LIIKENNEKELPOISUUSPAKETTI. KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA Oheisasiakirja

Transkriptio

1 EUROOPAN KOMISSIO Bryssel SWD(2012) 207 final LIIKENNEKELPOISUUSPAKETTI KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA Oheisasiakirja EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUKSEEN moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen määräaikaisista katsastuksista sekä direktiivin 2009/40/EY kumoamisesta ja EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUKSEEN unionissa liikennöivien hyötyajoneuvojen ajokuntoa koskevista teknisistä tienvarsitarkastuksista ja direktiivin 2000/30/EY kumoamisesta ja EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVIIN ajoneuvojen rekisteröintiasiakirjoista annetun neuvoston direktiivin 1999/37/EY muuttamisesta Tiivistelmä VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA {COM(2012) 380 final} {SWD(2012) 206 final} FI FI

2 KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA Oheisasiakirja EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUKSEEN moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen määräaikaisista katsastuksista sekä direktiivin 2009/40/EY kumoamisesta ja EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUKSEEN unionissa liikennöivien hyötyajoneuvojen ajokuntoa koskevista teknisistä tienvarsitarkastuksista ja direktiivin 2000/30/EY kumoamisesta ja EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVIIN ajoneuvojen rekisteröintiasiakirjoista annetun neuvoston direktiivin 1999/37/EY muuttamisesta Tiivistelmä VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA 1. ONGELMAN MÄÄRITTELY Direktiivissä 2009/40/EY vahvistetaan moottoriajoneuvojen määräaikaisia katsastuksia koskevat vähimmäisvaatimukset. Määräaikaisten katsastusten tarkoituksena on varmistaa, että käytössä olevat ajoneuvot huolletaan ja testataan asianmukaisesti, jotta niiden suorituskyky säilyy tyyppihyväksynnän 1 mukaisena koko niiden eliniän ajan. Direktiiviä 2009/40/EY täydentää direktiivi 2000/30/EY, jossa säädetään määräaikaisten katsastusten välillä tehtäviä hyötyajoneuvojen teknisen ajokunnon tarkastuksia koskevasta vaatimuksesta (tienvarsitarkastukset). Komissio hyväksyi 20. heinäkuuta 2010 tieliikenneturvallisuuden poliittiset suuntaviivat, joissa se ilmoitti, että katsastuksia ja tienvarsitarkastuksia koskevaa EU:n lainsäädäntöä yhdenmukaistetaan ja tiukennetaan asteittain, kaksipyöräiset moottoriajoneuvot otetaan mukaan katsastusten piiriin ja ajoneuvotietojen yhdenmukaistamista ja tiedonvaihtoa varten perustetaan mahdollisesti eurooppalainen sähköinen järjestelmä. Sidosryhmien kuulemisen ja komission tekemän analyysin perusteella Euroopan nykyisessä määräaikaisen katsastuksen järjestelmässä todettiin yksi pääongelma: tieliikenteessä on liian paljon teknisesti viallisia ajoneuvoja. Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Saksassa tehdyt tutkimukset osoittavat, että milloin tahansa tarkastettuna 10 prosentissa autoja on vika, jonka vuoksi ne eivät läpäisisi määräaikaista katsastusta. Lisäksi monia teknisiä vikoja, jotka vaikuttavat merkittävästi turvallisuuteen (pääasiassa ABS:n ja ESC:n kaltaisiin sähköisiin turvakomponentteihin), ei edes tarkasteta nykysääntöjen mukaisissa määräaikaisissa katsastuksissa. Teknisten vikojen osuus onnettomuuksissa on suuri: arvioiden mukaan 6 prosenttia kaikista onnettomuuksista, mikä tarkoittaa 2 000:ta kuolemantapausta ja vielä useampia loukkaantumisia vuosittain, johtuisi niistä. Tekniset viat lisäävät myös päästöjä (esim. CO, 1 Tyyppihyväksyntä määritellään puitteiden luomisesta moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen sekä tällaisiin ajoneuvoihin tarkoitettujen järjestelmien, osien ja erillisten teknisten yksiköiden hyväksymiselle 5 päivänä syyskuuta 2007 annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2007/46/EY. FI 2 FI

3 HC, NO ja CO 2 ) noin 1,2 prosenttia ja keskimäärin 5,7 prosenttia, ja yksityisajoneuvojen osalta jopa 20-kertaisesti. Ongelmaan on löydetty kaksi perussyytä. Ensinnäkin EU:n lainsäädännön soveltamisala on liian suppea, eivätkä siinä asetetut vaatimukset ole riittävän tiukkoja. Kansallisten määräaikaisen katsastuksen järjestelmien vertaileva analyysi viittaa siihen, että EU:n lainsäädännön vaatimukset ovat riittämättömät, jotta vikojen esiintyminen saataisiin EU:n seitsenpilarisella katsastuksella kestävälle tasolle: tarkastettavia kohteita on liian vähän (erityisesti sähköisiä turvalaitteita ei tarkasteta perusteellisesti); vikojen määritelmät ovat vanhentuneita eikä arviointia ole yhdenmukaistettu; määräaikaisissa katsastuksissa käytettävien laitteiden suorituskyky ei ole riittävä; katsastajien pätevyyttä ei ole määritelty täsmällisesti; monia ajoneuvoluokkia ei katsasteta lainkaan (erityisesti moottoripyöriä, jotka ovat mukana monissa onnettomuuksissa); ajoneuvoja ei testata riittävän usein (erityisesti iäkkäämpiä ja hyötyajoneuvoja, joissa on puutteita); katsastusasemia ei valvota riittävästi monissa jäsenvaltioissa. Toiseksi testauksen tehokkuuden ja tulosten valvonnan kannalta välttämättömiä tietoja ei vaihdeta asianomaisten toimijoiden välillä. Tämä koskee erityisesti seuraavia seikkoja: sähköisten turvakomponenttien tiedot eivät useinkaan ole saatavilla; matkamittarin lukemia ei kerätä keskitetysti; katsastustodistuksia ei ole suojattu väärinkäytöksiltä; tiedot määräaikaisen katsastuksen tuloksista eivät ole valvontaviranomaisten kuten poliisi- tai rekisteröintiviranomaisten käytettävissä. Ongelman kehitys (perusskenaario) Ongelman esiintymisen kannalta keskeiset viat liittyvät sääntelyyn. Alankomaat ja Yhdistynyt kuningaskunta ovat tarkastelleet mahdollisuutta vähentää määräaikaisten katsastusten tiheyttä ajoneuvojen omistajille aiheutuvien kustannusten säästämiseksi, mutta tämä ei juurikaan heijastele mahdollisia tulevia muutoksia EU:n jäsenvaltioissa. EU puolestaan päivittää direktiivin 2009/40/EY tekniset liitteet säännöllisesti tähän mennessä tapahtuneen teknisen kehityksen huomioon ottamiseksi 2. Koska direktiivissä kuitenkin annetaan ainoastaan tarkastettavien kohteiden ja menetelmien luettelo, joka on saatettava ajan tasalle komiteamenettelyllä, perusskenaariossa ei saada muutettua katsastuksen soveltamisalaa ja tiheyttä eikä tiedonvaihdon kehystä. 2 Viimeisin muutos tehtiin direktiivillä 2010/48/EU. FI 3 FI

4 Saatavilla olleiden ennusteiden mukaan autokanta kasvaa Euroopassa tulevaisuudessa. Komissio arvioi, että henkilöautojen määrä kasvaa 220,2 miljoonasta vuonna ,1 miljoonaan vuonna 2050, ellei politiikkaa muuteta 3. Periaatteessa onnettomuusriski on sitä suurempi, mitä autoja. Samaan aikaan tieliikenneturvallisuuden poliittisissa suuntaviivoissa vuosiksi esitettyjen kunnianhimoisten politiikkojen odotetaan parantavan tieliikenneturvallisuutta. Erityisen toiveikkaita ollaan älykkäiden liikennejärjestelmien kehittämisen ja käyttöönoton sekä niihin liittyvien laaja-alaisten teknologioiden ja välineiden suhteen. Toisaalta jälkimmäiset monimutkaistavat ajoneuvojen sähkölaitteita, joita on vaikea testata nykyisissä olosuhteissa, koska tekniset tiedot valmistajilta eivät tällä hetkellä ole saatavilla toimivassa muodossa. Kaiken kaikkiaan on odotettavissa, että laskusuunta kuolonuhrien määrässä säilyy 4, mutta on todennäköistä, että teknisistä vioista johtuva osuus onnettomuuksista kasvaa nykyisestä 6 prosentista. Ympäristöpuolella päästöt vähenevät rajusti, kun vanhempien euro-n mukaiset ajoneuvot poistuvat vähitellen käytöstä ja uudet päästöttömät ajoneuvot tulevat markkinoille. Tällöin (teknisistä vioista johtuen) runsaasti saastuttavien ajoneuvojen vaikutus ilmanlaatuun kasvaa suhteellisesti. 2. TOISSIJAISUUSANALYYSI EU:n oikeus toimia liikenteen alalla on vahvistettu Euroopan unionin toiminnasta tehdyssä sopimuksessa. Erityisesti perussopimuksen 91 artiklassa lainsäätäjille asetetaan velvollisuus säätää tieliikenneturvallisuutta parantavista toimista. Tieliikenteellä yksityis- ja matkustajaliikenteellä ja erityisesti hyötyliikenteellä on vahva rajatylittävä ulottuvuus. Tämä on erityisen tärkeää valvonnassa, jossa tehokkuus riippuu siitä, että tiedot ajoneuvojen teknisestä tilasta, sääntöjen aiemmasta noudattamisesta ja petosten havaitsemisesta kulkevat saumattomasti eri viranomaisten välillä eri jäsenvaltioissa. Ajoneuvojen valmistus on myös maailmanlaajuista, joten valmistajien määräaikaista katsastusta varten toimittamia tietoja koskevat toimet on toteutettava korkeimmalla mahdollisella tasolla. Nykysäännöissä jäsenvaltioilla on runsaasti joustovaraa direktiivien soveltamisessa, ja ne voivat vahvistaa tiukempia määräaikaista katsastusta koskevia vaatimuksia. Kokemus on osoittanut, etteivät kaikki jäsenvaltiot ole käyttäneet tätä mahdollisuutta, mistä syystä jäsenvaltioiden testauksen laatu vaihtelee Euroopassa. Tämä suuntaus voidaan kääntää päinvastaiseksi vain koordinoidulla EU:n tason toiminnalla. Jotta vältetään etsimästä ainoastaan lainsäädännöllisiä ratkaisuja, komissio analysoi vaikutukset myös lähestymistavassa, joka perustuu pelkästään ei-sitoviin toimiin tai eisitovien ja lainsäädännöllisten toimien yhdistelmään. Komissio uskoo, että jotkut näkökohdat katsastusjärjestelmän tarkistuksessa olisi jätettävä jäsenvaltioille, jotka voivat saavuttaa tavoitteet tehokkaammin erityisesti seuraavilla aloilla: tienvarsitarkastusten järjestäminen, katsastajien koulutus ja valvontatoimet. 3 4 Primes-Tremove, viiteskenaario. Tieliikenneturvallisuuden poliittisissa suuntaviivoissa seuraaviksi kymmeneksi vuodeksi asetettu tavoite on vähentää kuolonuhrien vuotuista määrää 50 prosenttia. FI 4 FI

5 3. EU:N ALOITTEEN TAVOITTEET Tämän aloitteen yleistavoitteita ovat seuraavat: 1. Edistää sen tavoitteen saavuttamista, jonka mukaan tieliikenteen kuolonuhrien kokonaismäärä puolitetaan Euroopan unionissa vuodesta 2010 vuoteen 2020 ja tieliikenteen kuolonuhrien määrä pyritään nollaamaan vuoteen 2050 mennessä toimenpiteillä, joilla pyritään lisäämään kansallisten määräaikaiskatsastus- ja tienvarsitarkastusjärjestelmien laatua ja koordinoimaan niitä paremmin; ja 2. Osallistua kasvihuonekaasupäästöjen ja ilman epäpuhtauksien vähentämiseen tieliikenteessä toimenpiteillä, joilla pyritään havaitsemaan tehokkaammin ajoneuvot, jotka saastuttavat liikaa teknisten vikojen vuoksi, ja poistamaan ne liikenteestä. Näihin yleistavoitteisiin sisältyy kaksi erityistavoitetta: lisätään katsastusten ja tienvarsitarkastusten soveltamisalaa ja niitä koskevia vaatimuksia kaikkialla Euroopan unionissa; luodaan asianmukaiset puitteet saumattomalle tiedonkululle määräaikaisen katsastuksen tulosten valvontaan osallistuvien toimijoiden ja jäsenvaltioiden välillä. Toiminnallisia tavoitteita on kaksi, ja ne on saavutettava kolmen vuoden kuluttua voimaantulosta uuden lainsäädännön kaikilta osin (tietojenvaihtojärjestelmän perustaminen mukaan luettuna): vähentää teknisistä vioista aiheutuvien kuolonuhrien määrä mahdollisimman lähelle 1 100:aa vuosittain, mikä on arvioitu suurimmaksi mahdolliseksi määräksi; ja pyrkiä poistamaan bruttomääräisesti eniten saastuttavat ajoneuvot käytössä olevasta autokannasta. 4. TOIMINTAVAIHTOEHDOT Pohdittavana on ollut erilaisia toimintavaihtoehtoja: ei muutosta toimintapolitiikkaan (toimintavaihtoehto 0), EU:n toimien lakkauttaminen, ei-sitovien toimien lähestymistapa (toimintavaihtoehto 1), lainsäädännöllinen lähestymistapa (toimintavaihtoehto 2), ei-sitovien toimien ja lainsäädännöllisen lähestymistavan yhdistelmä (toimintavaihtoehto 3). EU:n toimien lakkauttaminen hylättiin varhaisessa vaiheessa, koska se ei tukisi tavoitteita ja olisi ristiriidassa EU:n voimassa olevien strategioiden kanssa. Toimintavaihtoehtoon 1 sisältyy vertaisarviointien ja komission seulontojen käytön lisääminen sekä optimaalisten investointitasojen etsiminen määräaikaisten katsastusten ja tienvarsitarkastusten osalta selvittämällä riskiperusteisten järjestelmien soveltamisalaa yhteistyössä jäsenvaltioiden kanssa. Tässä toimintavaihtoehdossa tarkastellaan myös, miten niiden yksilöiden oikeudellisten vastuiden kantamista valvotaan, jotka eivät vie ajoneuvojaan vaadittuun määräaikaiseen katsastukseen. Täytäntöönpanotoimenpiteisiin kuuluisivat tiedotuskampanjat, jotka kohdennetaan ajoneuvojen omistajille, tienvarsitarkastusten ja testauksen tehostaminen sekä jäsenvaltioiden toteuttama valvonta. Toimintavaihtoehtoon sisältyisi lisäksi suosituksia ajoneuvojen valmistajien vapaaehtoisiksi toimiksi. FI 5 FI

6 Toimintavaihtoehdot 2 ja 3 jaoteltiin edelleen kolmeen tarkempaan alavaihtoehtoon a c, jotka vaihtelevat EU:n määräaikaista katsastusta ja tienvarsitarkastuksia koskevien vaatimusten maltillisesta muuttamisesta suurimpaan muutokseen. Kaikki kolme alavaihtoehtoa on analysoitu erikseen. Toimintavaihtoehdossa 2a tienvarsitarkastusten soveltamisala laajennetaan koskemaan muutakin kuin päästöjä ja jarruja. Siinä asetetaan yksityiskohtaiset vaatimukset määräaikaisessa katsastuksessa käytettäville laitteille, otetaan käyttöön julkishallinnon yksikköjä koskeva velvoite tehdä säännöllisiä laatutarkastuksia katsastuskeskuksille, sisällytetään katsastuksen piiriin kuuluviin ajoneuvoihin moottoripyörät (L 3,4,5,7 ) ja kevyet perävaunut (O 2 ), aikaistetaan ensimmäisen pakollisen määräaikaisen katsastuksen ajankohtaa neljännestä vuodesta kolmanteen vuoteen rekisteröinnistä ja asetetaan katsastajien säännöllistä koulutusta koskevia vaatimuksia sekä määräaikaisen katsastuksen että tienvarsitarkastusten osalta. Toimintavaihtoehdon 2a lisänä toimintavaihtoehdossa 2b asetetaan tiukemmat vaatimukset katsastuskeskusten laitteille (myös sähköisten turvakomponenttien testauksessa) ja tienvarsitarkastuksille (ajoneuvoista tarkastettava 15 prosenttia liikkuvien tarkastusyksikköjen avulla), lisätään katsastajien erityiskoulutusvaatimuksia (määräaikainen katsastus ja tienvarsitarkastukset) neljään päivään vuodessa, sisällytetään mopot (L 1,2,6 ) määräaikaiskatsastettaviin ajoneuvoihin ja pakettiautot (N 1 ), joissa on hyötykäytössä oleva pieni perävaunu (O 1,2 ), tienvarsitarkastettaviin ajoneuvoihin, tihennetään vanhempien pienten ajoneuvojen ta (M 1 N 1 O 1,2 L 3,4,5,7 joka vuosi eikä joka toinen vuosi), asetetaan tienvarsitarkastettavien hyötyajoneuvojen vähimmäismääräksi 10 prosenttia ja parannetaan katsastuskeskusten valvonnan laatua. Toimintavaihtoehdon 2b lisänä toimintavaihtoehdossa 2c otetaan käyttöön kaikkia ajoneuvoluokkia koskeva päästö anturilaitteilla tienvarsitarkastuksissa siten, että tavoitemäärä on 15 prosenttia testatuista ajoneuvoista, laajennetaan tienvarsitarkastukset kaikkiin ajoneuvoluokkiin ja tihennetään kevyiden ajoneuvojen (M 1 N 1 O 1,2 L 3,4,5,7 ) tiheys vuotuiseksi rekisteröintihetkestä alkaen ja raskaampien ajoneuvojen tiheys puolivuotiseksi vuotuisen sijaan ajoneuvoluokissa M 2,3 N 2,3 O 3,4. Alun perin tarkasteltiin myös kolmea teknistä ratkaisua määräaikaisia katsastuksia koskevaan tiedonvaihtoon: keskitetty keskusmuisti, keskitetysti määritetty keskusmuisti, josta kaikki tiedot replikoidaan kullekin jäsenvaltiolle ja keskitetysti määritetyt mutta aluetasolla hallinnoidut keskusmuistit, joissa on vain paikallista tietoa. Alustava analyysi osoitti kuitenkin, että kaksi ensimmäistä ratkaisua olisivat määräaikaisen katsastuksen erityisvaatimukset huomioon ottaen liian kalliita ja toiminnalliselta kannalta epätyydyttäviä. Tästä syystä ainoastaan kolmas vaihtoehto säästettiin myöhempää analyysia varten, ja se sisällytettiin toimintavaihtoehtoihin 2a c ja 3a c. FI 6 FI

7 Taulukko 1: Yhteenvetotaulukko toimintavaihtoehdoista Toimintavaihtoehto 0 Toimintavaihtoehto 1 Toimintavaihtoehto 2 Toimintavaihtoehto 3 Määräaikaista katsastusta ja tienvarsitarkastuksia koskevat EU:n vähimmäisvaatimukset Toimintavaihtoehto 2a Määräaikaisen katsastuksen ja tienvarsitarkastusten vähimmäisvaatimusten maltillinen lisääminen Toimintavaihtoehto 2b Määräaikaisen katsastuksen ja tienvarsitarkastusten vähimmäisvaatimusten merkittävämpi lisääminen Toimintavaihtoehto 2c Määräaikaisen katsastuksen ja tienvarsitarkastusten vähimmäisvaatimusten suurin lisääminen Toimintavaihtoehto 3a 2a + 1 Toimintavaihtoehto 3b 2b + 1 Toimintavaihtoehto 3c 2c + 1 Politiikkaa ei muuteta Ei-sitovat säädökset Säännöstön laatiminen Tiedonvaihto Tiedonvaihtoalusta Ei-sitovat säädökset + säännöstön laatiminen VAIKUTUSTEN ARVIOINTI Vaikutustenarviointi on tehty osittain kustannushyötyanalyysiin perusteella. Suurimmat taloudelliset, yhteiskunnalliset ja ympäristövaikutukset luokitellaan sen mukaan, aiheutuuko niistä kustannuksia vai hyötyjä. Luonnollisesti se, mikä voi olla kustannus yhdessä ryhmässä, voi olla hyöty toisessa: esimerkiksi määräaikaisesta lisäkatsastuksesta aiheutuu kustannuksia ajoneuvojen omistajille ja hyötyä huoltamoille. Jäljempänä olevassa analyysissä käsitellään siksi seikkoja, joita voidaan pitää yhteiskunnallisina kustannuksina ja hyötyinä. Jakson lopussa eritellään tiettyjä sidosryhmiä koskevat vaikutukset eli vaikutukset pk-yrityksiin, kansalaisiin ja viranomaisiin. Kaikki kustannukset ilmaistaan rahana. Hyötypuolella suurin osa tieliikenneturvallisuuteen ja ympäristöön liittyvistä vaikutuksista ilmaistiin rahana ja lisäksi on ilmoitettu määrällisesti uusien työpaikkojen syntymisestä saatava etu. Joitakin merkittäviä hyötyjä ei kuitenkaan voida ilmaista määrällisinä vaan ne esitetään laadullisesti. Kustannukset liittyvät lähinnä seuraaviin seikkoihin: katsastuskeskusten lisälaitteet ja -henkilökunta, joista vastaavat useimmiten huoltamot, jotka ovat pk-yrityksiä; useampien ajoneuvojen tiheämpi, jonka kustannukset jäävät ajoneuvojen omistajille; FI 7 FI

8 huoltamoiden valvonta ja tiedonvaihtojärjestelmän perustaminen, joista vastaavat julkisviranomaiset. Hyödyt liittyvät lähinnä seuraaviin seikkoihin: parantunut tieliikenneturvallisuus (jokaisen toimintavaihtoehdon ja alatoimintavaihtoehdon hyödyt lähes kokonaisuudessaan); vähäisempi vaikutus ympäristöön; lisää työllisyyttä; parempien tilastojen saatavuus poliittisen päätöksenteon ja paremmin toimivat sisämarkkinat. Seuraavassa taulukossa esitetään tiivistelmä eri vaihtoehtojen kustannuksista ja hyödyistä. Taulukko 2: Eri vaihtoehtojen kustannukset ja hyödyt Toimintavaihtoehto Kustannukset (milj. euroa) Hyöty rahana (milj. euroa) Kus tannus hyötysuhde rahana Muut hyödyt Vaihtoehto1 0,28, josta: 0,2: tiedotuskampanja t 0,08: vertaisarvioinnit :1 Määräaikaisen katsastuksen ja tienvarsitarkastusten soveltamisalan ja tason keskimääräinen lisäys, joka saadaan aikaan vertaisarvioinneilla ja etsimällä optimaalisia investointitasoja määräaikaisen katsastuksen ja tienvarsitarkastusten osalta. Vaihtoehto 2 459,5, josta: 125: tiheämpi 150: useampien n 1,622 3,53:1 - luodaan uutta työpaikkaa; - havaittujen vikojen määrä kasvaa katsastajien paremman koulutuksen ja katsastuskeskusten valvonnan ansiosta; - useammat "vakavien rikkomusten tekijät" havaitaan kohdennettujen tienvarsitarkastusten ansiosta; 95: tarvitaan - tiedonvaihdon ansiosta viranomaiset valvovat määräaikaisen katsastuksen tulosten huomioon ottamista paremmin; - tiedonvaihdon ansiosta poliittinen päätöksenteko on parempaa ja käytettyjen autojen markkinat luotettavampia. Vaihto , josta: 5,623 1,68:1 Vaihtoehdon 2a hyödyt plus: FI 8 FI

9 ehto 2b 1 681: tiheämpi 273: useampien n 263: tarvitaan - luodaan uutta työpaikkaa; - tienvarsitarkastuksissa havaitaan vikoja, kun soveltamisalaa laajennetaan (tavoitemäärät ja kaikki ajoneuvoluokat tarkastetaan); - katsastajien paremman koulutuksen ansiosta havaittujen vikojen määrä kasvaa. Vaihtoehto 2c 9 227, josta: 8 541: tiheämpi 281: useampien n 7,027 0,76:1 Vaihtoehdon 2b hyödyt plus: - luodaan uutta työpaikkaa. 273: tarvitaan Vaihtoehto 3a 460, josta: 125: tiheämpi 150: useampien n 1,806 3,93:1 Vaihtoehdon 1 hyödyt plus vaihtoehdon 2a hyödyt 95: tarvitaan Vaihtoehto 3b 3 347, josta: 1,681: tiheämpi 273: useampien n 5,807 1,73:1 Vaihtoehdon 1 hyödyt plus vaihtoehdon 2b hyödyt 263: tarvitaan FI 9 FI

10 Vaihtoehto 3c 9 227, josta: 8 541: tiheämpi 281: useampien n 7,211 0,78:1 Vaihtoehdon 1 hyödyt plus vaihtoehdon 2c hyödyt 273: tarvitaan 6. VAIHTOEHTOJEN VERTAILU Toimintavaihtoehdolla 1 saadaan korjattua helpoimmat hedelmät eli tieliikenneturvallisuutta ja ympäristönsuojelua parannetaan rajoitetusti varsin vähin kustannuksin. Siinä ei kuitenkaan hyödynnetä läheskään kaikkia katsastusjärjestelmän tieliikenneturvallisuuden parantamiseksi tarjoamia mahdollisuuksia, jotka on eri tutkimuksissa arvioitu vältetyksi kuolemantapaukseksi vuodessa. Toimintavaihtoehtoon 2a sisältyvät välineet ovat paljon tehokkaampia, koska niiden avulla vältetään 749 kuolemantapausta vuosittain. Kun otetaan huomioon mahdollinen virhemarginaali vaikutusten arvioinnissa, toimintavaihtoehdon 2b avulla voidaan todennäköisesti hyödyntää katsastusjärjestelmien mahdollisuudet täysimääräisinä onnettomuuksien, loukkaantumisten ja kuolemantapausten välttämisen suhteen. Vaihtoehdossa 2c mennään pidemmälle kuin mitä voidaan pitää normaaleina mahdollisuuksina välttämällä kuolemantapausta, mikä selittää sen kohtuuttoman korkeat kustannukset. Edellä esitetyn perusteella ja EU:n yleiset tieliikenneturvallisuustavoitteet huomioon ottaen voidaan tehdä seuraavat päätelmät: Toimintavaihtoehto 1 on erittäin kustannustehokas, mutta se ei edistä riittävästi EU:n tieliikenneturvallisuus- ja ympäristötavoitteita; Toimintavaihtoehto 2a on suhteellisen kustannustehokas ja mahdollistaa merkittävät parannukset tieliikenneturvallisuuteen ja ympäristönsuojeluun, mutta se ei yllä yleisesti tunnistettujen mahdollisuuksien tasolle; Toimintavaihtoehto 2b mahdollistaa kaikkien katsastuksen yleisesti tunnistettujen mahdollisuuksien täysimääräisen hyödyntämisen tieliikenneturvallisuuden ja ympäristönsuojelun lisäämisen suhteen, ja sen kustannushyötysuhde on silti myönteinen; Toimintavaihtoehto 2c mahdollistaa hieman paremmat tulokset kuin toimintavaihtoehto 2b, mutta sen kustannukset ovat paljon suuremmat (kustannushyödyn suhdeluku on pienempi kuin 1). FI 10 FI

11 Toimintavaihtoehdon 3 kaikissa eri versioissa yhdistyvät toimintavaihtoehdon kustannustehokkuus ja toimintavaihtoehdon 2 tehokkuus. Toimintavaihtoehto 3b katsotaan siksi parhaaksi vaihtoehdoksi. Laskelmat, joihin tämä valinta perustuu, ovat suhteellisen vankkoja herkkyysanalyysin tulosten mukaan. 7. SEURANTA JA ARVIOINTI Viiden vuoden kuluttua siitä, kun uusi lainsäädäntö on tullut kokonaisuudessaan voimaan (tietojenvaihtojärjestelmän perustaminen mukaan luettuna), komissio laatii neuvostolle ja Euroopan parlamentille kertomuksen toimenpiteiden tehokkuudesta tavoitteiden saavuttamisessa. Erityisesti toimintatavoitteet huomioon ottaen ja niiden mukaisesti komissio aikoo teettää tieteellisen tutkimuksen, jossa arvioidaan sitä, ovatko teknisistä vioista johtuvien onnettomuuksien, loukkaantumisten, kuolonuhrien ja päästöjen määrä ja osuus vähentyneet ja missä määrin. Komissio käyttää kuljetusyritysten kansallisesta riskiluokitusjärjestelmästä saatavia tuloksia seuratakseen hyötyajoneuvojen ajokelpoisuusvaatimusten noudattamista ja sen vaikutuksia onnettomuuksien määrään ja osuuteen tässä ajoneuvoluokassa. Komissio hyödyntää mahdolliset synergiaedut moottoripyörien tyyppihyväksyntää koskevan lainsäädännön tarkistuksen kanssa 5. Tässä uudessa asetuksessa kaksi- ja kolmipyöräisten ajoneuvojen tyyppihyväksynnästä säädetään virityksen estäviä toimenpiteitä koskevista vaatimuksista. Kuten liitteenä olevassa vaikutustenarviointikertomuksessa todetaan, näiden toimenpiteiden täytäntöönpanon valvonnasta tehdään katsastus (sekä määräaikainen katsastus että tienvarsitarkastukset), ja niistä saadaan yhdessä markkinoiden valvontaan liittyvien tekijöiden kanssa lisää ainesta seurantaan. Synergiaa hyödynnetään myös seurannassa ja arvioinnissa hiljattain aloitetun uudelleenrekisteröintiä 6 koskevan lainsäädäntöaloitteen valmistelun yhteydessä. Yksi uudelleenrekisteröinnin suurimmista ongelmista, tietojen saatavuus, ratkaistaan ottamalla käyttöön ajoneuvoja koskeva hallinnollinen alusta, joka antaa hyvän kuvan EU:n sisäisen tiedonvaihdon toimivuudesta ja mahdollistaa järjestelmän reaaliaikaisen seurannan. Komissio aikoo myös hyödyntää olemassa olevaa tienvarsitarkastusten raportointijärjestelmää, tienvarsitarkastuksista annetun direktiivin 2000/30/EY 6 artiklassa vaaditun mukaisesti, valvoakseen, että jäsenvaltiot toteuttavat vaaditun määrän hyötyajoneuvojen tarkastuksia. Näiden raporttien avulla voidaan myös seurata tehostetun määräaikaisen katsastuksen järjestelmän ansiosta havaittavien vikojen esiintymistiheyttä. 5 Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi kaksi- tai kolmipyöräisten ajoneuvojen ja nelipyörien hyväksynnästä ja markkinavalvonnasta (KOM(2010) 542 lopullinen). 6 Toisessa jäsenvaltiossa aiemmin rekisteröityjen moottoriajoneuvojen rekisteröiminen FI 11 FI