Satelliittiseuranta kasvattaisi autoilijan verokuormaa Mitä oikeasti tiedämme kilometripohjaisesta autoverosta ja autojen satelliittiseurannasta sen määrittämiseksi? Juha Partanen Autotoimittaja +Auto-sivujen tuottaja
Omituiset taustalähtökohdat 3.2.2012 asetettiin Jorma Ollilan työryhmä, jolla annettiin hyvin asenteellinen nimi Oikeudenmukainen ja älykäs liikenne. - Liikenteen verotus ja ohjaus Työryhmän kokoonpanossa on virkamiehiä ja teknologiayritysten edustajia, ei autonkäyttäjien edustusta, Ollilaa voi pitää jäävinä. - Työryhmä lähti mukamas Puhtaalta pöydältä. Voimakas lobbaus ja hyväksyttävyyden hakeminen leimasi työtä. Enemmän poliittista kuin tieteellistä lähestymiskulmaa. Kriittiset tahot on leimattu tunteellisiksi vastustajiksi. Työryhmä luovutti 16.12.2013 loppuraporttinsa, joka jätti monia kysymyksiä avoimiksi ja monia perusteita perustelematta.
Lähtötilanne: autovero ja ajoneuvovero 2011 ajoneuvoverokertymä 760 milj. Perusvero + käyttövoimavero ha, pa, ka 3,5 milj. ajoneuvoa eli keskimäärin 217 /kpl/v 2011 autoverokertymä 1,07 mrd. Autokanta autoverovelvolliset ajoneuvot (ha, pa) 3,34 milj. kpl Autoveroa keskimäärin 320 /ajoneuvo/v Yhteensä autovero ja ajoneuvovero 537 /ajoneuvo/v
Lähtötilanne: polttoainevero Tuotto vuonna 2011 oli 2,4 mrd. + alv Myynti 2,16 milj. m3 bensiini, 2,87 milj. m3 diesel Polttoaineveron nosto 10 snt/l tuottaa 500 milj.
Kuinka paljon autoverosta vuodessa kertyvän 1,07 miljardin euron keräämisestä kannattaa maksaa? Pitäisikö ajoneuvoveron perusverosta 43-606 /v hankkiutua eroon? Voidaanko käyttövoimaverosta luopua ilman polttoaineveron muuttamista? Onko tievero vähemmän tasavero kuin polttoainevero, ajoneuvovero ja autovero? Pitkääkö meidän kerätä 1,3 miljardia euroa autoveroja ja maksaa 0,3 miljardia keräämisestä että saamme miljardin tuottoa? Verojen keräämisen pitäisi tapahtua mahdollisimman edullisesti. Työryhmän linjauksen mukaisesti oltaisiin rakentamassa sitä varten isoa hallintoa. Jos satelliittipohjaiseen järjestelmään mentäisiin, Euroopassa pitäisi olla yhtenäinen järjestelmä. Mitä järkeä siinä olisi, että EU:ssa olisi kaksikymmentä erilaista keräys- ja laskutusjärjestelmää.
Nykyverojärjestelmä ja kilometriverojärjestelmä Kilometriveron kolme eri osaa korvaisi autoveron ja ajoneuvoveron
Miksi kilometripohjainen vero? Fossiilisten polttoaineiden myynti vähenee Tekniikan kehitys pienentää autojen bensiinin ja dieselöljyn kulutusta. Varsinkin hybridiautojen myötä osa autoja liikuttavasta energiasta tulee sähköstä. Valtiovalta pelkää sähköautobuumia turhaan, sillä esimerkiksi Norjan buumi perustuu erilaiseen verotukseen ja muun muassa tietullietuihin. Liikenneministeri haluaa vähentää autoilua Puheet joukkoliikenteeseen siirtymisestä eivät ole realistisia, uudenlainen kilpailutus merkitsee päinvastoin linja-autoliikenteen verkoston harvenemista. Siirtyminen polkupyöräilyyn auton sijaan ei senkään vertaa realistista. Käytännössä halutaan vähentää ihmisten liikkumista.
Miksi kilometripohjainen vero? Automaahantuojat kannattavat ajatusta Maahantuojat haluavat autoveron pois uuden auton hinnasta. He uskovat autojen myynnin kasvuun tätä kautta. Toisaalta vaihtoautojen arvon putoaminen voi pitää edullisissa ajokeissa välirahan yhtä suurena kuin aiemmin. Autokaupan kannalta vaarana on, että kilometripohjainen verotus vähentää autoilua ja tarve uusien autojen ostamiseen vähenee. Ajatus yhteiskunnan roolista palveluntuottajana Autot ja autoilijat eivät tarvitse julkisen vallan infrastruktuuria, koska palvelut tulevat muutenkin ja nopeammin kuin satelliittiseuranta. Työryhmä itsekin myöntää, että suuri osa liikenteen älykkäistä palveluista toteutuu kilometripohjaisesta verosta riippumatta. Valtiovalta hyvin todennäköisesti sotkisi ja toisi tehottomuutta palvelujen kehittymiseen.
Miksi kilometripohjainen vero? Saada liikennepoliittinen ohjausinstrumentti Työryhmä viittaa kansainvälisiin tutkimuksiin, että liikenteen taloudellinen ohjaus tiivistää yhdyskuntarakennetta, jonka seurauksena liikennejärjestelmä tehostuu. Kilometripohjaisen verotuksen taustalla on siis halu saada pakattua suomalaiset asumaan tiiviimmin siis tyhjentämään haja-asutusalueita ja käytännössä pakottaa suomalaiset asumaan ahtaammin kalliimmilla neliöhinnoilla, jotka kilpailun myötä edelleen nousisivat. Elätellään toiveita uusien tuotteiden luomisesta Työryhmä arvioi, että Suomelle realistinen tavoite olisi saavuttaa yksi prosentti maailman älyliikenteen liikevaihdosta: vuonna 2019 noin miljardi euroa. Uskoo, ken tahtoo. Työryhmä huomauttaa kainosti, että yksi edellytys työpaikkojen syntymiselle Suomeen on luonnollisesti se, että suomalaiset yritykset pärjäävät kansainvälisessä kilpailussa.
Miksi autoilun verokuorma kasvaisi? Satelliittiseurannan infrastruktuuri vie rahaa Järjestelmän kehittäminen maksaisi 130 miljoonaa euroa, mikä Hollannin kokemusten perusteella vaikuttaa toiveajattelulta Julkisen vallan IT-hankkeet eivät ole pysyneet budjetissaan Jokainen autoilija joutuisi kustantamaan laitteen autoonsa ja maksamaan sen käytöstä vuosimaksua Satelliittiseurannan käyttökustannukset Käyttökustannuksiksi työryhmä on arvioinut 130 euroa Lisää julkista hallintoa eli uutta byrokratiaa ja lisää sen kustannuksia.
Miksi autoilun verokuorma kasvaisi? Autoveron joutuisi maksamaan kahteen kertaan Nekin autot joista on maksettu autovero, joutuisivat maksamaan kilometripohjaista veroa. Uusien autojen hinnat eivät putoaisi koko vero-osuutta. Vaihtoautojen hyvityshinnat putoavat uusien autojen hinnan laskiessa, joten väliraha uuteen autoon vaihdettaessa tuskin muuttuisi oleellisesti. Vanhoilla autoilla ajavat joutuisivat maksamaan uusien autojen ostajien verot Eniten hyötyisivät kaikkein kalliimpien autojen ostajat. Mitä halvemmalla autolla ajaa, sitä vähemmän hyötyy ja niin kauan kuin käyttää nykyistä autoaan, maksaa joka tapauksessa lisää.
Miksi autoilun verokuorma kasvaisi? Työryhmä ymmällään vaikutustarkastelussaan Työryhmä itsekin myöntää että verotulovaatimus on ristiriidassa taloudellisen ohjauksen periaatteiden kanssa. Kun taloudellisella ohjauksella kuten korkeammalla hinnalla pyritään vaikuttamaan ihmisten käyttäytymiseen, hinnoittelun tavoite kuten ajamisen väheneminen voi toteutua. Samalla toivottu käyttäytyminen vähentäisi verotuloja ja jos valtio tässä tilanteessa nostaa veroja paikatakseen menetyksiä, kuluttajaa ikään kuin rangaistaan siitä, että hän on toiminut toivotusti. Tämän takia työryhmä ilmoittaa, ettei ota kantaa fiskaalisten vaatimusten ja taloudellisen ohjauksen väliseen suhteeseen.
Miksi autoilun verokuorma kasvaisi? Vaikutustarkastelu suomeksi sanottuna Työryhmä fiskaalisten vaatimusten ja taloudellisen ohjauksen välisestä suhteesta tulisi käydä yhteiskuntapoliittinen keskustelu. Samalla työryhmä toteamus, että kuluttajaa ikään kuin rangaistaan siitä, että hän on toiminut toivotusti, kertoo, että järjestelmällä vähennettäisiin autoilua mutta koska verotulot eivät saisi vähentyä, jäljelle jäävästä autoilusta pitäisi maksaa yhtä korkeampi hinta. Käytännössä tämä johtaisi verokierteeseen, joka päättyisi siihen, että lopulta juuri kenelläkään ei olisi enää varaa ajaa autolla.
Tässä asia tulee selväksi Esitetyssä järjestelmässä kansalaiset harkitsevat omaa liikkumistaan tarkemmin, jolloin liikenteen kokonaismäärä hieman laskee nykyisestä. Kokonaisverokertymä ei kuitenkaan pienene, sillä tämä liikkumisen muutos on otettu huomioon kilometrimaksun tasoissa.
Kansalaiset ymmärtävät kilometriveron ongelmat. Heillä on järkevämpiä näkökohtia ja ratkaisumalleja.
Perusteettomia perusteluja Ollilan ryhmän esityksen työllisyysvaikutuksia tulisi lähinnä julkiselle sektorille, jolta pitäisi vähentää väkeä, ja hyvin mahdollisesti ulkomaisille laite- ja järjestelmätoimittajille, koska hankinnat pitäisi kilpailuttaa EUtasolla. Työryhmän esityksessä kilometrimaksua perustellaan liikenteen haittavaikutusten vähentämisellä, mutta vaikutukset perustuvat vain liikennesuoritteen vähentämiseen, eivät nimenomaan kilometrimaksun vaikutukseen, liikennettä voidaan haluttaessa vähentää monilla muillakin pakkokeinoilla. Ryhmän esityksessä liioitellaan muiden maiden vastaavia toimia, vastaavanlaisia hankkeita ei tiettävästi ole ollut vireillä kuin Hollannissa, jossa järjestelmän investointikustannukset aikavälillä 2012-2016 arvioitiin 3,6 miljardiksi ja käyttökustannukset 2,1 miljardiksi euroksi. Siellä järjestelmä hylättiin liian kalliina, kun äänestäjät pääsivät ajankohtaan osuneiden vaalien vuoksi vaikuttamaan asiaan.
Entä vaihtoehdot? Matkamittareita katsastuksessa lukemalla Ajokilometrit voidaan katsoa autosta, säästyttäisiin infrastruktuurin rakennus- ja ylläpitokustannuksilta ja keruukustannusten suhteettomalta nousulta. Korkeampi vuosittainen käyttömaksu Jos uusissa autoissa oleva autovero halutaan poistaa, se kompensoituisi arviolta 350 euron vuosimaksulla. Öljyala haluaa myös sähkön verottamista Öljyalan Keskusliitto on ehdottanut, että bensiini, diesel, kaasu, vety ja sähkö laitettaisiin autojen polttoaineena verotuksellisesti samalle viivalle. Mutta, jos Suomi haluaisi olla edistyksellinen maa, sen pitäisi suosia esimerkiksi vetyautoja, jotka ovat päästöttömiä.
Entä polttoaineveron nostaminen? Autoliiton laskelmien mukaan 10 snt/l tuottaa 500 milj. eur Jos korotus +17 snt/l + alv, 1,06 mrd. /v + Ympäristövero + Ajosuorite vaikuttaa + Ajoneuvo + Harmonisoitu kansainvälisesti käytettävä + Ohjaa pienempään käyttöön + Ajo-olosuhteet vaikuttavat (liikenteen sujuvuus) + Halpa kerätä - Vaikuttaa kaikkiin kustannuksiin Shellin hallituksen puheenjohtaja työryhmän puheenjohtajana osoittaa, että vaihtoehtoja ei haluttu tarkastella puolueettomasti.
Miksi pitäisi tietää, missä on ajettu? Syrjäseudulla ajelu olisi halvempaa Ollilan ryhmän esityksessä halvempia alueita on niin vähän että sillä ei ole merkitystä, mutta satelliittiseurantaa voisi käyttää aluepolitiikan käsikassarana. Verotuksellinen ketunhäntä kainalossa Peukaloruuvi verotuksen kiristämiseen tai esimerkiksi autojen poistamiseen vaikkapa Helsingin kantakaupungista. Aivan muu käyttö kuin mistä kerrottu Olisiko taustalla halua käyttää seurantaa esimerkiksi nopeusvalvontaan?
Miksi pitäisi tietää, missä on ajettu? 10 euroa kilometriltä: ruuhka-ajoista tuli varakkaiden hupia Jos esimerkiksi ruuhka-ajat määriteltäisiin muita kalliimmiksi ajoajoiksi niin vähävaraisimmat autoilijat joutuisivat jättämään ajamisen silloin väliin. Kesämökkielämä loppuisi suomalaisilta Valtavat kerrannaisvaikutukset kesämökkikunnille
Täydentävä lausuma Ollilan työryhmän raportin selväjärkisin osa on sen lopussa oleva valtiovarainministeriön Merja Sandellin täydentävä lausuma. Useat eri tahot ovat sitä mieltä, että olennaista olisi selvittää kilometriveron dynaamiset vaikutukset. Ne voisivat tulla suomalaisille todella kalliiksi ja hyydyttää koko maan.
Täydentävän lausuman huomioita Verotus on tehokasta silloin, kun se ei vääristä kotitalouksien ja yritysten valintoja. Ajettujen kilometrien mukaan määräytyvään veroon verovelvollinen pystyisi itse vaikuttamaan, mikä liikkuvuutta vähentämällä heikentäisi talouden tehokkuutta. Jatkotyössä olisi arvioitava myös kilometriveron vaikutuksia esimerkiksi työvoiman liikkuvuuteen tai taloudellisiin aktiviteetteihin. Kilometriveron hiilidioksidiosakaan ei välttämättä estäisi kilometriveroa suosimasta kalliita ja päästöltään isompia autoja. Ulkomaisista autoista Suomen teillä tulisi uusia ongelmia yhdenvertaisuuden nimissä niitäkin tulisi verottaa, mutta miten?
Verotuksen ei pitäisi olla liiketoimintaa Autoliiton toimitusjohtajan Pasi Niemisen kanssa on helppo olla samaa mieltä, että verotuksen perusperiaatteisiin ei kuulu varojen kerääminen liiketoiminnan kehittämiseen. Verotus ei voi olla riskibisnes, jota tehdään ja kiristetään uusien tuotteiden kehittämisen nimissä. Tuotekehitykselle pitää olla omat rahoituskanavat, verotusta ei pidä suunnitella se ehdoilla: On hyvä kysymys, kannattaisiko suomalaisten edes lähteä tekemään omaa järjestelmää vai olisiko edullisempaa hankkia muualla toimivaksi nkoettu ja mahdollisesti eurooppalaisittain harmonisoitu systeemi? Suomessa kalliit IT-hankkeet julkisen hallinnon helmasynti, kustannukset karkaavat ja valmista ei tule.
Mukavaa matkaa! Juha Partanen Taloustaidon autotoimittaja +Auto-sivujen tuottaja Moottori-lehden ex-päätoimittaja Atoyn sekä Osaset- ja Autofit-ketjujen ex-markkinointijohtaja Shellin ja Volvo Trucksin viestintää Taitomyllyn ex-asiakkuusjohtajana Veronmaksajain Keskusliitto ry Kalevankatu 4, 00100 Helsinki Puh +358 400 600 918 Juha.partanen@taloustaito.fi www.taloustaito.fi/fi-fi/+auto/