VÄYLÄ AUKI TULEVAISUUTEEN Merenkulun tulevaisuus Suomessa 2015 ja eteenpäin Annemari Andrésen Mikael von Hertzen Johan Ingberg Esipuhe Professori Kim Wikström PBI Research Institute Tammikuu 2013 Jenni Junnelius
2 Esipuhe ESIPUHE Professori Kim Wikström Suomi on edelleen saarivaltion tapaan riippuvainen merestä ja merenkulusta. Meri on kautta aikojen muodostanut sekä mahdollisuuden että haasteen suomalaiselle yhteiskunnalle. Hyvinvointimme pohjautuu paljolti kilpailukykyiseen teolliseen toimintaan ja huoltovarmuuden ylläpitämiseen. Merenkulku on tulevaisuudessa edelleen avainasemassa, sillä muuttuvat materiaalivirrat ovat valtaosin jatkossakin riippuvaisia merikuljetuksista. Huomioitavaa on, että Itämeren merenkulku on kasvuala vaikkakin materiaalivirroissa tapahtuu merkittäviä muutoksia. Venäjän materiaalivirrat ovat pääasiallisesti kasvun moottori. Ruotsalainen kauppalaivasto pienenee yhä tarjoten mahdollisuuksia suomalaisille varustamoille. Pohjoisen kaivosprojektit tuovat uutta tärkeää kuljetettavaa, kun taas paperivirrat tulevat yhä pienenemään, osittain korvattuna biomassavirroilla. Kehittyvät tietojärjestelmät logistiikassa mahdollistavat uudenlaista toimintaa, jonka avulla voidaan merkittävästi nostaa kaluston käyttöastetta. Samalla uutta kompleksisuutta tuovat vaikeammin ennakoitavissa olevat materiaalivirrat, muun muassa Internetin kautta käytävän kaupankäynnin johdosta. On tärkeää tunnistaa ja tunnustaa teollisen toiminnan, merenkulun ja laivanrakennuksen läheinen symbioosi ja yhteys. Vaativa, ajoittain jään peittämä meri on edistänyt tekniikan kehitystä samalla kun teollisuus on jatkuvasti kehittänyt kilpailukykyänsä. Moni näistä teknisistä innovaatioista on synnyttänyt menestyviä globaaleja yrityksiä energia-, propulsio-, lastinkäsittely-, automaatio- ja informaatiojärjestelmäpuolella. Jotta suomalainen teollisuus pysyy jatkossakin kilpailukykyisenä, on logistiikan pysyttävä katkeamattomana ja oltava maailman tehokkaimpia. Tämä lähtökohta toimii edelleen mahdollistajana merkittävien teknisten innovaatioiden suhteen! Kilpailukentän muuttuessa on määrätyissä olosuhteissa eduksi, että toimijat kehittävät ratkaisuja yhdessä. Tässä tutkimuksessa esitetään muun muassa poolauksen mahdollisuuksia ja yhteistyön lisäämistä varustamoiden ja myös muiden toimijoiden, kuten satamien, logistiikkayhtiöiden ja teollisuuden välillä. Yritysten, poliittisen kentän sekä tutkimuksen on yhdistettävä voimavaransa, jotta Suomella on myös jatkossa: - kilpailukykyinen teollinen toiminta - yhä uusia meri- ja ympäristöteknologisia innovaatioita, jotka voivat saavuttaa merkittävän globaalin aseman - huoltovarmuus kriisitilanteissa Kirjoittajat tuovat esille, että nykyistä logistiikkajärjestelmää voitaisiin hyödyntää huomattavasti tehokkaammin. Alusten käyttöasteen nostaminen 10 15 % on realistinen ja välttämätön tavoite, jotta kilpailukyky säilyy myös lähivuosina. Vastaava toteutettiin paperiteollisuudessa kun kilpailu koveni. Kauppalaivaston hallittu uusiminen on toinen tärkeä etappi, jota painotetaan raportissa. Tämä tullaan toteuttamaan nopeuttamalla alusten romuttamista ja myymistä sekä investoimalla huipputehokkaaseen ja ympäristöystävälliseen teknologiaan. Teollisuuden on myös osallistuttava uuden kaluston rahoitukseen.
Tällä hetkellä logistiikkajärjestelmissä on liian monta toimijaa, mikä heijastuu tehokkuuteen. On kehitettävä uusia ja uudistuvia logistiikkayrityksiä, jotka ottavat laajemman vastuun informaatiovirtauksista ja materiaalivirroista. Osa varustamoista ottaa tämän roolin door-to door toiminnalla, ja myös satamien automatisointi mahdollistaa uudenlaista virtaviivaisempaa toimintaa. Satamien määrä on Suomessa korkea ja niiden käyttöaste on aivan liian alhainen. Myös tässä tarvitaan keskittymistä. Tarvitaanko telakoita Suomessa? Tarvitaan toimijoita, jotka hallitsevat laivakokonaisuuden sekä logistiset järjestelmät. Merkittävässä roolissa ovat telakat, suunnittelutoimistot sekä järjestelmätoimittajat, kuten esimerkiksi Wärtsilä, Cargotec ja ABB. Kaksi tärkeää seikkaa puoltaa omaa telakkatoimintaa, nimittäin arktiset olosuhteet, jotka ovat ainutlaatuisia maailmassa ja maailman kovimmat ympäristövaatimukset. Emme voi ulkoistaa näihin haasteisiin vastaamista. Kuten aiemmin historiassa, edessämme on kansallinen tehtävä, joka takaa moneksi vuodeksi suomalaisen yhteiskunnan hyvinvoinnin. Jo nyt on toteutettu merkittäviä teknisiä saavutuksia energia-alueella, kun LNG:tä hyödyntävät matkustaja-alukset ovat jo todellisuutta Itämerellä, Suomessa kehitetyn kaasumoottoriteknologian toimiessa maailmanlaajuisena johtajana. Merellä tapahtuvissa tuotanto-, asennusja huoltotöissä (tuulivoima, kaapelointi, öljyteollisuus), arktiset olosuhteet ja erikoisalukset voivat olla keskeisiä alueita laivanrakentajien lisäksi myös osalle suomalaisista varustamoista. Laivanrakennus ja erityisesti kauppalaivasto, on siirtymässä yhä enemmän standardialuksiin. Itämeren alue mahdollistaa myös standardialuksien käytön, jotka määrätyin osin sovelletaan näihin olosuhteisiin. Erilaiset feeder sekä short-sea ratkaisut voidaan yhdistää, jolloin saavutetaan huomattavasti joustavammat kuljetusjärjestelmät. Merellä tapahtuva lastaus isoista aluksista pieniin ei ole utopiaa. Nyt on aika kehittää Itämeren olosuhteisiin sopivat standardialukset; markkina on laaja ja uusi rikkidirektiivi antaa edelläkävijän mahdollisuuden. Koska kyseessä ei ole ainoastaan huipputeknologian synnyttäminen, vaan erityisesti sen hyödyntäminen, tulee kotimaisuusasteen olla korkea. Korkea kotimaisuusaste takaa teknisten ratkaisujen hyödyntämisen ja optimoinnin elinkaaren aikana. On eduksi jos teknisten ratkaisujen keksijät ovat myös maantieteellisesti lähellä seuraamassa ja kehittämässä edelleen ratkaisujaan. Merenkulku edistää start-up toimintaa myös tulevaisuudessa kun nyt luodaan maailman parhaimpiin kuuluva logistiikkaklusteri. Erityisen mielenkiintoisessa roolissa ovat uudet tietojärjestelmäratkaisut ja energia- sekä ympäristöratkaisut.
4 Summary in English SUMMARY IN ENGLISH This report presents the conclusions of a research program by the name The future of shipping in Finland 2015 and beyond, conducted by PBI Research Institute and financed by the Shipowners foundation in Finland. The program has spanned over a time period of one year. The aim of the program has been to analyze current and future drivers and barriers for turning Finnish shipping into profitable and sustainable business. The focus of this report is on cargo rather than passenger traffic. Through introducing new business models, the vision and ambition is to a) make shipping a strategic enabler for Finnish industry and b) make Finnish shipping the leading shipping service provider in the Baltic Sea, based on sustainable logistics concepts. In the long run, the aim is to reduce the dependency on government subsidies. The overall conclusion from the present state analysis carried out through personal interviews, a web-survey and through analyzing secondary data is that there is today too little cooperation between the shipping companies on the one hand, and with the customers and stakeholders on the other hand. The Finnish market is characterized by many, relatively small players competing against each other and a short term optimization of logistics contracts. Through more dialogue and long term cooperation between the shipowners as well as the industry, logistical solutions could be co-created that would benefit the customers, the shipping companies and the Finnish society at large. Maintaining a healthy and competitive basic industry in Finland is of vital importance and national interest. Maintaining domestic shipping is of interest also for the national security of supply. We argue that by bringing the actors closer to each other and taking on a national perspective, general efficiency and thereby profitability can be improved in the long term. It is therefore recommended that steps are taken towards consolidating the business of the many, relatively small shipowners in Finland. Consolidation can take place in different forms; as mergers or acquisitions or through pooling of activites (such as marketing and sales, R&D, vessel op- eration, procurement, crewing, shared services). The models for pooling need to be developed together to ensure risk spreading and a win-win situation for all involved. Based on industry needs, decisions regarding the current fleet needs to be made (i.e. selling, scrapping, upgrading). Newbuildings are needed in order to meet the new environmental regulations and it is suggested that R&D regarding these new concepts should be done together, involving Finnish ship design, cargo handling and propulsion competence. At a later stage, an order for a series of vessels for serving the needs of the industry could be placed together, involving the highest possible percentage of domestic work. For this, new financing instruments need to be developed. In addition to the above, shipowners need to further develop their service offering towards the basic industry and together with a partner network develop complete logistical solutions and new cooperation models, which add value to the customers business. The authors acknowledge the valuable comments and contributions from professor Kim Wikström, Doctor Magnus Gustafsson, Jukka Laiterä and the members of the Shipowners Foundation in Finland, i.e. Christer Antson, Thomas Franck, Joakim Håkans, Ulrika Larpes, Börje Lassfolk, Keijo Mehtonen and Jussi Mälkiä.
Sisällysluettelo 5 SISÄLLYSLUETTELO ESIPUHE PROFESSORI KIM WIKSTRÖM...2 SUMMARY IN ENGLISH...4 SISÄLLYSLUETTELO...5 1. TUTKIMUKSEN TAUSTA JA TAVOITTEET...6 1.1. TAUSTA... 6 1.2. TAVOITTEET... 6 1.3. MENETELMÄ... 6 2. NYKYTILA-ANALYYSI...7 2.1. NYKYISEN EKOSYSTEEMIN KUVAUS... 8 2.1.1. Suomalaisten varustamoiden nykyiset liiketoimintamallit... 9 2.1.1.1. Taloudelliset haasteet nykyisessä mallissa... 9 3. VISIO JA STRATEGIA...11 3.1. MERIKULJETUSTEN KEHITYS...11 3.2. MERENKULUN VISIO...12 3.3. TULEVAISUUDEN EKOSYSTEEMIN KUVAUS...13 3.3.1. Lisäarvopalvelut...13 3.3.2. Pooling- mitä pitää sisällään?...13 3.3.3. Tuotekehitysyhteistyö...14 3.3.4. Polttoainekysymys...14 3.3.5. Rahoitus...15 3.4. VALTIOVALLAN ROOLI SUOMALAISEN MERENKULUN KEHITTÄMISESSÄ -TUISTA TAKUISIIN?...16 4. SUOSITUKSET JA JATKOTOIMENPITEET...17 5. TIEKARTTA VISION SAAVUTTAMISEKSI...18 LÄHTEET...20 LIITTEET Liite 1: HAASTATELLUT HENKILÖT...22 Liite 2: MATERIAALIVIRRAT SUOMESSA JA ITÄMERELLÄ...23 Liite 3: ESIMERKKEJÄ POOLEISTA...28 Liite 4: RAHOITUSVAIHTOEHTOJA...29
6 Tutkimuksen tausta ja tavoitteet 1. Tutkimuksen tausta ja tavoitteet 1.1. Tausta Suomalainen merenkulku on haastavassa tilanteessa johtuen markkinoiden ylikapasiteetin aiheuttamasta kovasta kilpailusta ja tiukkenevista ympäristömääräyksistä, jotka asettavat lisäpaineita uusille investoinneille. Suomessa alalle on ominaista, että yritykset ovat pieniä, muutaman aluksen ja asiakkaan varassa toimivia varustamoja, joiden kannattavuus on viime vuosina muutamia poikkeuksia lukuun ottamatta ollut varsin heikkoa. Lisäksi koko alaa leimaa sisäinen kilpailu ja yhteistyön puute. Sama yhteistyön puute logististen ratkaisujen suhteen vaivaa osittain myös vienti- ja tuontiteollisuuttamme. Huolestuttava tosiasia on, että suomalaisen tonniston osuus Suomen ulkomaankaupan merikuljetuksista on laskenut tasaisesti 70-luvulta lähtien. Merenkulku on osa liikenneministeriön toimintaa, eikä näin ollen ole poliittisesti lähellä teollista toimintaa. Osittain tästä syystä merenkulku nähdään pitkälti välttämättömänä pahana ja maan huollettavuuden kannalta tärkeänä, mutta ei suoranaisesti osana teollisen toiminnan kilpailukykyä. Teollisuus ostaa logistiikkapalveluja eri tahoilta pitkälti kilpailutukseen perustuen, eikä yleensä näe logistiikkaoperattoreita strategisina kumppaneina. Tähän seikkaan pyritään saamaan muutos tämän tutkimuksen myötä. Tutkimuksen vaiheet 1.2. Tavoitteet Tämän tutkimusprojektin tavoitteena oli: merenkululle ja laatia tiekartta sen saavuttamiseksi pailukykyä logistiikan avulla gisessa suunnittelussa tamalleja tehokkuuden ja kannattavuuden parantamiseksi merenkulku on kilpailukykyinen myös ilman nykyistä tukipolitiikkaa Tutkimuksessa on keskitytty erityisesti kuivalastialuspuoleen ja matkustaja-alukset sekä tankkerit on jätetty vähemmälle huomiolle. 1.3. Menetelmä Tutkimusprojekti koostui kolmesta osaalueesta ( kuva 1). Ensimmäinen osa-alue käsitti nykytila-analyysin, joka raportoitiin toukokuussa 2012 1. Tätä raporttia varten haastateltiin yhteensä 15 eri varustamon edustajaa, 11 kotimaista ja 4 ulkomaista vertailun vuoksi. Lisäksi haastateltiin venäläistä logistiikkaoperaattoria Venäjän materiaalivirroista, Satamaliiton, Liikenneviraston, Finnveran, Työ- ja elinkeinoministeriön (TEM), Liikenne- ja viestintäministeriön (LVM) ja Nordean edustajia (lista haastatelluista tämän raportin liitteenä). Tutkimuksen toisessa vaiheessa keskityttiin tulevaisuuden vision luomiseen ja käytännön toimenpiteiden määrittelemiseen vision saavuttamiseksi. Tätä työtä varten saatiin arvokasta apua kahdesta työpajasta, joista ensimmäinen pidettiin Turussa 28.8.2012 ja toinen Espoossa 23.10.2012 2. Työpajoihin osallistui varustamoiden, teollisten asiakkaiden, huolitsijoiden, satamaoperaattoreiden ja merenkulkuun liittyvien järjestöjen edustajia. Kolmannessa vaiheessa keskityttiin kerätyn materiaalin pohjalta luomaan suositukset tulevaisuuden toimintamallin toteuttamisen suhteen sekä varmistamaan tarvittavat jatkotoimenpiteet. Tämä raportti esittelee kaikkien kolmen vaiheen pohjalta vedetyt johtopäätökset. Lisäksi raportin liitteenä esitellään materiaalivirtoihin liittyvää tilastoa ja esimerkkejä poolaus- ja rahoitusvaihtoehdoista. 1. Nykytila-analyysi 1.1.-31.5.2012 1. Strategian luominen 1.4.-30.9.2012 1. Suositukset ja jatkotoimenpiteet 1.10.-31.12.2012 Kuva 1. Tutkimuksen vaiheet 1 Raportti löytyy Varustamosäätiön kotisivuilta, www.varustamosaatio.fi, hankkeet 2 Workshop-muistiot löytyvät Varustamosäätiön kotisivuilta, www.varustamosaatio.fi, hankkeet
Nykytila-analyysi 7 2. Nykytila-analyysi Tutkimusprojektin ensimmäisessä osiossa kartoitettiin Suomen varustamoalan nykytila ja tulevaisuudennäkymät. Nykytilaanalyysin osana laadittiin SWOT-analyysi 3 (kuva 2). Analyysissä todettiin, että nykyinen kalusto, vaikkakin ikääntyvä, nähdään myös vahvuutena jäissäkulkuominaisuuksien vuoksi ja koska pientonnistosta on pulaa. Lisäksi asiakkaat kokevat suomalaiset varustamot luotettaviksi ja osaaviksi paikallisissa olosuhteissa. Heikkoutena nähdään ikääntyvä aluskanta ja Suomen lipun alla seilaavien alusten korkeat miehistökustannukset verrattuna ulkomaisiin kilpailukykyisempiin kilpailijoihin. Toisaalta uusi tonnistovero kompensoi tätä kilpailuhaittaa. Suurimpana haittana nähdään kuitenkin markkinoiden pirstaleisuus; pienten toimijoiden kilpailu toisiaan vastaan ja avoimuuden ja yhteistyön puute ovat osaltaan johtaneet tilanteeseen, jossa alusten käyttöaste on liian alhainen ja harva tekee hyvää tulosta. Riippuvuus yksittäisistä asiakkaista on monella yrityksellä liian suuri. Lisäksi varustamoja ei ole integroitu tarpeeksi asiakkaiden arvoketjuun, vaan sopimukset tehdään hinnoittelun pohjalta lyhyelle aikavälille. Rikkidirektiivi 4 luo sekä mahdollisuuksia että uhkakuvia. Toisaalta se voi luoda Itämerestä suojatun markkinan, jonne suuret varustamot eivät tule lisäkustannusten takia, jolloin suomalaisella kalustolla voi olla mahdollisuus kasvattaa osuuttaan kuljetuksista kasvavan syöttöliikenteen muodossa. Toisaalta se luo lisäkustannuksia korkeampien polttoainekustannusten muodossa, joista voi pahimmillaan seurata, että teollisuus sulkee tuotantolaitoksiaan Suomessa. Rikkipäästöjen vähentämisen ratkaisun suhteen on jo kiire, koska direktiivi astuu voimaan jo kahden vuoden kuluttua. Tä- Vahvuudet Jäävahvistettu kalusto Osaava miehistö Pientonnisto Luotettavuus Paikallistuntemus Mahdollisuudet Rikkidirektiivi; suojatut markkinat LNG ratkaisut ja infrastruktuuri Kasvavat markkinat, etenkin Venäjä Tonnistovero Kaivosteollisuuden kasvu, biopolttoaineiden vienti Älykkäiden ratkaisujen luominen yhteistoimin Raaka-aineiden kontitus Monitoimialukset Kuva 2. Varustamoalan SWOT hän asti varustamoiden kanta asiaan on ollut yllättävän passiivinen ja odottava, kun tulisi jo painia ratkaisujen kimpussa. LNG tulevaisuuden polttoaineena nähdään mahdollisuutena, mikäli sen ympärille saadaan kehitettyä oikeat ratkaisut ja vaadittava infrastruktuuri. Viking Linen STX:n Turun telakalta tilaama uusi laiva, LNG:tä käyttävä M/S Viking Grace on herättänyt suurta mielenkiintoa ympäri maailmaa (Yle uutiset 8.1.2013). Itämerelle on jo perustettu useampia LNG-terminaaleja ja lisää on suunnitteilla. LNG:tä voi myös kuljettaa Itämeren alueella pienemmillä tankkialuksilla. Heikkoudet Ikääntyvä aluskanta Korkeat miehistökustannukset Pienet toimijat, puutteellinen yhteistyö Riippuvuus Suomen vientiteollisuudesta/ harvoista asiakkaista Puutteellinen integraatio asiakkaiden arvoketjuun Uhat Rikkidirektiivi; kasvavat polttoainekustannukset, tuotantolaitosten siirtyminen pois Suomesta Venäjän satamainvestoinnit vähentävät transitoliikennettä ja syöttöliikennetarvetta Kasvava kontitus Rahoituksen saannin vaikeutuminen Pienenevät vientivolyymit (esim. paperi) Tehottomat satamat /lakot Venäjän markkinat ja kasvavat materiaalivirrat luovat mahdollisuuksia transito-liikenteen uudelleen kasvattamiseen, vaikka sen osuus on viime vuosina pienentynyt. Toisaalta venäläisten panostus omiin satamiin saattaa edelleen pienentää transitoa ja syöttöliikennettä. Raakaaineiden ja elintarvikkeiden kuljetuksessa on nähtävissä uusi trendi, jossa aiemmin irtolastina tai erityisaluksilla kuljetetut materiaalivirrat kuljetetaan nyt konteissa. Lisääntyvä kontitus ja konttiliikenne ylipäänsä tarjoaa mahdollisuuksia aluksille, jotka myös rahtaavat kontteja. Myös kaivosteollisuuden kasvuodotukset ja biopolttoaineiden tulevaisuuden vientinäkymät tarjoavat mahdollisuuksia. Toisaalta vientivolyymit etenkin paperin suhteen ovat pienentyneet. Yleisenä kehityksenä haastattelujen perusteella voi todeta, että eräkoot metsäteollisuudessa ovat pienenemässä, mikä puoltaa linjaliikenteen käyttöä tai jopa maantieliikenteeseen siirtymistä. Tästä syystä alusten monikäyttöisyys on tärkeää, jolloin niillä voi kuljettaa joustavammin erilaisia materiaalivirtoja. Kilpailu Suomen satamien välillä ja Baltian satamien kanssa tulisi kääntää yhteistyöksi ja tavaravirtoja tulisi vieläkin enemmän keskittää satamien tehokkuu- 3 Stanford Research Institutessa kehitetty menetelmä yritysten strategista suunnittelua varten (Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats). 4 Vuonna 2015 voimaan tuleva rikkidirektiivi määrää laskemaan laivojen polttoaineiden rikkipitoisuuden yhdestä prosentista 0,1 prosenttiin Itämerellä, Pohjanmerellä ja Englannin kanaalissa.
8 Nykytila-analyysi 2.1. Nykyisen ekosysteemin kuvaus Merenkulkua ei tule tarkastella irrallisena vaan osana suurempaa niin sanottua ekosysteemiä, jonka osat muodostavat toiminnallisen kokonaisuuden. Suomi on saarenomaisena myös jatkossa riippuvainen merenkulusta. Merenkulkua tarvitaan ihmis-, materiaali- ja tavaravirden ja käyttöasteen nostamiseksi. Tämä yhdessä Suomen satamien osakeyhtiöittämisen kanssa johtanee pitkällä tähtäimellä satamien määrän vähenemiseen. Oman lisänsä satamien tehottomuuteen tuovat ammattiyhdistykset, kuten AKT, jotka toiminnallaan lisäävät joustamattomuutta ja syövät satamien kilpailukykyä sahaten näin omaa oksaansa. tojen vuoksi. Jälkimmäiset ovat varustamoiden asiakkaiden eli teollisuuden ja vähittäiskaupan hallussa. Tavara kulkee eri satamien kautta, jossa toimii erinäisiä satamaoperaattoreita. Alalta löytyy useita eri liiketoimintamalleja ja toimintatapoja. Tavara kulkee alusten lisäksi usein myös maantiellä tai junara- Merenkulun ekosysteemi LVM TEM Liikennevirasto Rahoittajat Telakat Uudisrakennukset Modernisoinnit Järjestelmätoimittajat ja suunnittelutoimistot Varustamot Logistiikkaoperaattorit Asiakkaat Vienti/tuonti Tarjooma Tarjooma Satamat Partnerit Loppuasiakas Satamaoperaattorit Kuva 3. Merenkulun ekosysteemi
Nykytila-analyysi 9 dalla ennen kuin se saapuu loppuasiakkaalle. Asiakkaat järjestävät kuljetukset eri tavoin; joskus oman organisaation kautta, joskus huolintaliikkeen tai välittäjän tms. kautta, joskus suoraan varustamon kanssa. Aluksia aikarahdataan, käytetään linjaliikennettä tai tehdään rahtaussopimuksia yhdelle matkalle tai pidemmäksi aikaa. Varustamot huoltavat ja uudistavat vanhoja aluksiaan, ostavat, myyvät ja vuokraavat käytettyjä aluksia ja rakennuttavat uusia. Jälkimmäinen vaatii osaavaa laivasuunnittelua, kilpailukykyisen telakan ja toimivan rahoitusjärjestelmän. Laivanrakennuksella on Suomessa pitkät perinteet, mutta se toimii tänä päivänä liian erillään suomalaisesta varustamotoiminnasta, keskittyen pääosin matkustajalaivojen kuten risteilijöiden rakentamiseen. Suomessa on myös maailman huippua edustavia suunnittelutoimistoja ja laitetoimittajia, joiden liikevaihto syntyy suurimmaksi osaksi Suomen ulkopuolelta. Jos tämä osaaminen saataisiin yhdistettyä ja valjastettua Suomen hyväksi, syntyisi ratkaisuja, jotka toisivat meille kilpailukykyä muihin maihin verrattuna. Edellä mainittujen lisäksi alaan vaikuttavat eri kansalliset ja kansainväliset poliittiset instanssit, organisaatiot ja järjestöt, kuten Euroopan unioni, IMO (International Maritime Organisation) ja kotimaiset ministeriöt ja virastot. Kaikki mainitut osapuolet voidaan nähdä osana Suomen merenkulun ekosysteemiä (kuva 3). 2.1.1. Suomalaisten varustamoiden nykyiset liiketoimintamallit Osana nykytila-analyysia tarkasteltiin haastatteluissa kerättyä tietoa suomalaisten varustamoiden liiketoimintamalleista ja tulevaisuuden näkymistä. Kuten todettu, useaa varustamoa painaa tänä päivänä myös heikko kannattavuus ja ylikapasiteetista johtuva kova kilpailu rahdeista. Viimeisin varustamobarometri (Katila & Pöntynen 2012) osoittaa, että suhdannetilanne on varustamoiden edustajien silmissä edelleen heikentynyt eikä käännettä parempaan ole odotettavissa vielä 2013. Kilpailussa parhaiten näyttävät menestyneen vahvasti erikoistuneet varustamot, joiden kalusto sopii useammalle asiakkaalle ja jotka myös tarjoavat lisäarvoa tuottavia palveluja. Esimerkiksi projektikuljetuksillaan hyvää tulosta tehnyt Meriaura on kehittänyt uutta kalustoa sekä uuden polttoaineratkaisun. Hallitsemansa kuljetusketjun avulla Meriaura tarjoaa asiakkailleen laajan kirjon erilaisia palveluita. Meriaura omistaa kolmasosan operoimistaan laivoista ja on erikoistunut pientonnistoon (2000 5000 tonnia). Toinen esimerkki, ESL, ei tarjoa juurikaan lisäarvopalveluja, mutta on onnistunut itsepurkavien alusten avulla lyhentämään satamassaoloaikaa. ESL on erikoistunut hiilen kuljettamiseen Itä-Euroopasta ja omaa Suomen mittakaavassa suurimmat alukset. Suomalaisten varustamoiden liiketoimintamalleja analysoitaessa voidaan todeta, että joustavuuden säilyttäminen välttämällä kaiken pääoman sitomista kalustoon on suositeltavaa. Paras yhdistelmä näyttäisikin olevan osittain aikarahdattu, osittain oma kalusto, joka mahdollistaa sopeutumisen markkinatilanteeseen. Liiallista riippuvuutta yhdestä materiaalivirrasta tai asiakkaasta tulisi välttää. Myös alusten yhteisomistusta tulisi harkita tulevaisuudessa. Myös asenteella on merkitystä. Tämän tutkimuksen osana tehdyssä Pro gradu -tutkielmassa analysoitiin viiden varustamon liiketoimintamallia ja varustamoiden menestystekijöiksi identifioitiin erikoistumisen, innovatiivisuuden ja yhteistyöverkoston lisäksi positiivinen asenne ja usko tulevaisuuteen (Rinne 2012). 2.1.1.1. Taloudelliset haasteet nykyisessä mallissa Ennen talouskriisin alkua, syksyllä 2008, yhtiöt ehtivät tehdä suuria investointeja ja siten myös velkaantua. Taseanalyysi kuvassa 4 esitetyistä varustamoista näyttää, että velkaantumisaste on erittäin korkea. Pitkäaikaiset ja lyhytaikaiset velat näissä yhtiöissä ylittävät myös noin 30 prosentilla kirjanpidossa olevien laivojen arvon. Velkaantuminen ei sinänsä ole ongelma, mikäli yhtiöt pystyvät maksamaan lyhennyksiään ja korkokulujaan. Tässä tapauksessa tilanne on haastava, sillä monella yhtiöllä on erittäin huono omavaraisuusaste, joka ei anna yhtiölle tarvittavaa pelivaraa, kun tulokset ovat heikot. On selvää, että markkinoilla on ylikapasiteettia ja sen takia laivojen käyttöasteet pysyvät liian matalina ja kannattavuus kärsii. Velkaantumisasteen pienentäminen tai omavaraisuusasteen parantaminen on monelle varustamoyhtiölle erittäin tärkeää. Yksinkertaisena ratkaisuna voisi pitää laivojen myyntiä, jolloin pienemmällä alusmäärällä voidaan nostaa yksittäisen aluksen käyttöastetta ja samalla kannattavuutta. Ongelman muodostavat hankala myyntitilanne ja mahdolliset myyntitappiot markkinoilla olevan ylitarjonnan takia. Yhtiöiden pitää kuitenkin selvittää mahdollisuudet vähentää omien laivojen
10 Nykytila-analyysi määrää. Myyntihintojen ja mahdollisten myyntitappioiden määrää pitää verrata varustamon lainojen rahoituskuluihin. Huomionarvoista on myös esimerkiksi poistojen vähenemisen vaikutus muiden lainojen korkokuluihin (esim. kovenanttien takia 5 ). Laivojen myynti voi myös rajoittaa varustamoiden mahdollisuuksia tarjota asiakkailleen laajempia logistiikkaratkaisuja. Kun samalla on todettu, että suomalaiset varustamot ovat menettäneet prosenttiosuuksia ulkomaan meriliikenteen kuljetuksista, pitäisi kehityksen olla päinvastainen. Varsinkin pienempien varustamoiden mahdollisuudet kilpailla markkinoilla voisivat parantua huomattavasti laivojen yhdistämisen (niin kutsuttu pooling) kautta. Näin ollen varustamot keventäisivät tasettaan samalla kun kilpailukyky paranisi yhteistyön kautta. 5 Kovenantti on luottosopimukseen otettava erityisehto, joka korvaa vakuuden. Kovenanttia voidaan kutsua myös sopimusvakuudeksi.(http://suomisanakirja.fi/kovenantti) Liikevaihto, milj euroa Liikevaihdon muutos, % Liiketulos milj.euroa Nettotulos milj. euroa Sijoitetun pääoman tuotto % Omavaraisuusaste % Gearing % Henkilöstö Investoinnit milj.euroa TE-arvosana asteikko 4-10 Finnlines* 605 8 20-7 2 29 200 2076 64 5,2 Viking Line* 504 3 9 4 4 47 21 3060 37 7,0 Tallink-Silja 1 492 1-17 -13 0 25 181 1544 4 4,9 Neste Shipping 332 17-4 -4-2 66 33 449 2 6,4 Eckerö Rederi* 235 3 21 13 10 37 82 1152 10 7,3 Containerships Group* 220 5-6 -7-14 27 75 508 3 5,2 ESL Shipping* 93 17 10 10 17 37 127 189 38 7,8 Meriaura Group Aura Mare 2 50 28 2 1 10 53 37 100 3 8,5 VG-Shipping 2 10-2 -1-1 -9 61 18 58 1 6,7 Rettig, Bore 59-11 -12 416 - Lundqvist rederierna Ångfartygs Alfa 3 34 3-2 -2 0 97-57 83 0 7,0 Hildegaard Rederi 3 12-14 0 1 2 99-32 41 0 7,3 Chystal Pool 31 191 0 0 0 29 150 4,9 Minicarriers 11-15 0-1 0 34 159 78 0 5,1 Godby Shippping 3 10 7 0-1 -1 9 947 62 0 4,0 Langh Ship 14 7 5 3 7 37 159 117 1 6,7 Transfennica 11 26 1 1 10-25 -101 46 0 7,3 Prima Shipping 5-13 0 0 3 15 495 58 4,9 * Konserni 1 tilikausi 16 kk 2 tilikausi 18 kk 3 tilikausi päättyi 2012/3 Kuva 4. Varustamoiden tilinpäätösanalyysi (Talouselämä 44/2012)
Visio ja strategia 11 3. Visio ja strategia Tutkimuksen osana luotua tulevaisuuden visiota ja sen täyttymiseksi vaadittavan uuden ekosysteemin, n.k. logistiikkaklusterin luomista kuvaillaan alla. 3.1. Merikuljetusten kehitys Positiivista alalle on se, että merikuljetukset jatkavat kasvuaan haasteellisesta taloustilanteesta huolimatta, joten kuljetettavaa riittää tulevaisuudessakin. STT:n arvion mukaan merikuljetuksissa on vuoteen 2020 odotettavissa keskimäärin 4 % kasvu globaalisti, joka tarkoittaisi että merikuljetukset nousevat vuosikymmenen lopussa yli 12 miljardiin tonniin. (Kauppalehti 29.11.2012) Baltic Transport Outlook 2030 6 raportin ennusteen mukaan koko Itämeren tavaramäärä tulee nousemaan 30 %, eli lähes miljardiin tonniin vuoteen 2030 mennessä. Alla olevassa taulukossa esitetään arviot materiaalivirtojen kehitykselle vuoteen 2030 maittain. Kuten taulukko osoittaa, vahvinta kasvua odotetaan Venäjältä (72,2 M tonnia 2010-2030). (BTO2030) Mistä oletettu kasvu Suomen kohdalla muodostuu? Kasvavan tuonnin lisäksi metalli- ja kemianteollisuus kasvattavat osuuksiaan Suomen teollisuudessa. Suomessa uskotaan kaivosteollisuuden nousuun ja joissakin laskelmissa on esitetty että kaivosteollisuuden volyymit tulevat kasvamaan noin 5 miljoonaan tonniin. Myös biopuolella nähdään potentiaalia. Paperiteollisuuden volyymit ovat Suomessa edelleen hyvin merkittäviä, mutta toisaalta paperin kysyntä heikkenee ja paperituotannon kapasiteetin leikkaukset jatkuvat Euroopassa. Sen sijaan sellutuotantoa on lisätty Suomessa ja sen valtameriliikenne on kasvavaa (Kauppalehti 8.1.2013). Myös taivekartongin tuotantoa Suomessa on lisätty viime vuosina ja Outokummun odotetaan nostavan ruostumattoman teräksen tuotantoa Suomessa. Saksan liikenteen uskotaan säilyvän vahvana, mutta myös Englanti, Espanja ja Ranska nähdään tärkeinä markkinoina tulevaisuudessa. Puola on mahdollisesti kasvava markkina. Venäjä tarjoaa kuitenkin suurimman potentiaalin kasvavan tavaraliikenteen vuoksi. Venäjän WTO jäsenyyden odotetaan edelleen tukevan kasvua matalampien tullien muodossa. Etenkin konttiliikenne on suuressa kasvussa (10 12 % kasvu vuositasolla) ja suurin osa tuonnista tapahtuu konteissa. Venäjän investointi omiin satamiinsa, kuten Ust-Lugaan, odotetaan vähentävän transitoliikenteen tarvetta Suomen ja Baltian maiden kautta. Sen sijaan Gdanskiin ja Klaipedaan satamiin on panostettu vahvasti konttiliikenteen kehittämiseksi. Tämän perusteella voisi odottaa, että pienemmille konttialuksille olisi kysyntää Itämeren syöttöliikenteessä. 6 Raportti, jossa Itämeren kuljetuksia ja materiaalivirtoja tarkastellaan. Raportissa arvioidaan tulevaisuuden kehitystä sekä analysoidaan mahdollisuutta kehittää strategista Itämeren kuljetusverkostoa, jossa kaikki Itämeren maat olisivat osa alueen kuljetuksien kokonaistarjontaa. Maa Volyymi 2010 (M tonnia) Volyymi 2030 (M tonnia) Volyymin muutos 2010-2030 (M tonnia) Volyymin muutos 2010-2030 (%) Suomi 98,4 125,3 26,9 27,4 Viro 37,1 38,7 1,6 4,4 Latvia 61,5 75,4 13,8 22,5 Liettua 38,0 44,7 6,8 17,9 Venäjä 171,6 243,8 72,2 42 Puola 48,8 73 24,3 49,9 Saksa (Itämeri) 56,0 68,1 12,1 21,6 Tanska 69,6 86,4 16,8 24,2 Ruotsi 154,8 201,9 47 30,4 Etelä-Norja 21,5 27,5 6 27,9 Yhteensä 757,1 984,8 227,5 30,1 Kuva 5. Ennuste materiaalivirtojen muutoksista Itämeren maissa vuoteen 2030. (BTO2030)
12 Visio ja strategia 3.2. Merenkulun visio Tutkimusprojektin tiimoilta järjestettiin kaksi työpajaa, joihin kutsuttiin edustajia niin varustamoista, teollisuusasiakkailta, telakalta, valtiovallasta kuin muistakin sidosryhmistä. Työpajojen tavoitteet oli asetettu seuraavasti: Workshop 1: Tulevaisuuden logistiikkaratkaisut Yhteisen vision ja tulevaisuuden strategian luominen Workshop 2: Visio käytäntöön- Uusien toimintamallien sekä vaadittavien toimenpiteiden määrittely vision saavuttamiseksi Työpajojen muistiot 7 kertovat tarkemmin näiden keskusteluiden tuloksista, joilla oli keskeinen rooli tässä työssä. Työpajojen jälkeen visiota tarkennettiin seuraavaan muotoon: teollisuuden strateginen mahdollistaja. ren johtava palveluntuottaja perustuen kestäviin logistisiin konsepteihin. Tällä tarkoitetaan sitä, että merenkulku nähdään ensisijaisesti suomalaiselle teollisuudelle tärkeänä strategisena kumppanina, joka edesauttaa teollisuuden kilpailukyvyn muodostusta luomalla kustannustehokkaita logistisia palvelukokonaisuuksia. Suomalainen merenkulku on myös muiden Itämerellä liikennöivien yritysten joukossa tunnettu peluri ja haluttu kumppani ympäristöystävällisistä ja tehokkaista palvelukonsepteista johtuen. Seuraavissa luvuissa on kuvattu miten visio toteutetaan. Logistiikkaklusterin uusi ekosysteemi Toimittajat Rahoittajat LVM TEM Liikennevirasto Telakat Varustamopooli Asiakkaat Uudisrakennukset Modernisoinnit Logistiikkaoperaattorit Satamat LNG terminaali Satamaoperaattorit Kuva 6. Logistiikkaklusterin uusi ekosysteemi 7 www.varustamosaatio.fi; hankkeet
Visio ja strategia 13 3.3 Tulevaisuuden ekosysteemin kuvaus Tulevaisuuden ekosysteemin tulee aiempaan perustuen sisältää huomattavasti enemmän niin vertikaalista kuin horisontaalista integraatiota kuin nykyinen malli. Varustamoiden vahvempi integraatio asiakkaisiin päin on yksi tärkeä lähtökohta. Niin varustamoiden kuin asiakkaidenkin tulisi yhdistää materiaalivirtoja alusten maksimaalisen hyödyntämisen vuoksi. Lisäksi yhteistyötä tulisi syventää satamien ja muiden logistiikkaoperaattoreiden kanssa, jotta voitaisiin luoda parhaat kokonaislogistiikkaratkaisut. Myös mahdolliset uudisrakennukset sisältyvät tähän malliin sillä ajatuksella, että asiakastarpeita varten tulee rakentaa uusia aluksia, jotka perustuvat uusimpaan teknologiaan ja edesauttavat teollisuuden kilpailukyvyä omalta osaltaan (katso kuva 6.). 3.3.1. Lisäarvopalvelut Osa varustamoista on panostanut palveluliiketoiminnan kehittämiseen toisten keskittyessä ydintoimintaansa eli alusten hallinnoimiseen. Asiakasviesti on, että asiakkaat mielellään ulkoistaisivat logistiikan ja keskittyisivät omaan ydinosaamiseensa, joka harvoin on laivojen rahtaus ja operointi. Ongelmana on sopivan tarjonnan puute, joka ajaa teollisuusyritykset perustamaan omia logistiikkaorganisaatioitaan. He kokevat tekevänsä sen itse paremmin ja edullisemmin kuin palveluntarjoajat. Tässä on varustamoille kehittämisen paikka, mikäli pystyvät yhteistoimin kehittämään kokonaisia logistiikkaketjuja. Asiakkaat painottavat enemmän luotettavuutta kuin nopeutta. Luvatuista aikatauluista ei voi poiketa, mutta ajoaikaa suhteessa lastaus/ purkamisaikaan tulee optimoida. Varastot halutaan lisäksi pitää minimissä, joka lisää haastetta. Varustamoiden tulisi kyetä saavuttamaan skaalaetuja logistiikassa palvelemalla samalla kertaa useampaa asiakasta ja tekemällä yhteistyötä keskenään. Keväällä 2012 tehdyssä kyselyssä asiakkaat peräänkuuluttivat uusia sopimusmalleja nykyisten tilalle, joissa vastuuta ja riskejä jaettaisiin eri tavalla. Elokuussa 2012 järjestetyssä työpajassa pohdittiin esimerkiksi sitä, että lastaus/purkutilanteen nopeudesta maksettaisiin bonuksia. Myös bunkkeriklausuulin uudistamista on peräänkuulutettu teollisuuden toimesta. Kustannuksia tulisi yrittää alentaa yhteistoimin, ja voitonjaosta voisi sopia esimerkiksi laatimalla molemmille osapuolille KPI:t 8 ja noudattamalla avoimia kirjoja. Aiemmat tutkimukset ovat osoittaneet, että palveluliiketoiminnan (esimerkiksi terminaalit, konttien käsittely, ovelta ovelle -palvelut) tuotto on huomattavasti parempi kuin alusten omistuksen ja operoinnin, jossa sijoitetun pääoman tuottoprosentti liikkuu 3 % paikkeilla (MergeGlobal analysis and estimates 2010). Tästä voi vetää sen johtopäätöksen, että varustamoiden tulisi panostaa asiakastarpeisiin perustuvien palveluiden kehittämiseen varsinaisen laivauksen lisäksi. Tällaisia palveluja voivat olla esimerkiksi varastointi, varastojen optimointi, vendor management, jakelu ja kierrätys, yms. Tämä edellyttää tiivistä yhteistyötä asiakkaiden kanssa, jotta tiedetään etukäteen miten tarpeet muuttuvat ja pystytään yhdessä kehittämään niihin ratkaisut. Varustamoiden tulee yhdessä muiden toimijoiden kanssa luoda kokonaisratkaisuja ovelta ovelle, sisältäen maakuljetukset, välivarastoinnit, lastaukset ja purkaukset sekä reaaliaikaisen seurannan ja asiakastiedotuksen tavaran sijainnista ja tilasta. Informaation kulkua koko ketjun läpi tulisi parantaa ja tietoa vaihtaa avoimemmin, järjestelmällisemmin ja moderneimmin keinoin kuin tänä päivänä. Olisi harkittava automatisoidun järjestelmän luomista, jonka avulla voitaisiin minimoida odotusajat ja seisokit satamissa, jolloin aluksia voisi ajaa hitaammin polttoainetta säästäen. Tämän avulla voitaisiin saavuttaa parempi kokonaistaloudellisuus sekä teollisuudelle että varustamoille ja muille sidosryhmille. Myös useat satamat painivat heikon kannattavuuden ja kovan kilpailun kanssa. Satamien noin 60 % keskimääräinen käyttöaste puoltaa satamien määrän vähentämistä. On odotettavissa, että tavaravirrat tulevat keskittymään etenevissä määrin ja tämä on myös suositeltavaa. On toki jo nähtävissä, että esimerkiksi konttiliikenteestä 90 % kulkee Hamina- Kotkan, Helsingin tai Rauman sataman kautta. On kuitenkin olemassa myös paljon pieniä satamia, jotka pystyvät toimimaan erittäin tehokkaasti. Myös satamissa tulisi panostaa keskittämisen lisäksi vielä nykyistä enemmän palveluliiketoiminnan kehittämiseen, liittyen varastointiin, automatisointiin ja polttoaine- sekä ympäristöteknologiaan. 3.3.2. Pooling- mitä pitää sisällään? Laivojen yhdistäminen eli pooling, on joint venture-tyyppinen yritysratkaisu, jossa laivanomistajat yhdistävät aluksiaan yhden hallinnon alle ja joka markkinoidaan yhtenä yksikkönä. Sen ensisijainen tarkoitus ei ole leikata yhtiöiden kuluja, vaan parantaa yhtiöiden kilpailukykyä. Vaikka mahdolliset kululeikkaukset ovat toissijaisia, niitä voi helposti saada keskittämällä tiettyjä tukitoimintoja. Poolingin yksi tärkeimpiä hyötyjä on yhtiöiden yhteinen keskitetty markkinointi. Poolin yhteinen hallinto (PMC pool 8 Key Performance Indicator, suorituskyvyn mittari jonka avulla voi seurata tavoitteiden saavuttamisen edistymistä
14 Visio ja strategia management company) vastaa markkinoinnista ja markkinoi koko laivastoa, ei yksittäisiä yhtiöitä tai yksittäisiä laivoja. Keskitetty markkinointi voi samalla kun se leikkaa yksittäisten yhtiöiden markkinointikuluja, myös vahvistaa yhtiöiden kilpailukykyä markkinoilla. Yhtiöt voivat myös siirtää muita tukitoimintoja PMC:n alle. Varsinkin pienempien yhtiöiden tukitoimintoja, kuten kirjanpito, osto- ja myyntitoimintoja, voidaan tehostaa ja samalla saadaan säästöä henkilöstökuluissa. Pooling antaa yhtiöille mahdollisuuden kilpailla isommista tilauksista ja sopimuksista. Yhdessä yhtiöt voivat tarjota asiakkaille joustavammat aikataulut ja antaa enemmän vaihtoehtoja. Samalla voidaan nostaa yksittäisten laivojen käyttöastetta ja kannattavuutta. Laivojen tuotto jaetaan yhtiöiden välillä ennalta sovittujen sopimusten mukaan. Pooling-menetelmä antaa myös yhtiöille joustavuutta markkinamuutosten aikana. Riskin jakaminen helpottaa taantuman aikana samalla kun rahoituksen saaminen helpottuu. Lisäksi pooling-yhtiöt vahvistuvat tiedon ja taidon jakamisesta. Pooling-järjestelyllä voidaan myös välttää erillisen broker-yhtiön käyttämistä, jolloin voidaan saavuttaa huomattavia kustannussäästöjä. 3.3.3. Tuotekehitysyhteistyö Lokakuussa 2012 pidetyssä työpajassa ehdotettiin, että pooli varustamoiden välillä keskittyisi ensisijaisesti tuotekehitysyhteistyöhön. Nykyinen aluskanta vaatii uusimista iästään ja ympäristövaatimuksista johtuen ja uuden aluskonseptin tuottaminen on kallista. Uniikkilaivojen aika on ohi, sillä niitä ei voida kustannustehokkaasti tuottaa. Tämän tutkimuksen perusteella ehdotuksemme onkin, että varustamot tuottaisivat yhteisen uudisrakennuskonseptin (tai konsepteja) suomalaiseen laivasuunnitteluosaamiseen pohjautuen ja tilaisivat yhdessä useamman laivan sarjan. Ideaalitilanteessa nämä rakennettaisiin Suomessa. Suomalaisten telakoiden kilpailukyvyn puutteen tunnustaen laivanrakennus voi tapahtua myös muualla, kuten Aasiassa. Tärkeää olisi kuitenkin säilyttää mahdollisimman korkea kotimaisuusaste suunnittelun, laitetoimitusten ja mahdollisen muun alihankinnan suhteen. Toinen vaihtoehto mitä on esitetty, on lohkojen teko esim. Baltiassa, kun kokoonpano ja varustelu tehtäisiin Suomessa. Kolmantena vaihtoehtona voisi olla että järjestelmätoimittaja ottaa laivan rakentamisen kokonaisvastuun. 3.3.4. Polttoainekysymys Olennainen osa uutta laivakonseptia on polttoainekysymys. Rikkidirektiivin voimaan astuminen tarkoittaa käytännössä varustamoille kolmea vaihtoehtoa: rikkipesurin asentaminen, siirtyminen dieseliin tai nesteytettyyn maakaasuun (LNG). Vaihtoehdot ovat luonnollisesti vielä tällä hetkellä kalliita ja epävarmoja kun ollaan uuden logiikan alkutaipaleella. Selvää on, että nousevat kustannukset tulevat heikentämään Suomen merikuljetuksien kilpailukykyjä ja että investoinnit mahdollisesti kohdistuvat muualle kuin Suomeen. Yleisen arvion mukaan merikuljetuskustannukset tulevat rikkidirektiivin johdosta nousemaan 20 50 %. (Liikenne ja viestintäministeriö 2012) Kustannusten noususta ei voi antaa yksiselitteistä ja kaiken kattavaa arviota, sillä rahtikustannukset tuotteiden hinnasta vaihtelevat eri tuotteiden välillä. Vuoden 2015 jälkeen raskaalla polttoöljyllä ei voi enää ajaa Itämeren alueella ellei alukseen ole asennettu rikkipesuria. Tähän mennessä rikkipesureita on asennettu vasta muutama eivätkä ne vielä toimi täysin suunnitellusti. Muun muassa pesuvesien käsittelyyn liittyvät ongelmat ovat yhä ratkaisematta. Rikkipesuri on lisäksi kallis investointi (Containershipsin rikkipesurin asennus maksoi 6 miljoonaa euroa) ja se vie tilaa aluksen lastikapasiteetista ja tuo sille lisäpainoa lisäten polttoaineen kulutusta. Näin ollen rikkipesuria ei kannata asentaa kuin osaan nykyisestä aluskannasta. Rikkipesuria ei voida nähdä pitkän tähtäimen ratkaisuna, vaikka tekniset ongelmat, kuten pesuveden käsittely saataisiin ratkaistua. Sen sijaan pitäisi hakea kestävää ratkaisua, joka tuo Suomen merenkululle etulyöntiaseman. Dieselillä ajaminen on helpoin ratkaisu, mutta pelkona on, että lisääntynyt kysyntä nostaa dieselin hinnan erittäin korkealle ja ettei jalostamokapasiteetti riitä vastaamaan kysyntään. Muita vaihtoehtoja ovat LNG, metanoli tai biopolttoaineet. Infrastruktuurin puute mainitaan usein haittana LNG:hen siirryttäessä. Jos LNG:n halutaan olevan Suomessa tulevaisuuden meriliikenteen polttoaine, sen jakeluverkostoon pitää investoida. (Liikenne ja viestintäministeriö 2012) LNG:n ongelmana on myös se, ettei kaasumoottoreita juurikaan kannata jälkiasentaa olemassa oleviin aluksiin, joten se vaatisi aluskannan uusimisen. Uusiin aluksiin sitä tulisi kuitenkin harkita vakavasti. Investointeja infrastruktuuriin helpottaisi, jos kysyntää olisi laajemmin. Tässä suhteessa useamman aluksen tilaaminen kerralla tai yhteistyö muun teollisuuden kanssa volyymin luomiseksi toimisi ajurina. Esimerkiksi energiasektorilla Wärtsilä suunnittelee, että LNG:llä voisi korvata länsirannikon hiilivoimalat. Toinen esimerkki on maantiekuljetukset, koska LNG toimii myös rekkojen polttoaineena
Visio ja strategia 15 (esimerkkinä USA:n LNG-käytävät). Jos sekä alukset että maakuljetukset käyttäisivät samaa polttoainetta, se tukisi oveltaovelle ajattelua asiakkaan lähtökohdasta. Sekä satamat että kaupungit voisivat parantaa kilpailukykyään tarjoamalla LNG -tankkauspalvelua. Suomessa on myös satsattu vahvasti biopolttoaineisiin siinä toivossa, että niistä muodostuisi Suomelle uusi vientituote. Biopolttoaineiden käyttö aluksissa on kehitteillä, mutta se ei ole vielä todellinen vaihtoehto. Metanolista on Suomessa puhuttu aika vähän verrattuna muihin vaihtoehtoihin, mutta Ruotsissa asiaa on tutkittu Chalmersin teknisen korkeakoulun toimesta. Effship 9 nimisen projektin jatkumona on käynnistetty kahden vuoden mittainen pilottiprojekti, johon osallistuu seitsemän eri osapuolta (ScandiNAOS, Stena Line, SSPA, Wärtsilä, Lloyds Register, Methanex ja Haldor Topsø). Tavoitteena on vuoden 2013 ajan koeajaa ratkaisua Stena Linen aluksessa. (Business region Göteborg 2012) Johtopäätöksenä voidaan todeta, että lähitulevaisuudessa käytössä on eri polttoainevaihtoehtoja, joihin satamien tulee myös osaltaan varautua. LNG nähdään tämän tutkimuksen perusteella parhaak- ALUSTASOLLA si pitkän tähtäimen ratkaisuksi ympäristösäädöksiin, sillä se rajoittaa rikin lisäksi myös muita päästöjä. On esitetty spekulaatioita siitä miten LNG:n hinta kehittyy, jos kysyntä kasvaa vahvasti, mutta runsaiden kaasuesiintymien ja liuskekaasun kasvavasta hyödyntämisestä johtuen raju hinnankorotus on epätodennäköinen. Esimerkiksi USA on tätä nykyä omavarainen kaasun suhteen liuskekaasun ansiosta. Infrastruktuuri LNG:lle on toistaiseksi puutteellinen mutta tarjonta seuraa yleensä kysyntää. Viking Linen päänavaus asiassa M/S Gracen suhteen on jo saanut Gasumin liikkeelle terminaalisuunnitelmineen Etelä-Suomeen. Koska olemassa olevaa aluskantaa ei kannata konvertoida kaasukäyttöiseksi, LNG:n tulo vaatii uudisrakennuksia eikä ole siksi ainoa eikä lyhyen tähtäimen ratkaisu tiukkenevaan lainsäädäntöön. Ratkaisu tulee mitä todennäköisimmin olemaan se, että osaan aluksista asennetaan rikkipesurit, osa ajaa dieselillä tai vaihtoehtoisilla polttoaineilla. Lisäksi osa nykyisestä aluskannasta myydään SECA-alueen ulkopuolelle tai romutetaan. Kuvassa alla esitetään strateginen kartta laivaston uusimiselle sekä alus- että polttoainetasoilla. Sama varustamo tulee käyttämään useampaa esitetyistä vaihtoehdoista samanaikaisesti saavuttaakseen parhaan kokonaistuloksen. Uudisrakennus Romuttaminen Myynti Rikkipesurin asentaminen POLTTOAINETASOLLA Strategiset valinnat aluskannan suhteen vuodesta 2015 rikkidirektiivin astuessa voimaan Ei muutoksia Diesel LNG HFO +Rikkipesuri Metanoli Biopolttoaine 3.3.5. Rahoitus Yksi suurimmista haasteista uudisrakennusten ja uusien hankintojen suhteen on rahoituksen varmistaminen. Alalla onkin esitetty rahaston perustamisesta tähän tarkoitukseen. Eläkevakuutusyhtiöitä on myös kaavailtu mahdollisiksi rahoittajiksi pankkien lisäksi. Maailmalla on paljon pankkeja, jotka ovat mukana rahoittamassa merenkulkua. Viisi suurinta rahoittajaa vuonna 2011 olivat HSH Nordbank ($42bn), DnB Nor ($33bn), Commerzbank ($28bn), Nordea $20bn) ja Nord LB ($20bn) (Financial Times World Shipping Congress 20.2.2012). Vuonna 2008 alkaneen finanssikriisin seurauksena rahoitusmarkkinat ovat kiristyneet ja osa pankeista on joutunut vähentämään shipping-rahoitusta, osa (esimerkiksi Commerzbank) on vetäytynyt kokonaan huonon kannattavuuden vuoksi. Tämän tutkimuksen perusteella rahoituksen saaminen lähitulevaisuudessa tulee olemaan vaikeaa, ellei kilpailukykyä paranneta. Shipping-poolin perustamisen tulisi helpottaa pitkäaikaisten sopimusten laatimista teollisuuden kanssa. Tämän yhdistettynä nykyisen aluskannan uudistamiseen myynnin ja romuttamisen kautta pitäisi antaa varustamoille paremmat mahdollisuudet saada rahoitusta uusiin laivoihin. On kuitenkin välttämätöntä, että yhtiöt ensin tehostavat toimintaansa sekä pienentämällä kulujaan että keventämällä tasettaan. Vaikka osa pankeista on päättänyt vähentää rahoitusten määrää, hyvin hoidetulla yhtiöllä ei pitäisi olla vaikeuksia saada rahoitusta. Markkinoilla on edelleen olemassa rahoittajia, jotka ovat erikoistuneet meriliikenteen rahoittamiseen. Kuva 7. Strategiset valinnat aluskannan ja polttoaineen suhteen vuoden 2015 jälkeen 9 Lisätietoja http://www.effship.com/
16 Visio ja strategia 3.4. Valtiovallan rooli suomalaisen merenkulun kehittämisessä -tuista takuisiin? Uusi merenkulun strategia on valmisteilla LVM:ssä ja se valmistuu 2013 vuoden loppuun mennessä. Strategiassa tullaan ottamaan kantaa muun muassa väylämaksuihin, jäänmurtojärjestelmään, satamapolitiikkaan ja rikkipäästörajoihin sopeutumiseen. Väylämaksuja korotettiin 9,5 % vuoden 2012 alusta alijäämästä johtuen ja myös luotsausmaksut nousivat (Valtiovarainministeriöksi 2012), mikä on aiheuttanut närää varustamoissa. Eri yhteyksissä on ehdotettu, että Finnpilot Pilotage Oy:n luotsausmonopoli purettaisiin, väylämaksuista luovuttaisiin tai että satamat saisivat osan väylämaksuista, mutta vastaavasti myös ottaisivat vastuulleen luotsauksen ja jäänmurron omilla alueillaan. Yksi asioista mitä uudessa strategiassa mietitään, on miten jäänmurto tulevaisuudessa järjestetään. On todettu, että Suomi tarvitsee uutta jäänmurtokalustoa. Suomen omien kahdeksan jäänmurtajan lisäksi tutkitaan mahdollisuuksia lisätä yhteisyötä Ruotsin kanssa tällä saralla. Ruotsalaiset murtajat ovat huomattavasti kevyemmin miehitetyt kuin suomalaiset ja näin ollen kustannustehokkaammat. (Mylly 2012) Useat varustamot ovat haastatteluissa moittineet suomalaista politiikkaa ja poliitikkoja siitä, etteivät he ole kiinnostuneita merenkulusta eivätkä ymmärrä merenkulun merkitystä. Yhtenä esimerkkinä tästä on pidetty merenkulun liittämistä Liikenne- ja viestintäministeriöön eikä Työ- ja elinkeinoministeriöön. LVM:ssä keskitytään infrastruktuuriasioihin eikä liiketoimintaan; lisäksi merenkulun osaaminen katsotaan puutteelliseksi. Merenkulun siirtämistä TEM:iin tulisi harkita. Osansa kritiikistä ovat saaneet myös valtion omistama Arctia Shipping, jota on muiden varustamoiden puolelta syytetty hintojen polkemisesta ja liikenteen turvallisuusvirasto Trafi, jonka toimintaa on kritisoitu tehottomuudesta. Vastaavasti ministeriöiden ja Liikenneviraston suunnalta on kuulunut soraääniä koskien varustamoiden puutteellista aktiivisuutta yhteisten asioiden ajamisessa ja negatiivista asennetta. Sen sijaan, että keskityttäisiin luomaan uusia ratkaisuja, valitetaan huonoista olosuhteista ja penätään lisää tukea, mikä ei ole mahdollista ilman EUlainsäädännön muutoksia. Positiivisiakin signaaleja on nähtävissä; tonnistovero on viimein saatu sellaiseen malliin, joka kelpaa varustamoille ja edesauttaa uusien alusten tilaamista Suomen lipun alle. Kaikki Boren, Finnlinesin, ESL:n ja Meriauran uudisrakennukset ovat Suomen lipun alla ja myös vieraiden lippujen alla olleita aluksia on siirretty Suomen lipun alle. Trendi Ruotsissa on ollut päinvastainen. (Kauppalehti 4.1.2013) Eduskuntaan on perustettu meriryhmä, jonka tarkoituksena on seurata meriklusteriin liittyviä asioita ja tukea yhteydenpitoa kansanedustajien ja merialojen toimijoiden välillä. On myös ehdotettu meriministerin viran perustamista. Merenkulku työllistää noin 8000 henkilöä Suomessa. Merenkulku on Suomelle tärkeä alue, jonka osaaminen halutaan säilyttää. Merenkulkualan koulutukseen satsaaminen nähdään tärkeänä ja jopa mahdollisena vientituotteena Suomelle, perustuen Suomen hyvään koulutusmaineeseen (PISA-tulokset). Toisaalta nykyistä koulutusta on kritisoitu siitä, että se on hajautettu useammalle paikkakunnalle, joiden välinen koordinointi on puutteellista, ja siitä ettei se täysin vastaa kansainvälisiä pätevyysvaatimuksia (Anttila & Salmenhaara 2012). Merenkulun osaamisen säilyttämisen vuoksi olisi tärkeää edistää koulutuksen houkuttelevuutta ja parantaa yhteistyötä eri yksiköiden välillä sekä elinkeinoyhteistön kanssa. Valtiovalta tukee merenkulkua miehistökustannustuen kautta noin 80 miljoonalla eurolla vuodessa (Varustamoyhdistys). Hallitusohjelman mukaan merenkulun tukiin kohdistetaan 20 miljoonan euron säästö vuoteen 2015 mennessä (Valtiovarainministeriöksi 2012). Tämän projektin tiimoilta järjestetyissä työpajoissa pohdittiin sitä, että tulevaisuudessa voitaisiin siirtyä suorasta tuesta takuisiin, joiden avulla helpotettaisiin uudisrakennustoiminnan rahoittamista. Tutkimuksen perusteella johtopäätös on, ettei lisää suoria tukia alalle tarvita, koska ongelmat pitää ratkaista liiketaloudellisesti kestävällä tavalla. Valtion tukea rikkipesureiden asentamiseen ei nähdä pitkän tähtäimen ratkaisuna. Sen sijaan olisi tärkeää löytää EU-tasolla yhteinen LNG:n käyttöä edistävä malli.
Suositukset ja jatkotoimenpiteet 17 4. Suositukset ja jatkotoimenpiteet Alla esitetään suositukset jatkotoimenpiteiden suhteen, joiden avulla merenkulusta tulee suomalaisen teollisuuden mahdollistaja. 1. Rahtien ja alusliikenteen optimointi. Varustamoiden on tehtävä enemmän yhteistyötä teollisuusyritysten kanssa tehokkaiden yhteiskuljetusjärjestelmien kehittämiseksi. Tämä auttaa osaltaan parantamaan teollisuuden kilpailukykyä. Koordinoimalla paremmin varustamoiden aluksia ja eri asiakkaiden lasteja ovelta ovelle-periaatteella, voidaan alusten käyttöasteita parantaa vähintään 10 15 %. 2. Olemassa olevan aluskannan vaatimien toimenpiteiden koordinointi. Varustamot laativat osittain yhdessä ja osittain erikseen suunnitelmat, millä toimenpiteillä nykyinen aluskanta saadaan vastaamaan ympäristömääräyksiä ja missä määrin aluksista tulee hankkiutua eroon. Tätä kautta vaikutetaan pääomakustannuksiin. Arviomme mukaan noin neljäsosa nykyisestä aluskannasta kuuluu viimeksi mainittuun ryhmään. Olemassa olevat alukset tulevat käyttämään eri polttoaineita, sillä osaan aluksista tullaan asentamaan rikkipesurit ja osaan ei. Näitä ratkaisuja tulee tarkastella erikseen käyttö- ja pääomakustannusten osalta. 3. Uudisrakennusten suunnittelutyön käynnistys. Suunnittelutyö on aloitettava yhdessä suunnittelutoimiston ja laite- sekä lastinkäsittelyasiantuntijoiden kanssa. Tavoitteena on kehittää uusi suomalainen aluskonsepti, joka tuo kilpailuedun Suomelle muihin maihin verrattuna. Aluskonseptin tulee perustua ympäristöystävällisyyden lisäksi energiatehokkuuteen, joustavuuteen ja lastinkäsittelyn tehokkuuteen. Ehdotuksena on, että varustamot tilaavat sarjan standardilaivoja nykyisen räätälöinnin sijaan. Laivojen kokoonpano tapahtuu Suomessa mikäli mahdollista. 4. LGN-ratkaisun kehittäminen. Polttoaineratkaisuksi uudisrakennuksiin suositellaan LNG:tä. LNG infrastruktuurin kehittämistä varten tulee ensin luoda kysyntää mobilisoimalla kaikki siitä kiinnostuneet ja hyötyvät osapuolet (kuten esimerkiksi energiateollisuus) ja varmistamalla, että jakeluverkon kehittämiseen on viranomaisten tuki sekä kansallisella että EU tasolla. 5. Poolin muodostaminen. Yllä olevia toimenpiteitä varten tulee luoda erillinen organisaatio tai yhtiö, niin kutsuttu pooli, johon osallistuu mahdollisimman moni suomalaisista varustamoista ja joka tekee tiivistä yhteistyötä teollisuusyritysten kanssa. Poolin ympärille tulee lisäksi muodostaa partneriverkosto, jonka avulla asiakkaiden logistiset kokonaisratkaisut ja uudisrakennukset voidaan toteuttaa.
18 Tiekartta vision saavuttamiseksi 5. Tiekartta vision saavuttamiseksi Alla esitetään tiekartta toimenpiteille, joilla saatetaan suomalainen teollisuus ja yhteiskunta uuteen nousuun. Ensimmäinen askel vuonna 2013 on yhdessä varustamoiden ja vienti- sekä tuontiteollisuuden edustajien kanssa luoda yhteiskuljetusratkaisuja ja logistiikkakonsepteja, jotka huomioivat kaikki vaiheet kuljetusketjussa. Tämä tapahtuu tapaamisten ja workshopien muodossa ja edellyttää avoimuutta ja ennakkoluulottomuutta kaikilta osapuolilta. Suunnitte- lemalla mitä rahteja voisi yhdistää, mihin satamiin ja minkälaisia ovelta ovelle luoda kuljetusjärjestelmiä nykyisille ja tuleville materiaalivirroille tulisi luoda, voidaan tehostaa kuljetuksia, luoda lisäarvoa asiakkaille ja parantaa alusten käyttöastetta, kuten yllä on todettu. Tätä varten tulee tutkia, mitkä tuotteet ovat yhteensopivia kuljetusteknisesti ja yhdistää niitä virtoja missä tuonti on suurempi niihin missä on suurempi vienti. Seuraavaksi tulisi aloittaa uusien yhteistyökuvioiden luominen ja poolin muodostaminen lain ja pörssisäännösten sallimissa puitteissa. Niiden varustamoiden, jotka ensisijaisesti ovat kiinnostuneita yhteistyön laajentamisesta ja poolaus- aja- Yhteiskuljetusjärjestelmien ja palvelukonseptien luominen yhdessä teollisuuden kanssa Olemassa olevan aluskannan vaatimien toimenpiteiden koordinointi Tuotekehitysyhteistyön aloittaminen tähdäten uudisrakennustuotantoon LNG:n ja muiden polttoaineiden käytön suunnitelman laatiminen sisältäen infrastruktuuriasiat Uuden ekosysteemin toimijoiden sitouttaminen Uusien laivakonseptien luominen sisältäen polttoaineratkaisut Aluskannan modernisointi; konversiot, myynti, uudisrakennusten tilaaminen Rahoitusratkaisujen luominen uudisrakennuksille Uusien konseptien implementointi ja uuden ekosysteemin sisäänajaminen Uudet alukset luovutetaan ja käyttöönotetaan Ratkaisumme tuo etulyöntiaseman muihin alueisiin nähden ja voi toimia myös vientituotteena Visio saavutettu: Merenkulku on suomalaisen teollisuuden strateginen mahdollistaja Suomen merenkulku on Itämeren johtava palveluntuottaja perustuen kestäviin logistisiin konsepteihin Poolauskonseptin luominen 2013 2014 2015 2020 Uusi Meriliikennestrategia valmistuu FIMECC GN 2 ohjelman valmistelut FIMECC GN 2 ohjelman käynnistys Rikkidirektiivi astuu voimaan Itämerellä, Pohjanmerellä ja Englannin kanaalissa sekä osassa USA:n ja Kanadan rannikkoa Rikkidirektiivi astuu voimaan muilla alueilla Kuva 8. Tiekartta vision saavuttamiseksi
Tiekartta vision saavuttamiseksi 19 tuksesta ja näkevät hyötyvänsä siitä, tulee luoda malli yhteistyölle ja sopia millä alueilla yhteistyötä aletaan rakentaa. Yhteistyö poolin muodossa voidaan nähdä myös tilapäisenä ratkaisuna kansallisen kriisin selättämiseksi. Samassa yhteydessä tarkastellaan nykyistä aluskantaa huomioiden tulevat ympäristömääräykset ja materiaalivirrat ja laaditaan suunnitelma laivaston uudistamisen suhteen, eli suoritetaan aluskohtaiset laskelmat, joiden perusteella laaditaan toimenpidesuunnitelmat. Osa aluksista myydään, osa romutetaan ja osa päivitetään eri tavoin, esimerkiksi asentamalla rikkipesuri. Näissä toimenpiteissä varustamot pystyvät tukemaan toisiaan ja saavuttamaan ostovoimaa. Uudisrakennussuunnitelmat tulee pistää alulle vuoden 2013 aikana. Tämä pitää sisällään tuotekehitysyhteistyötä varustamoiden, suunnittelutoimiston/-jen, telakan ja laitetoimittajien, kuten esimerkiksi Wärtsilän ja Cargotecin kanssa. Polttoaineratkaisu on olennainen osa tuotekehitysyhteistyötä ja suosituksemme on, että keskitytään ensisijaisesti LNG:hen. Osana tätä työtä tulee infrastruktuurin kehitys, joka vaatii yhteistyötä muun teollisuuden, satamien, kaasuntoimittajien ja valtiovallan kanssa, jotta voidaan luoda kestävä ratkaisu tulevaisuuden polttoaineelle. Myös lobbaus EU:n suuntaan asiassa on tarpeen. Vuoden 2013 loppuun mennessä valmistuu myös LVM:n laatima uusi meriliikennestrategia, johon edellä mainittu työ kytkeytyy. Valmisteilla on myös FIMECC Global Networks tutkimusohjelman toinen osa, jonka oletetaan käynnistyvän vuoden 2014 alussa. Tämän osana on ehdotettu logistiikkaklusterin rakentamista Suomen teollisuuden kilpailukyvyn edistämiseksi. Tässä raportissa ehdotettuja asioita tulisikin viedä eteenpäin tämän tutkimusohjelman osana luomalla yhteenliittymä, johon osallistuvat sekä varustamot, teollisuuden edustajat, laivansuunnittelu- ja laitetoimittajien edustajat, telakan edustaja ja tutkimuslaitokset. Tiekartan mukaan vuoden 2014 aikana työ jatkuu konseptien edelleen kehittämisellä ja testaamisella ja sitä kautta osallistamalla ja sitouttamalla toimijat uuteen ekosysteemiin. Vuonna 2013 aloitettu tuotekehitysyhteistyö saadaan päätökseen ja sen lopputuotteena on uusi laivakonsepti, joka on kehitetty erityisesti Itämeren materiaalivirtoja silmälläpitäen ja joka täyttää ja ylittää tulevat energia- ja ympäristömääräykset. Varustamot tilaavat yhdessä sarjan samaan konseptiin perustuvia aluksia mahdollisin pienin modifikaatioin. Olisi toivottavaa, että kotimaiset telakat vastaavat alusten kokoonpanosta ja varustelusta, vaikka lohkot mahdollisesti valmistettaisiin muualla. Olemassaoleva kalusto päivitetään eri keinoin, joita on tutkittu vuoden 2013 aikana. Osaan asennetaan rikkipesuri, osa myydään eteenpäin tai romutetaan. Yllämainittuja aktiviteetteja varten kehitetään rahoitusratkaisuja, jotka mahdollistavat sekä valtion että yksityisten sijoittajien osallistumisen. Myös teollisuus sitoutuu omalta osaltaan näihin ratkaisuihin. Vuonna 2015, rikkidirektiivin tullessa voimaan SECA-alueilla, uusi logistiikkaklusteri on toiminnassa ja uudet alukset luovutetaan ja ne aloittavat liikennöinnin. Mikäli kehittämämme ratkaisu on toimiva, Suomella on viiden vuoden etulyöntiasema SECA-alueen ulkopuolisiin alueisiin, jota voimme hyödyntää ja josta voimme jopa kehittää vientituotteen. Vuonna 2020, kun rikkidirektiivi ulottuu koskemaan kaikkia maailman meriä, Suomella on vision mukaisesti toimiva ja jatkuvasti palvelutarjoomaansa kehittävä logistiikkaklusteri, joka on vienti- ja tuontiteollisuutemme strateginen kumppani ja Itämeren johtava palveluntuottaja. Väylä tulevaisuuteen on nyt avattu!
20 Lähteet Lähteet Anttila & Salmenhaara 2012. Valtiovarainministeriö (2012) Merenkulun toimintaedellytykset, tukipolitiikka ja sopeutustoimet. Valtiovarainministeriön katsaus 22/2012, s. 22, 35 Baltic Transport Outlook 2030 (2011) BTO2030 Executive Report final version http://www.baltictransportoutlook.eu/bto2030_ Executive_Report_Final_15-12-2011_new.pdf Bloomberg http://www.bloomberg.com/news/2012-04-24/german-shipping-funds-die-as-investors-see-losses-rise-freight.html Business region Göteborg (2012) Sjöfarten satsar på metanol till sjöss. http://www.businessregion.se/mappfornyheter/mappfornyheter2012/sjofartensatsarpametanoltillsjoss.5.47345d50135f346 f271cf9.html Buss-capital http://www.buss-capital.de/home.166.0.html?&l=1 Crystal Pool Group http://www.crystal.fi DVB Bank http://www.dvbbank.com/en/solutions/shipping/index.html Financial Times World Shipping Congress 20.2.2012 Findikaattori: Tuonti ja Vienti (2012) Valtioneuvoston kanslia. Tilastokeskus. http://www.findikaattori.fi/fi/80 Finnvera (2012) Finnvera mukana TUI Cruises -varustamon Turun telakalta tilaaman sisaraluksen rahoituksessa, 5.11.2012 http:// www.finnvera.fi/finnvera3/uutiset/(newsid)/2897 Finnvera (2012) http://www.finnvera.fi/ Global Tanker Pool: http://www.globaltankerpool.com/index. php?option=com_content&view=article&id=6&itemid=13 Haralambides (1996) The Economics of Bulk Shipping Pools. Center for Maritime Economics and Logistics (MEL). Erasmus University Rotterdam. Holma, E. (2012) Baltic Sea cargo volumes at their highest in 2011. Baltic Rim Economies - Quarterly Review: Special issue on the future of the maritime sector in the Baltic Sea region. No. 5, 14 December 2012. Pan-European Institute Holma, E., Heikkilä, A., Helminen, R., Kajander, S. (2011) Baltic Port List. Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskus, Turun Yliopisto. Katila, J. & Pöntynen, R. (2012) Varustamobarometri 2012. Turun Yliopiston merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskuksen julkaisuja. Shortsea Promotion Centre Finland. http://www.shortsea. fi/images/pdf/uutisarkisto/baro2012_fi_sv.pdf Kauppalehti (2010) Suomen vienti on 25 yrityksen varassa. Kauppalehti 28.8.2010 http://www.kauppalehti.fi/omayritys/suomen +vienti+on+25+yrityksen+varassa/20100814841 Kauppalehti (2012) Merirahdin kasvu jatkuu koko vuosikymmenen, 29.11.2012 http://www.kauppalehti.fi/etusivu/merirahdin+ kasvu+jatkuu+koko+vuosikymmenen/201211313941 Kauppalehti (2013) Ruotsin lippu vaihtuu siniristilippuun. Kauppalehti 4.1.2013 Kauppalehti (2013) UPM:n sellutehtaat rikkovat ennätyksiä. Kauppalehti 8.1.2013 Leppänen, M. (2012) Haastattelu Markku Leppänen, Nordea 31.10.2012 Liikenne ja viestintäministeriö (2012) Suomen ulkomaankaupan logistinen kilpailukyky ja kehittämistarpeet. Selvitysmiesryhmän loppuraportti. Liikenne ja viestintäministeriö, 6/2012 http://www. lvm.fi/c/document_library/get_file?folderid=1986562&name=dl FE-14202.pdf&title=Julkaisuja%206-2012 MergeGlobal analysis and estimates 2010. Container shipping industry value chain and segment definition. http://www.docstoc. com/docs/46054759/container-shipping-industry-value-chainand-segment-definition