Teksti ja kuvat Vesa Riihinen Nykybussien tekniikka haastaa korjaajansa Lähes 170 bussilla operoivan Satakunnan Liikenteen korjaamoilla Porissa, Huittisissa ja Raumalla lyövät kättä sekä pitkä kokemus että uuden polven tekijät. Bussien kehitystä on seurattu vuosikymmenet ja vaikka nykyautoja usein parjataankin, myös positiivista kehitystä on tapahtunut paljon. Satakunnan Liikenne on kasvanut vauhdilla viimevuosina. Koiviston Auto yhtymä osti vuonna 1936 perustetun perheyrityksen kuusi vuotta sitten. Vuoden 2008 keväällä pakettiin liitettiin konsernin vuonna 1995 ostama Lauttakylän Auto. Rauman seudulla toimineen Oras Liikenteen Satakunnan Liikenne osti vuonna 2009. Näin yhtiö kasvoi nopeasti lähes 170 bussin ja yli 280 työntekijän yritykseksi. Yhtiön liikevaihto on noin 25 miljoonaa. Liikevaihtonsa, henkilöstönsä ja kilometrisuoritteensa perusteella se on Koiviston Auto yhtymän suurin yhtiö. Korjaamotoiminnot on jaettu pääliikennealueiden mukaan Poriin, Huittisiin ja Raumalle. Huittisten korjaamotoiminnoista vastaa alalla pitkään toiminut korjaamopäällikkö Veikko Syrjä, Raumalla Porista siirtynyt Mika Lahtinen ja Porissa Heikki Kangasjärvi. - Kaikki korjaamot toimivat itsenäisesti, mutta jokaisella on omia erikoisuuksiansa. Raumalla on luonnollisesti enemmän kaupunki- ja lähiliikennekalustoa ja Huittisissa tehdään enemmän koritöitä sekä käytettynä ostetun kaluston laittamista. Meillä Porissa on huollon ja korjaamisen piirissä 49 bussia, joista lähes kaikki ovat pikavuoroautoja, Kangasjärvi Porin kalustossa painottuvat Scaniat, sillä niitä on 31. Volvoja on puolestaan enemmän Huittisissa, jossa on myös Kabuseja, joita ei Porissa ole. Kalustofilosofia muutti myös korjaamoa Kangasjärvi on nähnyt bussikorjauksen ja huollon historiaa jo pitkään, laskentatavasta riippuen 43 vuotta tai 25 vuotta. Kangasjärvi aloitti yhtiön korjaamopäällikkönä vuonna 1989, mutta juoksupoikana jo vuonna 1970. Vuosikymmenten varrella yhtiö on muuttunut voimakkaasti. Aikoinaan Satakunnan Liikenne oli kuuluisa siitä, että bussien keskiikä oli Suomen-ennätysluokkaa; parhaimmillaan vain reilut neljä vuotta. - Meiltä myytiin säännöllisesti pois 5-6 vuotiaita ja alle miljoonan ajettuja autoja. Siis jopa hieman liian tuoreena, koska tekninen kestävyys parani koko ajan oleellisesti ja pääomakulujen osuus kasvoi varsin isoksi. Nyt tahti on toinen, koska filosofia on toinen. Autoja pidetään pitkään ja niillä ajetaan helpostikin yli kolmen miljoonan kilometrin taipaleita. Aikanaan, etenkin 60-80 lukujen aikana molemmat satakuntalaiset suuruudet, Satakunnan Liikenne ja Lauttakylän Auto olivat kuuluisia Kuttereistaan. Erityisen lämmöllä Kangasjärvi muistelee Kutterin kaseja ja Kutter 9:n viimeistä pikavuoroversiota, tummilla liimalaseilla varustettua Clipperiä. Viimeiset muistot Kutterista eivät kuitenkaan ole kovin mukavia ja ne tuovat miehellä mieleen akuutin tilanteen Lahden Autokorin kanssa. - Kutter Deca oli pahasti epäonnistunut tuote, joka kaatoi lopulta koko tehtaan. Tuotanto viivästyi jopa niin paljon, että meillekin tilattujen autojen toimitukset menivät nippuun yhdelle vuodelle, jolloin niitä toimitettiin kymmenkunta kappaletta, Kangasjärvi muistelee. Kovin pitkään Decoja ei pidetty. Korissa oli paljon ongelmia. Esimerkiksi sisäseiniin kertyi tummia hometta muistuttavia läikkiä ja korit ruostuivat nopeasti. Omistajat vaihtoivat ostoksensa Deltan ja Carruksen tuotteisiin, joita ehdittiin toimittaa ennen yrityskauppoja noin viidentoista vuoden aikana yli 100. - Silti voisi sanoa, että paras pikavuoroautomme yhdistelmä on Scania K114-Lahti Eagle 560, joita yhtiö osti muutamia 2000-luvun puolivälissä. Näissä autoissa kaikki huollettavat kohteet ovat hyvin saatavilla ja samoilla paikoilla. Lisäksi ne ovat toimineet loistavasti, Kangasjärvi sanoo. Nyt huoli on kuitenkin suuri, kun Lahden Autokori on konkurssissa. Kyse ei ole niinkään autojen mahdollisesta arvonalenemisesta, sillä koska konserni käyttää bussejaan pitkään, vaan niillä on enemmänkin käyttöarvoa. - Harmittava tilanne vanhalla korittajalla ja tietysti etenkin käyttäjille. Miten korin va- 26 BUSSI 5/2013
Korjaamopäällikkö Heikki Kangasjärvi johtaa Satakunnan Liikenteen Porin korjaamoa, jossa työskentelee kahdeksan henkeä sekä ulkoistettu siivoustiimi. raosatoimitukset onnistuvat jatkossa, Kangasjärvi kysyy huolestuneena. Sähköongelmat rassaavat Heikki Kangasjärven mukaan nykybussien keskeisimmät ongelmat liittyvät sähkötekniikkaan. Etenkin vaihteistojen sähköongelmat aiheuttavat päänvaivaa. - Vikojen paikallistaminen on hankalaa. Näitä ongelmia on muun muassa molempien päämerkkien sähköpneumaattisissa vaihteistoissa ja ne ovat välillä hyvin haastavia korjattavia, Kangasjärvi Lähtökohtaisesti Satakunnan Liikenteellä pyritään joko omin tai konsernin voimin korjaamaan kaikki mahdolliset viat itse. - Lahden keskuskorjaamo tekee isot moottori- ja vaihteistokorjaukset keskitetysti vaihtoosaperiaatteella. Se vapauttaa puolestaan meidän resurssejamme muihin töihin. 27
Isossa yrityksessä on myös mahdollisuus omien testereiden hankintaan, joten merkkiliikevierailuja on vähemmän. Satakunnan Liikenteen Porin korjaamon neljä Irisbusia joudutaan kuitenkin silloin tällöin viemään merkkikorjaamon kautta, vaikka vika olisi paikannettu ja korjattu: - Vikailmoitus ei häviä muutoin kuin merkkiliikkeen kuittauksella, Kangasjärvi sanoo. Koritekniikan puolella vikoja ei ole niin paljoa kuin korien monimutkaisuuden ja huimasti lisääntyneen tekniikan puolesta voisi olettaa. - Esimerkiksi elektroniset linjakilvet toimivat hyvin ja korjaamolle tämä on ollut iso helpotus vanhojen lakanakilpien maalailuun ja asentamiseen verrattuna. Systemaattista ennakointia Vaikka nykybussit saavatkin korjaamoilla kritiikkiä osakseen, kolikolla on kääntöpuolensakin. Kolmekymmentä vuotta sitten pidettiin linja-auton moottorille kovana tuloksena sitä, jos sillä ajettiin miljoona kilometriä moottoria avaamatta. - Nyt ajetaan lähes kaksi miljoonaa avaamatta jo varsin helposti. Ja muutamilla meidänkin autoilla lähestytään kolmea miljoonaa kilometriä, Kangasjärvi Hänen mukaansa tässä ei ole kyse vain moottoreiden teknistä kehitystä, vaan huomioon on otettava polttoaineiden ja etenkin öljyjen kehittyminen. - Meillä on öljynvaihtoväli 50 000 kilometriä, mutta muutama vuosi sitten uskalsimme tehdä testin, jossa samalla öljyllä ajettiin 200 000 kilometriä. Siitä otettiin välillä näytteitä ja niiden perusteella uskallettiin aina jatkaa eteenpäin, Kangasjärvi Öljytesti kertoo paljon moottori- ja voiteluainetekniikan kehityksestä. - Noin 40 vuotta sitten öljyt vaihdettiin 5000-8000 kilometrin välein. Silti meillä Porissa muista korjaamoista poiketen on edelleen auton minimihuoltoväli 12 500 kilometriä. Seuraava huolto on 25 000 ja isompi 50 000 kilometriä ja niin edelleen. Kaikkiaan huoltotasoja on seitsemän. Pikavuoroliikenteen kaluston vaatimustaso on kova ja haluamme lyhyellä huoltovälillä eliminoida matkalle jäämiset mahdollisimman vähiin, koska hakumatka pakkaa olemaan usein pitkä, Kangasjärvi Uusi tekniikka, uudet haasteet Tulevaisuudessa moottoritekniikan haasteeksi näyttävät tulevan - ainakin osittain - lisäaineiden aiheuttamat ongelmat: - Esimerkiksi AdBlue-autojen urea muodostaa katalysaattorin menoaukkoon tukoksen, joka on kuin kiveä ja jota ei oikein millään tahdo saada pois. Toivon, että tällaiset yksityiskohdat ovat kuitenkin vain välivaihe, Kangasjärvi sanoo. Itse korjaamotoiminnan tulevaisuudesta Kangasjärvellä on oma visionsa. Kun liikennettä kilpailutetaan, hän ennustaa, että isojen firmojen korjaamot tulevat tarjoamaan palveluitaan myös ulkopuolelle. - Monilla alueilla tilanne saattaa olla se, että sellaisia kilpailujen voittajia on paljon, joilla ei ole lainkaan omaa huolto-, pesu- ja korjaustoimintaa. Monissa vanhoissa yrityksissä on kuitenkin niin vankka kokemus, että palvelun ostaminen varmasti kiinnostaa mui- ELÄMÄNPELASTAJAT. Dräger alkolukot ja alkotesterit Dräger Interlock XT - Se hyväksytty alkolukko. Dräger Interlock XT on hyväksytty ja luotettava alkolukko vaativaan ammattikäyttöön. Sen avulla kuljetusyhtiö voi lisätä kuljettajiensa, matkustajiensa ja muiden tielläliikkuvien turvallisuutta sekä parantaa työilmapiiriä ja yrityskuvaansa. Dräger Alcotest 3000 - Se luotettava alkotesteri. Dräger Alcotest 3000 on alkotesteri hintaluokkaan, jossa ei ole ennen totuttu näkemään vastaavaa laatua ja tarkkuutta. Se on helppokäyttoinen ja luotettava ajokunnon varmistaja, täydellinen valinta ajokumppaniksi. Tee kuten yhä useammat - valitse Dräger elämänpelastajat. www.kaha.fi
Asentaja Esa Vuorinen ja korjaamopäällikkö Heikki Kangasjärvi edustavat Satakunnan Liikenteen kokeneinta kaartia. Bussivuosia on takana yhteensä lähes 90 vuotta. Rahastaja ja juoksupoika Pitkät työsuhteet vanhoissa bussiyrityksissä ovat hyvin tavallisia. Yli 40 vuoden työrupeamat samassa talossa ovat nykyään kuitenkin entistä harvinaisempia, mikäli ei puhuta yhtiöiden omistajista ja heidän perheenjäsenistään. Satakunnan Liikenteen korjaamopäällikkö Heikki Kangasjärvi (58) ja asentaja Esa Vuorinen (62) ovat palvelleet yritystä pitkän rupeaman. Heikki tuli yhtiöön juoksupojaksi vuonna 1970 vain 15- vuotiaana. Esa laittaa hieman paremmaksi: hän aloitti rahastajana vuonna 1967 eli 46 vuotta sitten! - Olen yrittänyt pitää Esan töissä ainakin talven yli, mutta sitten taitavat jo ansaitut eläkepäivät kutsua, Heikki Korjaamolla konkariasentaja työstää parhaillaan korjattua mahuri-volvon konetta takaisin paikoilleen. - Esa on moottoreiden erikoismies, Heikki sanoo, johon Esa toteaa vaatimattomasti: - Onhan näitä jokunen tullut laitettua Heikki aloitti aikanaan juoksupoikana. - Kuljettelin tavaraa ympäriinsä kolmipyörällä ja mopolla. Sen jälkeen ylenin varastohommiin ja samalla opiskelin autoteknikoksi. Opiskeluaikoina bussin kuljettaminenkin tuli tutuksi, Kangasjärvi Autoteknikko-opintojen jälkeen hän opiskeli vielä kauppateknikoksi Markkinointi-instituutissa. - Olen kiinnostunut taloudesta ja halusin saada sen puolen ymmärryksen myös nykyiseen työhöni. Vuonna 1989 Kangasjärvestä tuli Satakunnan Liikenteen korjaamopäällikkö ja tässä työssä hän edelleen on. - Meillä oli tuolloin lähes 30 henkilöä huollon, siivouksen ja korjauksen puolella. Automäärä oli toki nykyistä isompi. Nyt asentajia on seitsemän ja yksi työnjohtaja itseni lisäksi. Kangasjärvi myöntää, että hänen ensimmäisiä tehtäviään 25 vuotta sitten oli juuri korjaamon talouden parantaminen ja siihen liittyi myös henkilöstön vähentäminen. Joskin esimerkiksi siivouksen ulkoistamisessa on edetty hyvinkin rauhallisesti: - Viimeinen palkattu siistijämme lähti viime kuussa eläkkeelle! 29
takin yrityksiä. - Kilpailuttamisessa on edessä isot haasteet myös huolto- ja korjaamotoimintojen osalta. Autoja voidaan aina liikutella voitetun liikenteen mukaan, mutta korjaamoja ei, Kangasjärvi muistuttaa. Vanhassa vara parempi? Vaikka uusissa autoissa on omat omituisuutensa ja paljon uutta omaksuttavaa tekniikkaa myös huoltoon ja korjaukseen, Kangasjärvi korjaamoporukoineen on tyytyväinen nykyiseen tilanteeseen. Korjaamossa on kaikkiaan yhdeksän henkilöä sekä ulkoistettu siivoustoiminta. Joukossa on vanhoja konkareita, mutta myös uusia työntekijöitä, joiden varassa tulevaisuuden osaaminen lepää. - Olemme satsanneet konsernin tasolla paljon myös koulutukseen. Osa Porinkin asentajista on vast ikään käynyt Tampereen Aikuiskoulutuskeskuksen sähköpuolen kurssin oppisopimuspohjalta, Kangasjärvi Uudemman kaluston monipuolinen tekniikka on siis hyvin hallussa sekä vanhemman puolen konkareilla että uuden polven tekijöillä. Silti vanhat bussit ja niiden yksinkertainen tekniikka saavat välillä huumorin kukkimaan: - Hieman karrikoiden voisi heittää, että jos meidän kaikki automme olisivat nokkakoneella varustettuja Scanioita, asentajia tarvittaisiin seitsemän sijasta kaksi, Heikki vitsailee. Yksi nokka-scania talosta sentään vielä löytyy museoituna: vuoden 1977 Kutter 8, jonka alustana on vahva ja vieläkin kunnioitusta herättävä BF 111. - Jos hiemankaan stressaa, kannattaa laittaa se tuolta tallista käyntiin ja heittää pieni lenkki. Siinä rauhoittuu kummasti, Heikki Kangasjärvi naurahtaa. Janne vaihtoi rekat busseihin Asentaja Janne Heinäsellä on pitkä kokemus raskaankaluston huoltamisesta ja korjaamisesta. 40-vuotiaan miehen pisin työrupeama on rekkojen parista: - Olin yli 10 vuotta Niinivirta-yhtiöillä asentajana. Tuohon aikaan konsernissa oli rekkoja 200 ja kaikkiaan katsastettavaa kalustoa tuhat yksikköä. Aikoinaan Suomen suurimmaksi kuljetusyritykseksi noussut konserni kuitenkin kaatui 2000-luvun alussa ja Jannekin joutui työnhakuun. Vauhtia hän haki tilapäisesti muun muassa omakotitalojen lämpöpumppujen asentamisesta. - Siitäkin oli lopulta hyötyä kun hain tänne, sillä lämpöpumppujen perustekniikka on hyvin lähellä bussien kylmäilmastointilaitteita. Ihan alun perin, viisi vuotta sitten, Janne pyrki Satakunnan Liikenteelle kuljettajaksi. Kun korjaamopäällikkö Heikki Kangasjärvi näki papereista miehen kokemuksen ja kun paikka korjaamolta avautui, Janne houkuteltiinkin sisätöihin. Bussien tekniikka on pitkälti kotoisin rekoista. Lähes poikkeuksetta uudet moottorit, vaihteistot ja akselit esitellään ensin rekoissa ja sovelletaan sen jälkeen bussien alustoihin. Voisi siis olettaa, että ongelmien ytimet korjaamolla olisivat samankaltaisia. - Rekoissa on enemmän jarruongelmia. Yksi syy on jarrujen avoimempi sijainti etenkin perävaunuissa. Kovista kuormista johtuen niissä on paljon myös runkojen pettämisiä ja jousitusongelmia. Busseissa taas ongelmat keskittyvät uuden sähkötekniikan lisäksi kytkimiin, koska lähtöjä ja vaihtamisia on paljon enemmän, Janne sanoo. Satakunnan Liikenteen Porin yksikön autoista suurin osa on Scanioita. Se sopii Jannelle hyvin, sillä hän tunnustautuu Scania-mieheksi. Mieltymys perustuu työn kautta saatuun kokemukseen: - Kun kone on perässä, monet komponentit on paljon helpommin saavutettavissa. Pikavuoro-Eagleissa on lisäksi kaikki asiat samoilla paikoillaan. Keskimoottori-Volvoissa koneen sijainti ja ympärillä oleva korin rakenne aiheuttavat välillä hankalia tilanteita. Janne Heinänen on työskennellyt viisi vuotta asentajana Satakunnan Liikenteellä. Tätä ennen mies asensi lämpöpumppuja. Pitkäaikaisin työpaikka oli rekkojen parissa Niinivirta-yhtiöissä Ihan täydellisyyteen Scaniakaan ei ole yltänyt, sillä Jannen inhottavin työtehtävä on 90-luvulla tehtyjen 3-sarjan Scanioiden alustan runkopalkkien vaihtaminen. Purkamiseen ja uuden palkin asentamiseen saattaa mennä lähes koko työviikko. - Kun niskaan ja lattialle tipahtaa kymmeniä kiloja kuraa, niin ei kait se nyt kenestäkään kivalta tunnu!. 30 BUSSI 5/2013