8 Lentotoiminta. 8.A Matkalennolle valmistautuminen 8.A.1 VALMISTELUT MATKA- LENNOLLE

Transkriptio

1 sivu Lentotoiminta 8.A Matkalennolle valmistautuminen Kuva A.1 VALMISTELUT MATKA- LENNOLLE Pohjimmiltaan koko tämä yksityislentäjän lupakirjakurssi tähtää vain yhteen päämäärään: riittävien tietojen ja taitojen antamiseen oppilaalle, jotta hän voisi mahdollisimman tehokkaasti ja turvallisesti käyttää lentokonetta siihen tarkoitukseen, johon lentokone on rakennettu eli matkustamisen paikasta toiseen (kuva 9-1). Nimenomaan käyttö liikennevälineenä on yleisilmailulentokoneen ominta aluetta. Jos lentoliikennettä verrataan maantieliikenteeseen, on yleisilmailukoneen lähin vertauskohta henkilöauto ja aikataulun mukaista liikennettä lentävän liikenneilmailun vastine linja-autoliikenne. Linja-autot eivät pysty täyttämään kaikkia henkilökuljetustarpeita maanteillä. Niiden lisäksi tarvitaan henkilöautoliikennettä hoitamaan sellaisia kuljetuksia, joita on vaikea sitoa tiettyyn aikatauluun tai reittiin. Aivan samanlainen on luonteva työnjako liikenneilmailun ja yleisilmailun välillä lentokuljetuksissa. Liikenneilmailu pystyy meillä Suomessakin hoitamaan erittäin hyvin lentoliikenteen massakuljetukset. Sen käyttämien parinkymmenen lentokentän lisäksi Suomessa on kuitenkin vähintään toinen mokoma lentopaikkoja, joille säännöllinen lentoliikenne vähäisen kysynnän ja kenttien puutteellisen kunnon vuoksi ei ole mahdollista. Näitä kenttiä pystyy käyttämään hyväkseen yleisilmailija, jolla tietysti on mahdollisuus matkustaa myös suurten liikennekenttien välillä joustavammin kuin mihin liikenneilmailun aikataulut antavat mahdollisuuden Vaikka yleisilmailukone luonteeltaan vastaakin henkilöautoa, sen kiistaton etu autoon verrattuna on lyhyet matka-ajat varsinkin pitemmillä matkoilla. Lyhyillä matkoilla kokonaismatka-ajassa ei ole suuriakaan eroja, koska lentäjä joutuu aina käyttämään matkansa valmisteluun enemmän aikaa kuin autoilija ja koska matkat lentokentälle ja - kentältä lisäävät lentokoneen käyttäjän kokonaismatka-aikaa. Pitemmillä matkoilla lentokoneen huomattavasti autoa suurempi matkanopeus kuitenkin pääsee oikeuksiinsa lyhentäen matka-aikaa ratkaisevasti automatkaan kuluvaan aikaan verrattuna. Kustannuksiltaan yleisilmailulentokone on jossakin määrin kalliimpi kuin vastaavan

2 sivu 344 kokoinen henkilöauto, vaikka erot eivät olekaan suuria. Käyttökustannukset eli lähinnä polttonesteen kulutus ovat hyvinkin samaa luokkaa, mutta lentokoneen hankintahinta ja huoltokustannukset ovat autoa korkeammat. Toisaalta eroa tasoittaa nimenomaan lentokoneen avulla saavutettavat lyhyet matkustusajat, jotka monessa tapauksessa voidaan laskea huomattavaksikin kustannussäästöksi. Liikennevälineenä yleisilmailukoneen suurin haittapuoli on sen riippuvuus sääolosuhteista. Suomen ilmasto-olosuhteissa sää usein on lentoeste varsinkin jos kentän tai koneen varustus tai ohjaajan taito ja koulutus eivät salli mittarilentotoimintaa. Paikasta toiseen liikkumisen lisäksi yleisilmailukoneita käytetään moniin muihinkin yhteiskuntaa hyödyttäviin tehtäviin. Kulonvalvonta, maatalouden lannoitus- ja pölytyslennot, etsintä- ja pelastuspalvelu, kartoitus- ja ilmakuvauslennot ja riistanlaskentalennot ovat vain muutamia esimerkkejä yleisilmailun hyötykäyttömuodoista, joista suurin osa tosin on ansiolento-toimintaa ja näin muodoin yksityislentäjän ulottumattomissa (kuva 9-2). Kuva 9-2 Yleisilmailija siis käyttää lentokonetta lähinnä liikennevälineenä, matkalentoihin paikasta toiseen. Lentokone on paitsi nopea ja joustava, myös erittäin turvallinen matkustusväline, mutta vain yhdellä ehdolla: jokainen matkalento on suunniteltava ja valmisteltava riittävän huolellisesti. Puutteellinen lennon valmistelu on aivan liian usein toistuva yleisilmailu-onnettomuuksien syy niin meillä kuin muuallakin. 8.A.2 MATKALENNON SUUNNIT- TELUN PERUSTEET Valmistelu matkalennolle voidaan karkeasti jakaa kahteen osaan. Toista voitaisiin nimittää vaikkapa lennon suunnitteluksi. Siihen kuuluu muun muassa sopivan konetyypin valinta, kenttien valinta ja niitä koskevien tietojen hankkiminen ja varsinaisen lentoreitin suunnittelu kartalla. Kaikki nämä toimenpiteet voidaan ja ne on syytäkin tehdä jo hyvissä ajoin ennen matkapäivää ja kentälle lähtöä. Toinen matkalentoa edeltävien toimenpiteiden vaihe on sitten varsinainen lennon valmistelu välittömästi ennen lentoonlähtöä. Siihen kuuluu muun muassa säätietojen selvittäminen, matkalaskujen laskeminen niiden perusteella, lentosuunnitelman teko, ja koneen tankkaus ja kuormaus. Seuraavassa esitetään matkalennon valmistelut hyvinkin perusteellisesti. Monissa tapauksissa ei näin perinpohjaisiin valmisteluihin ole tarvetta mennä. Lennon valmistelu yksinkertaistuu huomattavasti esimerkiksi siinä tapauksessa, että reitti on lentäjälle entuudestaan tuttu. Yleisperiaate on kuitenkin se, että mitä huolellisemmin matkalento valmistellaan sitä turvallisempi se on suorittaa. Aivan välttämättömäksi perinpohjainen valmistelu käy siinä tapauksessa, että matkalento joudutaan tekemään tavallista vaikeammissa olosuhteissa esimerkiksi huonossa säässä tai tuntemattoman maaston yläpuolella 8.A.3 MÄÄRÄKENTTÄ Lennon suunnittelun ensimmäinen vaihe on määräkentän valitseminen ja sitä koskevien tietojen selvittäminen. Valinta on tietysti helppo, jos matka suuntautuu paikkakunnalle, jolla valmiiksi jo on lentokenttä. Usein tulee kysymykseen kuitenkin lopullista määränpäätä lähinnä olevan sopivan kentän löytäminen. Tällaisessa etsintätyössä paras apuneuvo on ilmailukartta 1: ja AIP:n AD-4 osassa olevat lentopaikkaluettelo. Niistä näkee helposti lentopaikkojen sijainnin ja niillä voi myös tehdä lennon suunnittelussa tarvittavia mittauksia. Varsinaiseen suunnistukseen koneessa käytetään 1: karttaa. Ennen lopullista valintaa on näin ollen syytä tutustua Suomen ilmailukäsikirjan eli AIP:n lentopaikkaluetteloon, joka on ajanmukaisin virallinen selvitys käytettävissä olevista lentopaikoista. Epävirallisiin tietoihin, lähinnä tuttavien epämääräisiin kertomuksiin ja huhupuheisiin jonkin kentän mahdollisesta sijainnista jossakin, on sitä vastoin syytä suhtautua hyvin varovaisesti. On huomattavasti turvallisempaa valita kauempana määränpäästä oleva "varma" kenttä kuin kuulopuheiden perusteella mahdollisesti käyttökelpoinen, usein jo tarkalta sijainniltaankin epävarma lentopaikka. Kaikista lennonjohdoista ja useimmista lentokoneita vuokraavista yrityksistä löyty-

3 sivu 345 vässä AIP:ssä on määräkenttää koskevia tietoja monessakin eri paikassa. Lentoasemista AIP antaa varsin perusteelliset tiedot osassa AD-2 (kuva 9-3), jossa jokaisesta lentoasemasta on useita sivua tietoja. Samassa yhteydessä on lisäksi kartta, josta käy selville muun muassa kiitoratojen, rullausteiden, seisontapaikkojen ja lentoasemarakennuksen sijainti. Kuva 9-3 Lentopaikoista eli ns. korpikentistä AIP ei anna aivan yhtä monipuolista tietoa kuin lentoasemista, mutta olennaisimmat korpikenttätiedot kuitenkin on koottu erityiseen lentokenttäluetteloon osassa AD 4 (kuva 9-4). Samassa yhteydessä on myös lentopaikkahakemisto eli Suomen karttapohja, jolle on merkitty kaikki maassa hakemiston päiväysaikana käytössä olleet lentopaikat. Tätä karttaa voi käyttää avuksi myös jo määräkentän valitsemisvaiheessa, sillä se on yleensä paremmin aikansa tasalla kuin miljoonakartta. Lennon suunnitteluvaiheessa AIP:n lentoasemista antamista tiedoista tärkeimpiä ovat lennonjohdon aukioloajat ja tankkausmahdollisuudet. Useimmat suomalaiset lennonjohdot ovat toiminnassa tarpeen vaatiessa Tällainen aukioloaika merkitään AIP:hen kirjainyhdistelmällä HO ja se merkitsee myös sitä, että kun kenttää lähestytään lennonjohdon ollessa suljettu toimitaan samalla tavalla kuin lähestyttäessä korpikenttiä. HOlennonjohtojen tarkemmat aukioloajat on annettu erillisellä Notamilla. Suomessa vain muutama lennonjohto on auki ympäri vuorokauden, joka merkitään AIP:ssä lyhenteellä H24. Kentän korkeus meren pinnasta (Elevation) on syytä myös panna AIP:stä muistiin jo lennon valmisteluvaiheessa. Tässä yhteydessä on kuitenkin huomattava, että korkeus on lentoasemille annettu jalkoina ja korpiken-

4 sivu 346 tille metreinä. Matkalennon valmistelussa tärkeää AIP:n antia ovat myös MAP-osassa olevat määräkentän näkölähestymiskartat. Kaikille kentille on tehty tällaiset kartat, joihin on merkitty muun muassa laskukierrosten sijainti, erilaiset odotuskuviot ja ilmoittautumispaikat. Korpikenttien VAC-karttoja ei kuitenkaan julkaista AIP:ssä vaan erityisinä AIC-tiedotuksina. Kuva 9-4 AIP siis löytyy kaikista lennonjohdoista ja useimmilta lentokoneiden vuokraajilta. Sen voi kuitenkin maksua vastaan tilata myös kotiinsa, jota hyvinkin kannattaa harkita varsinkin siinä tapauksessa, että matkalentoja aikaisemmin käymättömille määräkentille tulee lennettäväksi usein. Eikä kenttätietojen tarkistaminen ja ajan tasalle saattaminen AIP:stä ole hukkaan heitettyä vaivaa siinäkään tapauksessa, että määräkenttä jo entuudestaan olisi tuttu. SIL PPL-oppilaana olet mahdollisesti saanut opintomateriaalisi mukana JEPPESEN BOTTLANG-VFR-MANUAALIN SUO- MESTA. Tästä opuksesta löydät myös kaiken tarvitsemasi tiedon, myös kentistä joihin ei ole tehty VAC-karttaa. 8.A.4 KONETYYPIN VALINTA Määräkentän etsimisen jälkeen matkalennon suunnittelun seuraava vaihe on lennolla käytettävän konetyypin ja koneyksilön valinta. Kolme tärkeää seikkaa tyypin valinnassa ovat koneen kuormaus-kyky, suoritusarvot ja ohjaajan koulutus ja kokemus. Koneyksilöä valittaessa tärkein tekijä taas on sen varustus, lähinnä radiosuunnistuslaitteet. Kuormaus on usein hyvinkin määräävä tekijä valittaessa konetyyppiä tiettyyn kuljetustehtävään. Cessna 172:een ei millään saa kuutta aikuista henkilöä. Ainoa oikea tietolähde koneen kuormausta koskevissa asioissa on koneen lentokäsikirja, jota siis on käytettävä jo matkan suunnitteluvaiheessa. Lentokäsikirjasta selviävät myös mahdolliset suoritusarvojen rajoitukset, jotka estävät tietyn konetyypin käyttämisen tiettyyn kuljetustehtävään. Tällainen rajoitus voi olla toimintamatka, joka ei ehkä riitäkään aiotun välin lentämiseen. Suomessa kenttäverkko kuitenkin on niin tiheä, että toimintamatkan rajoitukset harvoin estävät suunnitellun matkalennon tekemistä. Sitä vastoin meillä on muutamia niin lyhyitä kenttiä, että niille laskeutuminen ja vieläkin useammin niiltä lähteminen on joillekin konetyypeille mahdotonta. Ulkomaille korkeille vuoristokentille matkalentoa suunnittelevan on lisäksi otettava huomioon tiheyskorkeuden vaikutus lentokoneen suoritusarvoihin, joka sekin selviää lentokäsikirjasta. Kolmas tärkeä konetyypin valintaan vaikuttava seikka on ohjaajan tyyppikoulutus aiottuun tyyppiin ja kokemus sillä. Aloittelevat lentäjät tekevät usein virheen haaliessaan tyyppilentoja mahdollisimman monista koneista, jolloin vasta uransa alussa oleva lupakirjan omistaja ei pysty hallitsemaan yhtäkään niistä kunnolla. Suositeltavaa onkin keskittyä lentämisen alkuvuosina vain muutamaan tyyppiin ja lentää niillä niin paljon, että tuntuma niiden ohjausominaisuuksiin, suoritusarvoihin ja laitteisiin pysyy hyvänä. Nämä harvat tyypit on syytä valita useimmin esiintyvän kuljetustarpeen mukaan, alussa

5 sivu 347 tietenkin mieluummin helpommasta ja yksinkertaisimmin käsiteltävästä päästä. Ilman lennonopettajan kanssa lennettävää ilmailulaitoksen määräysten mukaista tyyppikoulutusta ja sitä edeltävää huolellista tutustumista koneen lentokäsikirjaan lentäminen oudolla lentokonetyypillä on luonnollisesti kielletty. Kun lentotehtävään ja ohjaajan koulutukseen ja kokemukseen soveltuva tyyppi on löytynyt on vielä valittava koneyksilö. Tässä valinnassa on otettava huomioon lähinnä koneen varustus. Jos valittavana on useita samantyyppisiä koneita kannattaa ottaa se, jonka radiosuunnistuslaitteet parhaiten vastaavat reitillä käytössä olevia maalaitteita. Pieni, mutta käytännössä hyvinkin tärkeä lennon suunnitteluun liittyvä yksityiskohta on tietysti koneen varaaminen sen vuokraajalta, toimenpide, joka tietysti on pyrittävä tekemään mahdollisimman hyvissä ajoin. 8.A.5 REITIN SUUNNITTELU Reitin yksityiskohtainen suunnittelu ja tutustuminen siihen kartalla on myös lennon suunnitteluun liittyvä hyvinkin ennakolta tehtävissä oleva toimenpide. Reitin suunnittelussa on otettava huomioon ainakin koneen toimintamatka, suuret vesi- tai erämaa-alueet ja ilmatilan rajoitukset eli esimerkiksi vaara-, rajoitus- ja kieltoalueet. Toimintamatka on lähinnä reittiosuuksien pituutta rajoittava tekijä. Reitti on suunniteltava niin, että sopivien välimatkojen päässä on sellaisia kenttiä, joilta saa polttoainetta myös siihen aikaan kun lento on tarkoitus suorittaa. Tietoja tankkausmahdollisuuksista saa AIP:stä, notameista tai polttoaineyhtiöiden tiedotuksista. Suuria vesi- tai erämaa-alueita on reitin suunnittelussa vältettävä kiertämällä kahdestakin syystä. Karttasuunnistus tällaisten alueiden yläpuolella on hyvin vaikeata eikä hyviä pakkolaskupaikkoja mahdollisen hätätilanteen varalta juuri ole käytettävissä. Ilmatilan rajoitukset aiheuttavat usein mutkia matkaan. Kielto- ja rajoitusalueet on ilman muuta kierrettävä, samoin vaara-alueet silloin kun niillä harjoitetaan vaaran aiheuttavaa toimintaa. Tiedot tällaisesta toiminnasta on syytä vielä ennen lähtöä tarkastaa notamien avulla. Kiertäminen on usein tarpeen myös lennonjohdollisista syistä. Esimerkiksi Malmilta Turkuun mentäessä ei saa lentää suoraan pitkin reittiviivaa vaan Malmilta on lähdettävä pakollisten ilmoittautumispaikkojen DEGE- RIN tai NOKAN kautta. AIP on paras tietolähde myös tällaisten lentoreitin suunnitteluun vaikuttavien tekijöiden selvittämiseen. Edellä mainitut tekijät aiheuttavat sen, että reitti A:sta B:hen useinkin on jotakin muuta kuin suora viiva näiden kahden pisteen välillä. Karttaan piirrettyyn reittiviivaan on hyödyllistä tutustua jo ennakolta, painaa mieleensä muun muassa huomattavat maaston kohdat ja valita alustavasti jo aikatarkastuspisteet matkalaskujen tekemistä varten. Reitti piirretään aina ICAO:n 1: kartalle, joka on karttasuunnistuksen peruskartta. Reitin lisäksi on etukäteen suunniteltava myös lennon summittainen aikataulu, jossa määräävänä tekijänä on auringon nousu- ja laskuaika. Lähtö on ajoitettava niin, että perille tullaan hyvissä ajoin ennen auringon laskua, jos ohjaajalla ei ole yö-vfr kelpuutusta. Auringon nousu- ja laskuajat selviävät muun muassa AIP:ssä olevasta olevasta taulukosta (GEN 2.7), josta ohessa Kuopion alkuvuoden osuus (kuva 9-5). Kuva 9-5, TWIL = hämärän alku/loppu, SR

6 sivu 348 auringon nousu, SS auringon lasku. 8.A.6 LENNON VALMISTELU Vaikka huomattava osa matkalennon suunnittelutoimenpiteistä voidaankin suorittaa hyvissä ajoin ennen matkapäivää, jää suurin ja tärkeinkin osa suunnittelutoimista pakostakin tehtäväksi ennen lentoonlähtöä kentällä. Tällaisia toimenpiteitä ovat säiden-, reittibulletiinien ja NOTAM:en selvittäminen, matkalaskujen tekeminen ja lentosuunnistuskaavion täyttäminen, painolaskelmien tekeminen, lentosuunnitelman täyttäminen ja koneen kuormaus. 8.A.7 SÄÄT Säätiedot on hankittava ennen jokaista, lyhyttäkin matkalentoa vaikka sää lähtöhetkellä näyttäisikin erittäin hyvältä Lentoasemilta säätietoja antavat lennonneuvonnat eli briefingit tai meteot, jotka useimmiten ovat auki silloinkin kun lennonjohto ja sen yhteydessä oleva briefing on suljettu. Ensin tarkistetaan aktuellit säät metar-sanomien avulla. Tärkeimmät ovat lähtö- ja määräkentän vallitsevat säät, joiden lisäksi on syytä ottaa sää myös joltakin reitin varrella olevalta tai lähelle sitä osuvalta kentältä. Nämä tiedot on merkittävä ao. kohtaan lentosuunnistuskaavakkeessa, joka on välttämätön asiapaperi lennon valmistelun kaikissa vaiheissa. Vallitsevan eli aktuelliin sään lisäksi on otettava selvää mihin suuntaan sää on kehittymässä. Yleiskuvan saa alue-ennusteesta eli Area Forecast -sanomasta ja ennusteet säästä eri lentopaikoilla lentopaikkaennusteista eli TAF-sanomista. Jos määräkenttä on ns. korpikenttä, jolla ei ole sääpalvelua ja josta ei näin muodoin ole saatavissa aktuelleja säitä sen paremmin kuin ennustuksiakaan, on käytettävä lähimpien lentoasemien tietoja. Alueennusteen tietoja havainnollistaa SWC - kartta, jollainen myös on käytettävissä sääpalveluasemilla. Sään selville ottamisessa on varsinkin kelien ollessa vähänkään epävarmoja syytä pyytää apua lennonneuvonnan henkilökunnalta. Apua ei pidä arastella pyytää siinäkään tapauksessa, että sääsanomien avaamistekniikka olisi päässyt unohtumaan, sillä oikeiden säätietojen saaminen ja hyväksi käyttäminen on turvallisen matkalennon edellytys. Säät on selvitettävä siinäkin tapauksessa, että lento alkaa korpikentältä, jolla ei ole saatavissa sääpalvelua. Tällöin on tarvittavat tiedot hankittava puhelimitse lähimmältä sääpalveluasemalta. Lisäksi on hyvä muistaa, että säätietoja on tarvittaessa saatavissa myös lennon aikana radiolla joko automaattisten ATIS- tai VOLMET -lähetysten välityksellä tai ottamalla yhteys meteorologiin sitä varten varatuilla jaksoilla. Lisäksi kaikki lennonjohdot välittävät säätietoja niitä tarvitseville. 8.A.8 TAAJUUDET Säätietojen ottamisen yhteydessä on syytä kerätä tiedot myös reitillä kysymykseen tulevien radiolaitteiden taajuuksista, jotka olennaisten säätietojen tavoin on merkittävä lentosuunnistuskaavioon. Paras tietolähde taajuuksien selvittämisessä on Suomen ilmailukäsikirja eli AIP, jossa on taulukoitu sekä lennonjohtoelinten radiopuhelimien (ENR 2) että radiosuunnistuslaitteiden taajuudet (ENR 4). Lähtö- ja määräkenttien taajuuksien lisäksi on hyvä merkitä muistiin reitin varrelle osuvien muiden kenttien sekä alueja lähestymislennonjohtojen taajuudet. Viimemainittuihin ei tavallisella VFR-lennolla tarvitse ottaa yhteyttä, mutta niiden tutkista voi olla suuri apu mahdollisissa paikantamisvaikeuksissa. Radiosuunnistuslaitteiden taajuuksista pannaan muistiin lentosuunnistuskaavion muita tietoja sarakkeeseen ne, jotka voivat tulla kysymykseen reitin varrella käytettäviksi. AIP:n taajuustiedot ja tiedot määräkentästä on syytä vielä tarkistaa briefingistä löytyvien notamien avulla. Samalla on otettava selville, onko ilmailuviranomainen julkaissut joitakin reittiä koskevia notameita (kuva 9-6).

7 sivu 349 Kuva 9-6 vasemmanpuoleiseen sarakkeeseen. 8.A.9 SUUNNISTUSLASKUT Huolelliset suunnistuslaskut edeltävät aina turvallista ja taloudellista matkalentoa. Ne tehdään lennonvalmistelussa saatujen sää- ja reittitietojen perusteella plotterin ja kakkaran avulla ja tulokset merkitään tuoreeltaan lentosuunnistuskaavioon. (Kuva 9-7) Aivan liian usein matkalaskujen tekeminen unohtuu pian koulutuksen jälkeen ja matkoja lennetään ns. "rukkaskurssilla" hyvin summittaisten aika-arvioiden puitteissa. Tarkkojen matkalaskujen tekeminen ja lentosuunnistuskaavion asiallinen täyttäminen on kuitenkin syytä omaksua tavaksi myös lentäjäuran myöhemmissä vaiheissa. Huonossa säässä ja tuntemattomalla reitillä tarkat laskelmat ovat turvallisuuden kannalta välttämättömät, hyvällä säällä ja tutulla reitillä tarkkojen laskujen tekeminen ja niiden toteutumisen seuraaminen tuo uutta mielenkiintoa muuten helposti yksitoikkoiseksi muodostuvaan matkantekoon. Suunnistuslaskujen ensimmäinen vaihe on aikatarkastuspisteiden valitseminen reitin varrelta. Nyrkkisääntönä pidetään yleensä sitä, että nämä pisteet on valittava noin minuutin lentoaikaa vastaavien matkojen päässä toisistaan. Jos sää on tavallista huonompi on perusteltua käyttää tätä lyhyempiä välimatkoja. Aikatarkastuspisteiden on oltava helposti koneesta havaittavia maaston kohtia kuten rautateitä, suuria maanteitä, huomattavia paikkakuntia yms. Tarkastuspisteet merkitään lentosuunnistuskaavion

8 sivu 350 Kuva 9-7 Aikatarkastuspisteiden väliset suunnat eli tosilentosuunnat ja matkat mitataan kartalta plotterin avulla ja tulokset merkitään heti lentosuunnistuskaavioon. Samoin merkitään kartan erantokäyrien perusteella saatu reitin keskimääräinen eranto omaan sarakkeeseensa. Erannon suhteen on erityisesti huomioitava sen suunta. Suomessa eranto on itäistä, joten se on vähennettävä tosilentosuunnasta magneettisen lentosuunnan saamiseksi. Lentokorkeus on VFR-lennolla ohjaajan vapaasti määrättävissä kunhan otetaan huomioon mahdolliset ilmatilan jaosta johtuvat rajoitukset sekä se, että jalan yläpuolella lennettäessä on noudatettava puoliympyräjärjestelmän mukaisia VFR-lentopintoja. VFR-pinnat ovat parillisia suunnilla ja parittomia suunnilla Yleensä kannattaa lentää mahdollisimman korkealla. Korkealta näkee kauaksi, mikä on paitsi ilo silmälle, myös helpotus suunnistukselle. Turbulenssi ei yleensä häiritse korkealla lentävää ainakaan niin paljon kuin matalalla pysyttelevää. Tärkeä korkealla lentämistä puoltava seikka on lisäksi se, että korkealla lentävä kone ei aiheuta juuri mitään häiriötä maassa olijoille. Tarpeettoman häiriön välttäminen taas on yksi jokaisen lennon suoritukseen liittyvä tekijä. Em. seikkojen lisäksi korkeuden valintaan vaikuttaa myös tuuli. Sen voimakkuus kasvaa ylöspäin mentäessä, joten maanopeus kasvaa myötätuulessa korkealla lennettäessä. Käytännössä ei pikkukoneella kuitenkaan kannata lähteä hakemaan kovaa myötätuulta kovin korkealta, sillä nousuun kuluva aika kasvaa kohtuuttomasti lähestyttäessä lakikorkeutta. Vastatuulen välttämiseksi taas ei yleensä ole perusteltua suorittaa matkalentoa alle jalan korkeudessa. Tavalliset matkalentokorkeudet Cessna 172:lla jäävätkin jalkaan, nopeilla nelipaikkaisilla taas jalkaan. Lentosuunnistuskaavion muita perustietoja ovat tosi-ilmanopeus (TIN) ja (True Airspeed, TAS) ja tuuli. Tosi-ilmanopeutena käytetään lentokäsikirjan taulukosta saatua arvoa valitulla tehoasetuksella ja lentokorkeudella. Yleisimmin matkalentoteho liikkuu 55 prosentin ja 65 prosentin välillä moottorin suurimmasta sallitusta tehosta. 75 prosenttia suurempi teho nostaa jo kohtuuttomasti sekä moottorin polttonesteen kulutusta että sen rasitusta ilman vastaavaa parannusta tosiilmanopeuteen. Reittituulena sopii parhaiten käytettäväksi alue-ennustuksesta saatu ylätuulen arvo, joka ennustussanomassa löytyy sanan wind/t perästä (kuva 9-8). Tämä tuuli saattaa huomattavastikin poiketa aktuellisäissä olevista lähtö- ja määräkentän pintatuulista, joita ei siis ole syytä käyttää matkalaskujen perusteena.

9 sivu 351 Kuva 9-8 Kun nämä perustiedot on merkitty lentosuunnistuskaavioon päästään pyörittelemään kakkaraa. Ensin käytetään tuulipuolta tavalla, joka on opetettu opetusjakson 7 osassa B, ja lasketaan tuulikorjauskulma (TKK eli WCA = Wind Correction Angle) ja maanopeus (MN eli GS = Ground Speed) eri reittiväleille. Jos reittiviiva on suora ja tuuli vakio riittää tietysti vain yksi laskutoimitus, jonka tuloksena saatu tuulikorjauskulma ja maanopeus pätevät kaikkien aikatarkastuspisteiden välisille osuuksille. Tuulikorjauskulman yhteydessä on jälleen oltava tarkkana sen suunnan kanssa. Tuulikorjauskulmat ja maanopeudet eri reittiväleillä siirretään lentosuunnistuskaavion ao. sarakkeisiin. Tuulikorjauskulman avulla päästään samalla lopulliseen kompassiohjaussuuntaan (KOS eli CH = Compass Heading) yhdistämällä TKK ensin magneettiseen lentosuuntaan ja ottamalla sen jälkeen huomioon eksymä (EKS eli DEV = Deviation). Eksymähän saadaan koneen eksymätaulukosta, mutta sitä ei huomioida suuntahyrrää (gyro) käytettäessä, kuten nykyaikaisissa yleisilmailukoneissa on. Matkalaskelmien lopuksi pyöritetään kakkaran laskinpuolella reittiosuuksiin kuluviksi arvioidut lentoajat. Kakkaran laskinpuolen käyttöhän on opetettu opetusjakson 5 osassa C. Laskemalla lentoaika- eli ETE (Estimated Time Enroute)-sarakkeen ajat yhteen saadaan koko reitin lentämiseen kuluva aika. ETO-RETO-saraketta täytetään lennon edistyessä. Lähtöajan perusteella pannaan kahtia jaetun sarakkeen yläosaan ETO (Estimated Time Overhead) eli aikatarkastuspisteen arvioitu ylitysaika. Jos arviota jostakin syystä, esimerkiksi ilmoitetusta poikkeavan tuulen vuoksi joudutaan muuttamaan, merkitään uusi arvio eli RETO (Re-estimated Time Overhead) sarakkeen alaosaan. Aikatarkastuspisteen todellinen ylitysaika taas pannaan matkalaskelman viimeiseen: eli ATO (Actual Time Overhead) -sarakkeeseen. 8.A.10 POLTTONESTELASKEL- MAT Matkalennon valmistelun seuraavassa vaiheessa tehdään polttonestelaskelmat. Niiden tarkoituksena on määrittää, kuinka paljon polttonestettä koneeseen on tankattava aiotun reitin lentämiseksi tarvittavalla turvallisuusmarginaalilla. Samalla määräytyy myös toiminta-aika, joka taas on lennonvarmistuselimiä varten tehtävässä lentosuunnitelmassa eli plaanissa kysytty tieto. Polttonestelaskelman perustavia tietoja ovat kulutus ja reitin lentämiseen kuluva aika. Kulutus katsotaan koneen lentokäsikirjan taulukosta. Cessna 152:n käsikirjassa tämä taulukko on otsikoitu "Lentosuoritusarvot laihalla seoksella" ja siitä nähdään koneen tuntikulutus sekä amerikkalaisina gallonoina että litroina tunnissa eri tehoasetuksilla ja eri lentokorkeuksilla (kuva 9-9). Samaan taulukkoon on myös otettu toiminta-aika tunteina ja toimintamatka kilometreinä ja merimaileina. Toimintamatkat ja -ajat ovat useimmiten täysin käyttökelvottomia lukuja, koska niihin ei ole huomioitu minkäänlaisia reservejä. Käsikirjan antamiin polttonesteen kulutustietoihinkin on syytä suhtautua pienellä varauksella, sillä ne on laskettu uudelle, hyvin säädetylle ja tarkasti laihennetulle moottorille. Käytännössä sitä vastoin ei VFR-lentokorkeuksilla moottoria yleensä laihenneta lainkaan. Näin ollen saattaa olla perusteltua käyttää hieman yläkanttiin otettua tuntikulutusta laskelmien perustana.

10 sivu 352 Kuva 9-9 Suunniteltua tehoasetusta vastaava tuntikulutus siirretään ao. kohtaan lentosuunnistuskaavion alareunassa olevassa polttonestelaskelmataulukossa. Siihen siirretään myös lentoon kuluva kokonaisaika. Näiden kahden arvon avulla lasketaan kakkaralla reitin lentämiseen kuluva nestemäärä. Jos esimerkiksi lennetään tehoasetuksella 2300 rpm on lentokäsikirjan taulukon mukainen tuntikulutus 25 litraa tunnissa 2500 jalan korkeudessa. Jos reitin lentämiseen kuluva kokonaisaika on vaikkapa 1 h 45 min, kuluu reitillä 46 litraa bensiiniä. Reittipolttoneste ei kuitenkaan yksinään riitä, vaan turvallinen lennon suoritus vaatii myös reservejä. Ns. reittireserviä varataan % reittipolttonesteen määrästä. Tämä reservi on tarkoitettu sellaisten tilanteiden varalta, joissa joudutaan kiertämään huonon sään alueita, joissa vastatuuli on arvioitua kovempi tai myötätuuli arvioitua heikompi tai joissa kaasuttimen jäätymisen varalta joudutaan käyttämään imuilman etulämmitystä. Reittireservin määrä riippuu siis olosuhteista. Jos sää on suoraviivainen eikä yllätyksiä ole odotettavissa, riittää 10 %. Jos odotettavissa on esimerkiksi rankkoja, laajoja ja niin muodoin kierrettäviä kuurosateita ja pelkoa kaasuttimen jäätymisestä, on käytettävä 30 prosentin reittireserviä. Normaalilla VFR-lennolla ei tarvita varakenttää, jonka suhteen IFR-määräykset sitä vastoin ovat hyvinkin tarkkoja. Vaikka varakenttä ei olekaan pakollinen on sellaisen käyttöön kuitenkin syytä varautua ainakin siinä tapauksessa, että on olemassa epäilyksiä sään muuttumisesta VFR-minimeitä huonommaksi. Tätä varten on polttonestelaskelmassa oma osansa. Viimeinen eli kolmas reservipolttoneste-erä on 45 minuutin lentoaikaa vastaava varapolttoneste, joka on määräysten mukaan pidettävä mukana jokaisella lennolla olosuhteista ja muista mahdollisista reserveistä riippumatta. 45 minuutin lentoa vastaava määrä Cessna 172:n edellä mainitulla tehoasetuksella 2300 rpm 2500 jalan korkeudessa on noin 21 litraa. Laskemalla yhteen reittipolttoneste ja prosentin reittireservi, tarvittaessa käytettävä varakenttäreservi ja pakollinen 45 minuutin lentoaikaa vastaava reservi saadaan lennolle tarvittava minimitankkaus ja sitä vastaava toiminta-aika. Varmuuden vuoksi kone on kuitenkin viisasta aina tankata täyteen, mikäli se lentopainojen puolesta vain on mahdollista. Kuormauslaskut kulkevat tässä käsi kädessä polttonestelaskujen kanssa. Joissakin konetyypeissä lentopaino näet menee selvästi yli suurimman sallitun starttipainon, jos kone kuormataan täyteen ja käytetään täyttä tankkausta. 8.A.11 ESIMERKKI POLTTONESTELASKELMASTA Otetaan esimerkiksi polttonestelaskelmasta

11 sivu 353 hieman Cessna 172:ta suorituskykyisempi ja samalla myös vähän janoisempi kone. Sen polttonesteen kulutus valitulla lentokorkeudella on 37 litraa tunnissa, ja sillä on määrä lentää 455 mailin matka maanopeudella 128 kt. Kakkaralla pyöritetään lentoajaksi 3 h 32 min. Samoin voidaan kakkaralla laskea reittipolttonesteen määräksi annetulla tuntikulutuksella 132 litraa. Sen lisäksi on otettava reittireservi, joka tässä tapauksessa otetaan 30 prosentin suuruiseksi, koska sääennuste on ennakoinut imuilman esilämmityksen käyttötarvetta. Varakenttäpolttonestettä ei tarvitse varata, mutta 45 minuutin lentoaikaa vastaava reservi sitä vastoin kylläkin. 45 minuuttia annetulla kulutuksella vastaa 28 litraa. Polttonestelaskelmasta muodostuu näin ollen tämän näköinen: reittipolttoneste L reittireservi 30% L 45 minuutin reservi L minimitankkaus L Tässäkin esimerkissä kuten aina yleisilmailukoneen matkalennolla, kone on kuitenkin viisasta tankata niin täyteen kuin se painojen puolesta on mahdollista. 8.A.12 KUORMAUSLASKELMAT Polttonestelaskelman tuloksen perusteella päästään tekemään jo kolmatta tärkeätä, matkalentoa edeltävää laskentatointa eli kuormauslaskelmia. Polttoneste- ja kuormauslaskelmat kulkevat peräkkäin kuin köyhän talon porsaat, sillä kuormausta päästään laskemaan vasta sen jälkeen, kun on laskettu tarvittavan minimipolttonesteen määrä ja katsottu kakkarasta myös sen paino. Polttonesteestähän ei voida tinkiä, joten jos koneen starttipaino minimipolttonesteellä ja mukaan otettavalla kuormalla ylittää suurimman sallitun, on joko lento suunniteltava uudelleen kulkemaan tankkausvälilaskun kautta tai osa kuormasta jätettävä pois. Kuormauslaskelmien avulla voidaan myös selvittää, kuinka paljon minimin ylittävä määrä polttonestettä lentoa varten voidaan tankata. Tämä määrä on varmuuden vuoksi syytä myös ottaa mukaan. Kuormauslaskelmissa pyritään selvittämään kaksi asiaa; koneen kokonaismassa ja painopisteen sijainti. Kokonaismassaa rajoittaa lähinnä koneen rakenteellinen kestävyys. Koneen on laskettu kestävän kaikki lennolla eteen tulevat kuormitustapaukset vain tietyllä suurimmalla sallitulla lentomassalla. Jos se ylitetään, varmuusmarginaali pienenee nopeasti. Lisäksi ylipainoisen koneen laskutelineet joutuvat helposti liian kovalle rasitukselle. Painopisteen taas on pysyttävä sallituissa rajoissa, jotta koneen ohjausominaisuudet säilyisivät turvallisissa rajoissa. Liian nokkapainoiseksi tai liian pyrstöpainoiseksi kuormattu kone saattaa aiheuttaa ohjaajalle ikäviä yllätyksiä varsinkin lennon kriittisissä vaiheissa eli nousun ja laskun aikana. Kuva 9-10

12 sivu 354 Kuormauslaskelmaakin varten on SIL PPLlentosuunnistuskaavion alareunassa oma taulukkonsa, jota täyttämällä laskelman teko käy kätevimmin. Taulukon ensimmäiselle riville merkitään koneen perusmassa. Se löytyy koneen asiapapereihin kuuluvasta punnitustodistuksesta, yleensä koneen matkapäiväkirjojen kannessa olevasta taskusta. Tässä tapauksessa kysymys on koneen massasta ajankohtaisessa varustuksessa mukaan luettuna käyttämättä jäävä polttoneste ja täysi öljymäärä. Vielä on tiedettävä koneessa olijoiden ja heidän matkatavaroidensa massat, polttonesteen massa ja mahdolliset muut massat. Nämä yhteenlaskemalla saadaan koneen kokonaismassa, jonka pitää pysyä lentokäsikirjassa ilmoitetun suurimman arvon, maksimi lentoonlähtömassan (max TOW) alapuolella. Painopisteen laskemiseksi on tarpeen tietää momentit. Ne saadaan lentokäsikirjan momenttikäyrästöstä, jossa on omat käyränsä eri massojen aiheuttamille momenteille (kuva 9-10). Näin saadut osamomentit lasketaan yhteen punnitustodistuksesta löytyvän, lentokoneen perusmassaa vastaavan momentin kanssa, jolloin saadaan kokonaismomentti. Sen jälkeen tarkistetaan lentokäsikirjan sallitut momenttialueet - käyrästöstä, pysyykö kokonaismomentti eli massakeskipiste sallituissa rajoissa. Tämä nähdään vaaka-akselin kokonaismomenttia ja pystyakselin kokonaislentomassaa vastaavien suorien leikkauspisteestä. Jos se pysyy mustien viivojen rajaamalla sallitulla momenttialueella, on kuormaus tältä osin kunnossa. Kuva 9-11 Kuormauslaskelman aluksi täytetään lentosuunnistuskaavion taulukkoa (katso kuva 9-11). Kokonaismassaksi saadaan 1004 kg. 8.A.13 ESIMERKKI KUORMAUSLASKELMASTA Otetaan esimerkiksi sellainen Cessna 172, jonka punnitustodistuksen mukainen perusmassa on 681 kiloa. Koneeseen pitäisi kuormata kaksi 85-kiloista henkilöä ja 50 kiloa matkatavaraa. Alkuperäinen suunnitelma edellyttäisi minimipolttonesteeksi tarvittavat reservit huomioon otettuina täysiä tankkeja eli esimerkkimme normaalisäiliöillä varustetulla koneella 144 litraa. Sen massan, 103,7 kg, voi pyöräyttää kakkarasta tai katsoa lentokäsikirjasta.

13 sivu 355 Kuva 9-13 Lasketaan ensin ohjaajan ja matkustajan massaa vastaava momentti. Heidän yhteinen massansa on 170 kg. Se etsitään pysty- eli lentomassa-akselilta, josta ao. kohdalta vedetään suora ylimmäiselle eli ohjaajan ja matkustajan massaa vastaavalle viivalle. Leikkauspisteestä vedetään toinen pystysuora viiva alas vaaka-akselille, josta koneen matkustajien (nyt myös ohjaajan) aiheuttamaksi momentiksi voidaan lukea 161 kgm (kuva 9-13). Vastaavasti lasketaan myös muut momentit. Kuva 9-14 Vakiosäiliöllä varustetun koneen polttonesteen massa on tällä lennolla 103,4 kg. Se aiheuttaa 125,5 kgm suuruisen momentin. 50 kilon matkatavaroita vastaava momentti on 125 kgm. Punnitustodistus taas kertoo koneen perusmassan aiheuttaman momentin, joka esimerkissämme on 677,14 kgm. Nämä osamomentit yhteen laskemalla saadaan kokonaismomentti, joka on 1088,64 kgm. Sallitut momenttialueet-käyrästä (kuva 9-14) nähdään, että tämä kokonaismomentti sopii suurimmassa sallitussa lentoonlähtömassassa olevan Cessna 172:n sallitulle alueelle, joten suunniteltu kuormaus on turvallinen (kuva 9-15).

14 sivu 356 kuormattu, ulkopuolinen tarkastus vesibensojen laskuineen tehty ja varmistuttu siitä, että tarvittavat asiapaperit ovat mukana koneessa, voidaan matkalennon valmistelun katsoa olevan loppuun suoritettu. Moottori voidaan käynnistää ja siirtyä itse asiaan eli matkalennon suoritukseen. Kuva 9-15 Kuormauslaskelmat tuntuvat ensi kuulemalta monimutkaisilta, mutta pienen harjoittelun jälkeen ne käyvät jo sujuvasti. Niiden tekeminen ei kuitenkaan aina ole välttämätöntä. Monilla lennoilla on ilman kuormauslaskelmiakin mahdollisuus ilman muuta tankata täydet tankit, Cessna 172:lla esimerkiksi siinä tapauksessa, että ohjaaja on koneessa yksin. Jos kuormaa kuitenkin alkaa kertyä niin paljon, että ohjaajalla on pienikin epäilys koneen massan kasvamisesta yli sallittujen rajojen, on kuormauslaskelma aina tehtävä. Ylipainoisella tai väärin kuormatulla koneella lentäminen on ehdottomasti kielletty. 8.A.14 LENTOSUUNNITELMA Suunnistus-, polttoneste- ja kuormauslaskelmien jälkeen on matkalennon valmistelussa aika tehdä lentosuunnitelma Tästä toimenpiteestä kerrotaan tarkemmin opetusjakson 9 osassa B. 8.A.15 KUORMAUS JA TANK- KAUS Kun lentosuunnitelma on täytetty ja kopio siitä otettu mukaan, on aika siirtyä koneelle valvomaan tankkausta ja kuormausta. Lentokäsikirja antaa yksityiskohtaisia ohjeita siitä, kuinka kone on kuormattava. Erityisesti on huolehdittava siitä, ettei eri matkatavaraosastoja varten annettuja suurimpia sallittuja massoja ylitetä sekä siitä, että tavarat on huolellisesti kiinnitetty turbulenssin varalta (kuva 9-16). 8.A.16 MATKATAVAROIDEN KUORMAUS JA KIINNITYS Kuva 9-16 Kun kone on asianmukaisesti tankattu ja 8.A.17 LENNON SUUNNITTELU Edellä on käsitelty matkalennon suunnittelua ja valmistelua erittäin yksityiskohtaisesti. Käytännössä monet näistä toimenpiteistä voidaan jättää joko suorittamatta tai sitten ne ovat muodostuneet siinä määrin rutiiniksi, ettei niiden suorittamista juuri itsekään huomaa. Ne on kuitenkin kaikki hallittava, sillä huolellinen lennon suunnittelu on paras matkalennon turvallisuuden tae varsinkin reitin ollessa entuudestaan tuntematon tai olosuhteiden muuttuessa toivottuja huonommiksi. SIL PPL-lentosuunnistuskaavion oikeassa yläreunassa on tiivistetty tarkastuslista toimenpiteistä ennen matkalennolle lähtöä. Tässä kuitenkin vielä samat asiat yksityiskohtaisemmin: 8.A.18 MATKALENTÄJÄN TARKASTUSLISTA Lennon suunnittelu: Määräkenttä - tarkka sijainti (ICAO 1: kartta ja AIP)q - aukioloajat (AIP, Notam) q - tankkausmahdollisuudet (AIP) q - korkeus meren pinnasta (AD elev ) q - VAC-karttaq Konetyyppi - tankkaus / kulutusq - kuormauskykyq - suoritusarvotq - oma tyyppikoulutus ja -kokemusq - koneyksilön valinta ja varausq Reitin suunnittelu kartalla - lentokorkeudetq - toimintamatkaq - vesi- ja erämaa-alueetq - ilmatilan rajoituksetq - summittainen lähtöaika (auringon nousu ja lasku) q Lennon valmistelu Säät - vallitsevat säät (metar)q - alue-ennuste/ GAFORq

15 sivu lentopaikkaennusteet (taf) q - SWC-karttaq Taajuudet (AIP, bulletiinit, notamit) - torni q - alue, lähestyminen, tutkaq - radiosuunnistuslaitteetq Suunnitelmat - Notamit ja muut tiedotuksetq - Suunnistuslaskutq - Polttonestelaskelmatq - Kuormauslaskelmatq - Lentosuunnitelmaq - Kuormaus ja tankkausq - Lennolla mukana tarvittavat asiapaperitq Ilmoitukset Kuva A.19 LENTOA KOSKEVAT ILMOITUKSET 8.A.19.1 LENTOSUUNNITELMA (FLIGHT PLAN FPL ) 8.A Yleistä Ilmaliikenteen johtamiseksi, hälytys- sekä etsintä- ja pelastuspalvelun antamiseksi tarvittaessa ja tietyssä mielessä myös Suomen ilmatilan loukkaamattomuuden valvonnan helpottamiseksi vaaditaan lentäjiltä määrätyissä tapauksissa aiottua lentoa koskeva ennakkosuunnitelma. Tätä kutsutaan lentosuunnitelmaksi eli ilmailuväen kesken lyhyesti " PLAANIKSI". 8.A Lentosuunnitelman esittäminen Lentosuunnitelma on esitettävä ennen jokaista lentoa tai lennon osaa, jolle annetaan lennonjohtopalvelua; jokaista valvotun ilmatilan ulkopuolella suoritettavaa IFR-lentoa, yöllä suoritettavaa VFR-matkalentoa tai lentotiedotusvyöhykkeellä (FIZ) suoritettavaa lentoa; jokaista määrätyillä alueilla tai reiteillä suoritettavaa lentoa tai lennon osaa Ilmailulaitoksen niin vaatiessa lentotiedotuspalvelun, hälytyspalvelun sekä etsintä- ja pelastuspalvelun helpottamiseksi; jokaista määrätyillä alueilla tai reiteillä suoritettavaa lentoa tai lennon osaa Ilmailulaitoksen niin vaatiessa asianomaisten sotilastoimielinten tai naapurivaltioiden ATS- elinten kanssa tehtävän yhteistyön helpottamiseksi ja mahdollisten tunnistustoimenpiteiden välttämiseksi; ja jokaista lentoa valtakunnanrajan yli. Lentosuunnitelma esitetään yleensä ennen lentoa tapahtuvan lennonvalmistelun päätteeksi lähtöpaikan lennonneuvonta- tai lennonjohtoelimille. Esittäminen tapahtuu joko täyttämällä painettu lentosuunnitelmalomake soveltuvin osin tai antamalla tarvittavat tiedot ko. elimille puhelimella tai radiolla. Joissakin tapauksissa (esimerkiksi lähdettäessä lennolle ns. korpikentältä) voidaan lentosuunnitelma antaa lennon kuluessa. Tällöin kysymyksessä on ns. AFIL-suunnitelma. Ellei Ilmailulaitos ole toisin määrännyt, sellaista lentoa varten, jolle annetaan lennonjohtopalvelua tai ilmaliikenteen neuvontapalvelua, on esitettävä lentosuunnitelma vähintään 60 minuuttia ennen lähtöä tai, jos lentosuunnitelma esitetään lennon aikana, niin hyvissä ajoin, että asianomainen ATS-elin saa sen vähintään 10 minuuttia ennen ilma-aluksen laskettua saapumista kohtaan, jossa se aikoo tulla lennonjohtoalueelle tai neuvontailmatilaan tai kohtaan, jossa se aikoo lentää lentoväylän (ats-reitin) tai neuvontareitin poikki. Vastaanotettuaan lentosuunnitelman virkailijat tarkistavat ja hyväksyvät sen sekä

16 sivu 358 toimittavat sen viestitettäväksi asianomaisille lennonjohtoelimille. 8.A Lentosuunnitelmassa esitettävät tiedot Täydellisen lentosuunnitelman tulee sisältää seuraavat tiedot: ilma-aluksen tunnus lentosäännöt (VFR tai IFR) ja lennon laatu ilma-alusten lukumäärä ja tyyppi sekä pyörrevanaluokka radiolaitteet yhteydenpitoa varten sekä laitteet lentosuunnistusta ja lähestymistä varten toisiotutka lähtöpaikka ja -aika HUOM. Lennon aikana esitetyssä lentosuunnitelmassa ilmoitetaan mistä lentoa koskevia lisätietoja on saatavissa sekä aika, jolloin lentosuunnitelman tarkoittaman lentoreitin alkukohta ylitetään. matkalentonopeudet matkalentokorkeudet lentoreitti laskupaikka ja laskettu kokonaislentoaika Milloin lentosuunnitelma on esitetty muuta kuin laskupaikalle päättyvää lennon osaa varten on ilmoitettava se lentoreitin kohta johon saakka lentosuunnitelma on esitetty varalentopaikat ei vaadita VFR-lennoilla toiminta-aika ilma-aluksessa olevien henkilöiden lukumäärä hätä- ja pelastusvarusteet koneen väritys ilma-aluksen päällikön nimi Riippumatta siitä, mitä tarkoitusta varten lentosuunnitelma esitetään, sen pitää sisältää soveltuvin osin yllämainitut tiedot kohtaan varalentopaikat saakka, tämä mukaan luettuna. Tietojen tulee koskea koko lentoreittiä tai sitä reitin osaa, jota varten lentosuunnitelma on esitetty. Lentosuunnitelman, joka esitetään lentoa varten Suomen valtakunnan rajan yli, tulee sisältää tiedot koko lennosta ensimmäiseen aiottuun laskupaikkaan saakka. Lentosuunnitelmassa on lisäksi oltava soveltuvin osin kaikki muut tiedot, kun se esitetään hälytys- sekä etsintä- ja pelastuspalvelun helpottamiseksi tarpeen vaatiessa sekä ennen IFR-lentoa. Lentosuunnitelmalomakkeen täyttöohjeista ja esimerkkiplaaneista käy ilmi, mitkä lentosuunnitelman tiedoista ovat olennaisia VFRlentäjälle ja millä tavalla nämä on lomakkeella esitettävä. Paikallislentoja varten ei yleensä tarvitse täyttää lentosuunnitelmalomaketta. Olennaiset tiedot on kuitenkin annettava ao. ATS-elimille viimeistään välittömästi ennen lennon alkua, mikäli lento tapahtuu valvotulta lentopaikalta. 8.A.19.2 Lentosuunnitelman noudattaminen ja muuttaminen Annetusta lentosuunnitelmasta ei tule poiketa ilmoittamatta siitä ATS-elimelle. Mikäli poikkeaminen tapahtuu hätätilanteesta, sään heikentymisestä tms. johtuen siitä on pyrittävä ilmoittamaan mahdollisimman pian asianomaisille ATS-elimille. Myös muut olennaiset muutokset VFR-lentosuunnitelmaan tulee esittää mahdollisimman pian tiedon saamisen jälkeen. Olennaisina muutoksina on pidettävä esimerkiksi henkilöiden lukumäärän tai toiminta-ajan muuttumista lähtöhetkellä. 8.A Lentosuunnitelman päättäminen Jokaisesta lennosta, jota varten lentosuunnitelma on laskupaikalle saakka esitetty, on annettava saapumisilmoitus (ARR). Se on tehtävä joko henkilökohtaisesti, puhelimitse tai radiolla asianomaiselle ilmaliikennepalveluelimelle mahdollisimman pian laskun jälkeen. Saapumisilmoitusta laskun jälkeen ei kuitenkaan tarvitse antaa, kun lentopaikalla annetaan ilmaliikennepalvelua ja radiopuhelinliikenteestä tai annetuista valomerkeistä ilmenee, että lasku on havaittu. Jos laskupaikalla ei ole mitään ilmaliikennepalveluelintä on saapumisilmoitus annettava lähimmälle ilmaliikennepalveluelimelle nopeimmalla mahdollisella tavalla. Milloin lentosuunnitelma on esitetty muuta kuin laskupaikalle päättyvää lennon osaa varten lentosuunnitelma tulee päättää ao. ilmaliikennepalveluelimelle. Mikäli saapumisilmoituksen ei voi odottaa saapuvan ao. elimelle viimeistään 30 minuutin kuluessa lasketusta saapumisajasta on lentosuunnitelman kohdassa 18 ilmoitettava ajankohta, jolloin saapumisilmoitus on viimeistään odotettavissa. Jos viestiyhteyksien laskupaikalla tiedetään olevan puutteelliset tai puuttuvan kokonaan ilma-aluksen tulee, mikäli mahdollista, lähet-

17 sivu 359 tää radiolla välittömästi ennen laskua saapumisilmoitusta vastaava tieto asianomaiselle lennonjohdolle, joko suoraan tai lähimmän ilmaliikennepalveluelimen välityksellä. Ilma-aluksen saapumisilmoituksen tulee sisältää seuraavat tiedot: ilma-aluksen tunnus lähtöpaikka saapumisaika laskupaikka. Huolimatta siitä, että lentosuunnitelman esittäminen kaikkia VFR-lentoja varten ei ole pakollista, se on kuitenkin suositeltavaa, sillä ilman lentosuunnitelman tietoja hälytyssekä etsintä- ja pelastuspalvelun antaminen vaikeutuu. On kuitenkin huomattava, että myös plaanittomille lennoille ryhdytään em. palveluita antamaan välittömästi, kun tieto vaikeuksista, kateissa olosta tai onnettomuudesta on saatu. 8.A.19.3 LENTOSUUNNITELMA- LOMAKE JA SEN TÄYTTÄMINEN 8.A Yleistä Ilmailuviestipalvelussa on tärkeää, että viestitettävät tiedot ovat määrätyssä järjestyksessä ja -muodossa. Se on Suomessakin käytössä olevien automaatiojärjestelmien eräs toiminnallinen perusvaatimus. Lentosuunnitelmalomakkeen tarkoituksena on auttaa lentäjää esittämään lentosuunnitelmansa siten, että nämä viestinnälliset vaatimukset tulevat täytetyiksi. Kansainvälisen ilmaliikenteen helpottamiseksi lentosuunnitelmalomakkeen tiedot ovat vastaavia kaikissa ICAO:n jäsenvaltioissa. 8.A.19.4 Lentosuunnitelmalomakkeen täyttöohjeet 8.A Yleisiä ohjeita Lomaketta täytettäessä on käytettävä isoja painokirjaimia. Kohtaa 3 edeltäviä rivejä lentäjän ei tarvitse täyttää. Kaikki ajat merkitään UTC-aikoina. Kaikki lentoajat merkitään neljällä numerolla (tunnit ja minuutit) Ellei ilmaliikennepalveluelin toisin määrää ilma-aluksen päällikön tai hänen valtuuttamansa on täytettävä kohdat Kohta 19 on myös täytettävä, mikäli sitä vaaditaan etsintä- ja pelastuspalvelun helpottamiseksi. HUOM. Lentosuunnitelman kohtien numerointi ei ole numerojärjestyksen mukainen, sillä se vastaa ATS-sanoman kenttätyyppinumeroita. kuva A Kohtien 7-19 täyttäminen KOHTA 7 Ilma-aluksen tunnus Ilma-aluksen tunnus (kuva 9-19) Merkitse tähän kohtaan enintään 5 merkkiä käsittävä yhteenkirjoitettu tunnus, joka on tarkoitettu sanomanvaihtoon (esimerkiksi radiopuhelinliikenteessä). Tällainen on mm. kansallisuus- ja rekisteritunnus (OHCGC), jos sitä yksinään käytetään ilma-aluksen kutsuna lennon aikana tapahtuvassa radiopuhelinliikenteessä tai jos ilma-aluksessa ei ole radiota. KOHTA 8 Lentosäännöt ja lennon

18 sivu 360 laatu (kuva 9-19) lentosäännöt - Merkitse tähän kohtaan V osoittamaan, että suoritat lentosi näkölentosääntöjen mukaisesti. lennon laatu - Merkitse kirjain G osoittamaan, että kysymyksessä on yleisilmailuun kuuluva lento. KOHTA 9 Ilma-alusten lukumäärä ja tyyppi sekä pyörrevanaluokka (katso kuva 9-20) Lukumäärä - Merkitse ilma-alusten lukumäärä, mikäli niitä on useampia kuin yksi. Ilma-alusten tyyppi (2-4 kirjainta) - Merkitse ICAO:n Doc 8643:n mukainen tyyppitunnus tai, ellei tällaista tunnusta ole annettu tai kun kyseessä on useammasta kuin yhdestä ilmaalustyypistä koostuva muodostelma, merkitään tähän kohtaan 4-kirjaiminen ryhmä - Merkitse 7777 ja erittele kohdassa 18 lyhenteen TYP/ jälkeen ilma-aluksen tai ilma-alusten tyyppi tai tyypit. Pyörrevanaluokka (1 kirjain) - Merkitse kauttaviiva, jota seuraa kirjain L ilmoittamaan ilma-aluksen pyörrevanaluokaksi kevyt (light). Tällöin suurin sallittu lentoonlähtömassa on 7000 kg tai vähemmän. Kuva 9-20 G Ei käytössä U UHF RTF KOHTA 10 Laitteet (katso kuva 9-20) Radioliikenne-, suunnistus- ja lähestymislaitteet Merkitse yksi kirjain seuraavasti: N ellei COM/NAV tai lähestymislaitteita ole kyseessä olevaa lentoreittiä varten tai ne ovat epäkunnossa tai S jos COM/NAV tai lähestymislaitteet kyseessä olevaa lentoreittiä varten ovat ilma-aluksessa (katso huom. 1) JA/TAI yksi tai useampia kirjaimia ilmoittamaan ilma-aluksessa olevat käyttökuntoiset COM/ NAV/lähestymislaitteet: H HF RTF I Inertia J Ei käytössä K Ei käytössä L ILS V VHF RTF W Käytetään ATS- X elinten ohjeiden Y mukaisesti Z Muut laitteet (katso huom. 2) Huom. 1 Standardivarustukseen katsotaan kuuluvan VHF RTF, ADF, VOR ja ILS ellei asianomainen ATS vaadi toisenlaista ryhmittymää. Huom. 2 Jos käytetään Z kirjainta, on muut ilma-aluksessa olevat laitteet merkittävä kohtaan 18 välittömästi vastaavan lyhenteen COM ja/tai NAV perään. A LORAN B Ei käytössä C LORAN D DME E Decca F ADF M Omega O VOR P Doppler Q Ei käytössä R RNAV reittilaitteet T TACAN 8.A SSR-LAITTEET Huom. Tämä kohta voidaan jättää kokonaan täyttämättä lennon tapahtuessa alueella, jolla SSR- laitteita ei käytetä. Merkitse ainoastaan yksi seuraavista kirjaimista osoittamaan ilma-aluksessa olevan käyttökuntoisen SSR-laitteen: N Transponderia ei ole

19 sivu 361 A Transponderi - moodi A (4 numeroa koodia) C Transponderi - moodi A (4 numeroa koodia) ja moodi C Kuva KOHTA 13 Lähtöpaikka ja - aika (kuva 9-21) Lähtöpaikka ja aika (8 merkkiä) Merkitse ICAO:n 4-kirjaiminen lähtöpaikan tunnus tai ellei tällaista tunnusta ole annettu, merkitse ZZZZ ja erittele kohtaan 18 lähtöpaikan selväkielinen nimi lyhenteen "DEP/" jälkeen, tai jos lentosuunnitelma esitetään lennon aikana merkitse AFIL ja ERITTELE kohtaan 18 lyhenteen "DEP/" jälkeen sen ATS-elimen 4-kirjaiminen ICAO:n antama paikan tunnus, jolta lentoa koskevat lisätiedot ovat saatavissa. HUOM. Pohjoismaissa voidaan ZZZZ asemasta käyttää selväkielistä lentopaikan tms. nimeä. 8.A TÄMÄN JÄLKEEN MERKITSE arvioitu lähtöaika, jos lentosuunnitelma esitetään ennen lähtöä, so. Arvioitu aika, jolloin ilma-alus aloittaa lähtöön liittyvän liikehtimisen. Jos lentosuunnitelma esitetään lennon aikana, laskettu saapumisaika ensimmäiseen kohtaan, jota lentosuunnitelma koskee. Kuva 9-22 KOHTA 15 Lentoreitti (katso kuva 9-22) MERKITSE ensimmäinen matkalentonopeus ja ensimmäinen matkalentokorkeus. MERKITSE SITTEN nuolen oikealle puolelle reitin kulku. 8.A MATKALENTONOPEUS (5 merkkiä) MERKITSE solmuina todellinen ilmanopeus, jota aiotaan noudattaa lentoreitin ensimmäisellä tai sen koko matkalento-osuudella, käyttäen N kirjainta ja 4-numeroista ryhmä (esimerkiksi N0100=100 kts). Kilometreinä tunnissa käyttäen kirjainta K, jota seuraa neljä numeroa (esimerkiksi K0150=150 km/h). 8.A MATKALENTOKORKEUS (enintään 5 merkkiä) MERKITSE matkalentokorkeus lennettävän reitin alkuosuutta tai sen koko osuutta varten seuraavasti: Kirjain F, jota seuraa lentopinnan numeroa osoittava 3-numeroinen luku (esimerkiksi F085, F330),tai

20 sivu 362 ao. ATS-elimen niin vaatiessa, kirjain S, jota seuraa standardi-ilmakehän O-painepinnasta laskettua, kymmeninä metreinä ilmaistua (Kuva 9-22) metristä lentopintaa osoittava 4-numeroinen luku (esimerkiksi S1130 = m standardi), tai Kirjain A, jota seuraa keskimääräisestä merenpinnasta satoina jalkoina ilmaistua korkeutta osoittava 3-numeroinen luku (esimerkiksi A030), tai Kirjain M, jota seuraa keskimääräisestä merenpinnasta kymmeninä metreinä ilmaistua korkeutta osoittava 4-numeroinen luku (esimerkiksi M0080). Lyhennettä VFR voidaan käyttää matkalentokorkeuden asemasta valvomattomalla VFR-lennolla (lentokorkeus vapaa valvomattomassa ilmatilassa alle 5000 ft). 8.A REITTI (SISÄLTÄEN NOPEUDEN, LENTOKORKEUDEN TAI LENTOSÄÄNTÖJEN MUUTOKSET) 8.A Lennot ATS-reittien ulkopuolella MERKITSE reittikohdat, joiden keskinäinen etäisyys ei normaalisti ylitä 30 minuutin lentomatkaa tai 200 meripeninkulmaa sekä myös ne reittikohdat, joissa nopeuden tai lentokorkeuden tahi lentosuunnan muuttaminen tai lentosääntöjen vaihtaminen on suunniteltu suoritettavaksi. KÄYTÄ AINOASTAAN alempana kohdissa (1-5) olevia merkintöjä ja EROTA jokainen alakohta kirjainvälillä. (l) ATS REITTI (2-7 merkkiä) Lennettävän ATS-reitin tai reittiosuuden tunnus (esimerkiksi B1, R14, UB10, TAWNY14) (2) MÄÄRÄKOHDAN MERKINTÄ (2-11 merkkiä) Määräkohdalle annettu koodattu tunnus (2-5 merkkiä) (esimerkiksi JR, TUR, HADDY) tai ellei määräkohdalle ole annettu koodattua tunnusta, jokin seuraavista merkinnöistä: Vain asteina (7 merkkiä) 2 numeroa, jotka ilmaisevat paikan maantieteellisen leveyden asteina, jota seuraa "N" (North) tai "S" (South). Tätä seuraa 3 numeroa ilmaisten paikan pituusasteissa, asteiden satakymmenen- ja ykköslukuina, jota seuraa "E" (East) tai "W" (West). Jotta numeroiden lukumäärä saataisiin oikeaksi, on puuttuvien sata tai kymmenyksiköiden sijaan merkittävä nollia (esimerkiksi 46N078W). Asteina ja minuutteina (merkkiä) 4 numeroa jotka ilmaisevat paikan maantieteellisen leveyden asteiden sekä minuuttien kymmen- ja ykköslukuina, jota seuraa "N" (North) tai "S" (South). Tätä seuraa 5numeroa ilmaisten paikan pituusasteissa, asteiden sata-, kymmen- ja ykköslukuina sekä minuuttien kymmen- ja ykköslukuina, jota seuraa "E" (East) tai "W" (West). Jotta numeroiden lukumäärä saataisiin oikeaksi on puuttuvien sata tai kymmenyksiköiden sijaan merkittävä nollia (esimerkiksi 4620N07805W). Suuntana ja etäisyytenä suunnistuslaitteesta Suunnistuslaitteen tunnus (normaalisti VOR) 2 tai 3 kirjaimisena, jota seuraa 3-numeroinen luku ilmaisten magneettisen suunnan kyseisestä paikasta ja jota seuraa 3-numeroinen luku ilmaisten etäisyyden meripeninkulmina (nm) samasta paikasta. Oikean merkkimäärän antamiseksi on tarpeen mukaan lisättävä nollia: esimerkiksi paikka joka on 180 /40 nm etäisyydellä VIH VOR:sta, on merkittävä seuraavasti: VIH A Lennot ATS-reitillä Mikäli aiot lentää jotain ATS-reittiä (huomaa ATS-reitin alarajat FL65 / FL95), merkitse tähän kohtaan ATS-reitin nimi, esim. EFTP:stä EFKI:iin W5 LNE W70. 8.A NOPEUDEN TAI LENTOKORKEUDEN MUUTOS (enintään 21 merkkiä) Paikka, jossa matkalentonopeuden muutos (vähintään 5% TAS tai 0,01 Mach) on suunniteltu tapahtuvaksi on merkittävä tarkalleen kohdan (2) mukaan, jota merkintää seuraa kauttaviiva, matkalentonopeus ja -lentokorkeus ilman kirjainväliä, merkittynä tarkalleen kohtien (a) ja (b) mukaan myöskin siinä tapauksessa, että vain toinen näistä suureista on muuttunut. Esimerkiksi LN/0284A030 MAY/0305F180 HADDY/0420F N07805W/0500F350 46N078W/M082F330 DUB180040/0350M0840