ympäristövaikutusten arviointiselostus

Transkriptio

1 Joulukuu 2005 Ruoholahti-Matinkylä metron/raideyhteyden ympäristövaikutusten arviointiselostus TIIVISTELMÄ Ympäristövaikutusten arviointi koskee Helsingin Ruoholahden ja Espoon Matinkylän välisen joukkoliikennejärjestelmän vaihtoehtojen vaikutuksia Lisätietoja hankkeesta saa internetistä osoitteesta Liikenne- ja viestintäministeriö YTV

2 Pohjakartat: Helsingin kaupunki, Espoon kaupunki, YTV Ilmakuvat: Espoon kaupunki, Skyline Photo Foto Kansikuva: Harri Tahvanainen / GORILLA Joulukuu 2005 Liikenne- ja viestintäministeriö YTV

3 Hankkeen tavoite Ruoholahti - Matinkylä metro/raideyhteyden tarkoituksena on parantaa Helsingin ja Espoon välisiä sekä seudullisia joukkoliikenneyhteyksiä tarjoamalla nykyistä houkuttelevampia ja nopeampia liikkumisvaihtoehtoja. Ympäristöministeriön päätös Ympäristöministeriön antaman päätöksen mukaan Ruoholahti-Matinkylä metro/ raideyhteys on kooltaan merkittävä hanke, sen vaikutusalue on laaja ja hankkeen vaikutukset ovat luonteeltaan verrattavissa YVA-asetuksessa mainittujen ympäristövaikutusten arviointimenettelyä edellyttävien hankkeiden vaikutuksiin. Päätöksen mukaan hankkeen vaikutukset yhdyskuntarakenteeseen, kaupunkikuvaan ja ihmisten elinoloihin ovat todennäköisesti merkittäviä ja kohdistuvat suureen ihmismäärään. Tämän johdosta hankkeesta on tehtävä ympäristövaikutusten arviointi. Aiesopimus pääkaupunkiseudun liikennehankkeista Espoon kaupunki, Helsingin kaupunki, Kauniaisten kaupunki, Vantaan kaupunki, Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta (YTV) ja liikenne- ja viestintäministeriö ovat tehneet aiesopimuksen pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmän toteutuksesta. Sopimuksessa esitellään kärkihankkeet vuosina Lisäksi todetaan, että vuoden 2007 jälkeen toteutettaviksi aiottujen hankkeiden suunnittelua jatketaan. Metro/raideyhteys Ruoholahti-Matinkylä sisältyy tähän ryhmään. Sopijapuolet pitävät tärkeänä, että vuoden 2007 jälkeen ohjelmoitujen joukkoliikennehankkeiden toteutumisvalmiutta haittaavia maankäytöstä ja suunnittelusta johtuvia esteitä aktiivisesti poistetaan, jotta joukkoliikenteen asemaa pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmässä voidaan edistää. Hankkeiden aloittaminen tulee olla mahdollista ennen vuotta Sopimuksen mukaan Espoo ja Helsinki käynnistävät ympäristövaikutusten arviointimenettelyn (YVA), jonka yhteydessä selvitetään Espoon, Helsingin, liikenne- ja viestintäministeriön ja YTV:n yhteistyönä myös metroa kevyempiä ja joustavampia vaihtoehtoja. Liikenne- ja viestintäministeriö YTV 1

4 Ympäristövaikutusten arviointimenettely Ympäristöministeriön päätöksen perusteella Espoon ja Helsingin kaupungit aloittivat Ruoholahti-Matinkylä metron/raideyhteyden ympäristövaikutusten arvioinnin vuonna Ympäristövaikutusten arviointiselostus laadittiin Espoon kaupungin, Helsingin kaupungin ja YTV:n yhteistyönä. Rahoittajana oli myös liikenne- ja viestintäministeriö. Espoo ja Helsinki ovat ympäristövaikutusten arviointimenettelyn hankkeesta vastaavia ja yhteysviranomaisena on Uudenmaan ympäristökeskus. Arviointi koskee nykyistä bussijärjestelmää, kehitettyä bussijärjestelmää, pikaraitiotietä, osin metrorataa käyttävää pikaraitiovaunua eli kombia sekä metroa. Raidevaihtoehtojen alustavat yleissuunnitelmat laadittiin ympäristövaikutusten arviointimenettelyn yhteydessä. Arviointi perustuu ympäristövaikutusten arviointiohjelmaan ja Uudenmaan ympäristökeskuksen siitä antamassa lausunnossa esitettyihin lisäselvitys- tai täsmennystarpeisiin ja muuhun saatuun palautteeseen, joiden perusteella arviointiohjelmassa esitettyä vaikutusten arvioinnin työsuunnitelmaa täsmennettiin. Arviointiselostuksen päätarkoituksena on esitellä tutkittujen vaihtoehtojen ominaisuudet ja vaikutukset niin, että jatkosuunnittelupäätöksiä tehtäessä liikenteeseen ja liikkumiseen sekä ympäristövaikutuksiin liittyvät seikat ovat tasapuolisesti mukana päätöksenteon pohjana teknisten ja taloudellisten tekijöiden rinnalla. Osallistumismahdollisuudet on arvioinnin aikana pyritty turvaamaan mm. järjestämällä Espoossa ja Helsingissä neljässä paikassa yleisötilaisuudet; ensin arvioinnin sisällöstä ja menettelyistä elokuussa 2004, sitten vaihtoehtojen liikenteellisistä ominaisuuksista ja liikennevaikutuksista touko-kesäkuussa 2005 ja arvioinnin tuloksista alkuvuodesta Arviointiselostus toimitettiin Uudenmaan ympäristökeskukselle, joka kuulutti arviointi-selostuksen nähtävillä olosta ja pyysi arvioinnista lausunnot. Mielipiteiden ja lausuntojen sekä yhteysviranomaisen lausunnon saatuaan kaupungit voivat edetä hankkeen suunnitteluun ja toteutukseen liittyvässä päätöksenteossa. Jatkosuunnitteluvaiheet ja tarvittavat päätökset on esitelty sivuilla 23 ja 25. Ympäristövaikutusten arviointiohjelma, 8/2004 Lausunnot ja mielipiteet, 11/2004 Vaikutusten arviointi, Ympäristövaikutusten arviointiselostus, 12/2005 Lausunnot ja mielipiteet, kevät 2006 Päätökset Jatkosuunnittelu Ympäristövaikutusten arviointimenettelyn päävaiheet, päätökset ja jatkosuunnittelu Liikenne- ja viestintäministeriö YTV 2

5 Ympäristövaikutusten arvioinnissa tarkastellut vaihtoehdot Ympäristövaikutusten arviointi tehtiin vuoden 2030 tilanteesta ja arvioinnissa tarkasteltiin nykyistä bussijärjestelmää (Ve 0), kehitettyä bussijärjestelmää (Ve 0+), kahta metrovaihtoehtoa rata tunnelissa ja rata osittain pinnassa (Mt ja Mp), kolmea pikaraitiotievaihtoehtoa - rata pinnassa, rata joukkoliikennekaistalla Merituulentiellä ja rata osittain tunnelissa (Pr, Pk ja Pt) sekä yhdistelmävaihtoehtoa kombi (K). Raidevaihtoehdoissa Länsiväylää kulkevat suorat bussilinjat Etelä-Espoosta Helsingin keskustaan lakkautetaan ja yhteydet Matinkylän ja Tapiolan terminaaleihin hoidetaan liityntäbusseilla. Kaikissa raidevaihtoehdoissa rata on tunnelissa Katajaharjusta itään ja kombia lukuun ottamatta raidevaihtoehtoihin liittyy nykyisen metron jatkaminen Ruoholahdesta Lauttasaareen. Kombissa korkealattiainen, metron kanssa yhteensopiva pikaraitiotievaunu liikennöi Matinkylän ja Hakaniemen väliä. Metrokalusto kulkee Ruoholahdesta itään. Ruoholahdessa on metron ja Hakaniemessä pikaraitiotien kääntöraiteet. Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto laati keväällä 2005 tarkastelun, jonka tarkoituksena oli selvittää Matinkylän ja Kampin/rautatieaseman väliä kulkevan pikaraitiotien linjausmahdollisuuksia Ruoholahden ja Helsingin keskustan välillä. Selvityksessä tarkasteltiin sekä pintaettä maanalaisia vaihtoehtoja. Kaksi tutkituista Kamppiin päättyvistä vaihtoehdoista olisi teknistaloudellisesti tarkasteltuna mahdollista toteuttaa. Näistä tehtiin liikennemallien avulla liikenne-ennusteet vuodelle 2030 samaan tapaan kuin edellä mainituista ympäristövaikutusten arviointiin sisällytetyistä vaihtoehdoista. Kamppiin päättyvät pikaraitiotievaihtoehdot karsittiin jatkotarkastelusta, koska ne olivat tarkasteluun valittuja vaihtoehtoja liikenteellisesti heikommin tarkoitustaan palvelevia. Matka-ajat olisivat keskimäärin pitempiä ja mallitarkastelun perusteella pikaraitiotiellä matkustavien määrä olisi pienempi verrattuna muihin pikaraitiotievaihtoehtoihin. Raiteiden jatkamista Kivenlahteen sekä Koivusaaren matkustajamäärien vaikutusta tutkittiin liikenneselvityksissä herkkyystarkasteluina. Ympäristövaikutusten arvioinnin aikana laaditut raideyhteyksien suunnitelmat Raidevaihtoehdoista laadittiin ympäristövaikutusten arvioinnin aikana alustavat yleissuunnitelmat (Ruoholahti-Matinkylä metro/raideyhteys YVA, alustavat yleissuunnitelmat ), joihin arviot raidevaihtoehtojen vaikutuksista perustuvat. Liikenne- ja viestintäministeriö YTV 3

6 Espoon eteläosien yleiskaavaluonnos Espoon eteläosien yleiskaavaluonnos ( ) oli nähtävillä Yleiskaavaluonnoksessa on raidevaraukselle sekä maanpäällinen että maanalainen linjaus Helsingin rajalta Kivenlahteen. Kaavaluonnos mahdollistaa metroon, pikaraitiotiehen tai bussiin perustuvan joukkoliikennejärjestelmän kehittämisen Länsiväylän käytävässä. Helsingin yleiskaava 2002 Helsingin yleiskaava 2002 on tullut voimaan lukuun ottamatta rajattuja valituskohteita. Käsillä olevan hankkeen suunnittelualuetta koskevat valitukset on hylätty. Yleiskaavassa on osoitettu varaus raideyhteydelle Ruoholahdesta länteen. Ainoa Helsingin puolelle osoitettu asema on Lauttasaaren ostoskeskuksen läheisyydessä. Yleiskaavassa rata kulkee Koivusaaren selvitysalueen halki. Selvitysalueen maankäyttö ja sen myötä mahdollinen asema ratkaistaan myöhemmin laadittavassa yleiskaavassa tai osayleiskaavassa. Kaikkien arvioitujen vaihtoehtojen liikennejärjestelmän lähtökohdaksi oletettiin Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunnan hyväksymän PLJ 2002:n ns. sovellettu tilanvarausverkko vuodelle Myös pääosa Helsingin yleiskaavan 2002 ja Espoon eteläosien yleiskaavaluonnoksen mukaisesta maankäytöstä olettiin toteutuneeksi kaikissa vaihtoehdoissa vuoteen 2030 mennessä. Tilavarausverkon kartassa raideliikenteen hankkeet on osoitettu katkoviivalla. Liikenneselvityksiä laadittaessa oletettiin, että mm. Raide- Jokeri ja Helsingin keskustatunneli on rakennettu ja että metron ohjausjärjestelmää on kehitetty niin, että metro voi tarvittaessa kulkea ilman kuljettajaa. Raide-Jokeri kulkee ympäristövaikutusten arvioinnissa suoraan Laajalahdesta Tapiolaan. Liikenne- ja viestintäministeriö YTV 4

7 Bussivaihtoehtojen linjastot Bussilinjastot eri vaihtoehdoissa Bussivaihtoehdoissa bussilinjasto on samankaltainen kuin nykyisinkin, ja perustuu suoriin linjoihin Etelä-Espoon ja Helsingin keskustan välillä. Vaihtoehtojen 0 ja 0+ erona ovat erilaiset joukkoliikenteen sujuvuuteen vaikuttavat parannukset kuten bussikaistat sekä Porkkalankadun joukkoliikennetunneli. Raideliikennevaihtoehdoissa (metro, pikaraitiotie ja kombi) on Matinkylän ja Tapiolan terminaaleihin päättyviin liityntälinjoihin perustuva bussilinjasto. Eroja eri raideliikennevaihtoehtojen välillä on vain raidelinjauksessa ja raiteilla liikkuvassa kalustossa. Bussikaluston oletetaan olevan bussijärjestelmissä ja kaikissa raidevaihtoehdoissa samanlainen. Bussin mahtuu noin 50 matkustajaa. Lauttasaaressa bussilinjastossa ei bussivaihtoehdoissa tapahdu olennaisia muutoksia. Raidevaihtoehdoissa osa busseista liikennöi Lauttasaaren metroasemalle, mm. Katajaharjun suunnasta. Myös suoria linjoja keskustaan säilyy mm. Vattuniemestä. Raidevaihtoehtojen linjastot Liikenne- ja viestintäministeriö YTV 5

8 VAIHTOEHTO 0, NYKYINEN BUSSIJÄRJESTELMÄ Bussien vuorovälit ja mahdolliset uudet bussilinjat suunnitellaan siten, että uuden maankäytön edellyttämä liikenne voidaan järjestää niin, että nykyinen palvelutaso säilyy. 0-vaihtoehdon kustannukset ovat noin 16 milj. euroa (alv. 0 %) ja investoinnit toteutuvat vaihtoehdosta riippumatta. Kampin terminaali on suunniteltu rajoitetulle bussimäärälle. On mahdollista, että tulevaisuudessa kaikki bussit eivät sinne mahdu, vaan todennäköisesti osa bussiliikenteestä ajaa ja myös osa päätepysäkeistä sijaitsee katuverkolla. Bussikaistoja on rakennettu Kuitinmäentielle, Friisiläntien ja Finnoontien välille länsisuuntaan, sekä Friisinkalliontien ja Kehä II:n välille molempiin suuntiin. Liittymäohitukset on rakennettu Friisinkalliontien, Piispanportin ja Olarinkadun liittymiin, Pohjantielle ja Kalevalantiellä Kauppamiehentieltä Koivu-Mankkaan tielle. Mainituilla väylillä sekä Karhusaarentiellä ja Kuusisaarentiellä Otaniementieltä Lehtisaarentielle on busseille liikennevaloetuuksia. VAIHTOEHTO 0+, KEHITETTY BUSSIJÄRJESTELMÄ Joukkoliikennelinjasto on samanlainen kuin vaihtoehdossa 0. Uudet järjestelyt nopeuttavat joukkoliikennettä Länsiväylän sektorissa, Karhusaarentiellä ja Porkkalankadulla. 0-vaihtoehdon etuuksien ja bussikaistojen lisäksi on joukkoliikenteen liikennevaloetuuksia Finnoontiellä, Merituulentiellä, Tapiolan kaikissa liikennevaloissa sekä Koivu-Mankkaan tiellä. Karhusaarentiellä ja Kuusisaarentiellä Otaniementieltä Lehtisaarentielle on bussikaista. Kuitinmäentielle Uuskartanontien liittymään rakennetaan erillinen bussikatu, joka alittaa Uuskartanontien. Merituulentielle Suvikummuntien ja Hakamäentien liittymiin rakennetaan saarekkeella erotetut liittymäohitukset ja Merituulentielle Haukilahdenkadun liittymään rakennetaan erillinen Haukilahdenkadun alittava bussikatu itäsuuntaan. Suurin parannus on Porkkalankadulle rakennettava joukkoliikennetunneliosuus. Liikenne- ja viestintäministeriö YTV 6

9 VAIHTOEHTO Mt, METRO TUNNELISSA Niittymaan asemalta tunnelirata jatkuu Tapiolan asemalle, joka on Länsituulentien alla. Itäinen lippuhalli on Tapionaukiolle sijoitetun bussiterminaalin keskellä ja läntinen lippuhalli Länsituulenkujan ja Tapiontorille johtavan kujan risteyksen alla. Metrovaihtoehdossa rakennetaan metrorata Ruoholahdesta Matinkylään ja liityntäbussilinjat tulevat Matinkylän ja Tapiolan terminaaleihin. Liityntäpysäköintipaikkoja on Matinkylässä noin 350 ja Tapiolassa noin 300. Muilla asemilla ja pysäkeillä toteutetaan liityntäpysäköinti mahdollisuuksien mukaan. Tapiolasta rata kaartuu pohjoiseen ja alittaa Kehä I:n Mäntyviidan kohdalla, jonka jälkeen rata suuntautuu itään Otaniemen asemalle. Otaniemen aseman lippuhalli on Vuorimiehentien ja Otaniementien liittymän tuntumassa. Vuosaaren ja Mellunmäen haaroilla liikennöidään ruuhka-aikaan ja päiväsaikaan 5 minuutin välein. Tapiolan ja Itäkeskuksen välillä vuoroväli on 2,5 minuuttia ruuhkaaikaan ja päiväsaikaan. Matinkylän ja Tapiolan välillä puolestaan on ruuhka-aikaan ja päiväsaikaan 5 minuutin vuoroväli. Metrojunissa on kaksi yksikköä (4 vaunua) ruuhka-aikaan ja yksi yksikkö (2 vaunua) päivällä. Metrojunat ajavat Matinkylä Vuosaari ja Tapiola Mellunmäki -välejä. Vaunupariin mahtuu 400 matkustajaa. Kalustona voidaan käyttää nykyisin käytössä olevaa metrokalustoa, sekä myöhemmin hankittavaa metrokalustoa. Metron ohjausjärjestelmän automatisointi mahdollistaa nykyistä tiheämmän vuorovälin ja vaikuttaa asemien kulkujärjestelyihin. Otaniemen asemalta ratatunneli suuntautuu etelään ja alittaa Karhusaarentien Otaniementien ja Hagalundintien välissä ja jatkaa Karhusaarentien itäreunan alla. Keilaniemen tunneliasemalla on yksi lippuhalli Fortumin pääkonttorin kohdalla. Keilaniemestä ratatunneli jatkuu Karhusaarentien itäpuolella kaartuen Länsiväylän ja Karhusaaren alituksen jälkeen välittömästi Länsiväylän eteläpuolelle. Metrolinjaukset eivät voi pikaraitiotien tavoin kulkea Länsiväylän pohjoispuolta, koska kääntösäde on metrolle liian pieni. Radan pituus on 13,4 km. Tunnelit ovat kaksoistunneleita. Koivusaaressa on varauduttu asemaan. Koivusaaresta rata jatkuu Lauttasaaren keskustaan. Lauttasaaren aseman toinen maanpäällinen lippuhalli sijoittuu Lauttasaaren ostoskeskuksen länsinurkkaan nykyisen huoltoaseman kohdalle ja toinen Gyldenintien eteläpäähän. Metroasemat ovat Matinkylä, Niittymaa, Tapiola, Otaniemi, Keilaniemi, (Koivusaari) ja Lauttasaari. Rata on pääosin syvällä kalliossa. Matinkylän metroasema sijaitsee bussiterminaalin alla. Matinkylästä ratalinjaus suuntautuu itään alittaen Länsiväylän Matinkylän eritasoliittymän eli Matinsolmun itäpuolella. Länsiväylän alituksen jälkeen rata kulkee Haukilahdenkadun alitse Niittymaan asemalle, joka sijaitsee Merituulentien ja Koivu-Mankkaan tien liittymän kaakkoispuolella noin 20 metrin syvyydessä. Aseman lippuhalli sijaitsee Niittymäenpolun itäpuolella. Aiemmin metrosuunnittelun yhteydessä on tehty tekninen tilavaraus myös Niittykummun asemalle. Lauttasaaresta ratalinjaus jatkuu kalliotunnelissa Ruoholahden nykyiselle metroasemalle. Maan alaiset osuudet on esitetty keltaisella katkoviivalla ja pinnalla tai silloilla kulkevat osuudet oranssilla viivalla. Pikaraitiotievaihtoehdoissa Lauttasaaren ja Ruoholahden välinen metrorata on merkitty sinisellä katkoviivalla. Eräissä kuvissa on esitetty myös työtunnelien alustavat paikat sekä kääntöraiteet. ASEMA/PYSÄKKI Espoon kaupunki Á Helsingin kaupunki Liikenne- ja viestintäministeriö Á YTV 7

10 VAIHTOEHTO Mp, METRO OSITTAIN PINNASSA Asemien sijainti, liikennöinti, liityntäpysäköinti sekä kalusto ovat samat kuin tunnelissa kulkevassa metrossa (Mt). Ainoa poikkeus on Niittymaan asema, joka on noin 500 metriä lännempänä. Radan pituus on 13,5 km. Radasta on tunnelissa 9,8 km, pinnassa 2,2 km ja sillalla 1,5 km. Kaikki tunnelit ovat kaksoistunneleita. Matinkylässä metroasema sijaitsee betonitunnelissa liityntäliikenneterminaalin alla. Aseman betonitunneliosuuden jälkeen rata nousee ylös ja ylittää Nelikkotien, Matinkartanontien, Matinpurontien ja Gräsanojan sillalla. Rata alittaa Länsiväylän ja Haukilahdenkadun betonitunnelissa, jonka jälkeen rata nousee sillalle. Niittymaan asema sijaitsee sillalla Niittymaantien länsipuolella Merituulentien vieressä. Läntinen sisäänkäynti on Niittytaipaleen ja Merituulentien välissä ja itäinen Niittymaantiellä. Rata painuu tunneliin Koivu-Mankkaan tiestä itään ennen Jousikujan alikulkua (kasvihuoneiden kohdalla) ja alittaa Merituulentien Länsi-Tapiolassa Suvikummuntien kohdalla. Rata jatkuu kalliotunnelissa Tapiolan asemalle, joka on noin 25 metriä maanpinnan alapuolella kuten tunnelivaihtoehdossakin. Tapiolan asema sijoittuu Länsituulentien alle. Itäinen lippuhalli on Tapionaukiolle sijoitetun bussiterminaalin keskellä ja läntinen lippuhalli Länsituulenkujan ja Tapiontorille johtavan kujan risteyksen alla. Tapiolan ja Keilaniemen välissä ratalinjaus on sama kuin vaihtoehdossa Mt. Otaniemen tunneliaseman lippuhalli on Vuorimiehentien ja Otaniementien liittymän tuntumassa. Keilaniemen aseman jälkeen rata jatkuu kalliotunnelissa Länsiväylän ali ja nousee pintaan Karhusaaren itäreunassa. Metrolinjaukset eivät voi pikaraitiotien tavoin kulkea Länsiväylän pohjoispuolta, koska kääntösäde olisi metrolle liian pieni. Karhusaaren itäreunasta rata jatkuu sillalla Karhusalmen yli Hanasaareen ja sieltä Länsiväylän eteläreunaan. Rata jatkuu pintaratana Koivusaareen, jossa on varauduttu asemaan. Rata kulkee edelleen Länsiväylän eteläreunaa, kunnes se ennen Katajaharjun liittymää sukeltaa tunneliin. Rata jatkuu kalliotunnelissa Lauttasaaren aseman kautta Ruoholahden metroasemalle. Lauttasaaren asema ja ratalinjaus Lauttasaaresta Ruoholahteen ovat samat kuin vaihtoehdossa Mt. Maan alaiset osuudet on esitetty keltaisella katkoviivalla ja pinnalla tai silloilla kulkevat osuudet oranssilla viivalla. Pikaraitiotievaihtoehdoissa Lauttasaaren ja Ruoholahden välinen metrorata on merkitty sinisellä katkoviivalla. Eräissä kuvissa on esitetty myös työtunnelien alustavat paikat sekä kääntöraiteet. ASEMA/PYSÄKKI Liikenne- ja viestintäministeriö YTV 8

11 VAIHTOEHTO Pr, PIKARAITIOTIE Pikaraitiotievaihtoehdoissa metro jatkuu Ruoholahdesta Lauttasaareen ja pikaraitiotie rakennetaan Matinkylästä Lauttasaareen. Liityntäbussiliikenne on sama kaikissa raideliikennevaihtoehdoissa. Pikaraitiovaunu liikennöi Matinkylästä Lauttasaareen ruuhka-aikaan 2,5 ja päiväsaikaan 5 minuutin välein. Pikaraitiovaunuissa on kaksi vaunuyksikköä (4 vaunua). Pikaraitiotiekaluston oletetaan olevan Tukholman Tvärbanan tyyppisiä pikaraitiotievaunuja. Pikaraitiotien raideleveyden oletetaan olevan sama kuin metrossa. Vaunuun mahtuu noin 200 matkustajaa. Pikaraitiotieradan pituus on 11,4 km. Radasta on kadulla 1,9 km, kadun varressa 7,3 km, tunnelissa 1,6 km ja sillalla 0,6 km. Metrorata Lauttasaaresta Ruoholahteen on 2,4 km:n pituinen. Matinkylässä ja Tapiolassa on liityntäterminaalit ja Lauttasaaressa metroasema, jossa Helsingin keskustan ja Espoon välisillä matkoilla vaihdetaan pikaraitiotievaunun ja metron välillä. Pysäkit ovat Niittykumpu, Niittymaa, Hakamäentie, Otsolahdentie, Vuorimiehentie ja Keilaniemi, (Koivusaari). Matinkylän terminaali on nykyisen kauppakeskus Ison Omenan eteläpuolella Piispansillan länsipuolella. Pikaraitiotien laituri on 350 autopaikan liityntäpysäköintilaitoksen vieressä liityntäbussien terminaalin alla. Terminaalin mitoitus on sama kuin metrovaihtoehdoissa. Rata alittaa Piispansillan ja kulkee Matinkartanontien kiertoliittymän keskeltä. Rata ylittää Gräsanojan sekä Länsiväylän ja alittaa Haukilahdenkadun. Haukilahdenkadun länsipuolella on pysäkki. Rata kulkee Niittykummun koulun ja paloaseman eteläpuolitse Merituulentien varteen. Niittymäentien länsipuolelle on sijoitettu pysäkki. Suvikummuntien ja Hakamäentien väliselle alueelle on sijoitettu pysäkki, vastaavalla kohdalla on Merituulentiellä bussipysäkit. Ratalinjaus kulkee aivan Merituulentien eteläpuolella. Tapiolassa on metrovaihtoehtoja vastaava liityntäliikenteen terminaali ja liityntäpysäköintipaikat 300 autolle. Rata on Tapiolantielle asti Merituulentien eteläpuolella. Tapiolantiellä, Tekniikantiellä ja Vuorimiehentiellä raiteet ovat kadulla. Tapiolantiellä on pysäkki Otsolahdentien kohdalla ja Otaniemessä Vuorimiehentien kohdalla. Otaniementiellä raiteet ovat kadun varressa. Rata ylittää Miestentien ja Karhusaarentien pitkällä sillalla joka päättyy Life Science Centerin kohdalla Karhusaarentien itäpuolella. Keilaniemen pysäkki on Fortumin kohdalla. Sen jälkeen rata alittaa Keilaniementien ja siirtyy Nokian pysäköintitalon kohdalla Keilalahdentielle, jonka jälkeen alkaa Länsiväylän pohjoispuolinen meripengerjakso. Koivusaaressa on varauduttu pysäkkiin. Rata ylittää Karhusalmen sillalla ja sukeltaa tunneliin Katajaharjuntien länsipuolella. Tunneli jatkuu maan alla Lauttasaaren metroasemalle, josta on vaihto metroon. Vaihto pikaraitiotievaunun ja metron välillä on maan alla sijaitsevan asemalaiturin toiselta puolelta toiselle. Maan alaiset osuudet on esitetty keltaisella katkoviivalla ja pinnalla tai silloilla kulkevat osuudet oranssilla viivalla. Pikaraitiotievaihtoehdoissa Lauttasaaren ja Ruoholahden välinen metrorata on merkitty sinisellä katkoviivalla. Eräissä kuvissa on esitetty myös työtunnelien alustavat paikat sekä kääntöraiteet. ASEMA/PYSÄKKI Liikenne- ja viestintäministeriö YTV 9

12 VAIHTOEHTO Pk, PIKARAITIOTIE, JOUKKOLIIKENNEKAISTA MERITUULENTIELLÄ Terminaalien ja pysäkkien sijainti, liityntäpysäköinti sekä kalusto ja liikennöinti ovat samat kuin pikaraitiotievaihtoehdossa Pr. Myös radan pituus on sama. Ratalinjaus poikkeaa vaihtoehdosta Pr siinä, että rata siirtyy kadulla olevalle joukkoliikennekaistalle Koivu- Mankkaan tien itäpuolella ja kulkee keskellä katua Tykkitien tasalle asti, josta rata siirtyy Merituulentien eteläpuolelle ja ylittää Etelätuulentien tasossa. POIKKILEIKKAUS MERITUULENTIELTÄ PIKARAITIOTIEPYSÄKIN KOHDALLA Maan alaiset osuudet on esitetty keltaisella katkoviivalla ja pinnalla tai silloilla kulkevat osuudet oranssilla viivalla. Pikaraitiotievaihtoehdoissa Lauttasaaren ja Ruoholahden välinen metrorata on merkitty sinisellä katkoviivalla. Eräissä kuvissa on esitetty myös työtunnelien alustavat paikat sekä kääntöraiteet. ASEMA/PYSÄKKI Liikenne- ja viestintäministeriö YTV 10

13 VAIHTOEHTO Pt, PIKARAITIOTIE, TUNNELISSA TAPIOLASSA Terminaalien ja pysäkkien sijainti, liityntäpysäköinti sekä kalusto ja liikennöinti ovat samat kuin pikaraitiotievaihtoehdossa Pr. Pikaraitiotieradan pituus on 11,2 km. Radasta on kadulla 0,3 km, kadun varressa 6,5 km, tunnelissa 3,8 km ja sillalla 0,6 km. Metrorata Lauttasaaresta Ruoholahteen on 2,4 km:n pituinen. Linjaus on muuten samanlainen kuin vaihtoehdossa Pr, mutta ratalinjaus siirtyy tunneliin Länsi-Tapiolassa Hakamäentien länsipuolelta. Rata jatkuu pääosin betonitunnelissa Merituulentien eteläreunassa Tapiolan terminaalille. Tunneli jatkuu betonirakenteisena Merituulentien ja sitten Tapiolantien eteläreunan alla ja alittaa Tapiolantien kioskin kohdalla, jonka länsipuolella on tunneliasema. Tästä eteenpäin rata on kalliotunnelissa, alittaa Kehä I:n ja nousee Vuorimiehentien länsipäässä pintaan. Pysäkki on maan tasossa kirjaston ja kalliotekniikan laitoksen välissä Otaniementien risteyksessä. Tästä kohdasta rata jatkuu kuten muissa pikaraitiotievaihtoehdoissa. BETONITUNNELI TAPIOLANTIEN VIERESSÄ Maan alaiset osuudet on esitetty keltaisella katkoviivalla ja pinnalla tai silloilla kulkevat osuudet oranssilla viivalla. Pikaraitiotievaihtoehdoissa Lauttasaaren ja Ruoholahden välinen metrorata on merkitty sinisellä katkoviivalla. Eräissä kuvissa on esitetty myös työtunnelien alustavat paikat sekä kääntöraiteet. ASEMA/PYSÄKKI Liikenne- ja viestintäministeriö YTV 11

14 VAIHTOEHTO K, INTEGROINTIVAIHTOEHTO KOMBI Kombi- eli integrointivaihtoehdossa korkealattiainen pikaraitiotievaunu liikennöi Matinkylän ja Hakaniemen väliä. Metrokalusto kulkee Ruoholahdesta itään. Ruoholahdessa on metron ja Hakaniemessä pikaraitiotien kääntöraiteet. Radan pituus on 13,4 km. Radasta on kadun varressa 5,3 km, tunnelissa 7,7 km ja sillalla 0,4 km. Matinkylässä ja Tapiolassa on liityntäterminaalit. Niittymaassa, Otaniemessä ja Lauttasaaressa on asemat. Niittykummussa ja Keilaniemessä, (Koivusaaressa) on pysäkit. Kombi kulkee välillä Matinkylä Hakaniemi. Matinkylän ja Ruoholahden välillä on 3 minuutin vuoroväli ruuhka- ja päiväsaikaan. Kombeissa on 3 vaunua ruuhka-aikaan ja 2 vaunua päivällä. Ruoholahden ja Hakaniemen välillä on 1,5 minuutin vuoroväli ruuhka- ja päiväsaikaan (metro+ kombi). Kombivaunut ovat korkealattiaisia eli niiden lattia on samalla tasolla kuin nykyisessä metrossa. Pysäkin laiturin pituus on lähes 90 metriä. Rata noudattaa vaihtoehdon Pr linjausta osuudella Matinkylä Koivu-Mankkaan tie. Turvalaitteet pysäyttävät autoliikenteen pikaraitiotievaunun tullessa Gräsanlaakson ja Hauenkalliontien kiertoliittymään. Niittykummun pysäkki on Haukilahdenkadun kohdalla ja Niittymaan pysäkki Merituulentien varressa Koivu-Mankkaan tien risteyksen kohdalla. Koivu-Mankkaan tiestä itään ennen Jousikujan alikulkua (kasvihuoneiden kohdalla) rata painuu tunneliin ja yhtyy metrovaihtoehdon (Mp) tasaukseen. Tapiolan ja Otaniemen asemat ovat kuten metrovaihtoehdossa. Rata nousee pintaan Karhusaarentien itäpuolella juuri ennen Keilaniemen pysäkkiä. Keilalahdessa rata on linjattu Keilalahdentien sivuun toisin kuin P-vaihtoehdoissa, joissa se kulkee osin kadulla. Linjaus kulkee meripenkereellä Länsiväylän pohjoispuolella kuten P-vaihtoehdot. Koivusaaressa on varauduttu pysäkkiin. Rata painuu tunneliin Katajaharjuntien länsipuolella alittaen Länsiväylän tunnelissa, ja kulkee edelleen Lauttasaaren tunneliasemalle. Sieltä rata jatkuu tunnelissa ja yhtyy Ruoholahden asemalla metrorataan. Maan alaiset osuudet on esitetty keltaisella katkoviivalla ja pinnalla tai silloilla kulkevat osuudet oranssilla viivalla. Pikaraitiotievaihtoehdoissa Lauttasaaren ja Ruoholahden välinen metrorata on merkitty sinisellä katkoviivalla. Eräissä kuvissa on esitetty myös työtunnelien alustavat paikat sekä kääntöraiteet. ASEMA/PYSÄKKI Liikenne- ja viestintäministeriö YTV 12

15 OTANIEMI LAUTTASAARI Merituulentie Länsiväylä Kehä II TAPIOLA Liikenne- ja viestintäministeriö YTV 13

16 Vaikutusalueen rajaus Tumman vihreä Länsiväylän joukkoliikennekäytävä, joka sisältää Länsiväylän ja raidevaihtoehtojen linjausten lähialueen Matinkylästä Kamppiin eli joukkoliikenteen runkoyhteyden ja noin 600 metrin kävelyetäisyyden sen varrelle. Tällä alueella tarkasteltiin vaikutuksia maankäyttöön, maisemaan, rakennettuun kulttuuriympäristöön, liikkumiseen, vesiin ja luontoon sekä meluun ja päästöihin. Kirkkaan vihreä Etelä-Espoon alue, Helsingin kantakaupungin etelä- ja keskiosat ja nykyisen metroradan varsi kävelyetäisyydeltä. Tällä alueella selvitettiin lähinnä vaikutuksia liikenteeseen ja liikenteen palvelutasoon, kaupunkirakenteeseen sekä ihmisten elinoloihin ja viihtyvyyteen. Vaalean vihreä Koko pääkaupunkiseutu rajauksella YTValue (Espoo, Helsinki, Kauniainen ja Vantaa) sekä Kirkkonummen ja Sipoon eteläosat. Tällä alueella arvioitiin lähinnä muutoksia liikennejärjestelmässä ja alue- ja yhdyskuntarakenteessa. Arvioidut vaikutukset Ympäristövaikutusten arviointi tehtiin YVA-lainsäädännön edellyttämällä tavalla (laki ja asetus ympäristövaikutusten arviointimenettelystä). Ympäristövaikutuksilla tarkoitetaan hankkeen tai toiminnan aiheuttamia välittömiä ja välillisiä vaikutuksia: ihmisten terveyteen, elinoloihin ja viihtyvyyteen maaperään, vesiin, ilmaan ja ilmastoon, kasvillisuuteen, eliöihin ja luonnon monimuotoisuuteen yhdyskuntarakenteeseen, rakennuksiin, maisemaan, kaupunkikuvaan ja kulttuuriperintöön luonnonvarojen hyödyntämiseen, sekä edellä mainittujen tekijöiden keskinäisiin vuorovaikutussuhteisiin. Ympäristövaikutusten arviointiselostuksessa käsitellään laajasti myös vaihtoehtojen liikennöintiä sekä vaikutuksia liikennejärjestelmään ja liikenteeseen. Näistä arvioinneista saatiin lähtötietoja ympäristövaikutusten arviointia varten ja toisaalta niihin voitiin verrata mm. ryhmähaastatteluihin osallistuneiden käsityksiä vaikutuksista. Merkittäviksi arvioidut vaikutukset Arvioinnin perusteella merkittäviä ovat vaikutukset liikenteeseen ja liikkumiseen, ihmisten elinoloihin ja viihtyvyyteen sekä maisemaan ja kaupunkikuvaan. Vaihtoehtojen merkittävät vaikutukset ilmenevät lähinnä Etelä-Espoon Helsingin kantakaupungin vyöhykkeellä. Vähäisiksi arvioidut vaikutukset Tärinä ja runkoääni Vaikutukset yhdyskuntien vedenkäytön kannalta tärkeisiin pohjavesialueisiin Pysyvät vaikutukset pintavesien laatuun Vaikutukset meriveden vaihtuvuuteen ja virtauksiin Vaikutukset luonnon monimuotoisuuteen ja Laajalahden Natura 2000 alueeseen Vaikutukset virkistysalueiden riittävyyteen ja laajoihin virkistysaluekokonaisuuksiin Liikenne- ja viestintäministeriö YTV 14

17 Vaikutukset liikenteeseen Mallitarkastelut Arvioinnissa on tutkittu vaihtoehtojen liikenteellisiä ominaisuuksia ja vaikutuksia, joita ovat liikennejärjestelmän toimivuus, joukkoliikenteen käyttäjämäärät, matkojen suuntautuminen, vaikutukset kulkutapoihin ja matka-aikoihin. Vaihtoehtoja on verrattu nykytilanteeseen ja nykyiseen bussijärjestelmään (ve 0) vuoden 2030 tilanteessa. Käytetyt liikennemallit ja -ennustemenetelmät ovat samoja, joilla pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmän muitakin hankkeita ja suunnitelmia tutkitaan. Liikennemallit ovat ainoa työkalu, joilla voi arvioida uusien kulkuvälineiden vaikutuksia matkustamiseen. Liikennemallit on muodostettu laajojen liikennetutkimusten aineistoista, jotka koostuvat henkilöhaastatteluista sekä matkustaja- ja ajoneuvolaskennoista. Mallit saattavat kuitenkin aliarvostaa raideliikennejärjestelmien palvelutasotekijöitä. Todellisuudessa raiteille voi tulla ennustettua enemmän käyttäjiä. Vuosaaren metron ja Tikkurilan kaupunkiradan myötä joukkoliikennematkustajien osuus kasvoi. Toisaalta Leppävaaran kaupunkiradan ja liityntäliikenteeseen siirtymisen jälkeen osuus pysyi ennallaan. Johtopäätökset Johtopäätökset perustuvat ympäristövaikutusten arviointiselostuksessa tehtyihin analyyseihin, joita on lyhyesti esitelty sivulla 16. Liikennejärjestelmä Liikenne-ennusteiden perusteella bussijärjestelmä ja metro soveltuvat pikaraitiotietä paremmin länsisuunnan liikennejärjestelmäksi. Pikaraitiotie on vaihtoehdoista hitain katuverkko-osuuksien ja Lauttasaaressa tapahtuvan vaihdon vuoksi. Pikaraitiotiehen perustuvassa ratkaisussa osa Länsiväylän suunnan matkustajista hakeutuisi muille reiteille. Joukkoliikenteen käyttäjämäärät olisivat pienempiä kuin muissa vaihtoehdoissa. Kombin ja metroliikenteen yhteen sovittaminen on ongelmallista ja johtaisi vuorovälin pitenemiseen osalla nykyistä metroverkkoa. Matkojen suuntautuminen Kehitetty bussijärjestelmä lisäisi hieman joukkoliikennematkoja Etelä-Espoosta Helsinkiin. Metro vähentäisi matkustajia Etelä-Espoosta Helsingin keskustaan, mutta lisäisi lähes yhtä paljon muualle Helsinkiin menevien joukkoliikennematkustajien määrää. Kaikki pikaraitiotievaihtoehdot vähentäisivät paljon Etelä-Espoosta Helsinkiin tehtäviä joukkoliikennematkoja ja vähäisessä määrin joukkoliikennematkoja Vantaan suuntaan. Etelä-Espoon sisäiset joukkoliikennematkat lisääntyisivät hieman. Kombi vähentäisi Etelä-Espoon ja Helsingin keskustan välisiä joukkoliikenteen matkustajamääriä. Vaikutukset henkilöautoliikenteeseen Länsisuunnan joukkoliikennejärjestelmäratkaisu vaikuttaa vaihtoehdosta riippumatta hyvin vähän henkilöautoliikenteen ja muun ajoneuvoliikenteen määriin. Kehitetty bussijärjestelmä ei vaikuta autoliikenteen määrään. Raidevaihtoehdot vähentävät autoliikennettä Länsiväylällä kaupunkien rajalla korkeintaan 0,5 prosenttiyksikköä. Liikenne- ja viestintäministeriö YTV 15

18 Liikennemallin antamat joukkoliikenteen matkustajamäärät Länsiväylällä Nykyisin Länsiväylällä kulkee kaupunkien rajan kohdalla noin joukkoliikennematkustajaa vuorokaudessa. Oheisessa taulukossa on kumpaankin suuntaan kulkevien joukkoliikennematkustajien määrät vuonna 2030 liikennemallien perusteella arvioituna. Taulukon lukuihin sisältyvät Helsingin niemen matkojen lisäksi myös kaikki muut joukkoliikennematkat. Vaikutukset joukkoliikenteen käyttöön Liikennemallin mukaan joukkoliikenteen käyttäjien osuus Länsiväylällä Helsingin ja Espoon rajalla olisi suurin metrovaihtoehdossa ja yhtä suuret kehitetyssä bussivaihtoehdossa ja kombissa. Pikaraitiotievaihtoehdossa joukkoliikenteen käyttö olisi vähäisintä. Vaikutukset matka-aikoihin Matkat asemien lähialueilta Helsingin keskustaan olisivat metrolla ja kombilla nopeampia kuin bussilla ja pikaraitiotievaunulla. Kauempana asemista liityntäliikenteen alueilla raidevaihtoehdot olisivat bussijärjestelmää hitaampia. Matinkylän liikekeskuksesta pääsee vuonna 2030 Kamppiin minuutissa. Metro on nopein ja pikaraitiotie hitain vaihtoehto. Matka-aikamuutosten kohdentuminen Hankkeen vaikutuspiirissä on alueita, joilla matka-aika lyhenee ja alueita, joilla matka-aika pitenee. Merkittävänä voidaan pitää yli minuutin matka-aikamuutoksia. Kehitetty bussijärjestelmä lyhentää asukkaiden matka-aikoja, mutta muutos on suurimmillaankin alle minuutin. Metrojärjestelmässä alueilla, joilla matka-aikojen lyheneminen on merkittävää, on enemmän asukkaita kuin alueilla, joilla matkaaika pitenee merkittävästi. Pikaraitiotiessä matka-aika pitenee alueilla, joilla asuu yli asukasta enemmän kuin lyhenevien matka-aikojen alueilla. Kombivaihtoehdossa alueilla, joilla matka-aika pitenee on asukkaita enemmän kuin alueilla, joilla matka-ajat lyhenevät. minuuttia Vaihtoehto Nykytilanne Nykyinen bussi (0) Kehitetty bussi (0+) Metro (Mt, Mp) Pikaraitiotie (Pr, Pk, Pt) Kombi (K) Matkustajamäärä Jkl-käyttäjien osuus 30,8 % 32,7 % 33,6 % 35,0 % 25,7 % 33,7 % Ennustettu joukkoliikenteen käyttäjien määrä ja prosenttiosuus ajoneuvomatkoista eri vaihtoehdoissa Länsiväylällä Helsingin ja Espoon rajalla. Sisältää kaikki matkat. Nykyinen bussi (0) Kehitetty bussi (0+) Metro (Mt, Mp) Pikaraitiotie (Pr, Pk, Pt) Kombi (K) 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 41,6 % 41,6 % 41,2 % 36,5 % 40,8 % Ennustettu Etelä-Espoon joukkoliikennematkojen prosenttiosuus Länsiväylällä Helsingin ja Espoon rajalla. 16,0 3,8 7,8 4,4 Metro Vaihtoehto 21,1 3,8 10,5 6,7 Pikaraitiovaunu Kehitetty bussi (0+) Metro (Mt, Mp) Esimerkki matka-ajoista: Matinkylä-Kamppi 16,5 3,8 7,9 4,8 Kombi Pikaraitiotie (Pr, Pk, Pt) Kombi (K) 18,5 18,5 Nykytyyppinen bussi 16,6 16,6 Kehitetty bussi Lyhenee yli minuutin Lauttasaari- Kamppi Tapiola- Lauttasaari Matinkylä- Tapiola Pitenee yli minuutin Niiden asukkaiden määrä, joiden asuinalueilta matkaaika pidentyy tai lyhenee yli minuutin eri vaihtoehdoissa verrattuna nykyiseen bussijärjestelmään. Nykyinen bussi Liikenne- ja viestintäministeriö YTV 16

19 Karhusaari on valtakunnallisesti merkittävä rakennettu kulttuuriympäristö, jonka arvoja pinnassa kulkeva metro (Mp) heikentäisi merkittävästi. Maisema- ja kulttuuriympäristö Raideliikennevaihtoehtojen, erityisesti metron ja kombin pintaosuuksien vaikutus maisemaan ja kulttuuriympäristöön on paikoitellen merkittävää ja mielletään niitä huonontavaksi tekijäksi. Toisaalta pintaosuudet ovat joukkoliikenteen käyttäjän kannalta toivottavia vaunusta avautuvien näkymien vuoksi. Tapiola, Otaniemi ja Karhusaari ovat valtakunnallisesti merkittäviä rakennettuja kulttuuriympäristöjä ja Tapiola lisäksi kansallismaisema. Tunnelissa kulkevan pikaraitiotien (Pt) koko matkaltaan päältä päin rakennettava tunneli aiheuttaa rakentamisen aikana maisemahaittoja Tapiolassa. Otaniemen valtakunnallisesti merkittävä rakennettu kulttuuriympäristö asettaa pikaraitiotievaihtoehtojen suunnittelulle erityisiä haasteita. Metrovaihtoehdot voidaan geometriavaatimusten vuoksi sijoittaa ainoastaan Länsiväylän eteläpuoliselle alueelle. Keilaniemen ja Katajaharjun välillä pinnassa kulkeva metrovaihtoehto (Mp) on täällä maisemakuvan ja Karhusaaren valtakunnallisesti arvokkaan rakennetun kulttuuriympäristön kannalta kielteinen. Pikaraitiotie ja kombi ovat näkyviä esimerkiksi Keilaniemen, Lehtisaaren ja Kuusisaaren suunnasta. Etäisyydet katsojasta ovat pitkiä, joten rata, sähkönjohtimet ja pylväät sekä kalusto sulautuvat osaksi Länsiväylän liikennekäytävää. Länsiväylän pohjoisreunaa Katajaharjussa, jossa pikaraitiotievaihtoehdot (Pr, Pk ja Pt) painuvat tunneliin. Tapiola on valtakunnallisesti merkittävä rakennettu kulttuuriympäristö ja kansallismaisema. Kuvassa on Tapiolan keskusta kaakon suunnasta. Espoon kaupunki Á Helsingin kaupunki Liikenne- ja viestintäministeriö Á YTV 17

20 Kaupunkirakenne ja maankäyttö Lähtökohtia Tarkastelu perustuu Helsingin yleiskaavaan 2002 ja Espoon eteläosien yleiskaavaluonnokseen ( ). Espoon eteläosien yleiskaavaluonnoksen mukaan Länsiväylän vyöhykkeen alueen väkiluku kasvaa vuoteen 2030 mennessä :lla henkilöllä liikennejärjestelmästä riippumatta. Matinkylän ydinalue aseman ympäristössä on rakennettu melko kaupunkimaiseksi. Matinkylän keskustaa vahvistetaan edelleen asuntorakentamisella. Tapiolan keskustaa täydennetään ottaen huomioon sen merkitys valtakunnallisesti merkittävänä kulttuuriympäristönä. Tavoitteena on vahvistaa Tapiolan kaupunkikeskusta sekä asumisen että kaupallisten palvelujen osalta. Vaikutukset Bussivaihtoehdot ja raidevaihtoehdot mahdollistavat monitasoisen, tiiviin ja vaihtelevan kaupunkirakenteen kehittämisen. Raideliikenteen laajentuminen Länsiväylän vyöhykkeelle vahvistaa Espoon kaupunkikeskusten - Tapiola ja Matinkylä - ja Helsingin muodostamaa kokonaisuutta. Raideliikenteen asemien välinen liikkuminen helpottuu. Muodostuu toiminnallisesti yhtenäinen ja hyvin saavutettavissa oleva vyöhyke, jonka eri asemien ympäristöjä kehitetään niiden omista lähtökohdista. On mahdollista että raideliikennevaihtoehdoissa kaupunkirakentamisen toteutuminen on nopeampaa ja se keskittyy enemmän asemien läheisyyteen kuin bussivaihtoehdoissa. Tapiolan keskustan kehittämistä etelän suuntaan ja Länsiväylän mahdollista kattamista tutkitaan. Tapiolan ja Matinkylän keskusten välisen alueen maankäytössä on kehittämismahdollisuuksia erityisesti Merituulentien varressa. Yhtenäisen raideliikennejärjestelmän alue- ja yhdyskuntarakenteellisia vaikutuksia pääkaupunkiseudun rannikkovyöhykkeellä. Liikenne- ja viestintäministeriö YTV 18

21 Liikenteen melu ja päästöt Päästöt ja ilmanlaatu Sähköisen raideliikenteen ympäristöhaitat kuljetettua henkilökilometriä kohden ovat pienemmät kuin polttomoottoritekniikkaan perustuvilla ajoneuvoilla. Siten myös tarkasteltujen raidejärjestelmien arvioidut päästömäärät ovat huomattavasti pienemmät kuin bussijärjestelmien päästöt. Raideliikennevaihtoehdoissa häkä-, hiilivety- ja typen oksidien päästöt vähenevät nykyiseen bussijärjestelmään (ve 0) verrattuna noin % ja hiukkaspäästöt noin %. Laskelmat on laadittu uudelle kalustolle voimassa olevien päästönormien mukaan. Rikkidioksidipäästömäärät kasvavat suhteellisesti ottaen moninkertaisiksi bussijärjestelmään verrattuna, mutta ovat edelleen määrältään pienet. Päästöjen muutos on seurausta bussiliikenteen vähenemisestä raidevaihtoehdoissa ja sähkön kulutuksen lisääntymisestä. Raideliikenne on energiatehokkaampaa kuin bussiliikenne, ja sähkön tuottaminen keskitetyissä laitoksissa on puhtaampaa. Rikkidioksidipäästöjen lisääntyminen riippuu voimaloissa käytettävästä polttoaineesta. Raideliikennevaihtoehdot vähentävät merkittävimmän kasvihuonekaasun hiilidioksidin päästöjä noin % nykyiseen bussijärjestelmään verrattuna. Melun leviäminen Raideliikennevaihtoehtojen tuottamaa melua arvioitiin melulaskelmilla käyttäen vuoden 2003 asukasmääriä, jotka antavat yleiskuvan vaihtoehtojen eroista myös vuoden 2030 tilanteessa. Laskelmien mukaan uusien raideyhteyksien melualueet ovat kapeita eikä yli 55 db(a) alue leviä kauas raiteesta. Raideliikenteen melualueella asuu enimmillään noin 400 asukasta. Eniten melualueella asuvia on pinnassa kulkevien pikaraitiotievaihtoehtojen varsilla lähinnä Tapiolassa, jossa on kerrostaloja suhteellisen lähellä linjausta. Jatkosuunnittelussa on meluntorjuntaan kiinnitettävä huomiota erityisesti Tapiolan alueella pinnassa kulkevissa vaihtoehdoissa. Bussien aiheuttamaa melua on vaikea arvioida täsmällisesti, sillä se peittyy muun ajoneuvoliikenteen melun alle. Bussien poistuminen esimerkiksi Länsiväylältä ei vaikuta arvioituihin melutasoihin. Bussien poistumisella on merkitystä eniten Helsingin päässä Ruoholahdessa ja Kampissa. Esimerkiksi Lapinrinteen bussikadulla bussien täydellinen poistuminen laskisi melutasoa noin 68 db(a):n tasosta noin 54 db(a):n tasoon. Kehitetyssä bussijärjestelmässä Porkkalankadun joukkoliikennetunneli vähentäisi melua katutasossa. Vaihtoehdoilla on eroja myös vaikutuksissa ilmanlaatuun, sillä bussien päästöt purkautuvat suoraan hengitysilmaan. Raideliikennejärjestelmissä päästöt syntyvät voimalaitoksissa, joissa palotapahtuma on paremmin hallittavissa ja päästöjen puhdistus tehokkaampaa. Ilmanlaatu paranee raideliikennevaihtoehdoissa huomattavasti Kampissa ja Ruoholahdessa niillä katuosuuksilla, joissa nykyisin liikennöivät Espoon suunnan bussit ja hieman joillakin Tapiolan katuosuuksilla. Kehitetyssä bussijärjestelmässä Porkkalankadun joukkoliikennetunnelilla on paikallisia myönteisiä vaikutuksia ilmanlaatuun katutasossa. Liikenne- ja viestintäministeriö YTV 19

22 Karhusaari Hanasaari Koivusaari LAUTTASAARI Katajaharju RUOHOLAHTI metroasema Lapinlahden sairaala Espoon kaupunki Á Helsingin kaupunki Liikenne- ja viestintäministeriö Á YTV 20 Keilaniemi

23 Vaikutukset ihmisten elinoloihin ja viihtyvyyteen Näkökulmia vaikutuksista asuinalueiden kehittymiseen Ryhmähaastatteluissa raideliikenneratkaisujen, etenkin metron koettiin aiheuttavan bussivaihtoehtoa suuremmat kaupunkirakenteen tiivistämispaineet. Etenkin pientaloalueilla oltiin huolissaan viheralueiden kohtalosta ja sosiaalisen turvattomuuden lisääntymisestä metrovaihtoehdossa. Joukkoliikennejärjestelmä ei todellisuudessa aiheuta sosiaalisia ongelmia. Asuinympäristön turvallisuuteen ja viihtyvyyteen vaikuttavat mm. alueen sosioekonominen rakenne sekä kaavoituksen ja asuntopolitiikan yhteydessä tehtävät ratkaisut. Alueiden arvostus ei ole suoraan riippuvainen liikennejärjestelmästä. Esimerkiksi Helsingissä metrolinjan varrella on arvostettuja alueita, kuten Kulosaari, Tammisalo tai Marjaniemi. Näkökulmia vaikutuksista joukkoliikenteen palvelutasoon Hankkeessa esitetyt raideliikenneratkaisut tarjoaisivat aamusta iltaan tiheillä vuorovälillä toimivat yhteydet Matinkylästä itään. Myöhään illalla ja alkuyöstä liikkuville ihmisille vaihtoehdoilla ei ole eroa, sillä myöhäisliikenne hoidettaisiin edelleen busseilla. Vuoroväli Etelä-Espoon bussipysäkeillä on suunnilleen sama sekä bussivaihtoehdossa että liityntälinjastoissa. Bussiin ollaan nykytilanteessa tyytyväisiä ja sen etuna pidettiin suoria yhteyksiä asuinalueilta Helsingin keskustaan. Asukkaiden näkökulmia liikkumisen laatuun ja houkuttelevuuteen Bussivaihtoehdoissa säilyvät jo totutut yhteydet. Ryhmähaastatteluissa hyvänä pidettiin joustavuutta ja bussin helppoa tavoitettavuutta. Bussien heikkouksina pidettiin puutteellisia tiloja lastenvaunuille, pyörätuoleille ja rollaattoreille. Liikuntaesteisten kannalta busseissa ja liikkumisen turvallisuudessa on kehittämisen varaa. Metron hyvinä puolina haastatellut pitivät liikkumisen mukavuutta, matkanteon tasaisuutta, ennakoitavia kiihdytyksiä ja jarrutuksia, varmuutta, säännöllisiä vuorovälejä sekä aikataulujen luotettavuutta myös ruuhka-aikoina ja hankalissa sääolosuhteissa. Satunnaiskäyttäjien näkökulmasta metroa pidettiin selkeimpänä käyttää. Liikennejärjestelmävaihtoehdoista metro tarjoaa vaihdottomilla yhteyksillä esteettömän liikkumisympäristön ja sujuvimmat yhteydet Helsingin metrojärjestelmän eri osiin. Metrojärjestelmä on yleensä myös helpommin hahmotettava kuin bussilinjastot. Toisaalta liitynnän varaan jäävien osalta kulkemisen koettiin vaikeutuvan. Pikaraitiotietä pidettiin ryhmähaastatteluissa raideliikenneratkaisuista ihmisläheisimpänä ja viihtyisimpänä. Pysäkkiratkaisujen koettiin olevan kevyempiä kuin metrovaihtoehdossa ja vaihtojen oletettiin olevan sujuvampia lyhyempien kävelymatkojen vuoksi. Toisaalta nähtiin, että katutasoratkaisut hidastaisivat pikaraitiotietä. Pikaraitiotien heikkoutena pidettiin vaihtojen määrää, sillä vain kombissa ilman ylimääräistä vaihtoa pääsisi Hakaniemeen saakka. Itä-Helsingin kokemusten mukaan liityntäliikenteeseen siirtyminen aiheuttaa aluksi vastustusta, mutta ajan mittaan asukkaat ovat olleet pääosin tyytyväisiä. Toimivan liityntäliikenteen ja pysäköinnin järjestäminen nähtiin sekä Lauttasaaressa että Etelä-Espoossa keskeisenä raideliikennevaihtoehtojen hyväksyttävyyden ehtona. Liikenne- ja viestintäministeriö YTV 21

24 Turvallisuus Rakentamisen aikaiset vaikutukset Liikenne Raidevaihtoehtojen rakennustyömaat ovat melko pitkäkestoisia ja aiheuttavat paikallisesti viihtyvyys- ja kiertohaittoja asutukselle sekä viivytyksiä autoliikenteelle. Rakennustöiden vaikutukset ovat suuret erityisesti Kataja harjussa pintaraidevaihtoehdoissa (Pr, Pk, Pt, K). Tapiolassa on pikaraitiotien päältä rakennettavan tunnelin työmaa väliaikainen haitta vaihtoehdossa Pt. Syvällä kalliossa kulkevien tunnelijaksojen haitat keskittyvät ajotunnelien ja suuaukkojen läheisyyteen ja niitä ympäröiville kaduille. Liikenneturvallisuuden kannalta metro on paras vaihtoehto. Myös pikaraitiotie on bussia turvallisempi, mutta etenkin pintaosuuksilla ja katuverkkoon sijoittuessaan pikaraitiotie on metroa alttiimpi liikenneonnettomuuksille. Bussivaihtoehdoilla on muita vaihtoehtoja suurempi riski liikenneonnettomuuksille, mutta myös bussi on turvallinen liikkumismuoto verrattuna henkilöautolla ajamiseen, pyöräilyyn tai jalankulkuun. Tunnelit Tunnelien pelastusturvallisuusvaatimukset ovat erittäin tiukat. Pitkä tunnelit edellyttävät kaksoistunneliratkaisuja ja mm. riittäviä poistumisreittejä, savunpoisto- ja sammutusjärjestelmiä, palon ilmaisimia, poikkeustilanteiden opastusta sekä muita pelastustoimintaa varmistavia valmiuksia. Seuranta Tämän YVA-hankkeen yhteydessä ei ole tarvetta käynnistää erityisiä seurantoja. Jatkosuunnitteluprosessin eri vaiheet, kuten asemakaavoitus ja muut suunnitteluvaiheet määrittävät seurantarpeen. Koettu turvallisuus Koetun turvallisuuden kannalta bussia pidetään parhaana kuljettajan tuoman inhimillisen kontrollin vuoksi. Pikaraitiotie koetaan turvallisemmaksi kuin metro. Naiset pitivät metroa turvattomimpana liikkumisvälineenä etenkin myöhäisinä kellonaikoina. Joukkoliikenteen käyttäjän näkökulmasta raideliikennevaihtoehtojen pintaratkaisut koetaan turvallisemmiksi kuin tunnelissa liikkuminen. Espoon kaupunki Á Helsingin kaupunki Liikenne- ja viestintäministeriö Á YTV 22

25 Haittojen ehkäisy ja lieventäminen Jatkosuunnittelussa tarkentuvilla keinoilla voidaan lieventää ja ennaltaehkäistä kaikkien vaihtoehtojen haitallisia vaikutuksia. Mikäli jokin raidevaihtoehdoista valitaan jatkosuunnittelun pohjaksi, laaditaan yleissuunnitelma ja lisäselvityksiä tehdään mm. meluntorjuntaan, tärinävaimennukseen, runkoäänen ehkäisemiseen ja mahdollisiin suojavyöhykkeisiin, tunnelien turvallisuuteen ja pohjavesien hallintaan liittyen. Tapiolan, Otaniemen ja Karhusaaren-Katajaharjun erityisen herkkien alueiden kaupunkikuva- ja maisemavaikutukset ovat pintaraidevaihtoehdoissa kuitenkin pysyviä. Lähtöolettamukset ja epävarmuudet arvioinnissa Arviointi perustuu vaihtoehtojen alustaviin yleissuunnitelmiin, joiden tarkkuustaso on riittävä vaihtoehtojen vertailuun ja liikennejärjestelmätason vaikutusten arviointiin. Liikennemallit ja ennustemenetelmät ovat samoja, joilla pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmän muitakin hankkeita ja suunnitelmia tutkitaan. Raidejärjestelmien palvelutasotekijöiden vaikutukset saattavat olla kuitenkin malleissa aliarvostettuina. Todellisuudessa raiteille voi tulla ennustettua enemmän käyttäjiä. Ympäristövaikutusten arvioinnissa on arvioitu vaihtoehtojen välisiä päästö- ja melueroja. Lähtöoletuksiin sisältyy epävarmuuksia liikenneennusteiden ja ajoneuvokannan osalta, mutta siitä huolimatta vaihtoehtojen väliset erot on saatu selville. Jos esimerkiksi sähköntuotantomenetelmissä tai bussikaluston polttoaineessa tapahtuu tulevaisuudessa muutoksia, saattavat absoluuttiset päästömäärät muuttua, mutta vaihtoehtojen välisiin suhteellisiin eroihin se ei vaikuta. Ympäristövaikutusten arvioinnissa käytetyt lähtötiedot ja menetelmät on esitelty ympäristövaikutusten arviointiselostuksessa. Ympäristövaikutusten huomioon ottaminen jatkosuunnittelussa Jatkosuunnittelussa voidaan valittavaa vaihtoehtoa parantaa. Suunnittelun edetessä ja vaihtoehdon ominaisuuksien täsmentyessä voidaan myös vaikutusten arviointia täsmentää. Asemakaavojen laadinnan yhteydessä tehdään maankäyttö- ja rakennuslain edellyttämät vaikutusselvitykset. Arvioinnin yhteydessä esille tulleet, tarkempaa suunnittelua edellyttävät kysymykset on kirjattu yleispiirteisesti arviointiselostukseen evästyksenä jatkosuunnittelulle ja asemakaavoitukselle. Hankkeen rakentamisen edellyttämät päätökset, suunnitelmat ja luvat Hankkeen toteuttaminen edellyttää Espoon ja Helsingin kaupunkien ja liikenne- ja viestintäministeriön päätöstä vaihtoehdon valinnasta, jatkosuunnittelusta, rahoituksesta, toteuttamisesta ja organisoinnista. Bussijärjestelmän kehittäminen ja raideyhteyden toteuttaminen edellyttävät asemakaavojen muuttamista. Jatkossa tarvittavia lupia ovat mm. rakennusluvat, ympäristöluvat, vesilain mukaiset luvat, kaivuuta, louhintaa ja purkamista, sekä työnaikaisia liikennejärjestelyjä koskevat luvat. Liikenne- ja viestintäministeriö YTV 23

26 Arvio rakentamiskustannuksista ja liikennöinnin kustannussäästöt 0-vaihtoehtoon verrattuna Alla olevassa taulukossa oleva arvio rakentamiskustannuksista on alustava ja perustuu aiemmin tehtyjen suunnitelmien kustannusarvioihin. Summat ovat arvonlisäverottomia. Arviot kustannuksista ovat vertailukelpoisia kes-kenään. Vertailuvaihtoehdon rakentamiskustannukset ovat noin 16 milj. euroa (alv. 0 %) ja investoinnit toteutuvat vaihtoehdosta riippumatta. Raidevaihtoehtojen kustannusarviot sisältävät ratarakenteen ja varusteet, asemat, tunneli- ja siltarakenteet, kääntöraiteet, kunnallistekniikan, liityntäterminaalit, pysäköintilaitokset ja pysäkit. Kehitetyn bussivaihtoehdon kustannusarviot sisältävät joukkoliikennekaistat, liittymäjärjestelyt ja Porkkalankadun joukkoliikennetunnelin. Taulukossa on esitetty raidevaihtoehtojen liikennekustannussäästöt verrattuna nykyiseen bussijärjestelmään. Erot syntyvät siitä, että Etelä-Espoon seutubussit korvautuvat lyhempiä matkoja ajavilla liityntäbusseilla. Metron liikennöinti puolestaan tulee halvemmaksi kuin pikaraitiotien, koska kalustoa ja henkilökuntaa tarvitaan metrossa vähemmän. Hankkeen vaihtoehtojen yhteiskuntataloudelliset tarkastelut on raportoitu omana selvityksenään. Liikennöintikustannusten laskennassa käytetyt yksikkökustannukset Liikennöintikustannukset on laskettu perustuen liikennemallien tuottamiin suoritteisiin. Liikennöintikustannusten laskenta tehtiin laskemalla kaluston käyttösuoritteet ja kalustotarve sekä kertomalla suoritteet yksikkökustannusarvoilla. Käytetyt yksikkökustannukset on esitetty alla olevassa taulukossa. Vaihtoehtojen liikennöintikustannukset laskettiin kalustotyypeittäin. Kaikissa raidevaihtoehdoissa bussien kustannukset vastaavat noin kahta kolmasosaa liikennöintikustannuksista. bussit metrovaunupari kombikalusto pikaraitiotievaunut lähijunat euro / km 0,47 0,64 0,36 0,34 2,8 euro / h 26,7 25,2 25,2 25,2 47,1 euro / yks.pvä 121,7 804,0 671,1 538,2 946,2 Yksikkö tarkoittaa metron osalta metrovaunuparia ja pikaraitiotien osalta yhtä liikennöivää vaunua. Yksikköpäivä (yks.pvä) sisältää kaluston hankinta- ja ylläpitokustannukset. Kehitetty bussi 0+ Metro Mt, Mp Pikaraitiotie Pr, Pk, Pt Integrointivaihtoehto K Liikennöintikustannussäästö vuodessa verrattuna nykyiseen bussijärjestelmään 0,7 M 10,4 M 7,8 M - 1,5 M Arvio rakentamiskustannuksista 54 M 452 M, 516 M 214 M, 216 M, 294 M 346 M Espoon nykyisten seutulinjojen vuotuinen liikennöintikustannus on noin 20 M. Liikenne- ja viestintäministeriö YTV 24