksi ja uusien ajatusten jakamiseksi voidaan tuleviin pilottiprojekteihin liittyen käynnistää lopputöitä (esim. tekn. yo, arkk.yo, valt.yo/sosiologi tai sos. psyk., maant.yo) ja tehdä yhteistyötä yliopistojen kanssa perus- ja täydennyskoulutuksen kehittämisessä. Miten suunnittelun ideakilpailun kokemuksista eteenpäin? Suunnittelun ideakilpailun tulosten ja liikennejärjestelmä- ja hankesuunnittelun kehittämistoimien pohjalta keskeisiä suunnittelun kehittämiskohteita ja -periaatteita Liikennevirastossa ovat: Liikennejärjestelmän suunnittelulla luodaan yhteinen tahtotila pitkäjänteiseen kehittämiseen maankäyttöä, asumista ja liikennettä sekä palveluja ja elinkeinoelämää tarkastellaan yhtenä kokonaisuutena tavoitteena liikennetarpeen vähentäminen Suunnittelun lähtökohtana matka- ja kuljetusketjujen tarpeet ja niistä johdetut palvelutasotavoitteet

17 Väylät & Liikenne 2012 Maakunnalliset liikennejärjestelmäsuunnitelmat laaditaan kiinteässä yhteistyössä maakuntakaavoituksen ja maakuntaohjelmia laadinnan kanssa Kaupunkiseuduilla liikennejärjestelmätyö liittyy rakennemallitarkasteluihin, yleiskaavoituksen ja joukkoliikennesuunnitteluun Liikennevirasto ja ELY -keskukset edistävät liikennejärjestelmäsuunnitelmien perusteella tehtävien aiesopimusten roolin ja tavoitteiden kehittämistä niin, aiesopimukset toimivat myös ohjelmien lähtökohtana Tulevaisuuden liikennesuunnittelu on entistä pitkäjänteisempää, avoimempaa ja ratkaisujen on luotava edellytyksiä kestävään liikkumiseen. Kaupunkiseuduilla/työssäkäyntialueilla liikennejärjestelmätyössä painottuvat maankäytön, asumisen, palvelujen, elinkeinotoimintojen ja liikenteen kokonaistarkastelut. Maankäytön, asumisen, joukkoliikenteen ja liikenteen (MAL) kattava aiesopimus valtion eri toimijoiden ja kuntien kesken lisää eri osapuolten sitoutumista yhteisiin tavoitteisiin. Malleja, toimintatapoja ja kannustimia on tarpeen edelleen kehittää. Maakuntien yhteistoiminta-alueittain /ELY-alue ja maakuntatasoisesti laadittavat suunnitelmat ovat hyvä menettely priorisoida liikennejärjestelmän ylläpito- ja kehittämistoimia eri tahojen yhteistyönä. Maakuntatasolla liikennejärjestelmätyö liittyy läheisesti maakuntakaavoituksen ja maakuntaohjelmien laadintaan. Valtionhallinnon ja maakuntahallinnon suunnittelu- ja sopimusmenettelyjä on kehitettävä, jotta ne paremmin vastaisivat nykyisiin haasteisiin. Valtakunnallisen ja alueellisen liikennejärjestelmätyön kautta saadaan lähtökohtia ja odotuksia matka- ja kuljetusketjujen toimivuudelle ja palvelutasolle. Tämä edellyttää liikennejärjestelmänäkökulman tuomista suunnitteluun ja esisuunnittelun lisäämistä, jotta hyödynnetään laajasti vaihtoehtoisia keinojen ratkaisujen lähtökohtana. Liikennejärjestelmäsuunnittelussa ja esisuunnittelussa (eli niin kauan kuin käytettävät keinot ovat auki) pääpaino on ketjutarkasteluilla ja palvelutasotarkastelu kulkee mukana. Kun on päätetty käytettävä keinovalikoima ja tavoiteltava palvelutaso edetään hankekohtaiseen suunnitteluun: yleissuunnittelu, tie/ratasuunnittelu ja rakennussuunnittelu. Saavutettavaa palvelutasoa ja syntyviä kustannuksia arvioidaan suunnitteluprosessin kuluessa. Jos tavoiteltavaa palvelutasoa ei saavuteta asetetussa kustannuskehyksessä, palataan ketjutarkasteluun ja etsitään vaihtoehtoisia tapoja saavuttaa haluttu tulos tai muutetaan tavoitetasoa. Suunnitelmat sisältävät vaihtoehtoisia ja vaiheittain toteutettavia ratkaisuja esisuunnittelun tehtävä on tuoda esiin suunnittelutarpeita ja vaihtoehtoisia ratkaisuja sekä määritellä lähtökohdat ja tavoitteet seuraavan vaiheen suunnittelulle investointihankkeiden esi- ja yleissuunnittelussa vaihtoehtona aina VE0++ joustava suunnitteluvalmius ja toteuttamistasojen muunneltavuus rahoituspohjan laajentaminen - hyötyjä osallistuu Esisuunnittelu on keino kerätä taustatietoa liikennejärjestelmän suunnittelua varten ja pohtia vaihtoehtoisia ratkaisuja. Ratkaisuissa huomioidaan kaikki liikennemuodot ja keinot. Väylien uusinvestointien sijaan haetaan pieniä ja nopeita toimenpiteitä mm. liikenteen ohjaamisen ja väylien kunnossapitotoimien kautta.

Väylät & Liikenne 2012 18 Esisuunnittelu tuottaa jatkosuunnittelun periaatteita ja esittää vaihtoehtoisia etenemispolkuja rahoituksineen ja aikatauluineen. Sen tehtävänä on myös tarjota investointien suunnittelu- ja toteutusohjelmien muodostamiseen tietoa eri toimien vaikutuksista mm. yhtenäisten vaikutusarviointien avulla. Liikennevirasto yhtenäistää eri liikennemuotojen suunnittelukäytäntöjä. Tavoitteena on samalla ottaa paremmin huomioon käyttäjien tarpeet ja löytää eri tilanteisiin toimivia ratkaisuja. Vuoden 2012 aikana suunnittelun lähtökohtia ja kokeiluja on jatkettu ja viety eteenpäin ideakilpailun ajatuksia. Esisuunnittelua tullaan kehittämään myös jatkossa. Ratkaisut tehdään laajempaa vuoropuhelua ja tietoaineistoa hyödyntämällä Vuoropuhelua tarvitaan lähtökohtien ja tavoitteiden määrittelyssä, käyttäjien tarpeiden kokoamisessa sekä yhteisen tahtotilan muodostamiseen esisuunnittelun vuoropuhelua lisätään ja laajennetaan lähtökohtien ja tavoitteiden määrittelyssä maankäytön ja liikennesuunnittelun vuoropuhelun yhdistämisellä tietojärjestelmät ja tiedonhallintaportaalit varmistavat luotettavan ja yhtenäisen tiedon jakamisen Maankäytön ja liikenteen suunnittelun jatkuvalla yhteistyöllä rakennetaan tavoitteet toimivalle yhdyskuntarakenteelle ja varataan alueet liikkumista varten. Tavoitteena on saada eri toimijat ja erityisesti kunnat uudistuvalla tavalla mukaan suunnittelemaan ja kehittämään maankäytöllisiä ratkaisuja sekä sitoutumaan yhdessä mietittäviin liikenneratkaisuihin.. Uudenmaan maakuntakaavan valmistelun yhteydessä in kehitetty menettelyä, jossa Itäradan aluevaruksen suunnittelua tehdään osana kaavoitusta. Vuorovaikutus kansalaisten ja sidosryhmien kanssa tehdään osana kaavaprosessia eikä erillisenä. Tavoitteena on aluevaraussuunnittelun ja maankäytön suunnittelun tiiviimpi yhteistyö. Workshopissa1 Vauhtia liikennepolitiikan uudistamiseen kuullaan lisää kokemuksia ja esimerkkejä suunnittelun uudistumisesta. Tervetuloa keskustelemaan.