TALVILIIKENTEEN TURVALLISUUS SUOMESSA JA RUOTSISSA

Transkriptio

1 TALVILIIKENTEEN TURVALLISUUS SUOMESSA JA RUOTSISSA Liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelma LINTU-julkaisuja 5A/2004

2 LINTU-tutkimusohjelma Yhteyshenkilö: Juha Valtonen Liikenne- ja viestintäministeriö PL Valtioneuvosto p. (09)16002 Koordinaattori: Annu Korhonen Linea Konsultit Oy Ruoholahdenkatu HELSINKI p ISBN Edita Prima Oy Helsinki 2004

3 KUVAILULEHTI Julkaisun päivämäärä Tekijät (toimielimestä: toimielimen nimi, puheenjohtaja, sihteeri) Suoruo-ohjausryhmä Seppo Sarjamo, ohjausryhmän pj. (Tiehallinto) Mikko Malmivuo, tekijä, ohjausryhmän siht. (VTT) Julkaisun laji Tutkimus Toimeksiantaja LINTU-tutkimusohjelma Toimielimen asettamispäivämäärä Julkaisun nimi Talviliikenteen turvallisuus Suomessa ja Ruotsissa Tiivistelmä Tässä tutkimuksessa vertailtiin Suomen ja Ruotsin talviajan liikenneturvallisuutta. Tutkimuksessa tarkasteltiin liikenneturvallisuuteen vaikuttavia taustatekijöitä sekä analysoitiin onnettomuusaineistojen pohjalta talvikauden onnettomuuskuvaa ja talvikelien onnettomuusriskejä. Tavoitteena oli selvittää merkittävimmät erot maiden talviliikenteen turvallisuudessa sekä noudatetussa talviliikennepolitiikassa. Suomen ja Ruotsin talviajan liikenteen taustoja selvittävässä osassa vertailtiin talviajan ilmastollisia eroja, nopeusrajoituksia, liikennekäyttäytymistä, talvirengasmääräyksiä sekä talvihoidon laatuvaatimuksia ja niiden toteutumista. Huomio kiinnittyi erityisesti talviajan nopeuskäyttäytymistä koskeviin tutkimustuloksiin. Uusimpien ruotsalaisten tutkimusten mukaan henkilöautot alentavat Ruotsissa nopeutta polanteisella talvikelillä 9 15 km/h paljaaseen keliin verrattuna, kun suomalaisissa tutkimuksissa talvikelien vaikutukset ovat järjestään alle 7 km/h. Uusien ruotsalaisten talvihoitomääräysten mukaan talvihoidon laatuvaatimukset määräytyvät ainoastaan teiden liikennemäärän mukaan. Suomessa määräyksiin vaikuttaa liikennemäärän lisäksi runkolinjaston liikennöitävyys eli teiden toiminnallinen luokitus. Ruotsissa 1990-luvun puolivälissä ja Suomessa 2000-luvulla tehtyjä keliseurantoja verrattaessa havaittiin, että Ruotsissa on paljaita kelejä enemmän ja että Suomessa ohuen jään osuus ylempien hoitoluokkien teillä on suurempi kuin Ruotsissa. Ruotsissa on myös tiukemmat talvihoidon laatuvaatimukset. Talvikauden onnettomuuskuva Suomessa ja Ruotsissa oli varsin yhdenmukainen. Talvikauden ja talvikelien onnettomuusriskeissä ei havaittu merkittäviä eroja. Suomea ja Ruotsia vastaavilla leveyspiireillä vertailtaessa havaittiin myös, että onnettomuustyyppijakauma ja talvikauden turvallisuus erityyppisillä teillä oli hyvin samanlainen. Avainsanat (asiasanat) Keli, kunnossapito, liikenneonnettomuudet, liikenneturvallisuus, onnettomuusriski, renkaat, Ruotsi, Suomi Muut tiedot Sarjan nimi ja numero LINTU-julkaisuja 5A/2004 ISBN Kokonaissivumäärä 87 Jakaja LINTU-tutkimusohjelma Kieli suomi Hinta Kustantaja Liikenne- ja viestintäministeriö Luottamuksellisuus julkinen

4 PRESENTATIONSBLAD Utgivningsdatum Författare (uppgifter om organet: organets namn, ordförande, sekreterare) Suoruo-styrgrupp Seppo Sarjamo, styrgruppens ordf. (Vägförvaltningen) Mikko Malmivuo, författare, styrgruppens sekr. (VTT) Typ av publikation Uppdragsgivare LINTU-forskningsprogram Datum för tillsättandet av organet Publikation (även den finska titeln) Talviliikenteen turvallisuus Suomessa ja Ruotsissa Vintertrafikens säkerhet i Finland och Sverige Referat I denna undersökning jämfördes vintertrafikens säkerhet i Finland och Sverige. I undersökningen studerades bakgrundsfaktorer som påverkar trafiksäkerheten samt analyserades vintersäsongens olycksmönster och vinterväglagens olyckrisker med olycksmaterial som grund. Målet var att utreda de viktigaste skillnaderna mellan länderna i vintertrafikens säkerhet och den vintertrafikpolitik som följs. I utredningsdelen av den finländska och svenska vintertrafikens bakgrunder jämfördes skillnaderna i vinterklimat, hastighetsbegränsningar, trafikbeteende, bestämmelserna om vinterdäck samt vinterväghållningens kvalitetskrav och genomförandet av kvalitetskraven. Speciell uppmärksamhet fästes vid resultaten från undersökningar om hastighetsbeteendet under vintern. Enligt de senaste svenska undersökningarna sänker personbilarna i Sverige hastigheten med 9-15 km/h på vinterväglag med packad snö jämfört med bart väglag, medan finländska undersökningar om vinterväglagens effekter visar genomgående en sänkning under 7 km/h. Enligt de nya svenska väghållningsbestämmelserna bestäms vinterväghållnings kvalitetskrav endast av vägarnas trafikvolym. I de finländska bestämmelserna påverkas kvalitetskraven förutom av trafikvolymen även av stamlinjenätets trafikerbarhet, dvs. vägarnas funktionella klassificering. Vid jämförelse av väglagsuppföljningar som utförts i mitten av 1990-talet i Sverige och på 2000-talet i Finland observerades att det förekommer fler bara väglag i Sverige och att andelen tunn is i de övre driftstandardklasserna i Finland var större än i Sverige. Väghållningens kvalitetskrav är även strängare i Sverige. Vintersäsongens olycksmönster är rätt överensstämmande i Finland och Sverige. Inga märkbara differenser upptäcktes i olycksriskerna under vintersäsongen och vid vinterväglag. Vid jämförelser mellan Finland och Sverige på samma breddgrad observerades även att fördelningen av olyckstyperna och vintersäkerheten på olika typer av vägar är mycket lika. Nyckelord Väglag, underhåll, trafikolyckor, trafiksäkerhet, olycksrisk, däck, Sverige, Finland Övriga uppgifter Seriens namn och nummer LINTU utredningar 5A/2004 ISBN Sidoantal 87 Distribution LINTU-forskningsprogram Språk finska Pris Sekretessgrad offentlig Förlag Kommunikationsministeriet

5 DESCRIPTION Date of publication Authors (from body; name, chairman and secretary of the body) Suoruo- directive board Seppo Sarjamo, chairman (Finnish Road Administration) Mikko Malmivuo, writer, secratary of the board (VTT) Type of publication Research report Assigned by LINTU Research Programme Date when body appointed Name of the publication Talviliikenteen turvallisuus Suomessa ja Ruotsissa Wintertime traffic safety in Finland and Sweden Abstract This study compares wintertime traffic safety in Finland and Sweden. The focus is on the factors that affect traffic safety. The wintertime safety profile and wintertime accident risks were analysed using accident data. The target was to identify the most considerable differences between wintertime traffic safety and wintertime traffic policy in Finland and Sweden. The wintertime climate, speed limits, traffic behaviour, winter tyre regulations, winter maintenance quality demands and their fulfilment were compared between Finland and Sweden. The studies of wintertime speed behaviour were found especially interesting. According to the most recent Swedish studies, passenger cars decrease their speed on packed snow by 9-15 km/h compared with bare road conditions. In Finnish studies, the speed reduction in similar conditions is less than 7 km/h. According to the newest Swedish winter maintenance regulations, quality demands are determined only by the traffic volume on the roads. In Finland, also the traficability of main roads, i.e. their functional classification, affects the winter maintenance classification. Comparing winter road condition observations made in Finland in the early 20 th century and in Sweden in the mid-1990s revealed that there are more bare-road conditions in Sweden and more thin ice on main roads in Finland. There are also more demanding winter maintenance quality regulations in Sweden. The wintertime accident profiles in Finland and Sweden were fairly consistent. There were no considerable differences in wintertime accident risks. When comparing Finland and Sweden at the same latitudes, the accident type and safety on different road types in wintertime were fairly similar. Keywords Road conditions, winter, traffic accidents, traffic safety, accident risk, tyres, Sweden, Finland Miscellaneous Serial name and number LINTU Reports 5A/2004 ISBN Pages, total 87 Distributed by LINTU Research Programme Language Finnish Price Confidence status Public Published by Ministry of Transport and Communications

6 6 LINTU 5A/2004 Talviliikenteen turvallisuus Suomessa ja Ruotsissa Esipuhe Tutkimuksessa vertailtiin Suomen ja Ruotsin talviajan liikenneturvallisuutta sekä siihen vaikuttavia tekijöitä. Tutkimuksen tavoitteena on tutkia, miten maiden erot talviliikennekulttuurissa ja -politiikassa vaikuttavat liikenneturvallisuuteen. Selvitys on Liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelman (LINTU-ohjelman) osatutkimus. Tutkimuksen johtoryhmän puheenjohtajana toimi Seppo Sarjamo Tiehallinnosta, ja johtoryhmään kuuluivat lisäksi Petteri Katajisto Liikenne- ja viestintäministeriöstä, Ove Knekt Ajoneuvohallintokeskuksesta sekä Anne Leppänen, Olli Penttinen ja Juha Salmenkaita Tiehallinnosta. Tutkimuksen teki Mikko Malmivuo VTT:ltä ja häntä avustivat Carl-Gustaf Wallman ja Staffan Möller VTI:stä (Väg- och transportforskningsinstitut, Ruotsi) sekä Östen Johansson Ruotsin Tielaitoksesta (Vägverket). Helsinki Suoruo -ohjausryhmä

7 LINTU 5A/2004 Talviliikenteen turvallisuus Suomessa ja Ruotsissa 7 Sisällysluettelo Esipuhe Johdanto Tausta Työn tavoite Raportin rakenne Talvikauden ilmasto Suomessa ja Ruotsissa Liikenne talvikautena Suomessa ja Ruotsissa Nopeusrajoitukset Liikennekäyttäytyminen talviaikana Talvirengasmääräykset Talvirenkaiden käyttö ja kunto Talvihoidon laatuvaatimukset Suomessa ja Ruotsissa Talvihoitoluokat Laatuvaatimukset Lumen ja sohjon poisto Liukkaudentorjunta Tiepituudet hoitoluokittain Suolan ja hiekan käyttö Keli tieverkolla Toteutetut keliseurannat Kelijakaumien vertailu Talvikauden onnettomuusriskit Määritelmiä Liikennesuoritteen jakautuminen talvi- ja kesäkaudelle Talvi-ja kesäajan onnettomuusriskien kehitys suuralueittain Talvi- ja kesäajan onnettomuusriskien suhde liikennemääräluokittain Talvikelien onnettomuusriskit Paljaan kelin ja talvikelien riskin vertailu Eri talvikelien vertailu...47

8 8 LINTU 5A/2004 Talviliikenteen turvallisuus Suomessa ja Ruotsissa 8 Onnettomuudet talvikeleillä Käytetty aluejako Talvikauden henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien jakautuminen eri kelityypeille Talvikauden talvikelien henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien jakautuminen eri säätyypeille Onnettomuusluokat talvella Talvikelien osuus KVL-luokittain Talvikelionnettomuuksien osuus vuorokauden eri tunteina Yhteenveto ja johtopäätökset Taustatekijöistä Talvikelit Talvikelien onnettomuusriskit Onnettomuuksien vertailu Keskeisimmät johtopäätökset LÄHTEET...69

9 LINTU 5A/2004 Talviliikenteen turvallisuus Suomessa ja Ruotsissa 9 Onnettomuusriski suhteessa talviajan kuivan ja paljaan kelin riskiin Suomi, jää, päätiet Suomi, sohjo, päätiet Suomi, jää, päätiet Ruotsi, ohut jää Ruotsi, irtolumi, sohjo Ruotsi, lumipolanne Suomi, sohjo, päätiet Suomi, lumi, päätiet Suomi, lumi, päätiet Kelin osuus suoritteesta (%) Kuva 1. Eri talvikelien suhteellinen onnettomuusriski suhteessa kelin osuuteen liikennesuoritteesta [Wallman 2002] [Polvinen 1985 & 1987]. Ruotsalaiset tulokset perustuvat talvien 1993/ /97 ja suomalaiset talvien 1982/83 sekä 1984/85 mittauksiin. 1 Johdanto 1.1 Tausta Suomessa talviliikenteeseen liittyy useita sellaisia suuria liikennepoliittisia kysymyksiä, joihin kesäajan liikenteessä ei tarvitse ottaa kantaa. Näistä keskeisimmät liittyvät talvihoitoon (mm. kuinka paljon suolataan? ), talvinopeusrajoituksiin (mm. missä laajuudessa käytetään? ), talvirengassäännöksiin (mm. talvirengaspakon voimassaoloaika? ) ja talviajan liikennevalistukseen ja -kasvatukseen. Talviajan liikenteessä on lisäksi ongelmana, että samanlaisia liikennepoliittisia ongelmia ratkotaan vastaavia taustoja vasten vain ani harvassa maassa. Kokemuksia vastaavista talviajan liikennepoliittisista ratkaisuista ja ongelmista ei siis kovin monen maan kanssa pystytä jakamaan. Mallia talviajan liikennepoliittisiin ratkaisuihin on perinteisesti otettu Ruotsista. Esikuvan valinta on ollut myös hyvin perusteltavissa: Suomella ja Ruotsilla on samanlainen liikennekulttuuri, pitkälle samanlainen ilmasto ja samankaltainen yhteiskuntarakenne. Tällä hetkellä Ruotsi on vielä aiempaa parempi vertailukohta, sillä

10 10 LINTU 5A/2004 Talviliikenteen turvallisuus Suomessa ja Ruotsissa Ruotsissa käynnistettiin 1990-luvun lopulla talviliikenteen mittava tutkimusohjelma Tema Vintermodell. Sen ansiosta ruotsalaisilla lienee tällä hetkellä kansainvälisesti paras tietous oman maansa talviliikenteestä: talvikelien onnettomuusriskeistä, talvikelien vaikutuksesta sujuvuuteen ja ajokäyttäytymiseen, talvihoidon vaikutuksesta liikenteeseen jne. Tutkimuksessa Ajokeliin liittyvä riski [Malmivuo & Kärki 2002] vertailtiin mm. eri maiden tutkimustuloksia talvikelien onnettomuusriskeistä. Verrattaessa viimeisten Suomessa tehtyjen laajempien talvikelien riskitutkimusten laskelmia ruotsalaisiin tuoreempiin arvioihin havaittiin, että etenkin jäisen kelin suhteellinen riski Etelä-Suomessa on selvästi korkeampi kuin Ruotsissa (kuva 1). Tutkimuksessa ei kuitenkaan pystytty selvittämään, voisiko eron taustalla olla yksittäinen tutkimusmenetelmiin liittyvä tekijä, vai liittyykö havainto johonkin todelliseen eroon jäisten ajokelien liikenneturvallisuudessa. Koska talvikauden riskit ovat Suomessa ja Ruotsissa olleet pitkään suunnilleen samansuuruiset, voidaan paljaan kelin riskin talvikaudella toisaalta olettaa olevan Suomessa Ruotsiin verrattuna matalan. 1.2 Työn tavoite Tutkimuksen tavoitteena oli yhdessä ruotsalaisten kollegojen kanssa selvittää, mikä selittää Suomen ja Ruotsin talvikelien onnettomuusriskeissä havaitut erot sekä miten maiden talviliikenteen turvallisuusprofiilit eroavat toisistaan. Tavoitteena oli samalla selvittää laajemmin talviliikenteen eroja Suomessa ja Ruotsissa ja tarkastella, mitä Suomi voisi mahdollisesti Ruotsin talviliikennemallilta oppia. 1.3 Raportin rakenne Tutkimusraportti jakautuu karkeasti kahteen osaan. Ensimmäisessä osassa (luvut 2 5) valotetaan talviajan liikenneturvallisuuden taustatekijöitä Suomessa ja Ruotsissa. Näissä luvuissa vertaillaan talviajan ilmastoa, nopeusrajoituksia, liikennekäyttäytymistä, talvirengasmääräyksiä, talvirenkaiden käyttöä ja kuntoa, talvihoidon laatuvaatimuksia sekä keliä tieverkolla. Toisessa osassa (luvut 6 8) analysoidaan ja vertaillaan onnettomuusaineistojen perusteella talvikauden ja talvikelien onnettomuusriskejä sekä onnettomuustilastoja. Lopuksi luvussa 9 tehdään yhteenveto tuloksista ja pohditaan, miten onnettomuusanalyyseissä havaittuja eroja voitaisiin selittää raportin ensimmäisen osan taustaselvitysten perusteella.

11 LINTU 5A/2004 Talviliikenteen turvallisuus Suomessa ja Ruotsissa 11 Lumitilanne Tammikuun keskilämpö yli 80 cm cm cm cm 0-20 cm Kuva 2. Lumipeitteen paksuus 15. maaliskuuta sekä tammikuun keskilämpö Suomessa ja Ruotsissa. Keskiarvo vuosilta (Suomen keskilämmöt vuosilta ). 2 Talvikauden ilmasto Suomessa ja Ruotsissa Vaikka Ruotsi ja Suomi sijaitsevat maantieteellisesti lähellä toisiaan, maiden välillä on myös merkittäviä alueellisia ilmastoeroja. Suurin ero johtuu siitä, että Tukholman eteläpuolinen ja liikenteellisesti hallitseva osa Ruotsia sijaitsee huomattavasti etelämpänä kuin ruuhka-suomen tiet. Samoilla leveyspiireillä ilmastoolosuhteet ovat samankaltaisia. Tässäkin on kuitenkin huomattava, että Ruotsin keskiosien vuoristoisuus lisää hieman ilmaston arktisuutta, joten tällä alueella lumipeite voi usein olla jopa hieman paksumpi kuin vastaavilla leveysasteilla Suomessa (kuva 2). Suomen ja Ruotsin Lapin ilmasto on hyvin samankaltaista.

12 12 LINTU 5A/2004 Talviliikenteen turvallisuus Suomessa ja Ruotsissa 3 Liikenne talvikautena Suomessa ja Ruotsissa 3.1 Nopeusrajoitukset Kesäaikaan Ruotsissa yleisillä teillä noudatetaan pääasiassa nopeusrajoituksia 50 km/h, 70 km/h, 90 km/h ja 110 km/h. Suomessa vastaavasti yleisten teiden liikennesuoritteesta suurin osa syntyy nopeusrajoitusalueilla 60 km/h, 80 km/h, 100 km/h ja 120 km/h. Suomessa liikennesuorite painottuu nopeusrajoitusalueille 80 km/h ja 100 km/h, kun Ruotsissa liikenne painottuu alueille 70 km/h, 90 km/h ja 110 km/h (kuvat 3 ja 4). Liikennesuoritteen suhteen painotettuna Pohjois-Ruotsin keskimääräinen nopeusrajoitus on 89 km/h, Keski-Ruotsin 85 km/h ja Etelä-Ruotsin 87 km/h. Vastaavasti laskettuna keskimääräinen nopeusrajoitus Pohjois- ja Etelä-Suomessa on 86 km/h. On kuitenkin huomattava, että Ruotsin tulokset pohjautuvat Ruotsin tielaitoksen liikennesuoriterekisteriin, josta saatava liikennesuorite on akseliparikilometrejä, kun taas Suomessa tieto on ajoneuvokilometrejä. Käytännössä Ruotsissa suurimmilla Eurooppateillä sataa akseliparikilometriä kohden ajaa 85 ajoneuvoa, valtakunnanteillä ( riksväg ) 88 ajoneuvoa ja muilla pienemmillä teillä 93 ajoneuvoa. Erilaisen suoritteen vaikutus keskinopeusrajoituksiin on kuitenkin korkeimmillaankin alle 1 km/h, joten voidaan sanoa, että maissa keskimääräiset nopeusrajoitukset kesäaikana ovat hyvin samansuuruiset.

13 LINTU 5A/2004 Talviliikenteen turvallisuus Suomessa ja Ruotsissa % Pohjois-Ruotsi Keski-Ruotsi Etelä-Ruotsi 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Km/h Kuva 3. Liikennesuoritteen (akseliparikilometrejä) jakautuminen Ruotsissa eri kesänopeusrajoitusalueille vuonna Pohjois-Suomi Etelä-Suomi 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Km/h Kuva 4. Liikennesuoritteen (ajoneuvokilometrejä) jakautuminen Suomessa eri kesänopeusrajoitusalueille vuonna Suomessa käytetään kuitenkin talvinopeusrajoituksia laajemmin kuin Ruotsissa, jossa talvinopeusrajoituksia on käytetty lähinnä kokeilumielessä. Talvella Suomessa alennettiin kaikki 120 km/h (410 km) tiet 100 km/h teiksi ja noin 81 % 100 km/h teistä (9 710 km) 80 km/h teiksi. Merkkien vaihto tapahtui lokakuun ja maalis-huhtikuun kuluessa keliolojen ja tiepiirien harkinnan mukaan. Tämän perusteella voidaan laskea, että merkkien voimassaoloaikana keskimääräinen nopeusrajoitus laskee Suomessa kesän tasosta kaikilla yleisillä teillä 6 7 km/h. Ruotsissa on tietyillä kaksikaistaisilla teillä säännöllisesti tehty varsin mittavia talvinopeusrajoituskokeiluja talvikaudesta 1999/00

14 14 LINTU 5A/2004 Talviliikenteen turvallisuus Suomessa ja Ruotsissa lähtien. Kokeilut ovat alkaneet marraskuun alussa ja kestäneet Pohjois-Ruotsissa huhtikuun puoliväliin ja muualla maaliskuun puoliväliin. Lisäksi ainakin talvikausina 1994/ /98 Ruotsissa on tehty pienimuotoisia kokeiluja E4-tiellä pohjoisessa Norr:in ja Västerbottenin alueella (110km/h nopeuden lasku 90 km/h:iin). Talvikaudella 1999/00 alkaneen kokeilun yhteydessä on Ruotsissa pudotettu 110 km/h teiden nopeuksia 90 km/h:iin vuosittain noin km:n matkalla (taulukko 1). Määrää voi pitää merkittävänä, kun muistaa, että vuonna 2003 Ruotsissa oli 110 km/h teitä yhteensä km. Alentamiskokeilut olivat vähäisempiä 90 km/h teillä, joissa nopeuksia alennettiin 70 km/h:iin noin 500 kilometrillä (nopeusrajoitusalueen pituus km vuonna 2003). Nopeusrajoituksen alentamiskokeiluja on tehty melko tasaisesti eri puolilla maata. Mikäli kokeilutiet edustavat liikennemäärältään rajoitusalueiden keskiarvoa, voidaan näiden kokeilujen katsoa laskevan keskimääräistä nopeusrajoitusta koko maassa 1,7 km/h. Ruotsin Tielaitoksen mukaan kokeilut muuttuvat jatkossa vakiintuneeksi toimintatavaksi. Alustavien ruotsalaisten tutkimusten [Ottosson 2003] mukaan nopeusrajoituksen laskeminen talvella 20 km/h pudotti henkilöautojen ajonopeuksia 2 4 km/h. Saman tutkimuksen mukaan nopeusrajoituksen laskeminen ei vaikuttanut perävaunullisten kuormaautojen nopeuksiin. Taulukko 1. Nopeusrajoituskokeilujen laajuus Ruotsissa Kausi Km/h Alennetut km:t 1999/ / / /

15 LINTU 5A/2004 Talviliikenteen turvallisuus Suomessa ja Ruotsissa Liikennekäyttäytyminen talviaikana Sekä Ruotsissa että Suomessa on julkaistu tutkimuksia talvikelien vaikutuksesta ajonopeuteen. Viimeisimmässä ruotsalaisessa vielä julkaisemattomassa tutkimuksessa [Wallman 2003] tarkastellaan talvina , , , ja kerättyä aineistoa. Havaintopisteet sijaitsivat tieosuuksilla, jotka olivat kaksikaistaisia joiden pientareet olivat kapeita tai niitä ei ollut ollenkaan joiden tieleveys vaihteli välillä 6 10m joiden liikennemäärä oli ajoneuvoa vuorokaudessa jotka sijaitsivat eri puolilla maata joiden talvihoitoluokat olivat A3, A4 tai B1 (sekä suolattuja että suolaamattomia teitä) kahdeksassa mittauspisteessä nopeusrajoitus 90 km/h, yhdessä 110 km/h ja yhdessä 70 km/h. Aineisto koottiin pääsääntöisesti marraskuun puolivälin ja maaliskuun puolivälin välisenä aikana. Keliolosuhteet rekisteröitiin tutkijahavaintojen perusteella. Tutkimuksessa pyrittiin poistamaan ruuhkien vaikutukset ajonopeuksiin vertailemalla aina samojen ajankohtien liikennettä. Tutkimuksen tehnyt Wallman uskoo selvityksen olevan parhaita ja tarkimpia alallaan. Tulokset on julkaistu poikkeuksellisesti nopeusmuutosprosentteina muissa tutkimuksissa yleisesti käytetyn puhtaan nopeusmuutoksen sijaan. Tutkimuksen perusteella henkilöautojen keskinopeudeksi kuivalla ja paljaalla kelillä voidaan kuitenkin arvioida 95 km/h (kuorma-autot 85 km/h ja perävaunulliset kuorma-autot 82 km/h), jolloin nopeusmuutokset eri keleillä ovat taulukon 2 mukaiset. Taulukko 2. Nopeusmuutokset (km/h) Wallmanin mukaan eri keleillä ja eri alueilla ajoneuvoluokittain kuivaan ja paljaaseen talvikeliin verrattuna. Henkilöautot Keski-Ruotsi Alempi Pohjois-Ruotsi Ylempi Pohjois-Ruotsi Kuormaautot (ei perävaunua) Perävaunulliset kuormaautot Henkilöautot Kuormaautot (ei perävaunua) Perävaunulliset kuorma-autot Henkilöautot Kuormaautot (ei perävaunua) Perävaunulliset kuormaautot Kostea Märkä Ohut jää & kuura Lumipolanne & paksu jää Irtolumi & sohjo Urat paljaat Urissa ohutta jäätä

16 16 LINTU 5A/2004 Talviliikenteen turvallisuus Suomessa ja Ruotsissa Ruotsissa päätettiin 1990-luvun alussa, että Pohjois-Ruotsissa olevan E4-tien suolaus lopetetaan tietyillä tieosuuksilla, ja suolaa käytetään vain äärimmäisen liukkaissa olosuhteissa. Lisäksi päätettiin, että talviaikana kyseisillä tieosuuksilla nopeudet lasketaan 110 km/h:sta 90 km/h:iin. VTI tarkasteli kelien vaikutusta nopeuksiin yhdeksässä mittauspisteessä. Osa pisteistä sijaitsi 90 km/h koealueella (mittauspisteet 1 6) ja osa 110 km/h vertailualueella (mittauspisteet 7 9) (taulukko 3 ja kuva 5). Kelit rekisteröitiin tutkijahavainnoin. Tutkimus suoritettiin neljänä tiettynä mittausviikkona talvina , ja (viikot välillä ). Taulukko 3. Henkilöautojen keskinopeus eri keleillä neljän mittausviikon aikana talvikausina , ja Mittauspisteissä 7 9 nopeusrajoitus 110 km/h ja muissa 90 km/h. Mittauspisteiden numerointi viittaa kuvaan 5. [Wretling & Öberg 1997]. Koe, 90 km/h Vertailu, 110 km/h Tiet Paljas keli Nopeus kuivalla ja paljaalla kelillä Jäinen/ luminen keli (yleensä) Talvikeli (jäinen/ luminen) & sateeton & kevyt lumisade & kohtalainen lumisade & lumimyrsky 1 E4 Umeå 97,2-5,3-4,4-3,9-10,0 2 E4 Bureå 93,4-4,2-4,2-4,5 3 E4 Ersnäs 99,8-6,3-5,3-7,3-12,5-11,6 4 E4 Rutvik 96,8-5,6-4,4-7,9-5,7 5 E4 Kalix 99,8-4,9-4,8-5,6-13,0-14,3 6 E4 Haparanda 97,6-6,0-5,2-8,3-9,2 7 E10 Töre 103,6-9,6-7,0-9,8-18,9-13, Indal 93,6-5,5-4,8-7,6-11,6 9 E14 Matfors 98,1-8,0-7,2-13,1 Kuva 5. Mittauspisteet. [Wretling & Öberg 1997]

17 LINTU 5A/2004 Talviliikenteen turvallisuus Suomessa ja Ruotsissa 17 Taulukko 4. Nopeusmuutokset (km/h) kuivaan talvikeliin verrattuna, eri keleillä, ajoneuvoluokittain, Estlanderin mukaan. Suomessa Estlander [Estlander 1995] on tehnyt vastaavia vertailuja kelien vaikutuksista ajonopeuksiin vuoden 1993 aineiston perusteella. Hänen tutkimuksessaan keliarviot perustuvat tiesääasemien arvioihin. Tutkimuksessa oli 18 mittauspistettä, joista 14 sijaitsi kaksikaistaisilla pääteillä, yksi moottoriliikennetiellä ja kolme moottoriteillä, jolloin nopeusrajoitukset talvikaudella vaihtelivat pääosin välillä km/h. Tutkimuksessa julkaistiin erikseen arviot teille joilla oli ympärivuotinen 80 km/h rajoitus, 80 km/h talvirajoitus, ympärivuotinen 100 km/h rajoitus ja 100 km/h talvirajoitus. Kaikki tulokset osuvat taulukossa 4 esitettyjen raja-arvojen sisälle. Henkilöautoautot Kuorma- Linja-autot Märkä, suolainen -3,2-1,4-2,3-1,5-2,9...+2,0 Vesisade -2,4-0,5-3,5 +0,2-1,7 +2,6 Liukas -3,7-1,6-1,7 +0,1-1,7-0,1 Lumisade -5,1-3,0-3,2-0,6-6,7-2,4 Kimmo Saastamoinen [Saastamoinen 1993] tarkasteli talvikelien vaikutuksia ajonopeuksiin talvikaudella kerätyn aineiston perusteella. Hän tarkasteli vaikutuksia erikseen kitkamittauksilla todetun ja tiesääasemien avulla todetun kelin perusteella. Kitkamittausten perusteella todettiin, että pitävään keliin verrattuna (kitka yli 0,45) nopeudet alentuivat melko pitävällä (kitka 0,36 0,45) kelillä 0 3 km/h, melko liukkaalla (kitka 0,26 0,35) 3 6 km/h ja liukkaalla (kitka alle 0,26) 4 7 km/h. Saastamoisella oli käytössään tiedot 28:sta LAM-pisteestä eri puolilta Suomea. Tutkimuksessa tarkasteltiin ilmeisesti loka-huhtikuun välistä ajanjaksoa. Käyttäessään kelin määrityksessä tiesääasemilta saatavia tietoja Saastamoinen päätyi taulukossa 5 esitettyihin tuloksiin. Taulukko 5. Nopeusmuutokset (km/h) Saastamoisen mukaan eri keleillä nopeusrajoitusalueittain kuivaan talvikeliin verrattuna. 80 km/h 80 km/h talvinopeus KVL< km/h talvinopeus KVL>7000 Märkä tai märkä+suolattu -0,9-0,8-0,6 Kuura -1,1-1,6-1,3 Lumi -2,7-3,4-3,2 Sade -2,9-1,5-2,2

18 18 LINTU 5A/2004 Talviliikenteen turvallisuus Suomessa ja Ruotsissa Johtopäätösten teko edellä kuvattujen aineistojen perusteella on vaikeaa, sillä Suomesta puuttuu sellainen luotettava kelien nopeusvaikutuksia tarkasteleva tutkimus, jossa kelinseuranta olisi tapahtunut ihmissilmin. Nyt suurin osa suomalaisista tutkimuksista on tehty tiesääasematietojen perusteella, jolloin vertailukelinä on käytetty kuivaa keliä, kun Ruotsissa vertailukeli on ollut kuiva ja paljas. Tiesääasemat eivät luonnollisesti osaa arvioida sitä, onko tie aurattu tai kulunut paljaaksi, ja asemat ovat muutenkin epävarmempia kelinseurantatarkoituksiin kuin ihmissilmät. Paras suomalainen lähde on Saastamoisen kitkamittauksiin perustuva tutkimus, jonka mukaan ajonopeudet Suomessa liukkailla keleillä laskevat keskimäärin 4 7 km/h pitävän kelin nopeuksiin verrattuna. Edellä kuvattujen ruotsalaisten tutkimusten mukaan voidaan arvioida, että vastaavilla keleillä nopeudet laskevat Ruotsissa yhtä paljon tai hieman enemmän kuin Suomessa. 3.3 Talvirengasmääräykset Ruotsin nykyiset talvirengasmääräykset astuivat voimaan Määräysten mukaan henkilöautojen sekä alle 3,5 tonnin painoisten kevyiden kuorma- ja linja-autojen tulee käyttää nastallisia tai nastattomia talvirenkaita joulukuun ensimmäisen ja maaliskuun viimeisen päivän välisenä aikana, mikäli keli sitä vaatii. Nastallisia talvirenkaita ei saa käyttää toukokuun ensimmäisen ja syyskuun viimeisen päivän välisenä aikana. Vasta vuonna 2000 talvirenkaat määritettiin siten, että renkaiden urasyvyyden on oltava välisenä aikana vähintään 3 mm aiemman ympärivuotisen 1,6 mm:n sijaan. Suomessa henkilö- ja pakettiautossa, kokonaismassaltaan enintään 3,5 tonnin erikoisautossa sekä kokonaismassaltaan yli 0,75 tonnin ja enintään 3,5 tonnin perävaunussa on joulu- tammi- ja helmikuun aikana käytettävä talvirenkaita, joiden kulutuspinnan pääurien syvyys on vähintään 3 mm. Suomessa nastarenkaita saa käyttää "marraskuun ensimmäisestä päivästä maaliskuun 31 päivään tai toista pääsiäispäivää ensinnä seuraavaan maanantaihin, myöhemmän näistä ollessa määräävä". Lisäksi nastarenkaita voi käyttää muulloinkin mikäli sää tai keli sitä edellyttää. Käytetyssä henkilöautonrenkaassa ja kevyessä kuorma-autonrenkaassa saa nastan ulkonema olla enintään 2,0 mm. Käytetyssä kuorma-autonrenkaassa saa nastan ulkonema olla enintään 2,5 mm.

19 LINTU 5A/2004 Talviliikenteen turvallisuus Suomessa ja Ruotsissa Talvirenkaiden käyttö ja kunto Ruotsissa on tehty useita tutkimuksia talvirenkaiden käytöstä. Däckbranchen, ruotsalainen rengasalan tiedotusjärjestö, on tutkinut renkaiden käyttöä helmikuussa 1998 ja helmikuussa Tuloksista (taulukko 6) voidaan päätellä, ettei uusi rengaslaki ole juurikaan kasvattanut talvirenkaiden käyttöä Norr- ja Mitt-piireissä, koska pohjoisessa nasta- ja talvirenkaiden käyttöaste on ollut ennestään jo varsin suuri. Sen sijaan eteläisessä Ruotsissa laki on lisännyt talvi- ja nastarenkaiden käyttöä runsaasti. Taulukko 6. Nastallisten talvirenkaiden, nastattomien talvirenkaiden ja kesärenkaiden osuus henkilöautojen renkaista Ruotsissa eri tiepiireissä ennen ja jälkeen uuden talvirengaslain [Däckbranchen 2001] Helmikuu 1998 Helmikuu 2001 Piiri Nasta Nastaton Kesä Nasta Nastaton Kesä Norr 97 % 3 % 0,3 % 94 % 6 % 0 % Mitt 86 % 13 % 1 % 92 % 8 % 0 % Stockholm 56 % 27 % 16 % 73 % 24 % 3 % Mälardalen 77 % 10 % 13 % 76 % 23 % 1 % Sydöst 68 % 21 % 10 % 87 % 13 % 0 % Väst 66 % 13 % 21 % 80 % 18 % 2 % Skåne 32 % 18 % 49 % 37 % 55 % 8 % VTI toteaa tuoreessa tutkimuksessaan [Öberg et al 2002], että kesärenkaiden käyttö (talviaikana) puolittui 1990-luvulla jo ennen uusien talvirengasvaatimusten tuloa, koska ihmiset varautuivat uusiin vaatimuksiin jo aiemmin. Suomessa talvirenkaiden käyttöä on viimeksi tutkittu laajemmin talvikaudella ( ) [Malmivuo & Mäkinen 2001]. Tutkimuksessa eri puolilla maata haastatelluista yhteensä 2500 henkilö- ja pakettiautojen kuljettajasta vain yhdellä oli kesärenkaat käytössään. Nastarenkaiden osuus talvirenkaista vaikuttaa olevan hyvin samanlainen Norr-piirin ja vastaavilla leveysasteilla olevien Lapin ja Oulun piirien kesken. Mitt-piirissä nastarenkaiden käyttö näyttäisi ainakin sydäntalvella olevan jopa hieman yleisempää kuin Etelä-Suomessa (taulukko 7).

20 20 LINTU 5A/2004 Talviliikenteen turvallisuus Suomessa ja Ruotsissa Taulukko 7. Nastallisten ja nastattomien talvirenkaiden osuus henkilöautojen renkaista Suomessa eri tiepiireissä talvikaudella [Malmivuo & Mäkinen 2001] Piiri Nasta Nastaton Lappi & Oulu 95,6 % 4,4 % Savo-Karjala & Kaakkois-S. 86,6 % 13,4 % Vaasa ja Keski-Suomi 89,8 % 10,2 % Häme 87,0 % 13,0 % Turku 91,7 % 8,3 % Uusimaa 83,3 % 16,7 % Ruotsissa talvirenkaiden kuntoa on viimeaikoina tutkittu vain suppeaan otantaan perustuen. VTI tutki neljällä eri parkkipaikalla Östergotlannin läänissä sadan henkilöauton renkaat helmikuussa 1999 ja helmikuussa 2001 [Öberg et al 2002]. Suomessa kuntoa tutkittiin edellä kuvatulla 2500 auton otoksella ympäri Suomen [Malmivuo & Mäkinen 2001]. Tutkimusten luotettava vertailu on vaikeaa Ruotsin pienen aineiston ja toisaalta urasyvyyksien erilaisen luokittelun vuoksi. Vertailun perusteella voidaan ainoastaan todeta, ettei ole syytä olettaa, että talvirenkaiden kunnossa olisi maiden välillä merkittäviä eroja (taulukko 8). Taulukko 8. Talvirenkaiden urasyvyydet Suomessa ja Ruotsissa (Östergotlannin läänissä)[malmivuo & Mäkinen 2001] [Öberg et al 2002] Ruotsi Suomi mm mm ,0 % 0,2 % < 3 0,8 % 2 0,0 % 0,0 % 3-5,5 13,6 % 3 1,5 % 2,5 % 5,5-8 55,7 % 4 3,0 % 2,7 % > 8 30,0 % 5 7,3 % 9,1 % Yht. 100 % 6 14,3 % 13,6 % 7 15,9 % 20,6 % 8 15,9 % 27,3 % 9 28,4 % 20,3 % 10 13,7 % 3,8 % Yht. 100 % 100 %