Yleiskaavatoimikunta OHEISAINEISTO 6/1 LIIKENNE

Transkriptio

1 Yleiskaavatoimikunta OHEISAINEISTO 6/1 LIIKENNE LÄHTÖKOHDAT JA ALUSTAVAT TAVOITTEET

2 TEEMA LIIKENNE Sisällys 1 Vantaan tasapainotettu strategia Aktiviteetti liikkumisen lähtökohtana Liikennejärjestelmän mitoituksen lähtökohdat Työpaikkakaupunki ja liikenne Reunakaupungin toimintaedellytykset Seudullinen liikkuminen Joukkoliikenne Ajoneuvoliikenne Seudullinen pyöräily Kaupunkiliikkuminen Toimintojen sekoittuminen ja saavutettavuus Kaupunki jalankulkuympäristönä Paikalliset yleiskaavan liikennesuunnittelukohteet Alustavat tavoitteet Yleisesti tavoitteista Vantaan yleiskaavan liikennetavoitteet Vaikutusten arviointi Liikenteelliset palvelutasovaikutukset Kustannusvaikutukset Ympäristön kuormitus Tieliikenteen melu Raideliikenteen melu ja sen torjunta Tieliikenteen meluntorjunta Ilman saasteet

3 1 Vantaan tasapainotettu strategia Strategian perusteluissa on Vantaan kaupungin kannalta keskeisiä muutosvoimia ja haasteita, joilla on vaikutusta myös liikennejärjestelmän muodostamiseen: 1) Väestörakenteen muutokset, ikääntyminen 2) Kansainvälinen talous ja Suomen kilpailuasema 3) Helsingin seudun laajeneminen ja tiivistyminen 4) Elinympäristön laatu ja 5) Tietoyhteiskunnan haasteet, tiedonhallinta ja tietoteknologian muutos Missiossa kaupungin tehtävänä on turvata toimiva yhdyskuntarakenne sekä parantaa asukkaiden ja yritysten elin- ja toimintaympäristöä kestävää kehitystä edistäen. Kaikenikäisille ihmisille turvataan peruspalvelut, joka sisältää liikkumisen. Vision mukaan Vantaa on vetovoimainen kansainvälinen liiketoiminnan, logistiikan ja osaamisen keskus. Kaupunkiympäristön turvallisuus sisältää käsitteenä myös liikenteeseen liittyvän turvallisuuden. Vantaan tasapainotettu strategia ei sisällä suoraan yleiskaavan suunnittelua ohjaavaa liikenteellistä tavoitetta. Liikenneväylien toimivuutta koskeva palveluiden saatavuuteen kohdistuva tavoite on liian suppea koko liikennejärjestelmän rakenteen pohjaksi. Liikennejärjestelmän kehittämisen tarpeet muotoutuva silloin siitä näkökulmasta, että sen avulla edistetään muiden strategisten tavoitteiden toteutumista kuten kaupunkirakenteen hallintaa. Helsingin seutu on kasvanut voimakkaasti ja kasvu jatkunee, tosin hidastuen. Asumisen ja ympäristön viihtyisyys ovat kansainvälisten yritysten ja osaavan työvoiman kannalta avainsanoja. Elinkeinopolitiikan strategisena tavoitteena on osaamisen keskusten ja klusterien muodostuminen. Kuntalaisten ja muiden toimijoiden osallistumismahdollisuus sisältää toimintojen tavoitettavuuden joko fyysisen liikkumisen tai tietotekniikan avulla. Pääkaupunkiseudun kehityksen turvaamiseksi taloudellisesti merkittävimmät ratkaisut liittyvät suuriin liikennejärjestelmähankkeisiin ja niiden toteuttamisedellytysten turvaamiseen. Vuosaaren sataman toteuttaminen, Lahden oikorata, Marjarata ja kaupunkirata - hankkeet avaavat Helsingin seudulla uusia asunto- ja työpaikkarakentamisen mahdollisuuksia raideliikenteen piirissä. 2 Aktiviteetti liikkumisen lähtökohtana Vantaalaiselle asukkaalle tarjotaan mahdollisuus aktiiviseen elämään. Liikennejärjestelmän tulisi turvata kaikkien väestöryhmien liikkumistarpeet ja edistää yritystoiminnan sijoittumista Vantaalle. Tavoitettavuus merkitsee mahdollisuutta sosioekonomisten tarpeiden tyydyttämiseen etäisyyden, ajallisen saatavuuden ja taloudellisten mahdollisuuksien rajoissa. Siihen liittyy kilpailu kaikkien mahdollisten paikkojen välillä, jossa on tarjolla mahdollisuus saada tarve tyydytettyä. Yleiskaavan liikennetarkastelut koskevat liikkumistarpeen tyydyttämistä. Liikennejärjestelmän ominaisuuksia tarkastellaan kahdesta näkökulmasta: työpaikkojen ja elinkeinoelämän sekä asukkaan liikkumisen ja kaupunkiympäristön näkökulmasta. Tavoitteena on vitaliteetti eli elinvoimaisuus ja puoleensa vetävä ympäristö asukkaille ja yrityselämälle. Korkeatasoinen liikennejärjestelmä on tavoitettavuuden saavuttamisen väline. Turvallisuus koskee sekä liikennettä että liikenneympäristön sosiaalista turvallisuutta. Kestävän kehitys on tavoite, joka merkitsee liikennesuoritteen vähenemistä, energian käytön kannalta edullisia liikkumismuotoja eli kevyttä liikennettä ja joukkoliikennettä ja olevan rakenteen mahdollisimman suurta hyödyntämistä. Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmatyössä haetaan liikkumisen hallintaa joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen kehittämistä koskevan Mobility management -käsitteen ja sen pohjalta laadittujen ohjelmien avulla. Joukkoliikennejärjestelmän tulee tulevaisuudessa palvella työmatkaliikenteen lisäksi suurimmaksi matkaryhmäksi muodostunutta muita kotiperäisiä matkoja ja näistä erityisesti matkoja kaupallisiin palveluihin sekä tärkeimpiin vapaa-ajankohteisiin. 2

4 Kulkutapa Helsinkiin mentäessä 1 % 2 % 1 % Kulkutapaosuudet sisäisillä matkoilla 2 % 12 % 0 % 29 % 37 % 30 % 54 % 30 % 2 % Auto Juna Bussi Jalkaisin/pyörä Taksi Ei osaa sanoa Auto Juna Bussi Jalkaisin/pyörä Taksi Ei osaa sanoa Kuva 1 Vantaalaisten kulkutavat vuonna Joukkoliikenteen osuus matkustustavoista voi nousta merkittävimmin Vantaan sisäistä joukkoliikennettä kehittämällä. Aiheeseen liittyviä selvityksiä 1 3 Liikennejärjestelmän mitoituksen lähtökohdat Maankäytön ja liikenteen vuorovaikutuksen tarkastelu on osa yleiskaavan tarkistustyötä. Lähtökohtia tähän tarkasteluun saadaan meneillään olevasta Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelma PLJ2002 -työstä. Vuodenvaihteessa valmistuva selvitys- ja suunnittelutyö sisältää yhteiskunnallisten muutosten tarkastelua ja sen vaikutusten huomioimisen. Tarkastelussa on mm. uudenlaiset työn ja liikkumisen kytkennät (esim. etätyön vaikutukset). Liikennettä synnyttää uudemmissa suunnitteissa merkittävästi suurempi väestön ja työpaikkojen kasvu kuin aiemmassa yleiskaavassa: PKS2025 -seudullisen suunnitelman mukaan seudun asukasluku on 1,17miljoonaa ja Vantaan asukasta ja työpaikkaa. Vantaan vuoden 1992 yleiskaavan lähtökohtana oli asukasta ja työpaikkaa. Tämä oli lähtökohtana myös PLJ94 suunnitelmassa, jonka aineisto oli pohjana vuoden 1992 yleiskaavan laatimisessa. Yleiskaavan tarkistus tulee perustumaan PLJ2002 suunnitelman liikenne-ennusteisiin ja hankkeisiin sekä suunnitteluun liittyvään seudun vuoden 2025 asukas ja työpaikkasuunnitteeseen (PKS2025). Yleiskaava 92 PLJ 94 (vuosi 2010) PLJ 2002 (vuosi 2025) as tp as tp as tp Ero yleiskaavaan Ero yleiskaavaan Ero yleiskaavaan as tp henkilöautomatkaa joukkoliikennematkaa Taulukko 1 Vantaan asukas- ja työpaikkamäärät yleiskaavassa ja PLJ2002 -suunnitelmissa 1 Aiheeseen liittyviä selvityksiä: YTV (2001). Asumisen, työn ja liikkumisen tulevaisuus (PJS 2001:4) 3

5 Ennustetut asukasmäärä ovat siis kasvaneet aiemmista suunnitelmista. Tämä maankäyttö johtaa ajoneuvoliikenteen ruuhkautumiseen nykyisestä vain hieman kehittyneessä liikennejärjestelmässä. Kuva 2 Ajoneuvoliikenteen ruuhkautuvuus aamuruuhkatuntina vertailuvaihtoehdossa 0+ vuonna Lähde: YTV. Raide ja ajoneuvoliikenteen verkkoselvitys. PJS B2002:5. Liikenteen ja liikennejärjestelmän kehittymisessä on huolestuttavaa monien välttämättömien liikennehankkeiden totuttamisen hitaus. Tämä johtaa ruuhkautumisen lisääntymiseen ja ympäristöhaittojen kasvuun. Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelma on tullut tärkeäksi välineeksi yhteisten tavoitteiden esittämisessä ja vuoropuhelussa valtionhallinnon kanssa PLJ2002-luonnos on hyväksytty YTV:n hallituksessa Luonnos ja myöhemmin hyväksyttävä pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelma ovat yleiskaavan liikennejärjestelmän pohjana. Yleiskaavassa voidaan esittää lisäksi muita varauksia. Lähtökohtana on tällöin seudun tilavarausverkko (kuva 3). 4

6 Olemassa oleva yhteys Uusi yhteys Tilavaraus tai tutkittava hanke Vantaa Vihdintie Kehä III Marja-rata Päärata Lahdenväylä Tuusulanväylä Kauniainen Kehä I Porvoonväylä Turunväylä Jokeri Itäväylä Rantarata Espoo Kehä II Metro Länsiväylä Helsinki Kuva 3 Tilavarausverkko. Lähde: YTV. PLJ2002. Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäluonnos. Hallitus Aiheeseen liittyviä selvityksiä 2 2 Aiheeseen liittyviä selvityksiä: YTV (2002). Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäluonnos. Hallitus YTV (2002). Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelman vaikutusten arviointi (PJS B 2002:10) YTV (2002). Raide- ja ajoneuvoliikenteen verkkoselvitys (PJS B 2002:5) 5

7 Luonnoksessa on luettelo hankkeista ja tärkeistä selvityksistä ja liikennepoliittisista toimista. Seuraavaan on poimittu yleiskaavoitukseen liittyviä asioista, jotka koskevat Vantaata tai liittyvät merkittävästi vantaalaisten seudulliseen liikkumiseen. Lista on karsittu 1. VAIHEEN (ENNEN VUOTTA 2010) HANKKEITA Säteittäisten pääväylien pikaparannukset (Hämeenlinnanväylä, Vihdintie, Länsiväylä, Tuusulanväylä) Marja-rata Kehä III, Vantaankoski Lentoasemantie Metro, Ruoholahti Matinkylä Espoon kaupunkirata, Leppävaara Espoon keskus Kehä II:n jatko Turuntieltä Tärkeät selvitykset ja suunnitelmat: Poikittaisen joukkoliikenteen kehittämissuunnitelma Selvitys light rail -verkosta Pisaran tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvitys Liikennepoliittiset toimet: Maankäytön sijoittaminen liikennettä vähentävästi Joukkoliikenteen nopeuttamistoimet Joukkoliikenteen vuorotarjonnan lisääminen Liityntäpysäköinnin kehittäminen Pyöräilyn edistäminen 2. VAIHEEN ( ) HANKKEET Joukkoliikenteen poikittaisyhteydet Pasilan tasolla Joukkoliikenteen poikittaisyhteydet Kehä I:n ja Kehä III:n vyöhykkeellä Säteittäisten pääväylien parantaminen (Länsiväylä, Turuntie, Vihdintie, Hämeenlinnanväylä, Tuusulanväylä, Lahdenväylä, Porvoonväylä, Itäväylä) Liikennepoliittiset toimet: Pysäköintipolitiikan tiukentaminen keskustoissa 3. VAIHEEN ( ) HANKKEET Helsingin toinen metrolinja, Kamppi-Pasila Kehä III, Mankki-Muurala Kehä III, Vanhakartano-Vantaankoski Kehä III, Hakunila-Porvoonväylä Kehä IV, itäosa Vuoden 2030 jälkeisen vaiheen hankkeet Mini-Pisara Helsingin toinen metrolinja, Keskusta-Laajasalo Raide-Jokeri ja muut keskusten väliset light rail -yhteydet Ratakapasiteetin lisääminen, Espoo-Kirkkonummi Kehä IV, länsiosa Hankkeiden toteutumisen ajoitus on esitetty kuvassa 4. 6

8 Kehä III, Vanhakartano - Vantaankoski 27 Milj.euroa Kehä III, Vantaankoski - Lentoasemantie 109 Milj.euroa Marja-rata 252 Milj.euroa Kehä IV, länsiosa 31 Milj.euroa Kehä IV, itäosa 30 Milj.euroa Joukkoliikenteen poikittaisyhteydet Kehä I ja III:n vyöhykkeellä 17 Milj.euroa Säteittäisten pääväylien pikaparannukset 32 Milj.euroa Säteittäisten pääväylien parantaminen 241 Milj.euroa Joukkoliikenteen poikittaisyhteydet Pasilan tasolla 10 Milj.euroa Kehä III, Hakunila - Porvoonväylä 34 Milj.euroa Kehä I Helsingissä ja Espoossa 147 Milj.euroa Kehä II:n jatko Turuntieltä 135 Milj.euroa Kehä I, Turunväylä - Vallikallio 60 Milj.euroa Espoon kaupunkirata 110 Milj.euroa Kehä III, Mankki - Muurala 29 Milj.euroa Raide-Jokeri 109 Milj.euroa Helsingin toinen metrolinja, Kamppi - Pasila 165 Milj.euroa Helsingin toinen metrolinja, Keskusta - Laajasalo 385 Milj.euroa Ratakapasiteetin lisääminen, Espoo-Kirkkonummi Metro, Ruoholahti-Matinkylä 412 Milj.euroa Hakamäentien parantaminen 77 Milj.euroa Keskustatunneli 250 Milj.euroa Mini- Pisara 244 Milj.euroa Pasilanväylä 168 Milj.euroa Merkintöjen selitykset 1. vaihe (ennen v. 2010) 2. vaihe ( ) 3. vaihe ( ) Vuoden 2030 jälkeen Kuva 4 PLJ 2002:n liikenneväylähankkeet. Lähde: YTV. PLJ2002. Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäluonnos. Hallitus

9 4 Työpaikkakaupunki ja liikenne Hyvä inhimillisen ja taloudellisen pääoman tavoitettavuus on tärkeä sijoittumisen kriteeri. Nykyisin yritys tekee yksilöllisen tuotteen tietylle asiakkaalle, hyvä tavoitettavuus tuo näitä asiakkaita riittävästi. Asuinpaikan valinnassa hyvä tavoitettavuus antaa työntekijälle mahdollisuuden valita paremmin kykyjä vastaava työpaikka. Hyvin sijoittuva yritys tavoittaa suuremman joukon erityisosaamista omaavia työntekijöitä. Vantaan maankäytön kilpailukykyisen tavoitettavuuden varmistamien edellyttää seudulle ennustetussa ruuhkautuvassa tilanteessa joukkoliikenneyhteyksien kokonaisvaltaista kehittämistä. 4.1 Reunakaupungin toimintaedellytykset Vantaata kehitetään seudun osana. Tärkeä kehittämisen alkuunpanija alueella on lentokenttä. Lentoaseman matkustajista on pääkaupunkiseudulta noin kolmannes, Helsingistä 18 % Espoosta 7 % ja Vantaalta 4 %. Yhteys lentokentälle on kansainvälistyville yrityksille entistä merkittävämpi ja sillä on vaikutusta yritysten sijoittumispäätöksiin seudulla. Lentokentän alueen kehittämiseen liittyy myös Kehä IV ja sen rooli kehyskuntien elinkeinopolitiikassa. Logistiikka Muutos? Huipputeknologia Huipputeknologian rinki Kuva 5 Reunakaupunkiin vaikuttavat liikenteen ja maankäytön seudulliset kehityskohteet Muita elinkeinoelämän kehittämiseen vaikuttavia asioita ovat Vuosaaren sataman toiminnan vaikutukset Vantaalle sekä Itä-Helsingin elinkeinoelämän kehittämistavoitteiden vaikutukset vantaalaisten liikkumiseen ja elinkeinoelämään. Itä-Helsingin elinkeinoelämää on suunniteltu kehitettävän logistiikkakeskuksena Vuosaaren satamaan liittyen ja huipputeknologian rinkinä Vanhankaupunginlahden ympärillä. Sinne on ajateltu sijoittuvan biotekniikkaa ja siihen liittyvää informaatiotekniikkaa, muotoilua, sisältötuotannon kehittäjiä, avaruusteknologiaa ja innovatiivista laite- ja hoitovälinetuotantoa. Vantaan Kehä III:n varren kaupallis-teollisen kehän on Helsingin suunnitelmissa ajateltu jatkuvan Malmin ja Kehä I:n kautta Itäkeskukseen ja Vuosaareen. Sataman siirtymisellä ja lentoasemalla on vaikutuksia myös Espoon työpaikka-alueiden kehittymiseen. 8

10 Kuva 6 Vuositason liikennemäärän (kummatkin suunnat) jakautuminen pääkaupunkiseudun alueille. Lähde: Helsingin tavarasatamien määräpaikkatutkimus Nykyisten satamien rekkaliikenteestä 3 noin 11 % suuntautuu Vantaalle, 23 % Helsinkiin ja 6 % Espooseen. Satamien raskaasta liikenteestä 4 % on suuntautunut Kiloon eikä Vuosaaren satama ei sijaitse Kiloon nähden edullisesti. Määrällisesti 5-6 % liikenteestä on noin 500 raskaan ajoneuvon matkaa vuorokaudessa. Satamien raskaasta liikenteestä noin neljännes suuntautui kuljetus-, huolinta- ja tukkuliikkeiden terminaaleihin ja vastoihin tai sieltä satamaan. Yleisimmät mainitut kohteet olivat maaliikennekeskus, Transpoint, Kesko, Huolintakeskus, Kaukokiito ja Scansped. Maankäytön muutosnäkymiä on tarkasteltu myös seudullisessa tavaraliikenteen logistiikkaselvityksessä. Vantaa sopii yrityksille, jotka tarvitsevat koko seudun ympärilleen. Yleiskaavatyössä selvitetään keinot säilyttää Vantaan kilpailukykyinen tavoitettavuus logistiikan ja työmatkaliikenteen kannalta. Vantaan läntisten osien kehittämiseen vaikuttaa Leppävaaran kehitys sekä Uusmäen alueelle suunniteltava maankäyttö. Leppävaaraa kehitetään korkean teknologian seudullisen renkaan osana. Renkaan on ajateltu jatkuvan Pitäjänmäelle, mutta mahdollista olisi voimistaa Vantaalla jo alkanutta kehitystä Vantaankoskella ja Aviapoliksen alueella. Tällä on vaikutusta seudulliseen liikennejärjestelmän rakenteeseen. Marja-radan lisäksi mahdollinen raitiotieyhteys Aviapoliksesta Jokeri linjalle kasvattaa silloin merkitystään seudun verkossa. 3 VTT (1996) Helsingin tavarasatamien määräpaikkatutkimus Tutkimusraportti 326/

11 SUUNNITTELUKYSYMYKSIÄ YLEISKAAVAN TARKISTUKSELLE Yritysten siirtymän seurauksena tapahtuvan Aviapolis-alueen kasvun edellytykset ja vaikutukset? Mikä on Hakkilan alueen tuleva kehitys sekä Itä-Vantaan logistiikkatoiminnan ja muiden kehityssuuntien suhde? Mikä on Kilon tuleva asema suhteessa satamaan ja lentokenttään, pyrkiikö toimintoja Vantaalle? Minkälaiset yhteystarpeet Vantaan sosiaalialan kehittämiskeskuksilla on Vanhankaupunginlahden huipputeknologian rinkiin. Minkälaiset yhteystarpeet on Lentoaseman ja Aviapolis- työpaikka-alueilta seudulliseen poikittaisyhteyteen Jokeriin? Lähtökohtaraportteja 4 4 Lähtökohtaraportteja: Helsingin kaupunginkanslia (2001). Menestyvä Itä-Helsinki. Itä-Helsingin työpaikat ja toimitila -projektin loppuraportti. YTV (2001). Tavaraliikenteen logistiikkaselvitys. (PJS B 2001:11). Vantaan kaupunki, Ilmailulaitos, YTV (2001). Helsinki Vantaan lentoaseman liikennetutkimus

12 4.2 Seudullinen liikkuminen Joukkoliikenne Vantaalla asumisen painopiste on ratojen varrella ja työpaikat Kehä III varrella. Kehä III ympäristön kehittäminen edellyttää rinnakkaisväyliä, sekä niille sijoittuvia joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen yhteyksiä. Poikittaissuuntaisten joukkoliikenneyhteyksien merkittävin yleiskaavavaraus on Marjarata. Reunakaupunkiin vaikuttavat aiemmin esitetyt liikenteen ja maankäytön seudulliset kehityskohteet. Niihin ja Vantaan omaan keskusrakenteeseen liittyen yleiskaavan tavoitteeksi on otettu kuvan 7 mukainen joukkoliikennejärjestelmän rakenne. Kuvassa 8 on hahmoteltu tähän liittyviä raideliikenteen kehittämiskohteita. MARJA- VANTAA KORSO KOIVUKYLÄ TIKKURILA MARTINLAAKSO HAKUNILA MYYRMÄKI MALMI LEPPÄVAARA ESPOON KESKUS TAPIOLA PASILA ITÄKESKUS MATINKYLÄ Kuva 7 Vantaan joukkoliikenteen keskeiset yhteysvälit Lähtökohtaraportteja 5 5 Lähtökohtaraportteja: Marja-rata, tarveselvitys, Marja-rata, alustava yleissuunnitelma, Marja-rata YVA, Keravan kaupunkirata, hankearviointi, Tiehallinto (2001). Uudenmaan tiepiirin joukkoliikenneselvitys. 11

13 Kuva 8 Raideliikenneyhteyksien mahdollisia kehittämiskohteita seudulla Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelma 2002:ssa on esitetty kaksi yleiskaavatyön kannalta tärkeää selvitystä, joiden tekeminen tulisi aloittaa heti: Poikittaisen joukkoliikenteen kehittämisselvitys ja Selvitys light rail -verkosta Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmätyöhön on liittynyt myös konsultin kokoama visiotyö "Raideliikenteen pitkän tähtäyksen visiot" 6. Siinä on esitetty kolme eri visiota, joihin liittyy erilasia raideliikenteen yhteyksiä. Vaihtoehto A perustuu laajaan pikaraitiotiejärjestelmään ja metron jatkokehittelystä ajateltiin luovuttavan. Rautateillä tarkasteltiin erityisesti uutta suoraa lentokenttärataa. Visio A sisältää kokonaisuuden, johon kuuluvat: Töölön metro, Minipisara, kaupunkirata Kirkkonummi - Leppävaara, ratayhteys Marjarata - Klaukkala, ratayhteys Kerava - Porvoo, erityisesti Pasilan aseman kehittäminen, pikaraitiotie laajana järjestelmänä (kahta järjestelmää ei pidetä tyydyttävänä vaan metro tulisi muuttaa pikarikaksi) johon kuuluu raide Jokeri, Tapiola - Myyrmäki- Aviapolis - Malmi - Viikki - Itäkeskus ja Espoossa laaja verkko. 6 YTV (2002). Raideliikenteen pitkän tähtäyksen visiot Helsingin seudulla. (PJS B 2002:7) 12

14 Vaihtoehto B perustuu metron kehittämiseen.. Kaupunkiradat kuuluvat myös tähän vaihtoehtoon. Visio B sisältää kokonaisuuden, johon kuuluvat rantarata ja päärata kaupunkiratoina, uusi metroyhteys Kivenlahti - Laajasalo - Itäkeskus - Tikkurila, keskustaan metroyhteys Huopalahti - Tullipuomi - Pasila - Kamppi sekä jatkona metroliikenne Marjaradalle ja Klaukkalaan. Pikaraitiotietä on ajateltu vain Jokeri-yhteydelle ja Pokeri raitiovaunulinja suunniteltu Pikku-Huopalahti - Arabia välille. Vaihtoehto C yhdistää kaupunkiratojen ja metron toiminnan. Metron keskustarenkaalta on suorat yhteydet Töölöstä Martinlaakson radalle, jota liikennöidään metrokalustolla ja kaupunkiratana toimivalle pääradalle. Kaupunkirata toimii myös rantaradalla Kirkkonummelle. Pikaraitiotie kulkisi Leppävaarasta Tapiolaan ja Ruoholahdesta Helsingin keskustan kautta Laajasaloon ja edelleen Viikin kautta Malmille Tikkurilaan ja lentokentälle sekä Leppävaaraan. Espooseen metroja johdettaisiin Pasilasta. Espoossa on laadittu selvitykset Espoon eteläosien yleiskaavan alustavista rakennemalleista erilaisin maankäytön painotuksin. Samalla on laadittu myös Espoon liikennejärjestelmävertailu metro-, pikaraitiotie ja bussijärjestelmästä. Helsingin yleiskaavaan sisältyy pikaraitiotieyhteys Viira Malmilta ja Viikistä. Vantaan kannalta merkittävä on metron itäisen haaran jatko Vantaalle tai Sipooseen. Myös Töölön-Pasilan metrolla ja Pisara-ratalenkillä on merkitystä Vantaan joukkoliikenteelle. SUUNNITTELUKYSYMYKSIÄ YLEISKAAVAN TARKISTUKSELLE Selvitetään metron tarve ja suunnitellaan mahdollinen aluevaraus Vantaalla Länsimäen ja Hakunilan kautta Tikkurilaan. Suunnitellaan raitiotieyhteyden aluevaraus lentoasemalta Tikkurilaan ja Hakunilaan Suunnitellaan raitiotieyhteyden aluevaraus lentoasemalta Tammistoon ja Helsingin Viiraan. Suunnitellaan raitiotieyhteyden aluevaraus lentoasemalta Tammistoon ja Jokeriin. Selvitetään lentokentälle tulevan nopean junaratavarauksen tarve periaatteellinen sijoitus Vantaalla Ajoneuvoliikenne Liikennejärjestelmäsuunnitelmassa jouduttaneen hyväksymään aiempaa suurempi henkilöautoliikenteen ruuhkautuminen tai ajoneuvoliikennettä säätelevät toimenpiteen. Vantaan yleiskaavan toiminnallisen rakenteen kannalta tärkeimmät toteutumattomat liikennejärjestelmän osat ovat Kehä III:n parantaminen ja Kehä II Myyrmäen aluekeskuksen kannalta 7. Vantaan maankäytön kilpailukykyisen tavoitettavuuden varmistamien edellyttää ennustetussa muuten ruuhkautuvassa tilanteessa (kuva 2) joukkoliikenneyhteyksien kokonaisvaltaista kehittämistä. SUUNNITTELUKYSYMYKSIÄ YLEISKAAVAN TARKISTUKSELLE Selvitetään Kehä III toimivuuden varmistamisen keinot ja palvelutason vaikutukset Vantaan kaupunkitoimintoihin itä- ja länsiosien välillä. Selvitetään miten Kehä III toimivuus vaikuttaa Lahdentien ja Vanhan Porvoontien liikenteeseen. Selvitetään aiheuttaako Aviapoliksen ja Vuosaaren välinen liikenne vaikutuksia Hakunilan ja Tikkurilan asuntoaluille. 7 Tekeillä Kehä II välillä Turuntie - Hämeenlinnanväylä YVA ja alustava yleissuunnitelma (2000). Kehä II kaupunkien yhteinen maankäyttöselvitys 13

15 4.2.3 Seudullinen pyöräily Liikkumisen hallinnan keinona pääkaupunkiseudulla kehitetään seudullista pidempimatkaista pyöräilyä. Kuntien ja tiehallinnon yhteistyönä on laadittu pyöräliikenteen strategiasuunnitelma. Strategisia kehittämisalueita, joille on esitetty tarkempia tavoitteita ja toimenpiteitä, ovat seuraavat: liikenneturvallisuus, kevyen liikenteen väylien suunnittelun ja kunnossapidon kehittäminen, pyörämatkaketjujen kehittäminen (liityntäpysäköinti, pyörien kuljetus junissa ja busseissa, pyörien säilytys, pyöräkeskus), pyöräilyn oheispalvelujen kehittäminen (opastus, huolto- ja saniteettitilat), markkinointi ja liikennepoliittiset toimenpiteet. Lisäksi on arvioitu eri toimenpiteiden vaikutuksia. Tavoitteeksi vuodelle 2010 esitetään pyöräilyn määrän kaksinkertaistamista vuoden 2000 määristä sekä vastaavasti liikenneturvallisuuden parantumista niin, että kuolleiden määrä puolittuu ja loukkaantuneiden määrä putoaa kolmanneksen vastaavassa ajassa. Tavoitteena on myös, että pyöräily on ja myös koetaan turvalliseksi, sujuvaksi ja edulliseksi kulkumuodoksi. Suunnitelmassa on määritelty pyöräliikenteen seutu- ja pääverkko Kuva 9 Pyöräilyn seutuverkko Lähde: YTV. Pyöräliikenteen strategiasuunnitelma. PJS B 2000:1. Mobility managament eli liikkumisen hallinta edellyttää eri myös, että kevyen liikenteen liitynnät joukkoliikenteeseen ovat sujuvat, jolloin varataan esim. riittävät polkupyörien säilytystilat asemille. Lähtökohtaraportteja 8 8 Lähtökohtaraportteja: YTV (2000). Pyöräliikenteen strategiasuunnitelma. (PJS B 2000:1) 14

16 5 Kaupunkiliikkuminen 5.1 Toimintojen sekoittuminen ja saavutettavuus Asuminen ja palveluiden saatavuus ovat toisiinsa kytkeytyviä asioita. Arkielämän tulee sujua kevyttä liikennettä ja joukkoliikennettä käyttäen. Kaupungin sisäistä työmatkaliikennettä vähennetään luomalla sekoitettua ja tiivistä kaupunkirakennetta. Pääradan varteen tarvitaan lisää työpaikkoja välille Tikkurila Korso ja Marja-radan asemien tuntumaan asuntoja ja työpaikkoja. Osana sekoitettua kaupunkirakennetta tarvitaan pienyrityksiä ja yrityskeskittymiä. Kaupan sijoittumien aluerakenteeseen on päivittäisen liikkumisen kannalta merkittävä. Nykyinen kulkumuodon valinta on esitetty kaaviossa 1. % 100 % Matkat ruokakauppaan 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % ei käytä palvelua muu(taksi) kevyt liikenne bussi juna auto 20 % 10 % 0 % Käyttää jl päivittäin/ ei autoa Käyttää jl päivittäin/ on auto Välillä jl käyttävät/ ei autoa Välillä jl käyttävät/ on auto Autoilijat Vähän liikkuvat Kaavio 1 Valittu kulkutapa ruokakauppaan mennessä Vantaalla vuonna 2002 Keskusten elinvoimaisuuden parantamisen keinoina ovat laajemmat joukkoliikenteen palvelut kuten terminaalit, Tikkurilan matkakeskus, asemat ja aluepysäkit. Liikennemuotojen tasapaino edellyttää ydinkeskuksissa myös henkilöautoliikenteen säätelyä kävelyalueiden muodostamisen, ajonopeuden ja pysäköinnin sääntelyn ja ohjauksen keinoin. Pääkaupunkiseudun yleisten teiden pyöräilyn ja jalankulun kehittämisohjelma (1999) 15

17 Omissa maankäyttösuunnitelmissaan Vantaa on pyrkinyt pitämään huolta hyvistä joukkoliikenteen edellytyksistä ja sillä tavalla toteuttaa joukkoliikennekaupungin ideaa. Koko kaupungin alueelle järjestetään joukkoliikenteen peruspalvelu. Keskustoihin sekä suurelle osalle Vantaan alueetta tarjotaan kaupunkimaisen liikkumisen mahdollistava joukkoliikennepalvelu. Nykyinen palvelutaso on kuvattu kuvassa 10. Hyvän kaupunkimaisen liikkumisen tavoite on kuvattu kuvassa 11. Kuva 10 Joukkoliikennepalvelujen kattavuus Vantaalla vuonna

18 Kuva 11 Kaupunkimaisen liikkumisen mahdollistavan joukkoliikenteen tavoite v 2007 ja yleiskaavalliset kehittämissuunnat (erityisesti Marja-radan vaikutus). Kaupunkimainen liikkuminen on mahdollista silloin, kun joukkoliikenne on niin tiheää, että aikataulujen mukaan liikkuminen ei ole välttämätöntä. Joukkoliikenteen kehittämissuunnitelman vuoden 2007 tavoitetta kehitetään yleiskaavatyössä vuoden 2020 tavoitteeksi ja silloin erityisesti Marjaradan vaikutus tulee esiin. Kaupunkiradat ja metro palvelevat keskusten ja asuntoalueiden välisinä runkoyhteyksinä. Raitiotien avulla on mahdollista laajentaa raideliikenteen alueellista kattavuutta. Raitiotie edellyttää tiivistä rakentamista. Esimerkkinä Vantaalla on ideasuunnitelma K2 Tikkurilasta Aviapoliksen-alueelle. 17

19 Kuva 12 Pikaraitiotie sovitettuna K2- ideasuunnitelman tiiviiseen uuteen kaupunkirakenteeseen. 5.2 Kaupunki jalankulkuympäristönä Herman Knoflacher 9 kirjoittaa kirjassaan "Kaupungin ja liikenteen harmonia" paikoista ja niiden merkityksestä jalankulkuympäristössä. Paikat ovat toreja, aukioita sekä kadulla olevia kiintopisteitä. Historiallisesti miellyttäväksi koetussa ympäristössä paikkojen välimatka toisiinsa on metriä. Paikka auttaa toipumaan kuljetun matkan rasituksista ja suuntaamaan eteenpäin. On tutkittu, että suunnilleen tällaisen matkan jälkeen ympäristön viehätys alkaa hävitä. Keskusten lisäksi Vantaan kaupungin kehittämisessä tämä paikkojen muodostaminen tulee olemaan tärkeää Tikkurilantien varren kehittämisessä kaupunkimaiseksi myös jalankululle sopivaksi ympäristöksi. Korttelirakenne rakentuvan Aviapolis-alueen sydämessä tulevan aseman vaikutusalueella on suuri. Raideliikenteen asemille kävellään pitkiä matkoja ja alueen korttelirakenteesta johtuen kävelymatkan myös täydentävälle bussilinjastolle tulee olemaan pitkähkö. Silloin jalankulkuympäristön kohteesta joukkoliikenteen asemalle tai pysäkille tulisi tarjota miellyttäviä elämyksiä. Miellyttävän kävely-ympäristön luominen asuntoalueille on yhtä tärkeää mutta pienemmän korttelirakenteen johdosta se on onneksi helpommin saavutettavissakin. 9 Knoflacher (1995). Kaupungin ja liikenteen harmonia: Vapaus autolla ajamisen pakosta. Suom. toim. Kalanti&Rytilä. Liikennesuunnittelun seura Ry. 18

20 5.3 Paikalliset yleiskaavan liikennesuunnittelukohteet Yleiskaavan tarkistukseen sisältyy kolme aluetta joilla on tarve tehdä kaupunginosaa koskevia tarkempia joukkoliikennejärjestelmää ja ajoneuvoliikenteen verkkoa koskevia tarkasteluja ja päätöksiä. Myyrmäen alueella tulee ratkaista alueen pääkatuverkko, johon liittyy Kehä II liittymäratkaisuineen sekä katuyhteydet lähialueille Vihdintien ja Hämeenlinnanväylän välisellä alueella. Aviapolis-alueella on ratkaistava alueen katuverkko sekä siihen liittyen joukkoliikenteen terminaali tai vaihtopysäkit. Vallinojan alueen liikennejärjestelyt liittyvät Vallinojan aseman maankäytön suunnitteluun sekä joukkoliikennejärjestelmän periaateratkaisuun alueella. Hakunilan alueella tarkastellaan uuden maankäytön vaikutus katuverkkoon sekä Vuosaaren sataman vaikutukset. Liikenteellisiä selvityksiä on tehty ja tekeillä. Kuva 13 Alueelliset liikenteelliset kohteet 19

21 6 Alustavat tavoitteet 6.1 Yleisesti tavoitteista Yleiskaavan vaikutusten arviointi on maankäyttö- ja rakennuslain mukaan merkittävä osa yleiskaavan laatimista. Arviointia tehdään liikenteellisten tavoitteiden saavuttamiseen verraten. Liikennejärjestelmän toimivuus kuten joukkoliikenteen kattavuus ja palvelutason arviointi ovat vaikutusten arvioinnin osa-alueita. Huomattava osa edellä kuvatusta liikenteellisestä selvittelystä tulee sisältymään yleiskaavan vaikutusten arviointiin. Uusien alueiden varaamisella ja suurilla liikennehankkeilla vähäisempi merkitys kuin aiemmissa suunnitelmissa. Yleiskaavan pääkartalla näkyvät muutokset tulevat olemaan määrältään vähäisiä. Yleiskaavan toiminnallisen suunnittelun ja maankäytön ja liikenteen vuorovaikutuksen arviointi tulee olemaan työmäärältään huomattava. Valtakunnallisissa alueidenkäyttötavoitteissa on yleistavoitteena Helsingin seudulla, että yhdyskuntarakenteessa varaudutaan raideliikenteen laajentumiseen ja tehokkuuden parantamiseen sijoittamalla riittävästi asuntotuotantoa ja työpaikkarakentamista niiden vaikutusalueelle. Joukkoliikenteen ja muiden liikennemuotojen yhteiskäyttöä edistetään. Helsingin seutua koskevissa erityistavoitteissa on Vantaan liikennesuunnittelua koskien todettu, että alueidenkäytön suunnittelussa tulee varautua Helsinki-Vantaan lentoaseman kytkemiseen osaksi raideliikenneverkostoa ja Vuosaaren satamaan. 6.2 Vantaan yleiskaavan liikennetavoitteet Yleiskaava on pitkän aikavälin suunnitelma, jossa varaudutaan myös sellaisiin hankkeisiin, jotka eivät sisälly PLJ -suunnitelmiin. Vantaalla tällaisia hankkeita ovat olleet Kehä IV ja Klaukkalan rata, jonka varauksen tarpeellisuus on jälleen harkittava. Yleiskaavan tarkistuksen kannalta kiireinen on Kehä II:n suunnittelu ja yksimielisyyden löytäminen linjauksista. Marja-radasta on tehty selvitykset ja Marja-Vantaan osayleiskaavan tavoitteiden yhteydessä päätettiin linjauksen ja asemien paikkojen tarkentumisesta. Vantaalla on varauduttu Vuosaaren sataman liikenneyhteyksiin. Kuva 14 Yleiskaavan pääkartan liikenteelliset tarkistuskohteet 20

22 Yleiskaavan laatimiselle asetetaan tavoitteet, joiden toteutumisen arviointi on pohjana yleiskaavan vaikutusten arvioinnissa. Sen lisäksi on esitetty luettelo kohteista, joista tulee tehdä päätös yleiskaavan laatimisen yhteydessä. Näitä tavoitteita ei arvioida vaikutusten arvioinnissa. TAVOITTEET YLEISKAAVAN TARKISTUKSELLE TAVOITTEET SEUDULLISELLE LIIKKUMISELLE 1. Joukkoliikenne on keskeisillä yhteysväleillä kilpailukykyinen henkilöauton kanssa. 2. Joukkoliikennejärjestelmän runkona on aluekeskukset yhdistävä raideliikenneverkko, jota täydennetään bussiliikenteen runkoyhteyksillä ja raitiotieliikenteellä. 3. Kevyen liikenteen osuus matkoista kasvaa nykyiseen verrattuna. 4. Ajoneuvoliikenteen sujuvuus on seudulla kilpailukykyinen yritysten sijoittumisen kannalta. erityisesti päätettävät kohteet a. Merkitään Vuosaaren satamarata ja sataman maaliikenneyhteydet yleiskaavaan. b. Päätetään Porvoon radan varauksen merkinnästä yleiskaavassa c. Kehä II merkitään yleiskaavaan Hämeenlinnanväylälle jatkuvana sekä varataan liittymät d. Kehä IV linjaus tarkennetaan yleiskaavakartalla e. Tarkistetaan pääkatuverkon eritasoliittymien varaukset (Hämeenlinnanväylällä, Tuusulanväylällä ja Lahdenväylällä) TAVOITTEET KAUPUNKIMAISELLE LIIKKUMISELLE 5. Kunnalliset ja tärkeimmät muut palvelut ovat autottoman ihmisen tavoitettavissa 6. Vantaalla tarjotaan kaikille joukkoliikenteen palvelut perustasolla 7. Hyvän joukkoliikennepalvelun alue kattaa 80 % Vantaan yleiskaavan asunto ja työpaikkaaluista. 8. Ympäristön laatua on sopiva kevyen liikenteen ja joukkoliikenteen yhteiskäyttöön. erityisesti päätettävät kohteet f. Ratkaistaan Myyrmäen alueen pääkatuverkko g. Päätetään Aviapolis-alueen joukkoliikenteen liikenteen "solmupisteen" periaateratkaisu. h. Päätetään Vallinojan alueen yleiskaavalliset liikenteelliset ratkaisut. i. Ratkaistaan Hakunilan alueen liikennejärjestelyt 21

23 Tilavarauksia sisältäviä tiesuunnitelmia: Kehä III:n parantaminen välillä Vantaankoski- Tikkurila, yleissuunnitelma, yleinen osa (1994) Kehä III:n parantaminen välillä Vantaankoski- Tikkurila, yleissuunnitelma, tekninen raportti (1994) Eurooppatie E18 Suomessa, kehittämisselvitys (1995) Kehä III (kt 50) välillä Vanhakartano Vantaankoski, kehittämisselvitys (1996) Kehä III -segment of Road E 18 in the Helsinki Metropolitan Area of Finland (1996) (kokouksen jälkeen todettiin että Vantaalla on myös suomenkielinen vastaava Kehä III E18 pääkaupunkijakso, Tiemiljöön nykytila ja kehittämisen yleisperiaatteet) Esite Kehä III parantaminen välillä Vantaankoski Tikkurila, tiesuunnitelmat (1997) Kehä III (kt 50) välillä Vanhakartano Vantaankoski, toimenpide- ja aluevaraussuunnitelma (1999) Maantien 152 (Kehä IV) kehittäminen välillä Hämeenlinnanväylä Vanha Lahdentie, Osa I Ympäristövaikutusten arviointiselostus, Osa II Vaihtoehtojen vertailu (1995) Maantien 152 (Kehä IV) kehittäminen välillä Hämeenlinnanväylä Vanha Lahdentie, yleissuunnitelma (1996) Lentoasemanseudun liikenteellinen tarkastelu (1998) Lentoasemantien (mt 135) pysäkkijärjestelyt AVIAPOLIS-alueen kohdalla, Tilavaraussuunnitelma (1999) Vihdintien (mt 120) parantaminen välillä Kehä III Lahnus, yleissuunnitelma (1996) Maantie 120 (Vihdintie) välillä Huopalahdentie Kehä III (kt 50), Kehittämisselvitys (2001) Hämeenlinnanväylä (todettiin että joukkoliikenne ja Kehä II liittyminen tulisi uusia suunnittelussa): Valtatie 3 kehittäminen välillä Haaga Vantaankoski, kehittämisselvitys (1995) Tuusulanväylä (kantatie 45) välillä Käpylä Kulomäentie (maantie 152), kehittämisselvitys (1999) Lahdenväylän pysäkit, esiselvitys (1998)Valtatie 4 ja sen rinnakkaistiet välillä Kehä III Koivukylänväylä, Kehittämisselvitys (1999) 22

24 7 Vaikutusten arviointi Maankäyttö- ja rakennuslaki edellyttää vaikutusten arviointia laajemmin kuin ennen. Varsinaisen yleiskaavan vaikutustenarvioinnin sisältönä tulee olemaan liikenteen osalta liikenteen palvelutason arviointi eri väestöryhmien kannalta, liikenteen ympäristöhaittojen arviointi sekä liikenteen taloudelliset laskelmat. Lähtökohtana on PLJ2002 työn yhteydessä tehtävät selvitykset sekä mm Marjaradan erilaiset selvitykset sekä joukkoliikenteen kehittämissuunnitelma 2007 vaikutusten arvioinnit. 7.1 Liikenteelliset palvelutasovaikutukset Monet yleiskaavan liikennesuunnittelun tarkastelujen tulokset kuten edellä olevat joukkoliikenteen runkoyhteydet ja niitä täydentävät muut osat kuten vaihtoterminaalit ja pysäkit eivät näy varsinaisessa yleiskaavakartassa mutta niiden pohjalta laaditaan yleiskaavan vaikutusten arviointi. Esimerkkinä on Marjaradan joukkoliikenteen palvelutasoa kuvaava selvitys. Kuva 25. Joukkoliikenteen palvelutaso v PLJ 1998:n mukaisessa tilanteessa (lähde: Keravan kaupunkiradan hankearviointi, Strafica Oy 2001) 23

25 7.2 Kustannusvaikutukset Yleiskaavasta tarkastellaan myös taloudelliset vaikutukset. Liikennehankkeiden rakentamiskustannuksista on tehty laskelmia suunnittelutyön yhteydessä. Vaikeammin arvioitavia ovat liikenteen käyttökustannukset. Erityisesti joukkoliikenteen liikennöintikustannusten arviointi on ollut aiemmin vähäistä. Vantaan kannalta merkittävin joukkoliikenteen hanke on Marja -rata. Siitä on laadittu tarveselvitys 10, jonka yhteydessä on laskettu sekä rakentamiskustannuksia että liikennöintikustannuksia. Meneillään on Maja-radan yleissuunnitelman laatiminen sekä siihen liittyen tarkempi liikennöinnin suunnittelu sekä tarkentuvat kustannuslaskelmat myös liikennöintikustannuksista. 7.3 Ympäristön kuormitus Ympäristön kuormitustekijöistä seudulla vakavimpia ovat melu ja ilman saasteet. Molemmissa merkittävänä lähteinä ovat liikenne ja energiatuotanto Tieliikenteen melu Kuva 14 Tie- ja raideliikenteen melualueet Vantaalla v Lähde : YTV, Tielaitos (2000). Pääkaupunkiseudun pääväylien meluntorjuntaohjelma vuosille (PJS B 2000:6) 10 Vantaan kaupunki, ratahallintoksekus, Lt-konsultit, Maaja vesi, VR-rata (2001). Marja rata. tarveselvitys. 24

26 Tie- ja katuliikenteen meluhaitat ovat kasvaneet. YTV:n Pääkaupunkiseudun pääväylien meluntorjuntaohjelmassa vuosille mukaan tie- ja katuliikenteen aiheuttaman yli 55 desibelin melulle on arvioitu altistuvan pääkaupunkiseudulla henkilöä, mikä oli tutkimusajankohdan eli vuoden 1996 lopussa noin 25 % väestöstä (Hänninen O., Survo K. (1998). Altistuminen ympäristömelulle Suomessa. Suomen ympäristö 241. Pohjois-Savon ympäristökeskus. Oy Edita Ab. Helsinki. 40 s.). YTV:n Pääkaupunkiseudun pääväylien meluntorjuntaohjelmassa vuosille laskettujen melualueiden perusteella Vantaalla asuu tarkastellun pääliikenneverkon yli 55 dba melun alueella vuonna 2000 noin 6300 asukasta ja vuonna 2020 noin asukasta. Kuva 15 Asukasmäärät eri melualueilla kunnittain. Laskelmissa on käytetty vuoden 1999 asukasmääriä, toteutuneita meluesteitä ja tieverkkoa, joka on pituudeltaan n. 300 km ja joka sisältää yleisten teiden osalta päätiet sekä muutamia niiden jatkeena tai rinnakkaistienä toimivia pääkatuja. Lähde: YTV:n Pääkaupunkiseudun pääväylien meluntorjuntaohjelma vuosille Raideliikenteen melu ja sen torjunta Junaliikenteen yli 55 db:n melulle altistuu pääkaupunkiseudulla noin asukasta ja vuonna 2020 noin asukasta ilman meluntorjuntatoimenpiteitä. Toimenpiteiden jälkeen rautatieliikenteen melulle altistuu seudulla noin asukasta. Meluntorjuntaohjelmaan 11 sisältyy meluesteiden rakentamisohjelma sekä tehostettu hiontaohjelma. 11 Pääkaupunkiseudun rautateiden meluntorjuntaohjelma vuosille (PJS B 201:13) 25

27 7.3.3 Tieliikenteen meluntorjunta YTV:n Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa (PLJ 1998) on määritelty seuraavia toimenpiteitä tieliikenteen meluhaittojen vähentämiseksi: Liikenteen melualueet eivät meluntorjuntatoimenpiteet huomioonottaen laajene ja melualueilla asuvien asukkaiden kokonaismäärät laskevat. Uusilla liikenneväyläratkaisuilla pyritään ohjaamaan nykyisin asuntoalueiden läpi kulkevia liikennevirtoja asutuksen ohi käyttämällä tarvittaessa tunneliratkaisuja. YTV:n Pääkaupunkiseudun pääväylien meluntorjuntaohjelmassa vuosille on esitetty toimenpideohjelma pääväylien meluntorjunnalle. Ohjelma sisältää mm. kohteiden valinnan, toteuttamiskustannukset, toteuttamisen ajoituksen ja kustannusjakoesityksen kunnan ja valtion välillä. Pääkaupunkiseudun kunnat ovat lisäksi tehneet meluntorjuntaohjelmia, joissa on mukana myös katujen meluntorjuntatoimenpiteitä. Lähtökohtaraportteja Ilman saasteet Ilman saasteista terveyden kannalta huomioon otettavia ovat typpidioksidi ja hiukkaset, sen sijaan rikkidioksidi ei ole enää laaja ongelma. Laajemman näkökulman tuo ilmastonmuutos. Siinä ns. kasvihuonekaasujen päästöjen vähentäminen koskee erityisesti hiilidioksidia, joka ei ole terveydelle haitallinen. YTV:n Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa (PLJ 1998) on määritelty seuraavia toimintalinjoja tieliikenteen ilmansaastumishaittojen vähentämiseksi: Liikenteen aiheuttamien ilman epäpuhtauksien pitoisuudet pidetään sallittujen ohjearvojen alapuolella. Liikenteen aiheuttamat hiilidioksidipäästöt laskevat vuoteen 2000 mennessä vuoden 1990 tasolle ja vuoteen 2020 mennessä 20 % vuoden 1990 tasosta. PLJ 2002 varten tehtyjen perusselvitysten joukossa on maankäytön ja liikenteen suunnittelun keinoja ilmansuojelun ja meluntorjunnan edistämiseksi käsitellyt raportti. 13 Keskeiset suositukset ovat: yhdyskuntarakenteen eheyttäminen maankäytön suunnittelussa pyritään siihen, että etäisyydet eri toimintojen välillä ovat mahdollisimman lyhyet maankäytön ja liikenteen suunnittelussa otetaan tavoitteeksi kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen kulkutapaosuuden muodostaminen mahdollisimman suureksi epäpuhtauksien ja melun aiheuttamat haitat torjutaan erottamalla niiden lähteet ja niitä huonosti sietävät toiminnot toisistaan jo suunnitteluvaiheessa PLJ94 pohjalta on tehty ilmatieteen laitoksen laskelmia päästöistä sekä silloisessa tilanteessa että ennustetussa PLJ94 vastaavassa tilaisuudessa. 14 Laskelmien tekeminen on raskas työprosessi joten sitä ei ole toistettu myöhemmillä PLJ:n tarkistuskierroksilla. 12 YTV, Tielaitos (2000). Pääkaupunkiseudun pääväylien meluntorjuntaohjelma vuosille (PJS B 2000:6) 13 YTV, ekoinfra (2002). Maankäytön ja liikenteen suunnittelun keinoja ilmansuojelun ja meluntorjunnan edistämiseksi (PJS B 2002:9) 14 YTV ym. (1998). Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmän strategisen tason ympäristövaikutusten arviointi (PJS B 1998:4) 26