3/2013. Turvallisuusjohtamisen järjestelmillä turvallisempaa tieliikennettä? Turvallisuusuhat Itämerellä. Asleep at the wheel

Transkriptio

1 3/2013

2 3/ Turvallisuusjohtamisen järjestelmillä turvallisempaa tieliikennettä? Tutkimus on pitkäjänteistä yhteistyötä Liikenteen rakennemurroksesta sinisen meren markkinaan Liikenteen turvallisuus ja ympäristövaikutukset ristiriitoja vai synergioita? Turvallisuusuhat Itämerellä Asleep at the wheel Törmäyskoe opetustyökaluna ENSI-navigointipalvelu auttaa ennaltaehkäistään onnettomuuksia aiempaa tehokkaammin Keskustelevat autot liikenteessä 17 Alkolukko estää rattijuopumuksia ja auttaa vähentämään alkoholinkäyttöä 51 Onko pyöräilymäärien lisääntyminen uhka turvallisuudelle? 20 Pohjoismaista yhteistyötä tieverkon liikennelaskennan kehittämiseksi 54 Liikenteenhallinnan vaikutuksista tarvitaan lisää tietoa ENSI-palvelu tulevien käyttäjien silmin Soveltuvatko ulkomaiset mallit kuvaamaan suomalaista liikennevirtaa? Turvallisuutta ja ennakoitavuutta pääkaupunkiseudun pääväylille Loukkaantumisten vakavuuden tilastointiin halutaan ryhtiä Tietoa liikennekäyttäytymisestä jo neljännesvuosisadalta Terveisiä Brysselistä 29 Uusi EU-projekti tähtää vähentämään junan allejääntejä

3 Turvallisuusjohtamisen järjestelmillä turvallisempaa tieliikennettä? T&K Turvallisuusjohtamisen järjestelmillä turvallisempaa tieliikennettä? Turvallisuusjohtamisjärjestelmien hyödyntäminen tieliikenteen turvallisuuden parantamiseksi on vasta hyvin alkutekijöissään. Niitä ei ole tieliikenteessä käytössä muutamia yksittäisiä kuljetus- ja huolintaliikkeitä lukuun ottamatta. Turvallisuusjohtamisjärjestelmät muissa liikennemuodoissa Muissa liikennemuodoissa turvallisuusjohtamista on sovellettu jo usean vuoden ajan. Ilmailussa turvallisuusjohtamisella on pitkät perinteet, ja käytössä on pitkään ollut erilaisia järjestelmiä turvallisuuden hallintaan. Vuonna 2012 voimaan tulleen EU-direktiivin myötä turvallisuusjohtamisjärjestelmän käyttöönotto tuli ilmailussa lainsäädännön kautta pakolliseksi sekä operaattoreille että ilmailuviranomaisille. Rautatieliikenteessä vaatimus rautateiden toimijoiden turvallisuusjohtamisjärjestelmän käyttöönotosta esiteltiin vuonna 2004 ja saatettiin voimaan vuonna Vuosien varrella vaatimus turvallisuusjohtamisjärjestelmien käyttöönotosta laajeni aluksi koskemaan rautateiden infrastruktuurin haltijoita ja toimijoita, sekä vuonna 2011 myös yksityisraiteiden haltijoita. Meriliikenteen osalta turvallisuusjohtamisjärjestelmä on ollut kauppamerenkulussa pakollinen 2000-luvun alkuvuosilta lähtien Kansainvälisen merenkulun turvallisuusjohtamiskoodin (ISM-koodi) myötä. Tieliikenteen turvallisuusjohtamisjärjestelmä Vuoden 2012 lopussa valmistunut kansainvälinen standardi ISO/DIS (Road traffic safety management systems Requirements with guidance for use) määrittelee tieliikenteen turvallisuusjohtamisjärjestelmän vaatimukset, jotta tieliikenteen kanssa vuorovaikutuksessa oleva organisaatio voisi vähentää liikenneonnettomuuksissa kuolleiden ja vakavasti loukkaantuneiden lukumäärää. Standardi noudattaa muiden johtamisjärjestelmästandardien ja -ohjeiden (laatu-, ympäristö-, turvallisuusjohtaminen) tapaan jatkuvan parantamisen periaatetta. Se lähtee vaatimuksista, jotka tieliikenteen 2

4 Turvallisuusjohtamisen järjestelmillä turvallisempaa tieliikennettä? kanssa vuorovaikutuksessa olevan organisaation tulee täyttää, jotta tieliikenneonnettomuudet saadaan minimoitua. Standardi on kuitenkin yleisluonteinen, eikä se ota kantaa organisaation käyttämiin menetelmiin näiden onnettomuuksien vähentämiseksi. Tieliikenteen erityispiirteet tulee huomioida Tieliikenne on tunnistettu erityistapaukseksi muihin liikennemuotoihin nähden monessakin suhteessa. Tieliikenteen turvallisuustilanne on huomattavasti huonompi kuin muissa liikennemuodoissa, jos sitä mitataan kuolleiden ja loukkaantuneiden lukumäärillä. Myös yksityisliikenteen suurella osuudella tieliikenteessä on merkitystä. Tieliikenteen turvallisuuden hallinta on erilaista verrattuna muihin liikennemuotoihin, joissa ammattiliikenteen osuus on hallitseva. Lisäksi tieliikenteen turvallisuuden hallinta on nykyään hajanaista, vaikka se sisältääkin monia erillisiä turvallisuusjohtamisen elementtejä. Tieliikenteen turvallisuusjohtamisjärjestelmää valmisteltiin tutkimuksen avulla VTT toteutti kevään 2012 aikana hankkeen, jonka tavoitteena oli tehdä suunnitelma siitä, miten Liikenneviraston turvallisuusjohtamistoimintaa laajennetaan ja/tai aloitetaan tieliikenteessä. Tieliikenteen turvallisuusjohtamisjärjestelmää lähdettiin kehittämään aivan omasta näkökulmastaan esimerkiksi rautatieliikenteen turvallisuusjohtamisjärjestelmään verrattuna, koska tavoitteena oli välttää liiallista monimutkaisuutta ja suuria resurssitarpeita. Tavoitteena oli, että ehdotettu järjestelmä kattaa Liikenneviraston toimialueella olevat liikenneturvallisuusongelmat ja ottaa huomioon kansainvälisen standardiluonnoksen ja muut liikennemuodot, sekä liikenneturvallisuusvision mukaisesti liikennekuolemien ja vakavien loukkaantumisten torjunnan. Keskeisiä reunaehtoja olivat johtamisjärjestelmän vaikuttavuus ja liiallisen kuormittavuuden välttäminen. Tutkimuksessa tarkasteltiin standardiluonnoksen keskeisiä sisältöjä ja tieliikenteen turvallisuuden hallintaan vaikuttavia tekijöitä Liikennevirastossa. Lisäksi käytiin lyhyesti läpi Ruotsin liikenneviraston (Trafikverket) kokemuksia turvallisuusjohtamisjärjestelmän lähtökohdiksi, koska siellä turvallisuusjohtamisjärjestelmää on jo alettu ottaa käyttöön. Turvallisuusjohtamisjärjestelmän elementit hahmottuivat Liikenneviraston tieliikenteen turvallisuusjohtamisjärjestelmän lähtökohdaksi ehdotettiin keskittymistä mitattaviin suorituskykytekijöihin. Suorituskykytekijät ovat sellaisia, että ne vaikuttavat liikenneturvallisuuteen, organisaatio pystyy vaikuttamaan niihin ja niillä organisaatio voi määrittää liikenneturvallisuusvaikutuksia. Suorituskykytekijät voivat olla kolmea perustyyppiä: 1. altistustekijät (liikennemäärä ja suorite), 2. lopulliset tulostekijät (kuolleiden ja vakavasti loukkaantuneiden lukumäärät), ja 3. välilliset tulostekijät (esim. tieverkon turvallisuuden suunnittelu ja käyttö). Näiden lisäksi organisaatio voi määritellä ja käyttää myös muita tekijöitä. Suorituskykytekijät eivät yksinään voi muodostaa edes alkeellista tieliikenteen turvallisuusjohtamisjärjestelmää ilman muutamaa muuta osatekijää (ks. Kuva 1). Näistä välttämätön on johdon sitoutuminen, koska turvallisuusjohtamisjärjestelmää ei voida ottaa käyttöön ilman sitä eikä järjestelmästä ole hyötyä, jos johto ei sitoudu siihen. Johdon sitoutumisen lisäksi suorituskykytekijöihin liittyvä toiminta tarvitsee jossain määrin ns. tukitoimintoja. 3

5 Turvallisuusjohtamisen järjestelmillä turvallisempaa tieliikennettä? Turvallisuustoimintaa on koordinoitava, siihen on oltava resursseja, ja organisaatiossa on oltava alan osaamista. Ihmisten on myös oltava tietoisia siitä, miten heidän työnsä vaikuttaa liikenneturvallisuuteen. Lisäksi turvallisuusjohtaminen vaatii viestintää ja edistämistä. Vaikka kaikki toiminnot ovat välttämättömiä, voidaan kuitenkin harkita, kuinka paljon eri toimintoihin panostetaan alkuvaiheessa ja mitä voidaan työstää myöhemmin. Kuva 1. Ehdotettavat tieliikenteen turvallisuusjohtamisjärjestelmän osatekijät alkuvaiheessa. Suorituskykytekijöiden tunnistamisella ja seuraamisella on turvallisuusjohtamisjärjestelmässä keskeinen merkitys. Ne ovat johtamisen työkaluja, joiden avulla voidaan saavuttaa organisaation liikenneturvallisuustavoitteet. Suorituskykytekijöiden kehittäminen on perusteltua erityisesti siksi, että pelkästään onnettomuuksia seuraamalla turvallisuusjohtaminen ei voi olla tuloksellista. Tämä johtuu siitä, että (1) onnettomuusmäärissä on aina huomattavaa satunnaisvaihtelua ja (2) Liikenneviraston keinot vaikuttaa turvallisuuteen ovat rajalliset. Suorituskykytekijöiden avulla Liikennevirasto voi nykyistä tehokkaammin kytkeä toimintansa keskeisiin turvallisuusongelmiin ja seurata toimintansa tuloksellisuutta. Poikkeamaraportointia ammattiliikenteessä kehitettiin Vuoden 2012 aikana toteutettiin myös hanke, jossa tuotettiin turvallisuusjohtamisjärjestelmän kehittämistä tukeva menetelmä ammattimaisen tieliikenteen tarpeisiin. Vaaratilanne- ja poikkeamaraportointi valittiin hankkeen lähtökohdaksi, koska menetelmätasolla vaaratilanne- ja poikkeamaraportointi tarjoaa hyvän lähtökohdan sekä kehittää turvallisuutta edelleen että juurruttaa turvallisuusjohtaminen myös ammattimaiseen liikenteeseen. Keskeiseksi poikkeamaraportoinnissa koettiin, että järjestelmä tukee vaarojen havainnointia ja tunnistamista ja että havaintoja käsitellään järjestelmällisesti yhdessä esimerkiksi omassa tiimissä organisaation oppimisen tukena. Tällainen riskiperustainen toimintatapa mahdollistaa myös operatiivisen toiminnan seuraamisen ja antaa turvallisuuden kannalta tärkeää tietoa turvallisuuden kehittämisen tueksi. Turvallisuusjohtamisjärjestelmien käyttöä kuljetusyrityksissä selvitetään Tällä hetkellä ei ole tarkkaa tietoa siitä, miten suuri osa tieliikenteen kuljetusyrityksistä käyttää turvallisuusjohtamisjärjestelmää ja missä laajuudessa. Sen takia vuoden 2013 alussa käynnistettiin hanke, jossa selvitetään toimintatapoja ja käytäntöjä, joilla tieliikenteen kuljetusyrityksissä hallitaan turvallisuuden eri osa-alueita. Tämän lisäksi tavoitteena on selvittää, miten laajasti tieliikenteen kuljetusyritykset hyödyntävät tarjolla olevia standardeja ja ohjeita yrityksensä turvallisuus-, laatu- tai ympäristöasioiden johtamiseksi ja hallitsemiseksi. Selvityksen kohteena ovat myös edellä mainittujen standardien ja ohjeiden käyttöön liittyvät hyödyt ja haasteet. 4

6 Turvallisuusjohtamisen järjestelmillä turvallisempaa tieliikennettä? Hankkeessa toteutetun kyselyn kohderyhmänä ovat kaikki tieliikenteen kuljetusyritykset sekä linja-autoliikenne että tavaraliikenne kuljetussuoritealasta tai koosta riippumatta. Hanke valmistuu vuoden 2013 loppuun mennessä ja tulokset ovat saatavilla Turvallinen liikenne tutkimusohjelman Internet-sivuilla. Lähteet Hämäläinen, P. & Heikkilä Poikkeamaraportointi ammattiliikenteessä Väline tieliikenteen turvallisuusjohtamiseen. Espoo VTT Technology s. + liitt. 7 s. Luoma, J. & Silla, A Tieliikenteen turvallisuusjohtamisjärjestelmän valmistelu Liikennevirastossa. Esiselvitys. Espoo VTT Technology s. + liitt. 1 s. Reiman, T., Silla, A., Heikkilä, J., Pietikäinen, E. & Luoma, J Turvallisuuskulttuuri liikennejärjestelmässä. Esitutkimus. Espoo VTT Technology sivua + liitt. 18 s. Teksti: Anne Silla, Juha Luoma, Päivi Hämäläinen ja Jouko Heikkilä, VTT Kuva: Olli Penttinen 5

7 Tutkimus on pitkäjänteistä yhteistyötä Pääkirjoitus Tutkimus on pitkäjänteistä yhteistyötä Yhteistyö, yhdessä tekeminen, tiedon ja osaamisen jakaminen ovat viime vuosina olleet keskeisiä teemoja liikenteen hallinnonalalla. Yhteistyön merkitys korostuu erityisesti tutkimuskentällä, missä tutkimuskysymysten monimuotoisuudella ja hankkeiden pitkäjänteisyydellä saavutetaan vakuuttavia tuloksia. Trafi panostaa monialaiseen tutkimusyhteistyöhön ja tavoitteenamme on mahdollistaa omalta osaltamme liikennesektorin laadukas tutkimus myös jatkossa. Trafi käyttääkin tällä hetkellä T&K-budjetistaan noin puolet yhteistyössä rahoitettuihin tutkimuksiin. Hyviä esimerkkejä viimeaikaisista yhteistyöhankkeista ovat muun muassa vakavien loukkaantumisten tilastoinnin kehittämiseen ja käynnistämiseen tähtäävä pitkäjänteinen ja laaja-alainen tutkimusyhteistyö, merikuljetusten päästöjen seurantaan apuja tuovan MERIMA-projektin viimeisin vaihe ja jo useamman vuoden käynnissä ollut ja nyt päättyvä Transeco-tutkimusohjelma, jonka teemat liikkuvat tieliikenteen energiankäytössä ja päästöjen vähentämisessä sekä tietenkin älyliikenteen tutkimus laajasti. Liikenteen hallinnonalalla on tehty ja tehdään paljon hyvää tutkimusta. Haasteena tutkimuspuolella, kuten niin monella muullakin sektorilla, on aika ja sen puute. Miten lohkaista asiantuntijoiden työajasta vielä osa t&k-toimintaan, kun resurssit ovat muutenkin äärirajoilla? Trafin näkökulmasta katsottuna laadukas tutkimustoiminta tuo meille erittäin tärkeää tietoa liikenteen turvallisuuden ja ympäristöystävällisyyden kehittämiseen ja entistä syvällisempään ymmärtämiseen. Pitkäjänteisellä tutkimuksella vahvistamme entisestään koko hallinnonalan ymmärtämystä liikenteen turvallisuudesta, ympäristöystävällisyydestä ja sujuvuudesta. Innostaisinkin kaikkia osallistumaan avoimin mielin tutkimushankkeisiin. Osallistumisen ja syventymisen kautta kasvaa oman asiantuntemuksen lisäksi myös koko hallinnonalan osaamispääoma puhumattakaan vaikutusmahdollisuuksistamme myös laajemmin. 6

8 Tutkimus on pitkäjänteistä yhteistyötä Teksti: Kari Wihlman, pääjohtaja, Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi Kuva: Trafi 7

9 Liikenteen rakennemurroksesta sinisen meren markkinaan Näkymiä Liikenteen rakennemurroksesta sinisen meren markkinaan Tuhansia osakemiljonäärejä, kansainvälisiä menestystarinoita, huipputeknologian kärkikahinoita, talousmaailman suurennuslaseja ja paljon grogilaseja. Ei kuulosta liikennesektorilta ei ainakaan vielä. Muutaman kymmenen vuoden sisällä liikenne voi kuitenkin muuttua. Jos liikenteeseen saadaan valjastettua kaikki internet- ja mobiilivallankumousten innovaatiopotentiaali, voi rakennemurros liikenteessä olla vaikutuksiltaan suurempi kuin vaikkapa telealalla. Mobiili- ja internetrakennemurros ei vielä ole saavuttanut liikennealaa Moni ala ei näytä samalta kuin muutama vuosikymmen sitten. Pankit ovat pilvessä, media kiemurtelee murroksessa ja musiikkikin ostetaan kuukausipaketeissa albumien sijaan. Internet ja mobiilius ovat myllänneet perinteisiä aloja yksi kerrallaan. Samalla on syntynyt paljon ruumiita sekä uusia voittajia. Liikennesektori on vielä pääosin saanut pitää rakenteensa ilman suuria mullistuksia. Muutoksilta säästyminen ei suinkaan johdu alan tylsyydestä tai merkityksen puutteesta vaan siitä, että mahdollistavat teknologiat ovat olleet kaikkien ulottuvilla vasta vähän aikaa. Pankkikaan ei olisi voinut siirtyä nettiin ilman, että joku olisi ensin myynyt yhteyden kaikkiin koteihin. Liikenteen murros tarvitsee pohjalle mukanakulkevan internetin, paikannuksen ja riittävän hyvän käyttöliittymän. Nämä kaikki löytyvät nykyisistä älypuhelimista. VTT:n Thomas Casey on väitöskirjassaan tutkinut internet- ja mobiilivallankumouksia, ja tehnyt mahdollisen analogian liikenteeseen (ks. kuvat alla). 8

10 Liikenteen rakennemurroksesta sinisen meren markkinaan GSM- ja internetvallankumousten havainnollistus GSM- ja internetvallankumoukset mallina liikennealan muutokselle Sirpaleinen mutta suuri ala huutaa konsolidoitumista Monia aloja on internetin lisäksi mullistanut toimijoiden kasvu isoiksi kansainvälisiksi pelureiksi. Yhä useampi toimija alalla kuin alalla on osa suurempaa maailmanlaajuista konsernia. Saman kehityksen on helppo ennustaa siirtyvän myös liikennesektorille. Vain aniharva sektori toimii enää yhtä paikallisesti. Liikenteessä ei vielä ole juurikaan kuluttajille suunnattuja kansainvälisiä brändejä. Liikenteeseen käytetään tuloista liki viidennes, joka vastaa noin 500 euroa kuussa (lähde: Measuring Transportation s Share of GDP, Including Household Transportation Expenditures). Se tekee liikenteestä kuluttajamarkkinana moninkertaisen verrattuna vaikka mobiilimarkkinaan, johon käytetään kokonaisuutena alle 30 euroa kuussa. Sille, joka onnistuu yhdistämään käyttäjien liikkumisen ja operoimaan tuota 500 euroa kuussa, on tarjolla aikamoinen markkina. Kysyntä uusille ratkaisuille kasvaa nuorista kaupunkilaisista Rakennemurrosta ajaa yhteiskunnan hyötyjen lisäksi kasvava kysyntä. Etenkin vauraissa maissa omalla autolla ajamisen voittokulku tuntuu pysähtyneen. Ajokortti hankitaan yhä vanhempana ja omalle autolle haetaan täydentäviä tai korvaavia vaihtoehtoja. Uusille palveluille on siis jatkuvasti suurempi kysyntä. Ilmiö on yleistynyt etenkin kaupunkilaisten nuorten piirissä. Heitä kannattaa seurata, sillä markkinoiden muutokset käynnistyvät juuri tässä ryhmässä. 9

11 Liikenteen rakennemurroksesta sinisen meren markkinaan Ajokortillisten osuus eri ikäryhmissä Yhdysvalloissa vuosina Ajoneuvosuorite ja ajoneuvosuorite käyttäjää kohden Yhdysvalloissa Liikkumista palveluna, kiitos On todennäköistä, että infraa, liikennepalveluja ja liikkumisen operointia aletaan tarjota palveluna. Loppukäyttäjälle muutos on vähän samanlainen kuin aikanaan puhelinten kanssa: monella meistä ei ollut henkilökohtaista operaattoria vielä kaksikymmentä vuotta sitten. Liikkumisen operaattorikin paketoi tarvitsemasi liikennepalvelut yhteen ja hoitaa laskutuksen. Esimerkiksi Hannoverissa voin jo nyt yhdistää matkakorttiini vuokra-autoa, sähköpyörää, taksia, paikallisliikennettä, junia ja vaikka ostosten kuljetuspalvelua kaikki samalta luukulta. Myös infraa voi tarjota palveluna. Käyttäjään perustuva tulomalli toisi varmasti uudenlaisia ratkaisuja ja ennen kaikkea mahdollisuuksia infra-alalle. Alan kehitys on jäänyt selvästi telealan infran kehityksestä ja ennen kaikkea liiketoimintamalleista. Uusi ansaintalogiikka tuo myös mukanaan kaivattuja innovaatioita. 10

12 Liikenteen rakennemurroksesta sinisen meren markkinaan Esimerkki liikkumisen palvelumallista Turvallisuus parasta palvelua Liikennejärjestelmä on rakennelmana iso mutta tehoton. Teollisuuden mittareihin verrattuina yksityisautojen noin 4 % käyttöaste ja liikenneverkon alle 50 % käyttöaste olisivat kauhulukuja. Tilaa tuottavuuden parantamiselle siis olisi. Äskettäin valmistui mielenkiintoinen selvitys tiemaksujen vaikutuksista liikenneverkkoon). Kyse on siis vain pienen osan, eli verojen, siirtämisestä käyttöpohjaiseksi. Vaikutukset vuoteen 2025 olisivat kuitenkin dramaattiset: kasvihuonepäästöt tippuisivat noin neljä prosenttiyksikköä enemmän, henkilövahinkoihin johtaneet onnettomuudet liki saman verran, ja joukkoliikenteen käyttö lisääntyisi liki 40 prosenttia (ks. kuvat alla). Voi vain kuvitella, mitä laajempi murros toisi tullessaan. Tiemaksujen vaikutus henkilösuoritteisiin. Lähde: LVM:n selvitys Oikeudenmukaista ja älykästä liikennettä, tilannekatsaus sidosryhmille

13 Liikenteen rakennemurroksesta sinisen meren markkinaan Tiemaksujen vaikutus hiilidioksidipäästöihin ja onnettomuusmääriin. Lähde: LVM:n selvitys Oikeudenmukaista ja älykästä liikennettä, tilannekatsaus sidosryhmille Liikenneonnettomuudet ovat merkittävä ja näkyvä haitta liikennejärjestelmässämme. Onnettomuuksien syy on lähes aina ihmisessä itsessään. Liikennejärjestelmän muuttumisessa älykäämmäksi kavahdetaan usein hallinnan antamista pois ihmiseltä. Järjestelmään ja ajoneuvoihin tuleva teknologia tuo toki uusia ongelmia, kuten herkemmin hajoavia osia ja järjestelmävikoja. Samalla teknologia kuitenkin pienentää isointa riskiä, eli ihmisen mahdollisuuksia tehdä virheitä. Tuottavuuden, ympäristön ja turvallisuuden parantuminen kulkevat usein käsi kädessä. Toistaiseksi keinovalikoimassa on kuitenkin ollut pääsääntöisesti rajoituksia, kieltoja ja julkisesti tarjottuja palveluja. Uusi systeeminen muutos tulee kuitenkin palveluiden tarjonnasta ja siirtää julkisen sektorin roolia kieltojen asettajasta ja palvelujen tarjoajasta mahdollistajaksi ja regulaattoriksi. Tietoturva osaksi liikenneturvaa Teknologia tuo tullessaan paljon hyvää, mutta samalla uudenlaisia ongelmia. Kun ajoneuvot tekevät päätöksiä yhä enemmän verkossa, on niiden koskemattomuus myös erilailla turvattava. Uhkakuvia on helppo kuvitella: jos joku saisi etänä haltuun ajoneuvojen hallintasysteemit tai kykenisi edes kaivamaan kaikkien ajotiedot ulos, voisivat vaikutukset yhteiskunnalle olla vakavat. Samaan aikaan esimerkiksi junat ja lentokoneet ovat jo laajasti etätiedon varassa ja osin jopa automatisoituja. Muuttuva tilanne vaatii sekä lainsäädäntöä että uudenlaista turvallisuusosaamista liikenteen toimijoiltakin. Liikenteen turvallisuusviraston toimenkuvaan tullee ehkä liikenteen kyberturvallisuus ja liikennekesten toimenkuvaan akuuttien tietohyökkäysten torjunta. Tulevaisuus kaukana merellä vai sittenkin lähellä rantaa? Puolivälissä kahdeksankymmentälukua olisi varmaan naurahdettu ennustuksille, joiden mukaan puheluiden yhdistämisestä tulisi vielä suuri kasvuala. Silloin ei teknologia vielä ollut tuotantovalmiina. Kesti kaksikymmentä vuotta ja kaikki oli toisin. Liikenne on järjestelmänä isompi ja monimutkaisempi, joten varmasti ottaa aikansa, ennen kuin muutokset ovat näkyvissä ja palvelut käytössä kaikilla. Suomen kannalta on varmasti parempi olla etunenässä kuin jälkijunassa. Meillä osataan kuitenkin kaikesta huolimatta tehdä järkeviä rakennemuutoksia, ainakin joskus osattiin. Teksti: Sampo Hietanen, ITS Finland Kuva: Liikennevirasto 12

14 Liikenteen turvallisuus ja ympäristövaikutukset ristiriitoja vai synergioita? T&K Liikenteen turvallisuus ja ympäristövaikutukset ristiriitoja vai synergioita? Turvallisuutta voidaan parantaa ja ympäristövaikutuksia vähentää osin samoilla toimenpiteillä. Joissain tapauksissa turvallisuuden parantamiseksi tehtävä toimenpide kuitenkin lisää kielteisiä ympäristövaikutuksia, tai ympäristöhaittojen vähentämiseksi tehtävä toimenpide heikentää turvallisuutta. TTY:n Liikenteen tutkimuskeskus Verne selvitti liikennejärjestelmän ja eri liikennemuotojen osalta, missä määrin turvallisuus- ja ympäristönäkökohdat ovat synergisiä, ja milloin niiden välillä esiintyy vastakkainasetteluja. Tutkimus toteutettiin Trafin ja Liikenneviraston toimeksiannosta. Liikenteen turvallisuuden parantaminen ja haitallisten ympäristövaikutusten vähentäminen ovat kaksi keskeistä tavoitetta, jotka liittyvät kestävän liikenteen kehittämiseen. Perinteisesti turvallisuusnäkökulma on ollut hallitseva, korostetuimmin lentoliikenteessä, ja sen vuoksi ympäristöhaittoja vähentävää mutta turvallisuutta vaarantavaa toimenpidettä ei pidetä hyväksyttävänä. Synergiat ovat voimakkaimmat toimenpiteillä, jotka vaikuttavat liikenteen määrään ja eri kulkutapojen ja kuljetusmuotojen käyttöön. Tällaisia toimenpiteitä ovat esimerkiksi liikkumistarpeen vähentäminen sähköisten palveluiden avulla ja joukkoliikenteen kulkutapaosuuden kasvattaminen. Voimakkaimmat vastakkainasettelut puolestaan liittyvät talviliikenteen eri liikennemuotoihin. Lisäksi voi olla esimerkiksi taloudellisista tavoitteista lähteviä toimenpiteitä, jotka samanaikaisesti heikentävät turvallisuutta ja lisäävät ympäristöhaittoja (ks. vasen alakulma kuvassa 1). Viimeksi mainitun kaltaisia toimenpiteitä ei tässä tutkimuksessa tarkasteltu, mutta näitä voidaan tunnistaa synergisten toimenpiteiden negaationa. Esimerkiksi turvallisuus- ja ympäristönäkökulmista vahvasti synerginen toimenpide, ajoneuvokannan uudistaminen, on vastakkaisena ilmiönä ajoneuvokannan uusiutumisen hidastuminen. 13

15 Liikenteen turvallisuus ja ympäristövaikutukset ristiriitoja vai synergioita? Kuva 1. Synergioiden ja vastakkainasetteluiden tarkastelukehikko. Myös turvallisuusvaikutusten osalta yksittäinen toimenpide voi olla ristiriitainen. Toimenpide voi esimerkiksi pienentää onnettomuusriskiä, mutta lisätä suoritetta tai nostaa onnettomuuksien vakavuutta. Samoin ympäristövaikutusten sisällä voi esiintyä ristiriitoja. Esimerkiksi polttoaineenkulutus ja hiilidioksidipäästöt voivat lisääntyä kun rajoitetaan muita päästölajeja, kuten typenoksidi- tai pienhiukkaspäästöjä, tai kun toimenpannaan melurajoituksia. Vaikea valinta: turvallisuus vai ympäristö? Puutteet liikenteen turvallisuudessa ja liikenteen synnyttämät ympäristöhaitat ilmenevät monilla tavoin. Sekä liikenneonnettomuudet että liikenteen aiheuttamat päästöt aiheuttavat kuolemia, elämänlaadun heikkenemistä ja kustannuksia. Liikenteen päästöjen osuutta ja vaikutuksia on vaikea erottaa muista päästölähteistä, kuten energiantuotannon ja teollisuuden synnyttämistä päästöistä, mutta esimerkiksi Yhdistyneessä kuningaskunnassa on arvioitu, että liikenteen synnyttämät pienhiukkaspäästöt aiheuttavat maassa enemmän kuolemia kuin tieliikenneonnettomuudet. Vaikka arviot ovat epätarkkoja, tilanne on todennäköisesti sama globaalisti. Keskeisintä ei kuitenkaan ole pohtia, ovatko liikenteen turvallisuuspuutteet vai ympäristöhaitat absoluuttisesti merkittävämpi ongelma. Tärkeää on sen sijaan tarkastella, kuinka voitaisiin vähentää näitä ongelmia, jotka vuosittain aiheuttavat globaalisti miljoonien ja Suomessa satojen ihmishenkien menetyksen. Tutkittavana laaja joukko turvallisuus- ja ympäristötoimenpiteitä Tutkimuksessa tarkasteltiin yli 200 toimenpidettä, joilla voidaan vaikuttaa liikenteen turvallisuuteen ja ympäristövaikutuksiin. Toimenpiteistä suuri osa vaikutti merkittävästi vain toiseen tarkastelukohteista: turvallisuustoimenpiteen vaikutus kohdistuu pääosin turvallisuuteen ja ympäristötoimenpiteen vastaavasti ympäristöön. Vahvimmat turvallisuus- ja ympäristösynergiat liittyvät liikennesuoritteeseen Vahva turvallisuus- ja ympäristösynergia liittyy liikennesuoritteen määrään ja laatuun, sillä pienempi suorite tarkoittaa myös parempaa turvallisuutta ja vähäisempiä ympäristövaikutuksia, kuten pienempää energiankulutusta ja päästöjen määrää (ks. esimerkki kuvassa 2). 14

16 Liikenteen turvallisuus ja ympäristövaikutukset ristiriitoja vai synergioita? Kuva 2. Suoritteen merkitys liikenteen turvallisuudelle ja hiilidioksidipäästöille. Liikennejärjestelmätasolla suoritteeseen voidaan vaikuttaa muun muassa suosimalla etätyötä, korvaamalla liikkumista sähköisten palveluiden avulla ja nostamalla tavarakuljetusten täyttöastetta. Kulkutavan ja kuljetusmuodon valinnalla on suuri turvallisuusvaikutus, sillä riskit eri liikennemuodoissa poikkeavat merkittävästi toisistaan. Samalla tavoin eri liikennemuotojen ympäristövaikutuksetkin eroavat suuresti toisistaan. Joukkoliikenteen houkuttelevuuden lisääminen on esimerkki synergisestä toimenpiteestä, jolla on myönteinen vaikutus sekä turvallisuuteen että ympäristöön. Synergioita on tunnistettavissa kaikissa liikennemuodoissa. Tieliikenteessä synergisiä toimenpiteitä ovat muun muassa ajoneuvokannan uusiutumisen edistäminen, älykkäiden nopeudenhallintajärjestelmien käyttöönotto ja ennakoivaan ajotapaan kouluttaminen ja kannustaminen. Viimeksi mainittu toimenpide on myös sovellettavissa raideliikenteeseen, jossa muita synergisiä toimenpiteitä ovat esimerkiksi liikenteen sujuvuuden ja luotettavuuden parantaminen sekä tilapäisten nopeusrajoitusten optimointi. Vesiliikenteen synergisiä toimenpiteitä ovat esimerkiksi alusten lastimäärän maksimointi, reittisuunnitelmien tarkistaminen ja toteutumisen seuranta sekä veneilyn vapaaehtoisen kouluttautumisen kannustaminen ja valistuksen lisääminen. Lentoliikenteessä samanaikaisia turvallisuus- ja ympäristöhyötyjä tuottavat muun muassa yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan edistäminen, lentoyhtiöiden välinen yhteistyö, jolla voidaan nostaa koneiden täyttöastetta, sekä yleisilmailijoiden koulutuksen kehittäminen. Voimakkaimmat vastakkainasettelut talviliikenteessä Voimakkaimmat turvallisuus- ja ympäristövaikutusten vastakkainasettelut liittyvät talviliikenteen toimenpiteisiin, eli teiden ja katujen liukkaudentorjuntaan, nastarenkaiden käytön rajoittamiseen, vaihteiden lämmittämiseen rautatieliikenteessä, lentokoneen jäänesto- ja -poistokäsittelyyn sekä kiitoteiden talvikunnossapitoon. Muita vastakkainasetteluja sisältäviä toimenpiteitä liittyy muun muassa kasvillisuuden torjuntaan, pyöräilyn houkuttelevuuden lisäämiseen ja liikenteen rauhoittamiseen korotetuin suojatein ja töyssyin. Kaiken kaikkiaan tutkimuksessa todettiin, että vastakkainasettelut ovat melko harvinaisia. Useammin toimenpiteiden turvallisuus- ja ympäristövaikutuksissa tunnistettiin synergioita. Tulokset auttavat vahvistamaan synergioita Tutkimuksen tulosten pohjalta voidaan pyrkiä vahvistamaan turvallisuus- ja ympäristösynergioita ja lieventämään vastakkainasetteluja. Merkittäviä synergioita sisältävien toimenpiteiden toteuttamista voidaan edistää yhdistämällä turvallisuus- ja ympäristönäkökulmat myös toimenpiteiden perusteluissa. Lue lisää Tutkimus Liikenteen turvallisuuden ja ympäristövaikutusten synergiat ja vastakkainasettelut 15

17 Liikenteen turvallisuus ja ympäristövaikutukset ristiriitoja vai synergioita? Eri liikennemuotojen erityispiirteitä Tieliikenteessä toimenpiteitä suuri määrä, mutta myös turvallisuus- ja ympäristöhaasteet suurimmat. Raideliikenteessä liikenteen sujuvuus liittyy hyvin vahvasti turvallisuuteen ja ympäristöön. Työturvallisuuteen ja sivullisiin (tasoristeykset ja radalla liikkujat) liittyvät riskit korostuvat. Vesiliikenteessä turvallisuus heijastuu meriympäristöön (ympäristöturvallisuus), vaikka muutoin vesiliikenteen toimenpiteillä on vähän synergioita ja vastakkainasetteluita. Lentoliikenteessä turvallisuus korostetusti esillä. Kun turvallisuus on korkealla tasolla, erityisiä turvallisuustoimenpiteitä vähän eikä ympäristölähtöisiä toimenpiteitä oteta käyttöön, mikäli näihin liittyy turvallisuusriskejä. Toimenpiteet, joilla voimakkaimmat synergiat turvallisuus- ja ympäristövaikutusten välillä Ajoneuvokannan uusiutumisen edistäminen Etätyö Sähköisten palveluiden hyödyntäminen liikkumisen sijaan Raideliikenteen sujuvuuden ja luotettavuuden parantaminen mukaan lukien rataverkon laatutason parantaminen Maanteiden nopeusrajoitusten alentaminen Yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan (SES) edistäminen Joukkoliikenteen houkuttelevuuden lisääminen Älykkäiden nopeudenhallintajärjestelmien käyttöönotto Ennakoivan ja taloudellisen ajotavan koulutus, seuranta ja kannustus tie- ja raideliikenteessä Tavarakuljetusten täyttöasteen kasvattaminen Toimenpiteet, joilla voimakkaimmat vastakkainasettelut turvallisuus- ja ympäristövaikutusten välillä Teiden ja katujen liukkaudentorjunta Vaihteiden lämmitys Lentokoneen jäänesto- ja -poistokäsitteleminen Kiitoteiden talvikunnossapito Nastarenkaiden käytön rajoittaminen Rata-alueiden kasvillisuuden torjunta Pyöräilyn houkuttelevuuden lisääminen Mäkeenjääntien estäminen junapainoja laskemalla tai vetokalustoa lisäämällä Liikenteen rauhoittaminen korotetuin suojatein ja töyssyin Yöaikaisen lentoliikenteen rajoittaminen Teksti: Markus Pöllänen, Tampereen teknillinen yliopisto, Liikenteen tutkimuskeskus Verne Kuva: Liikennevirasto 16

18 Alkolukko estää rattijuopumuksia ja auttaa vähentämään alkoholinkäyttöä T&K Alkolukko estää rattijuopumuksia ja auttaa vähentämään alkoholinkäyttöä Alkolukot estävät tehokkaasti päihtyneiden ajomatkoja. Laitteen turvallisuusvaikutus ulottuu myös valvotun ajooikeuden jälkeiseen aikaan, eli alkolukko estää myös rattijuopumuksen uusimista. Useiden kuljettajien kohdalla alkolukko tukee alkoholin kulutuksen vähentämistä. Rattijuopumusrikoksesta tuomittavien ajokieltojen pidentäminen tukisi laitteen käyttöasteen kasvattamista Suomessa rattijuoppojen käytössä olevat alkolukot ovat heinäkuusta 2008 lähtien estäneet reilusti yli kertaa yli 0,2 promillen humalatilassa olevan kuljettajan auton käynnistämisen. Yli 0,5 promillen lukemat ajonestolaitteeseen puhaltaneen kuljettajan pääsyn liikenteeseen alkolukko on estänyt yli kertaa. Erityisen tehokas päihtyneiden ajomatkojen estäjänä alkolukko on ollut maanantaiaamuisin sekä viikonloppuisin. Päihtyneiden kuljettajien ajomatkojen vähentymisen lisäksi positiivista on alkolukkojen vaikutus rattijuopumuksen uusimiseen. Suomessa ja myös kansainvälisesti rattijuopumuksen uusimisprosentti on noin 30. Suomessa alkolukon käyttöaikana noin kolme prosenttia kuljettajista uusi rattijuopumusrikoksen sellaisella ajoneuvolla, jossa ei ollut alkolukkoa, eli jolla heidän ei ollut sallittua ajaa. Lisäksi vajaa kolme prosenttia kuljettajista uusi rattijuopumuksen alkolukon käyttöajan päättymisen ja laitteen poistamisen jälkeen. Rattijuopumuksen vähentymisen ja alkolukkojen käytön yleistymisen kannalta erityisen myönteistä on se, että vähintään kolmasosa alkolukkoa käyttäneistä kuljettajista jättää laitteen ajoneuvoonsa vapaaehtoisesti sen jälkeen, kun sen pakollinen, tuomioistuimen määräämä käyttöaika on päättynyt. 17

19 Alkolukko estää rattijuopumuksia ja auttaa vähentämään alkoholinkäyttöä Alkolukko tukee alkoholin kulutuksen vähentämistä Alkolukolla on ollut ilahduttavan suuri vaikutus myös alkoholin kulutuksen vähenemiseen. Alkolukkoa käyttäneistä, aikaisemmin rattijuopumuksesta kiinni jääneistä henkilöistä neljäsosa on vähentänyt alkoholin kulutusta alkolukon tukemana. Kymmenesosa on lopettanut alkoholin juomisen kokonaan. Vajaa viidesosa ei enää juo alkoholia ennen auton rattiin lähtemistä. Ajonestolaitteesta onkin tullut monelle rattijuopumukseen syyllistyneelle kuljettajalle myös tukiväline päihteettömään elämäntapaan. Alkolukon koetaan muistuttavan viinan vaaroista ja tukevan elämänhallinnassa. "Mulla on Renaultmerkkinen auto ja olen nimennyt alkolukon Pierreksi. Pierre sanoo, milloin matka on turvallinen. Alkolukko on ennen kaikkea terveysväline ja ystävä", kertoo eräs alkolukon käyttäjä. Ajo-oikeus säilyy, kustannukset kasvavat Alkolukon käyttämisessä kaikkein myönteisimpänä asiana kuljettajat kokevat ajo-oikeuden säilyttämisen (95 % vastaajista). Lisäksi myönteisenä piirteenä laitteen käyttäjät kokevat varmuuden siitä, että he eivät vahingossa lähde ajamaan alkoholin vaikutuksen alaisena (58 %), sekä työpaikan säilyttämisen (kolmasosa) ja liikenneturvallisuuden (28 %). Kielteisimpinä piirteinä alkolukon käyttäjät pitävät laitteen pitkähköä lämpenemisaikaa erityisesti kylmissä talviolosuhteissa (59 % vastaajista), laitteen korkeita hankinta- ja käyttökustannuksia (57 %), ajonaikaisia satunnaisia uudelleenpuhallusvaatimuksia (54 %) sekä puhaltamisen kiusallisuutta julkisilla paikoilla (43 %). Alkolukon käyttöastetta kasvatettava Kansallisesti alkolukolla valvottu ajo-oikeus toimii hyvin ja vaikuttavasti. Ajo-oikeussäädöksiä on kuitenkin kehitettävä, jotta alkolukon käyttö laajenisi sellaisiin lukemiin, joita esimerkiksi Ruotsissa on saavutettu. Siellä noin 40 % rattijuopumuksesta kiinni jääneistä kuljettajista valitsee alkolukon ajokiellon sijaan. Suomessakin alkolukon valintaan kannustaisi ajokielto, joka olisi vähintään samanpituinen kuin alkolukon vähimmäiskäyttöaika. Suomessa rattijuopumuksesta tuomittavat ajokiellot ovat kestoltaan niin lyhyitä, että suurin osa kuljettajista ei koe mielekkääksi alkolukon hankkimista muutaman kuukauden takia. Tällä hetkellä vain noin viisi prosenttia rattijuopumukseen syyllistyneistä kuljettajista valitsee alkolukon. Ajokieltomme ovat lyhyitä myös kansainvälisesti vertailtuna. Alkolukoista purettavia käyttötietoja tulisi hyödyntää tehokkaammin terveydenhuollossa. Tällä hetkellä tietojen hyödyntäminen on hyvin vähäistä. Valvotun ajo-oikeuden ehtojen rikkomisesta kertovat käyttötiedot voivat johtaa alkolukkoajokortin peruuttamiseen, mutta kuljettajan mahdollisen päihdeongelman hoidossa terveydenhuollon ammattilaisten ei ole mahdollista käyttää näitä tietoja tukiaineistona. Muutamassa maassa alkolukon käyttäjien on käytävä useita kertoja lääkärin vastaanotolla, ja heiltä seurataan jopa alkoholin käyttöä osoittavia biomarkkereita verinäytteistä. 18

20 Alkolukko estää rattijuopumuksia ja auttaa vähentämään alkoholinkäyttöä Miksi alkolukkoja otettiin käyttöön vuonna 2005? Suomessa poliisi tavoitti 2000-luvun alkupuolella vuosittain reilusti yli rattijuoppoa. Rattijuopumuksen ja siitä aiheutuvien liikenneonnettomuuksien vähentämiseksi aloitettiin alkolukolla valvotun ajo-oikeuden kokeilu vuonna Kokeilun aloittamiselle haettiin oppia länsinaapuristamme, jossa ensimmäiset alkolukot asennettiin autoihin jo vuonna Sekä kansallisten että kansainvälisten myönteisten kokemusten innoittamana alkolukkokäytäntömme vakinaistettiin heinäkuussa 2008, jolloin tuli voimaan laki alkolukolla valvotusta ajo-oikeudesta. Alkoholirattijuopumuksesta kiinni jäänyt kuljettaja voi ajokiellon kärsimisen sijaan hakea poliisilta alkolukkoajokorttia. Ajokorttiin merkitään kansallinen erityisehto 111, joka ilmaisee, että henkilö saa kuljettaa vain alkolukolla varustettua ajoneuvoa. Tuomioistuin velvoittaa käyttämään alkolukkoa ajo-oikeuden ehtona vähintään vuoden, enintään kolmen vuoden ajan. Alkolukko estää ajoneuvon käynnistämisen, mikäli kuljettajan uloshengitysilmassa on alkoholia vähintään 0,10 mg/l pitoisuuden verran. Veren alkoholipitoisuutena tämä vastaa noin 0,2 promillea. Valvotun ajo-oikeuden vaikuttavuutta tutkittiin Trafi yhteistyössä Ramboll Finland Oy:n kanssa julkaisi alkolukolla valvotun ajo-oikeuden toimivuudesta ja vaikuttavuudesta tutkimuksen helmikuussa Tutkimuksessa hyödynnettiin neljää eri aineistoa. Kaikille valvotussa ajo-oikeudessa sen alusta asti mukana olleille kuljettajille lähetettiin postikysely. Reilusta 1500 kuljettajasta lähes puolet (45 %) palautti kyselylomakkeen täytettynä. Alkolukkoajokortin haltijoiden rattijuopumusrikoksien määrää tarkasteltiin kolmena ajanjaksona: ennen alkolukon käyttöä, alkolukon käytön aikana ja alkolukon käytön jälkeen. Lisäksi analysoitiin alkolukoista kahden kuukauden välein purettavat käyttötiedot. Viimeinen aineisto muodostui valvotun ajo-oikeuden prosessissa mukana olevien viranomaisten ja sidosryhmien haastatteluista. Alkolukkoa käyttäneiden kuljettajien keski-ikä oli 51 vuotta, nuorimman ollessa 20 ja vanhimman 82. Suurin osa (84 %) kuljettajista oli miehiä. Alkolukkoa käyttäneistä kuljettajista 24 oli menehtynyt alkolukkoajokortin saamisen jälkeen. Heidän kuolinsyissään alkoholiperäiset syyt (37,5 %) ja itsemurhat (16,7 %) olivat huomattavasti yleisempiä kuin suomalaisessa väestössä keskimäärin (alkoholiperäiset syyt 3,7 % ja itsemurhat 1,8 %). Lisätietoja Alkolukolla valvotun ajo-oikeuden toimivuus ja vaikuttavuus, Trafin julkaisuja 5/2013 Teksti: Marita Löytty, Trafi Kuva: Dräger Finland 19

21 Pohjoismaista yhteistyötä tieverkon liikennelaskennan kehittämiseksi T&K Amsbergin testirata tammikuussa 2012 Pohjoismaista yhteistyötä tieverkon liikennelaskennan kehittämiseksi Liikennelaskennan yhteiskehittäminen yhtenäistää liikennelaskentojen suorittamista ja tunnuslukuja Pohjoismaissa. Kehitystyö lisää laskentojen laatua ja laskentatiedon vertailumahdollisuuksia. Kehittämisen kohteena on ajoneuvoliikenteen laskennan lisäksi myös pyöräliikenteen laskenta. Tavoitteena yhtenäiset laskentatavat ja tunnusluvut Liikennelaskenta on keskeinen tutkimusmenetelmä tieverkon ajoneuvoliikenteen määrän selvittämiseen. Jatkuvat liikenteen laskentapisteet yhdessä systemaattisesti tehtyjen otoslaskentojen kanssa tuottavat tieverkon sekä sen hoidon ja ylläpidon suunnittelussa käytetyt liikennemäärätiedot ja tunnusluvut. Suomen yleisen tieverkon laajuus johtaa siihen, että laskentaa tehdään jatkuvasti ja se vaatii paljon resursseja. Jokainen tieverkon osa laskentaan noin neljän vuoden välein ja muiden osien liikennemäärätieto tuotetaan aiemman laskentatiedon ja liikenteen kehitystiedon avulla. Pohjoismainen liikennelaskennan yhteiskehittäminen (NorSIKT, Nordisk System for Intelligent Klassifisering av Trafikk) luo yhteispohjoismaisia periaatteita liikennelaskentojen suorittamiseen ja tunnuslukujen laadintaan. Projektissa kehitetään ajoneuvoluokittelua, tunnuslukuja, laatuvaatimuksia, laskentalaitteiden kalibrointia ja tulosten yhteiskäyttöisyyttä. Kehittämistyö palvelee tieliikenteen liikennelaskentaa ja seurantaa valtakunnallisesti. NordFoU -yhteistyönä tehtävän projektin tavoitteena on muodostaa pohjoismaihin yhteiset liikennelaskentojen markkinat, mahdollistaa liikennelaskentatulosten vertailtavuus Pohjoismaiden välillä ja lisätä liikennelaskentojen tuottamien tunnuslukujen laatua. Yhteistyötä on tehty Pohjoismaisten tieviranomaisten kesken, mutta lisäksi mukana on ollut suuri määrä alalla toimivia laitetoimittajia, liikennelaskentatiedon tuottajia ja tiedon hyödyntäjiä. Kehittämisen etenemisestä on tiedotettu mm. Pohjoismaisessa infotilaisuudessa 2011 ja seminaarissa Lisäksi Suomessa pidettiin vuonna 2011 kaksi kansallista infotilaisuutta ja tietoa on levitetty sähköpostilistan kautta. 20

22 Pohjoismaista yhteistyötä tieverkon liikennelaskennan kehittämiseksi Työtä tehty sekä Suomessa että muissa Pohjoismaissa Kehittämisyhteistyö käynnistyi vuonna 2010 tilanneanalyysillä, jossa kartoitettiin liikennelaskentojen ja tunnuslukujen tuottamisen nykytilanne ja tavat pohjoismaissa. Lisäksi kartoitettiin liikennelaskentaan soveltuvat laitteet eri laitevalmistajilta. Molemmat kokonaisuudet raportoitiin omaksi työraportiksi. Aktiivisin kehittämisvaihe Suomessa tapahtui vuonna 2011, jolloin osana NorSIKT-projektia toteutettiin mikroaaltolaskinten laitetestit. Tulokset on koottu ruotsin- ja suomenkielisiksi työraporteiksi. Suomessa vuonna 2011 tehtyjen testien yhteydessä kehitettiin laskentalaitteiden ja niiden asennuksen tyyppihyväksyntämenettely ja useampia tunnuslukuja laskentatiedon laadun seurantaan. Menettelyt on otettu käyttöön yleisen liikennelaskennan sopimuskaudella Laatumittareiden avulla tiedon laatua voidaan seurata entistä paremmin ja laatupuutteet on myös sanktioitu. Pohjoismaisessa yhteistyössä vuonna 2011 käytettiin paljon panoksia ajoneuvoluokittelun yhteensovittamiseksi eri Pohjoismaissa. Vuonna 2012 laitetestejä laajennettiin muihin Pohjoismaihin. Testauksessa painopiste oli kiinteiden liikenteen laskentalaitteiden testaamisessa. Testeihin osallistui kymmenkunta laitetoimittajaa ympäri maailmaa. Laitetestausten yhteydessä tutkittiin muun muassa laitteiden kykyä luokitella erilaisia ajoneuvoja ja nopeusmittauksen tarkkuutta. Eri Pohjoismaihin perustetut testiradat ovat sopimuksesta kaikkien laitetoimittajien ja palveluntuottajien käytettävissä. Laskentamenettelyjen kehitystyö käyttöön myös Suomessa Parhaillaan tekeillä ovat kuvaukset sekä liikennemäärään että nopeustietoihin liittyvien tunnuslukujen tuottamisesta ja pyöräliikenteen laskennasta Pohjoismaissa. Loppuvuoden 2013 aikana järjestetään Pohjoismainen työpaja, jossa vertaillaan laskentamalleja ja etsitään parhaita ratkaisuja. Lue lisää NordFoU yhteistyön (NorSIKT projektin) raportit ja seminaarien aineistot Liikennejärjestelmätason seuranta ja menetelmät T&K-hanke Teksti: Reijo Prokkola, Liikennevirasto ja Kati Kiiskilä, Sito Kuva: Per Melén, Trafikverket, Ruotsi 21

23 ENSI-palvelu tulevien käyttäjien silmin T&K ENSI-palvelu tulevien käyttäjien silmin Merenkulkijat toivovat älyliikenteestä käytännönläheistä tukea arjen työhön. ENSI-palvelun odotetaan tarjoavan korkealaatuista, ajantasaista ja luotettavaa informaatiota, joka tarjotaan merenkulkijan näköisessä muodossa. Tutkimuksesta tukea käyttäjien sitouttamiseen ENSI-palvelun tulevat käyttäjät ovat ryhmä, joka koostuu lukuisia eri kansallisuuksia edustavista merenkulkijoista. Heidän ikänsä, koulutuksensa, kokemuksensa ja kulttuuritaustansa saattavat poiketa huomattavasti toisistaan. Yksi ENSIpalvelun kehittämisen haasteista onkin pystyä luomaan järjestelmä, joka tyydyttää kaikkien näiden käyttäjien tarpeet. Oikein valitut informaatiosisällöt toimivat eräänlaisena porkkanana käyttäjille ja ovat käyttäjien sitouttamisen kannalta avainasemassa. Informaatiosisältöjen valinnan tueksi Liikennevirasto tilasi talvella 2013 julkaistun haastattelututkimuksen, jossa selvitettiin Suomeen liikennöivien alusten kansipäällystön näkemyksiä ja toiveita ENSI-palveluun tulevista informaatiosisällöistä. Tutkimuksessa keskityttiin alusten turvalliseen navigointiin ja satamassa tapahtuvaan toimintaan tarvittavaan tietoon, kun taas aluksen tulliasiakirjat ja muut asiapaperit rajattiin tutkimuksen ulkopuolelle. Tankkeriturvahankkeen kohderyhmästä poiketen tutkimuksessa huomioitiin myös ENSI-palvelun mahdollinen laajentaminen tulevaisuudessa kaikkiin alustyyppeihin ja merialueisiin. Laadullisella tutkimusotteella toteutetussa tutkimuksessa haastateltiin kolmeakymmentä Suomeen liikennöivissä kauppaaluksissa työskentelevää kansipäällystön jäsentä, jotka edustivat eri lippuvaltioita, alustyyppejä, kansallisuuksia ja toimia aluksella (ks. kuvat 1-4). Aineistolähtöisen analyysin avulla haastatteluaineistosta luokiteltiin teoreettinen kokonaisuus kuvaamaan kohderyhmän näkemyksiä ENSI-palvelun tulevasta informaatiosisällöstä. Lisäksi aineistosta tunnistettiin ENSI-palveluun ja sen käyttämiseen liittyviä asenteita, jotta pystyttiin tarkastelemaan kokonaisuutta realistisesti käyttäjän silmin. 22

24 ENSI-palvelu tulevien käyttäjien silmin Kuva 1. Alusten lippuvaltiot Kuva 2. Alustyypit Kuva 3. Haastateltujen henkilöiden kansallisuus 23

25 ENSI-palvelu tulevien käyttäjien silmin Kuva 4. Haastateltujen henkilöiden toimi aluksella Laadukkaita työkaluja arkeen Haastateltavien kiinnostus keskittyi jokapäiväistä rutiinityötä tukevaan ajantasaiseen ja luotettavaan informaatioon. Harvoin tarvittavasta erikoistilanteisiin liittyvästä tiedosta ei oltu kiinnostuneita. Pelkkää olemassa olevan tiedon kokoamista portaaliin ei pidetty riittävänä houkuttimena palvelun käyttämiseen, vaan ENSI-palvelun odotettiin tarjoavan laadukkaampaa informaatiota kuin muualla on jo tarjolla, tai vaihtoehtoisesti tietoja, joita ei tällä hetkellä ole saatavissa lainkaan. Tutkimuksen tuloksena saadut informaatiotarpeet jakautuivat kolmeen pääluokkaan: navigointia tukeva informaatio, olosuhdetiedot ja satamatiedot. Navigointia tukevasta informaatiosta haastateltavia kiinnostivat eniten luotsaus, väylät ja talvimerenkulku. Nykyisissä tietolähteissä tarjolla olevia tietoja pidettiin puutteellisina ja niiden laatuun tai tarjontatapaan oltiin tyytymättömiä. Olosuhdetiedosta keskusteltaessa korostui tarjottavan tiedon laatuvaatimus. Erityisesti jäähän liittyvää tietoa pidettiin tärkeänä ja sitä toivottiin tarjottavan mahdollisimman monipuolisesti. Kiinnostusta satamatietoihin lisäsi olemassa olevan tietotarjonnan vähäisyys. Operatiiviseen toimintaan tarvittavien tietojen lisäksi toivottiin huomioitavan myös merenkulkijoiden vapaa-ajan tarpeet, joiden koettiin tuovan henkilökohtaista lisäarvoa. Huolenaiheita Koska älyliikennejärjestelmät ovat merenkulkijoille uusi toimintatapa, haluttiin tutkimuksessa kartoittaa informaatiosisältöjen lisäksi ENSI-palveluun ja sen käyttämiseen liittyviä asenteita. Perussuhtautuminen ENSI-palveluun oli valtaosalla haastatelluista positiivinen, jopa innostunut, vaikka uudenlaisen järjestelmän hahmottaminen tuottikin osalle vastaajista aluksi vaikeuksia. Yleisimpiä huolenaiheita ENSI-palvelun suhteen olivat muun muassa järjestelmän käyttäjäystävällisyys, alusten hitaat nettiyhteydet ja ENSI-palvelun käyttämiseen vaadittava työmäärä. Myös tarjotun tiedon luotettavuus aiheutti epäilyksiä: navigointiin liittyvissä tai muuten kriittisissä asioissa ei oltu välttämättä valmiita luottamaan uuden palvelun tarjoamaan tietoon. Lisäksi esille nousi aluksen reitin valvonta ja VTS-keskusten rooli - miten käy merten vapauden? 24

26 ENSI-palvelu tulevien käyttäjien silmin Pystyykö ENSI-palvelu vastaamaan huutoon? ENSI-palvelulla vaikuttaisi olevan erinomainen mahdollisuus sitouttaa tulevat käyttäjät järjestelmään ja saavuttaa tavoitteensa meriturvallisuuden parantamiseksi, jos se pystyy täyttämään tutkimuksen osoittamat nykyisen tietotarjonnan aukot. Tämä edellyttää kuitenkin paljon työtä ja huomattavia resursseja. Mukaan olisi saatava ulkopuolisia tiedontarjoajia, jotka vastaisivat oman asiantuntija-alueensa tiedoista ja niiden ylläpidosta. Modernille merenkulkijasukupolvelle tiedon reaaliaikaisuus on arkipäivää. Reaaliaikaisen tiedon tarjoaminen luo haasteen järjestelmän kehittäjille, mutta mahdollistaisi toisaalta ENSI-palvelun kilpailukykyisyyden säilymisen myös tulevaisuudessa - joko kansainvälisten informaatiojärjestelmien rinnalla tai niihin integroituneena. Mikä on ENSI? ENSI (Enhanced Navigation Support Information) -palvelu on telematiikkaa hyödyntävä kaksisuuntainen merenkulun informaatiojärjestelmä. Sen tavoitteena on Itämeren meriturvallisuuden kehittäminen alusten ja VTS-keskusten välistä tiedonvaihtoa parantamalla. Järjestelmän kehittäminen aloitettiin vuonna 2009 osana John Nurmisen Säätiön koordinoimaa Tankkeriturvahanketta. Syksyllä 2012 järjestelmän kehitystyö eteni testausvaiheeseen, jonka päätyttyä järjestelmän jatkokehitys tulee siirtymään Liikennevirastolle. Lisätietoa Kirjoittaja työskentelee Liikenteen turvallisuusvirasto Trafissa merenkulun asiantuntijatehtävissä. Tutkimus on tehty opinnäytetyönä osana merenkulun hallinnon koulutusohjelman (ylempi amk) opintoja Kymenlaakson ammattikorkeakoulussa. Tutkimus on luettavissa kokonaisuudessaan täällä. Teksti: Sirpa Kannos, Trafi Kuva: Liikennevirasto 25

27 Soveltuvatko ulkomaiset mallit kuvaamaan suomalaista liikennevirtaa? Opinnäytetyö Soveltuvatko ulkomaiset mallit kuvaamaan suomalaista liikennevirtaa? Liikennevirran matemaattisia malleja käytetään teiden mitoittamiseen ja kehittämiseen. Tarvitaanko liikenneverkon mitoitukseen ja hankearviointiin suomalaiselle liikennevirralle yksilöityjä malleja, vai kuvaavatko ulkomaiset mallit riittävän hyvin myös suomalaista liikennettä? Suomalaisiin oloihin kalibroiduissa, HCMmenetelmän moottoritien liikenteelle tarkoitetuissa malleissa sama liikennemäärän muutos vaikuttaa eri tavalla oikean ja vasemman kaistan liikennevirran keskinopeuteen. Tämä poikkeaa yhdysvaltalaisen HCMlaskentamallikokonaisuuden mallien tarkastelulähtökohdista, joissa molempien kaistojen liikennevirran ominaisuuksia kuvataan samalla mallilla. Liikennevirtamalleihin vaikuttavat tarkastelulähtökohdat, liikennekäyttäytyminen ja lainsäädäntö. DI Mika Tuominen tutki diplomityössään Moottoriteiden liikennevirran ominaisuudet liikennevirran ominaisuuksia moottoriteiden linjaosuuksilla suomalaisissa olosuhteissa. Hän tarkasteli yhdysvaltalaisten liikennemäärä-keskinopeusmallien soveltuvuutta suomalaisen liikennevirran kuvaamiseen käyttäen liikenteen automaattisen mittausjärjestelmän (LAM) mittausaineistoa 42 mittauspisteestä. Mittausaineistoa käytettiin yhdysvaltalaisessa julkaisussa Highway Capacity Manual 2010 esitettyjen moottoriteiden linjaosuuksien keskinopeus-liikennemäärämallien parametrien kalibrointiin. Työssään Tuominen estimoi mallien parametreja kahdella erilaisella periaatteella. Ensimmäisessä tarkastelussa tutkittiin yhdysvaltalaista menetelmää, jossa mallit on esitetty liikennevirran vapaan nopeuden mukaisella luokituksella. Nopeusrajoitusta ei otettu huomioon. Tuomisen mukaan tällä menetelmällä ei saatu tyydyttäviä malleja käytetystä mittausaineistosta. Toinen tarkastelu suoritettiin jaottelemalla mittausaineisto nopeusrajoitusalueen mukaan. Aineistoille suoritettujen regressioanalyysien tulokset poikkesivat merkittävästi toisistaan. HCM:n mallit eivät antaneet johdonmukaisia tuloksia, kun ajoradan kaistoja ja nopeusrajoitusalueita ei eroteltu. Kun erottelu tehtiin, kalibroitujen mallien kuvaajat saivat selkeämpiä muotoja. Muusta käyrästöstä poiketen nopeusrajoitusalueen 120 km/h oikeanpuoleisen ajokaistan liikennemäärä vaikuttaa keskinopeuteen poikkeuksellisen paljon. 26

28 Soveltuvatko ulkomaiset mallit kuvaamaan suomalaista liikennevirtaa? Moottoriteiden linjaosuuksien liikennemäärä-keskinopeuskuvaajat ajokaista- ja nopeusrajoituskohtaisesti. Mittausmenetelmiä ja määrittelykriteereitä on tarpeen kehittää Ulkomaalaisia liikennevirtamalleja käytetään Suomessa laajalti erilaisissa hankearvioinneissa ja liikenneselvityksissä. Mallit eivät vastaa välttämättä todellista liikennetilannetta, koska malleja ei ole kalibroitu suomalaisiin liikenneolosuhteisiin. Suomalaisen liikennekäyttäytymisen selvittämistä varten olisi kehitettävä mittausmenetelmiä ja määrittelykriteereitä. Tarkastelujen taustana on kuitenkin hyvä käyttää esimerkiksi mittaviin tutkimuksiin perustuvia yhdysvaltalaisia malleja ja menetelmiä. Jatkotutkimuksia on suositeltavaa suorittaa myös malleissa käytettyjen vaikutuskertoimien, kuten raskaan liikenteen henkilöautoekvivalentin osalta. Kaikki liikennevirran ominaisuuksia kuvaavat mallit eivät ole välttämättä sellaisenaan kalibroitavissa epäsopivien tarkastelulähtökohtien takia. Liikenneväylien liikennevirtojen mallinnuksella on merkittävä rooli liikenneverkon ja liikennejärjestelmän suunnittelussa. Järjestelmätasolla usein riittää karkeampi tarkastelutaso, jossa HCM:n kaltaisia ulkomaalaisia malleja pystytään hyödyntämään riittävällä luotettavuudella. Tarkemmissa selvityksissä on hyvä tarkastella mallien lähtökohtia ja sen myötä niiden soveltuvuutta kyseessä olevaan hankkeeseen. LAM-järjestelmän aineistossa havaittiin runsaasti virheellistä nopeustietoa. Mittausaineiston datassa esiintyneiden virheiden sekä liikenteessä esiintyvien säästä, tietöistä tai onnettomuuksista aiheutuvien häiriöiden poistaminen aineistosta osoittautui hankalaksi. Työssä käytettiin laajaa mittausaineistoa ilman mittausaikaista valvontaa. On suositeltavaa, että tutkimusaineisto mitataan riittävän valvotuissa olosuhteissa suoraan tutkimuksen tarpeisiin. Tällöin häiriöt pystytään poistamaan luotettavammin tutkimusaineistosta. Diplomityö tehtiin Liikenneviraston rahoittamana Aalto-yliopiston ohjauksessa. Työtä ohjasivat DI Virpi Ojala ja professori Tapio Luttinen Aalto-yliopistosta. Liikenneviraston asiantuntijana toimi Jorma Saarelainen. Lue lisää: Mika Tuomisen diplomityö Moottoriteiden liikennevirran ominaisuudet Teksti: Mika Tuominen, Sito Oy Kuva: Liikennevirasto 27

29 Turvallisuutta ja ennakoitavuutta pääkaupunkiseudun pääväylille Ajankohtaista Turvallisuutta ja ennakoitavuutta pääkaupunkiseudun pääväylille Pääkaupunkiseudun kehäteillä ja säteittäisillä pääteillä tehdään nopeusrajoitusmuutoksia ja aiempaa aktiivisempia liikenteenhallinnan toimia, joilla pyritään vähentämään liikenteen häiriöitä, häiriöiden vaikutuksia liikennevirtaan, henkilövahinko-onnettomuuksia, liikenteen melua ja päästöjä sekä lieventämään ruuhkautumisen vaikutuksia. Yllättäviä liikennehäiriötilanteita esiintyy pääkaupunkiseudun pääväylillä paljon. Liikennehäiriöistä suurin osa on liikenneonnettomuuksia, joten ei ole yllätys, että myös koko maan maanteiden suurimmat henkilövahinkoonnettomuustiheydet löytyvät kehäteiltä ja säteittäisiltä väyliltä. Ruuhkautuminen on näillä väylillä jo päivittäistä. Lisäksi ruuhkan havaitaan leviävän pikku hiljaa entistä kauemmas ja myös kestävän ajallisesti entistä pidempään. Valmistumassa oleva suunnitelma "Nopeusrajoituspolitiikka ja liikenteenhallinta pääkaupunkiseudun pääväylillä" on osa Helsingin seudun liikenteenhallinnan kärkihanketta "Liikenteen vaihtuvan ohjauksen ja tiedottamisen hyödyntäminen pääväylien ruuhkautumisen ja häiriöiden hallinnassa". Suunnitelmassa ehdotetaan nopeusrajoitusmuutosten ja liikenteen tiedotus- ja ohjaustoimien lisäksi myös kehittämistä ja kokeilua, jota liikennetietoon perustuva liikenteen ohjaus vielä edellyttää. Esitettävät toimet ovat hyvin linjassa nykyisen liikennepolitiikan kanssa. Pääkaupunkiseudun tieliikenteen ennakoitavuuden paranemisen, turvallisuuden lisääntymisen sekä melu- ja päästövähennysten hintana on liikenteessä kuluvan ajan arvioitu pidentyminen. Päätökset nopeusrajoitusmuutosten ja liikenteenhallinnan kehittämistoimien toteutuksesta, aikataulusta ja rahoituksesta puuttuvat vielä. Teksti: Eini Hirvenoja, Uudenmaan ELY-keskus Kuva: Olli Penttinen 28

30 Uusi EU-projekti tähtää vähentämään junan allejääntejä T&K Uusi EU-projekti tähtää vähentämään junan allejääntejä Jalankulkijoiden ja junien välisten törmäysten estäminen on haasteellista, koska Suomessa on lähes kilometriä junarataa, jota ei suurimmalta osin ole aidattu tai muilla tavoin eristetty ympäristöstään. Käynnissä olevan EU-projektin tulokset antavat kuitenkin uskoa siihen, että junan allejääntejä voidaan torjua. Projektissa on muun muassa kerätty ja listattu estotoimenpiteitä ja eri maissa hyviksi todettuja käytäntöjä, sekä arvioitu niiden tehokkuutta junan allejääntien torjumiseksi. Sekä Kansainvälisen rautatieunionin (UIC) että Euroopan rautatieviraston (ERA) tiedoista käy ilmi, että vuonna 2010 Euroopan rautatiellä tapahtui 2854 itsemurhaa ja 782 henkilöä kuoli tahattomasti jäätyään junan alle. Suomessa on tehty vuosina rautateillä vuosittain keskimäärin 51 itsemurhaa ja 9 henkilöä on kuollut jäätyään vahingossa junan alle. Junien allejääntien torjumista on selvitetty EU:n RESTRAIL-projektissa. Sen tavoitteena on tarjota rautatieorganisaatioille tietoa tehokkaista toimenpiteitä sekä rautateillä tehtyjen itsemurhien ja vahingossa junan allejääntien torjumiseksi että niiden seurausten vähentämiseksi. Mitä tiedämme ongelmasta ja uhreista? Tahallisesti ja tahattomasti junan alle jääneiden henkilöiden käyttäytymisestä löytyy eroja ja yhtäläisyyksiä. Selkein ero liittyy henkilöiden motiiviin olla rata-alueella. Itsemurhaa aikovat ovat rata-alueella tavoitteenaan jäädä junan alle. Vahingossa junan allejäännit ovat onnettomuuksia. Niissä uhri on rata-alueella, koska hänen oikoreittinsä menee raiteiden yli tai hän on rata-alueella esimerkiksi leikkimässä tai ilkivaltatarkoituksessa. Yksittäisten onnettomuuksien analyysien perusteella itsemurhien uhrit usein odottavat saapuvaa junaa radan läheisyydessä pitkiäkin aikoja. Sen sijaan 29

31 Uusi EU-projekti tähtää vähentämään junan allejääntejä onnettomuudet tapahtuvat useimmiten tilanteissa, joissa henkilö on ylittämässä junarataa. Pääasialliset yhtäläisyydet liittyvät siihen, että sekä tahallisesti että tahattomasti junan alle jäävät henkilöt ovat yleensä miehiä ja että junan allejäännit tapahtuvat tyypillisesti kaupunkialueilla. Erojen seurauksena myös allejääntien torjumiseksi toteutettavien toimenpiteiden tehokkuus vaihtelee tahallisten ja tahattomien allejääntien välillä. Allejääntien torjumiseksi sekä niiden seurausten vähentämiseksi on esitetty useita eri toimenpiteitä. Samoja toimenpiteitä voidaan käyttää molempien allejääntien estämiseksi, vaikkakin niiden vaikutus kumpaankin ryhmään voi olla erilainen. Kuitenkin on myös toimenpiteitä, jotka kohdistuvat pelkästään itsemurhien tai tahattomien allejääntien torjumiseen. Vaikka erilaisia toimenpiteitä on toteutettu paljon, niiden tehokkuudesta on niukasti tutkimustuloksia. Junan allejäänteihin liittyvät onnettomuustutkintakäytännöt vaihtelevat Euroopan maissa. Rautatieturvallisuusdirektiivi asettaa minimivaatimukset tutkinnan aikana kerättävälle tiedolle, mutta itse tutkintaprosessi muuten on kaikkien itse päätettävissä. Useimmissa maissa päätöksen junan allejäännin tahallisuudesta tai tahattomuudesta tekee poliisi tai kuolemansyyntutkija. Mitä seurauksia allejäänneillä on? Junan allejääntien vaikutukset ulottuvat laajasti eri toimijoihin ja yksityisiin henkilöihin. Seuraukset voivat olla henkisiä (uhrin omaiset, tapahtuman todistajat, veturinkuljettaja, pelastusviranomaiset), rahallisia ja toiminnallisia (rautatieorganisaatiot) tai epämukavuutta aiheuttavia (matkustajat). Tavallisimpia rautatieorganisaatioiden dokumentoimia tietoja seurauksista ovat uhriin liittyvät tiedot, kuten uhrien lukumäärä, ikä ja sukupuoli sekä seurausten vakavuus, sekä liikenteen myöhästymiset, eli viiveen kesto ja sen vaikutukset muihin kuin osalliseen junaan. Keskimääräiset viiveet vaihtelevat maittain 45 minuutista 3 tuntiin. Tiedonkeräämiseen annettiin suosituksia Projektissa on analysoitu sekä kansainvälisistä että kansallisista tietokannoissa löytyvää tietoa junan allejäänneistä. Selvityksen aikana tunnistettujen mahdollisuuksien ja puutteiden perusteella kirjattiin suosituksia, jotka liittyivät sekä olemassa olevien tilastojen laajentamiseen ja kerätystä aineistosta tehtäviin lisäanalyyseihin että tietokantoihin pääsyn parantamiseen ja yhteistyön lisäämiseen eri organisaatioiden välillä (ks. Taulukko 1). Suositukset Tarkempi kuvaus suosituksesta Olemassa olevien tilastojen laajentaminen - perustetaan Euroopan laajuinen tietokanta, jonne kerätään tietoja yksittäisistä junan allejäänneistä - kehitetään Euroopan laajuinen ohjeistus junan allejääntejä koskevien tietojen keräämiseksi - kerätään järjestelmällisesti tietoa luvattomien radanylitysten yleisyydestä - lisätään rautatieyritysten tietoisuutta siitä, miten tärkeää on kerätä ja dokumentoida junan allejäänteihin liittyviä tietoja ja käyttää niitä päätöksenteossa 30

32 Uusi EU-projekti tähtää vähentämään junan allejääntejä Lisäanalyysit - tehdään estotoimenpiteiden vaikutusten arviointi säännölliseksi osaksi niiden käyttöönottoa - kehitetään menetelmiä, joilla voidaan määrittää tahattomiin junan allejäänteihin myötävaikuttaneita tekijöitä - tehdään syväanalyyseja rajalliselle määrälle sekä tahattomia että tahallisia junan allejääntejä, jotta voidaan selvittää tietoja sellaisiin muuttujiin liittyen, joita ei huomioida normaaleissa tutkinnoissa - analysoidaan junan allejääntejä edeltävää käyttäytymistä eri tietokannoista, jotta voidaan paremmin tunnistaa riskikäyttäytymistä Parempi pääsy tilastotietoihin - tutkijoille (ja mahdollisesti myös suurelle yleisölle) mahdollistetaan parempi pääsy aiheeseen liittyviin tietokantoihin - julkaistaan aiheeseen liittyviä tutkimuksia entistä laajemmin, erityisesti rautateiden parissa työskenteleville henkilöille - kannustetaan saatujen tutkimustulosten julkistamiseen, vaikkeivät tulokset olisikaan niin positiivisia kuin niiden oletettiin olevan Yhteistyön lisääminen organisaatioiden välillä - kannustetaan junan allejääntien tutkintaan osallistuvia organisaatioita yhteistyöhön, jotta tehokas tutkimustulosten vaihtaminen mahdollistuu Taulukko 1. Tiedonkeräämiseen liittyviä suosituksia Miten junan allejääntejä voidaan torjua tehokkaasti? Itsemurhien ja tahattomien junan allejäämisten estämiseen tarkoitettuja toimenpiteitä kartoitettiin sekä kirjallisuudesta että asiantuntijoille eri maissa osoitetulla kyselyllä. Erilaisia toimenpiteitä raportoitiin yli 80. Kun toisiaan muistuttavat toimenpiteet yhdistettiin, tuloksena oli 38 toimenpidettä. Ne arvioitiin yhdenmukaisesti tarkoitusta varten kehitetyllä menetelmällä. Arvioinnissa otettiin huomioon muun muassa toimenpiteen arvioitu vaikutus itsemurhien ja tahattomien junan allejääntien lukumäärään, vaikutusten pysyvyys, kustannustehokkuus, hyväksyttävyys, soveltuvuus erilaisiin toimintaympäristöihin, ympäristövaikutukset sekä vaikutukset ihmisiin ja työpaikkoihin. Tutkijat laativat eri osa-alueita koskevat alustavat arviot. Niitä muokattiin työpajassa, johon oli kutsuttu rautatiealaa monipuolisesti edustavia asiantuntijoita eri maista. Lopuksi eri osa-alueita koskevat vaikutukset pisteytettiin, jolloin arvioinnin lopputulokseksi saatiin kunkin toimenpiteen eri osa-alueilta saamien pisteiden summa. Arvioinnissa korkeimpiin pistemääriin yltäneet kahdeksan toimenpidettä nimettiin suositeltaviksi ja seuraavaksi korkeimpiin pistemääriin yltäneet 13 toimenpidettä lupaaviksi. Useimmat toimenpiteet vaikuttavat sekä itsemurhiin että tahattomiin junan allejäämisiin, vaikka eivät välttämättä yhtä tehokkaasti. Joukossa on kuitenkin myös toimenpiteitä, jotka vaikuttavat käytännössä vain toiseen ryhmään. Tällaisia on esimerkiksi itsemurhien uutisointia koskevien suositusten 31

33 Uusi EU-projekti tähtää vähentämään junan allejääntejä laatiminen medialle. Alla on listattu esimerkkejä suositeltaviksi ja lupaaviksi arvioiduista toimenpiteitä, joista osaa on tarkoitus pilotoida myöhemmässä vaiheessa projektia. Erityisen tärkeänä osana kokeiluja on eri toimien vaikutusten arviointi. Esimerkkejä suositeltaviksi tai lupaaviksi arvioiduista toimenpiteistä rautateillä tapahtuvien itsemurhien ja tahattomien allejäämisten torjumiseksi: Kohdistetut kampanjat (mukaan lukien shokkikampanjat) Asemien aitaaminen Aitaaminen asemien ulkopuolella paikoissa, joissa oikaistaan radan yli Liiketunnistimia hyödyntävä kameravalvonta ja äänivaroitus Liikennekasvatus rautateiden vaaroista kouluissa ja muualla Luvattomasta radalla liikkumisesta varoittavat ja kieltävät merkit sekä siitä varoittavat julisteet Partiointiin perustuva valvonta Mediakampanjat Riskinarviointi (esim. asemilla, tietyissä oloissa tai koskien tiettyjä ihmisryhmiä) Tutkimustiedon ja parhaiden käytäntöjen hyödyntäminen Itsemurhien uutisointia koskevien suositusten laatiminen medialle Paikakalliset itsemurhien ja tahattomien junan allejäämisten torjuntasuunnitelmat Rautatiehenkilöstön kouluttaminen tunnistamaan riskille alttiita ihmisiä sekä torjumaan itsemurhia ja tahattomia junan allejäämisiä Suomesta saatuja kokemuksia Viime vuonna valmistuneessa Anne Sillan väitöskirjassa analysoitiin Suomen rautateillä tehtyjä luvattomia radanylityksiä laaja-alaisesti. Tutkimuksen tavoitteena oli tuottaa ehdotuksia toimenpiteiksi, joilla luvattomia radanylityksiä ja niistä johtuvia onnettomuuksia voidaan vähentää. Tutkimuksessa suositellaan, että luvattomia radanylityksiä torjutaan esimerkiksi yli- ja alikuluilla, aitaamisella ja maisemoinnilla. Maisemoinnilla voidaan esimerkiksi poistaa luvattomalle ylityspaikalle johtavia polkuja ja muokata rataympäristöä esimerkiksi istutusten avulla siten, että ylittäjien kulku ohjautuu sallituille ylityspaikoille. Myös valistus on tärkeää. Esimerkiksi lähellä rautatietä olevissa kouluissa voitaisiin rautatieturvallisuudesta kertominen sisällyttää opetussuunnitelmiin. Väitöskirjassa todettiin, että luvattomien radanylitysten vähentäminen vaatii ennen kaikkea turvallisuustiedon levittämistä ja paikallisia estotoimenpiteitä. Toimenpiteiden tehokkuuden ja sopivuuden tulisi perustua tietoon sekä niiden estovaikutuksista että paikan ja siellä tehtävien luvattomien radanylitysten ominaisuuksiin. Rautatieorganisaatioiden lisäksi myös muiden tahojen, kuten terveydenhuolto-, kaavoitus- ja koulutusviranomaisten sekä kuntien, pitäisi ottaa vastuuta luvattomien radanylitysten torjumisesta. Niiden tulisi myös osallistua kustannuksiin, joilla rautatieylitysten turvallisuutta voidaan parantaa. 32

34 Uusi EU-projekti tähtää vähentämään junan allejääntejä RESTRAIL-projekti kuuluu Euroopan komission tutkimuksen puiteohjelmaan. Lähteet Ryan, B. & Kallberg, V-P Developing methodology in Restrail for the preliminary evaluation of preventative measures for railway suicide and trespass. Teoksessa: Rail Human Factors: Supporting reliability, safety and cost reduction. Taylor & Francis Group. London, UK. Silla, A Improving Safety on Finnish railways by prevention of trespassing. VTT Science: s. + liitt. 43 s. Espoo, VTT. Lue lisää RESTRAIL-projektin kotisivu Teksti: Anne Silla ja Veli-Pekka Kallberg, VTT Kuva: Liikennevirasto 33

35 Turvallisuusuhat Itämerellä T&K Suomen puolustusvoimien öljyntorjunta-alus Halli vieraili Kotkassa harjoituksen yhteydessä Turvallisuusuhat Itämerellä Tutkimuspäällikkö Mirva Salokorpi Kymenlaakson Ammattikorkeakoulusta tutkii Itämeren laittoman ja tahallisen vahingonteon aiheuttamia turvallisuusuhkia MIMIC-projektissa, joka on keskittynyt öljykuljetusten riskienhallinnan työkaluihin. Turvallisuusuhat ovat vähän tutkittu aihealue, eikä kaikkia tutkimustuloksia esitellä julkisesti. Mirva valottaakin tässä haastattelussa hieman sitä, mitä turvallisuusuhkista puhuttaessa oikein tarkoitetaan ja miten niitä tutkitaan. Minkälaisia turvallisuusuhkia Itämerellä on? Itämeri on rauhallinen ja hyvin valvottu merialue. Täällä kuitenkin esiintyy kaikkia tavanomaisia rikollisuuden muotoja siinä missä muillakin merialueilla. Näitä ovat esimerkiksi huumeiden ja aseiden sekä muiden tavaroiden salakuljetus, väkivaltarikokset, ihmiskauppa, ilkivalta, varkaudet, laittomat päästöt, laiton kalastus sekä laiton ympäristöaktivismi. Merenkululle näistä ei ole muodostunut suuria ongelmia, vaikka esimeriksi väkivaltarikokset ovat jonkin verran lisääntyneet matkustaja-aluksilla. Huumeiden salakuljetuksen on todettu olevan kasvussa, vaikka Etelä-Eurooppaan (josta Espanjaa pidetään eräänlaisena hubina) nähden määrät ovat huomattavasti pienempiä. Aseiden salakuljetus on myös yleisesti luultua yleisempää. Laiton kalastus ja laittomat päästöt ovat vähentyneet tiukentuneen valvonnan myötä, mutta ongelmat eivät silti ole poistuneet kokonaan. Kaikista vakavimpia rikollisuuden lajeja, kuten merirosvoutta tai terrorismia, alueella ei onneksi esiinny. Suomi tai Itämeren alue laajemminkaan eivät ole terrorismin kohdealueita. Toisaalta Itämeri on erittäin vilkasliikenteinen merialue, Tanskan salmet maailman kolmanneksi tärkein meriliikenteen solmukohta ja poliittisestikin alueen painoarvo on kasvanut viime vuosina. Näiden syiden vuoksi alueella on myös huomioarvoa, eikä siten kaikkea voida sulkea täysin pois. 34

36 Turvallisuusuhat Itämerellä MIMIC tutkii öljyonnettomuuksien ehkäisyä ja torjuntaa miten turvallisuus (security) liittyy tähän? Öljyonnettomuus voi ainakin teoriassa tapahtua myös laittomien ja tahallisten vahingontekojen seurauksena. Todennäköisyys siihen on kuitenkin hyvin pieni. Inhimillisistä tekijöistä aiheutuva onnettomuus on sen sijaan mahdollinen skenaario. Tavoitteena Merikotkan tutkimusryhmällä on luoda kokonaisvaltainen malli, jossa huomioidaan myös laittomien ja tahallisten vahingontekojen aiheuttamat riskit onnettomuuksille. MIMIC:ssä tähän ei vielä päästy. Nyt kerättiin enemmän tietoa ja luotiin alustavaa malliakin, mutta tarkoitus on jatkaa turvauhkien tutkimusta ja mallinnusta. Miten turvallisuusuhkia tutkitaan? MIMIC:ssä tutkimus perustui moneen eri menetelmään: kirjallisuuteen, haastatteluihin, kyselyihin, työpajoihin sekä delfoitutkimukseen. Delfoi-tutkimus mahdollistaa asiantuntijoiden anonyymin kommentoinnin ja iteratiivisen prosessin, jossa asiantuntijat voidaan ohjata muodostamaan monimutkaisesta ilmiöstä yhteneviä tai selkeämpiä näkemyksiä. Tehokkaimmat tutkimusmenetelmät ovat haastattelut ja työpajat. Mitä haasteita tutkimukseen sisältyy? Aihepiiri on laaja kokonaisuus, ja useiden eri turvauhkien käsittely samanaikaisesti ei tuota kovin syvällistä tietoa. Jatkossa tulisikin keskittyä enemmän yhteen tai korkeintaan muutamaan turvallisuusuhkaan kerrallaan. Keskustelukulttuuri aihepiiristä ei ole kovin kehittynyt meillä tai ylipäätään maissa, joissa turvallisuuden taso on korkea. Turvauhkiin liitetään monenlaisia olettamuksia ja myös pelkoja, ja siksi aiheen analyyttinen pohdinta on haastavaa. Luottamuksella on myös iso merkitys, kun haastatellaan asiantuntijoita. Mikäli luottamuksen rakentamisessa ei onnistuta, tulokset jäävät vähäisiksi. Mielestäni me onnistuimme kohtuullisesti tavoitteissamme, mutta paljon olisi myös parantamisen varaa sekä jatkotutkimuksen aiheita. Mitä tutkimuksella saavutetaan? Miten viranomaiset hyödyntävät niitä? Tutkimuksen avulla on voitu kartoittaa merenkulun uhkia melko kattavasti. Aikaisemmat tutkimukset ovat keskittyneet enemmän merirosvouden ja terrorismin torjuntaan, joten uutuusarvo on ollut huomioida myös muut turvallisuusuhat. Tutkimustuloksia on levitetty melko laajasti ja niistä ollaan oltu kiinnostuneita. Viranomaiset ovat kertoneet hyödyntävänsä tutkimustuloksia erilaisissa muissa aihepiirin kehittämishankkeissa sekä esimerkiksi viranomaisten yhteistyön kehittämisessä. Lue lisää Lisätietoa MIMIC:n kokonaisvaltaisesta öljyntorjunnan työkalusta löydät projektin sivuilta 35

37 Turvallisuusuhat Itämerellä Teksti: Mia Välimäki, Merikotka Kuva: Mia Välimäki 36

38 Asleep at the wheel T&K Staying in control requires attention Asleep at the wheel With the current economic climate, ships crews are under increasing pressure from competitive voyage schedules, and there are rising concerns over incidents and accidents that are increasingly attributed to fatigue. Professor Mike Barnett from Warsash Maritime Academy - part of Southampton Solent University has been studying the effects of fatigue on seafarers and its impact on safety. The human factor aspects of maritime safety have long been studied but the difficulty in measuring them has thus far eluded quantitative ways of measuring its influence. Seafarers are no different than their shore-based shift working colleagues. Fatigue is simply caused by not getting sufficient sleep between periods off shifts. No doubt there are other factors too - the physical environment, stress, workloads etc, but it is probably just not enough sleep, explains Professor Barnett. Research into fatigue has been part of HORIZON project where they have produced a prototype fatigue prediction model, created specifically for use in shipping operations. Based on a theoretical model produced from research within other industries, it predicts the levels of fatigues among watch keepers. Fatigue can have very grave and concrete consequences as Professor Barnett describes: Finnish researchers produced a paper which suggests 25% of accidents may be caused by fatigue. We used the UK MAIB study from 2004 which suggested that out of 66 accidents looked at closely, 30% were groundings, and most of those 80% had fatigue. So perhaps 25% is not far off Recognizing the role of fatigue and with concerns over human safety, environmental damage and commercial loss, Southampton Solent University has been awarded $1.5 million by the TK Foundation in Nassau, Bahamas, to lead an additional international research project into seafarer fatigue. 37

39 Asleep at the wheel The new project will build on its predecessor project HORIZON, a 3.4 million European Commission-funded study into fatigue at sea. The new project, MARTHA, will continue research into fatigue models and pilot some of the recommendations made by experts at Solent University s Warsash Maritime Academy and the Stress Research Institute at Stockholm University. An international consortium of leading research institutions will carry out studies on the longer-term psycho-social issues affecting seafarer fatigue, and cultural differences in interpreting regulations on hours of work and rest. Following previous test results and recommendations, project MARTHA will also explore other ways in which to reduce fatigue and associated risks, on board vessels. Individual seafarers and shipping companies will be invited to participate in web surveys, interviews, and measurement of fatigue at sea over long periods of up to six months. Professor Barnett, who is leading the project for Southampton Solent University, says: The research carried out on project HORIZON has provided a scientific basis for fatigue mitigation programmes. MARTHA aims to take this data forward and produce models and recommendations that can be used to benefit the welfare of seafarers, increase the shipping industry s management of fatigue and increase maritime industry safety. The new MARTHA project Led by Southampton Solent University, the consortium will include: the Stress Research Institute in Stockholm; the Centre for Maritime Society and Health of Esbjerg, Denmark; the University of Southampton; and the Dalian Maritime University in China. It will study the effects of fatigue on seafarers by making use of the fatigue prediction model developed at an earlier project and pilot the model s use at sea. For more information, see Warsash Academy s website Teksti: Mike Barnett, Warsash Maritime Academy Kuva: Mia Välimäki 38

40 Törmäyskoe opetustyökaluna T&K Törmäyskoe opetustyökaluna Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakunnat tutkivat Suomessa tie- ja maastoliikenneonnettomuuksia Liikenne ja viestintäministeriön (LVM) vuosittain vahvistaman toimintasuunnitelman mukaisesti. Paikkatutkinta on yksi tutkinnan oleellisimmista vaiheista, ja siihen panostetaan muun muassa kouluttamalla. Tänä vuonna alettiin tutkia törmäyskokeen antamia mahdollisuuksia koulutuksessa. Tie- ja maastoliikenneonnettomuuksien tutkinta on lakisääteistä (24/2001), ja sen päätavoitteena on liikenneturvallisuuden edistäminen. Tutkintaa ohjaa LVM:n asettama liikenneonnettomuuksien tutkinnan neuvottelukunta, jossa on edustettuna liikenneturvallisuusalan eri tahoja. Liikennevakuutuskeskus (LVK) huolehtii liikenneonnettomuuksien tutkinnan ylläpitämisestä, tutkinnasta saatujen tietojen keräämisestä ja tietopalvelusta. Suomessa toimii 20 liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntaa, joissa on edustettuna poliisitoimen, lääketieteen, ajoneuvotekniikan, tienpidon ja käyttäytymistieteen tuntemus. Lisäksi käytetään erityisasiantuntijoita. Tutkijalautakunnan jäsenellä on oikeus päästä onnettomuuspaikalle ja suorittaa siellä tutkimuksia, tarkastaa ajoneuvoja ja saada tietoja muun muassa viranomaisrekistereistä onnettomuuden syiden selvittämiseksi. Tutkinnan yhteydessä kertynyt tutkintamateriaali ja LVK:ssa tutkintalomakkeilta tallennetut tiedot muodostavat yhdessä onnettomuustietorekisterin. Onnettomuustietorekisterin tietoja voidaan luovuttaa käytettäväksi tieteelliseen ja tilastolliseen tutkimukseen sekä viranomaisten liikenneturvallisuustyöhön ilman korvausta. Tunnistamattomia tai summattuja tietoja voidaan käyttää myös muuhun liikenneturvallisuustyöhön. Törmäyskoe osana opetusta Osa tutkijalautakuntatoiminnan ylläpitämistä on koulutus. Lautakunnan jäseniä koulutetaan säännöllisesti, ja paikkatutkinnan tärkeyden takia juuri tähän osa-alueeseen pyritään panostamaan. Ilmeinen vaikeus koulutuksessa on kuitenkin se, että aitoa onnettomuuspaikkaa ei voida käyttää. 39

41 Törmäyskoe opetustyökaluna Ongelmaan haettiin viime kesänä ratkaisua törmäyskokeella. Koe tehtiin poliisin ajoharjoitteluradalla Pieksamäellä, ja kokeessa käytettiin juuri jalankulkija- ja polkupyöräilijätörmäystesteihin suunniteltua nukkea, joka lainattiin Saksasta. Kokeessa poliisin ajokouluttaja ajoi koetta varten erikoisvarustellun henkilöauton päin pyöräilijänukkea, ja kamerat sekä mittalaitteet tallensivat törmäyksen. Itse nukkea ei anturoitu, eikä tiedonkeruun tarkoitus ollut muutenkaan millisekuntien halkominen, vaan törmäysnopeuden mittaus ja itse törmäyksen dokumentointi. Ensikertalaisuudesta huolimatta koe onnistui mainiosti, ja nukke käyttäytyi kokeessa hyvin samalla tavalla kuin oikea ihminen. Ennen törmäystä auto ehti jarruttaa hiukan, mutta siitä huolimatta törmäysnopeudeksi jäi noin 56 km/h. Auto osui ensimmäisenä pyöräilijän jalkoihin, minkä takia nukke lähti pyörimisliikkeeseen painopisteensä ympäri. Pyörimisen takia nuken keho kääntyi niin, että jalkojen jälkeen seuraavana autoon osuivat oikea hartia ja pää. Pää löi tuulilasin rikki, ja hartiaosuma oli niin voimakas, että kuljettajan suojaksi kiinnitetty teräsverkko taipui kiinnikkeistään. Törmäysvideosta näkyy hyvin, miten auto vie pyöräilijän mukanaan, ja vielä auton pysähdyttyä pyöräilijä liukuu pitkin asvalttia. Koe näytti myös pyöräilykypärän hyödyn. Auton töytäisemä pyöräilijä laskeutuu maahan suoraan pää edellä, minkä vuoksi kypärä halkeaa keskeltä. Vaikka kypärä hajoaa, se lieventää iskua huomattavasti. Törmäyskoe ajettiin koulutusta edeltävänä päivänä, eikä koulutukseen osallistuville näytetty videota kokeesta etukäteen. Harjoitukseen osallistuvat tekivät onnettomuudesta täydellisen paikkatutkinnan, jonka tulosten perusteella tehtiin tapahtumapaikkapiirros ja rekonstruktiolaskelmat. Laskelmien tarkoituksena oli muun muassa selvittää nopeus ennen jarrutuksen alkua ja törmäysnopeus. Toisin kuin todellisessa onnettomuudessa, harjoituksessa voitiin verrata laskennallisia tuloksia mitattuun tietoon. Tällä saatiin tuntumaa siihen, millaiseen tarkkuuteen laskennallisella haarukoinnilla päästään. Hyvän paikkatutkinnan ansiosta molemmat harjoitusryhmät osuivat haarukoinnillaan oikeaan, vaikka nopeushaarukka oli vain 5 km/h luokkaa. Videon avulla koulutukseen osallistuneet pystyivät myös vertaamaan onnettomuudesta muodostamaansa kuvaa tapahtumien todelliseen kulkuun. Oikean tilannekuvan muodostaminen on yllättävän vaikeaa, sillä onnettomuuksissa syntyy mitä mielikuvituksellisimpia jälkiä, vaikka kaikkein vaikeimpia tutkittavia ovat onnettomuudet, joista jää niukasti jälkiä. Kevyen liikenteen onnettomuudet ovat juuri tällaisia, ja siksi niiden tutkinnan harjoitteluun panostetaan. Onnettomuustutkinta käytännössä Tutkijalautakunta aloittaa onnettomuuden tutkinnan välittömästi saatuaan tiedot tutkinnan piiriin kuuluvasta onnettomuudesta. Tutkinta aloitetaan onnettomuuspaikalla, jossa lautakunta tekee paikkatutkintaa yhdessä esitutkintaa tekevän paikallispoliisin kanssa. Onnettomuuspaikalle kiiruhtavat yleensä lautakunnan poliisijäsen sekä ajoneuvo- ja liikennetekninen jäsen. Paikkatutkinta on tutkinnan yksi tärkeimmistä työvaiheista, koska vain sen avulla pystytään tuoreeltaan keräämään luotettavasti tietoa onnettomuustapahtumasta, jarrutus- ja luistojäljistä, ajoneuvojen vaurioista, turvalaitteiden käyttämisestä ynnä muista seikoista. Tällainen tieto on erittäin tärkeää onnettomuuteen johtaneiden tekijöiden ja seurausten selvittämisen kannalta. Paikkatutkinnassa kerättyjen tietojen perusteella voidaan myöhemmin laskea muun muassa ajoneuvojen nopeuksia ja tehdä onnettomuuden estomahdollisuustarkasteluja. Paikkatutkinta on vaativaa työtä, koska onnettomuudet ovat erilaisia, ja kaikki pienetkin jäljet tulisi huomata paikalla ja dokumentoida. Onnettomuuspaikka on monesti myös ainutkertainen, eikä myöhemmin ole mahdollista enää paikata puuttumaan jääneitä tietoja. Olosuhteet vaikuttavat myös suuresti onnettomuuspaikkatutkintaan. Kovalla lumi- tai räntäsateella on paikkatutkinnassa huomattavasti suuremmat haasteet kuin kuivalla kesäisellä säällä. Myös paineet liikenteen avaamiseen asettavat omat rajansa tutkinta-aikaan. 40

42 Törmäyskoe opetustyökaluna Kevyen liikenteen onnettomuuksien tutkinnassa on vielä omat erityispiirteensä, ja siinä korostuu entistä suurempi tarkkuus ja huolellisuus. Jo pelkästään törmäyspaikan jälkien löytäminen on usein vaikeaa, koska kevyen liikenteen törmäyksestä ei jää niin selkeitä jälkiä tiehen kuin moottoriajoneuvojen välisissä törmäyksissä. Tällöin joudutaan etsimään onnettomuuspaikalta vähäisiä polkupyörän renkaiden tai jalankulkijoiden kengänpohjien jättämiä jälkiä tai haarukoimaan ajoneuvosta lentäneiden lasinsirujen ja maalinkappaleiden avulla mahdollista törmäyspaikkaa. Samoin kevyen liikenteen osallisen kulkusuunnan löytäminen vaatii tarkkuutta ja tietämystä ajoneuvon vaurioiden syntymisestä. Onnettomuuspaikkatutkinta on ammattitaitoa ja erityisosaamista vaativaa työtä. Hyvä onnettomuuspaikkatutkinta luo pohjan koko onnettomuustutkinnalle, ja hyvin tehtynä sen avulla saadaan luotettavaa ja tarkkaa tietoa sekä onnettomuudesta että siihen johtaneista seikoista. Tutkitut polkupyöräilyonnettomuudet Kuolemaan johtaneet polkupyöräilyonnettomuudet ovat vähentyneet voimakkaasti vuodesta 1997: ne ovat pudonneet noin kolmasosaan. Polkupyöräilijöiden liikenneturvallisuuden parantumiseen on vaikuttanut monta tekijää; esimerkiksi liikenneympäristössä on otettu huomioon polkupyöräilijät rakentamalla pyöräteitä, moottoriajoneuvoille tarkoitettujen väylien nopeusrajoituksia on alennettu, lääketiede on kehittynyt ja pyöräilijöille on asetettu kypärän käyttövelvoite. Vaikka kuolemaan johtaneet polkupyöräilyonnettomuudet ovat vähentyneet, niitä tapahtuu edelleen. Tutkijalautakunnat ovat viimeisen viiden vuoden aikana tutkineet keskimäärin 21 polkupyöräilijän kuolemaan johtanutta onnettomuutta vuosittain (taulukko 1). Noin puolet näistä polkupyöräilijöistä on iäkkäitä (vähintään 65-vuotiaita) ja hieman yli puolet on miehiä. Taulukko SEQ Taulukko \* ARABIC 1. Tutkittavaksi tulleiden onnettomuuksien ja niissä kuolleiden lukumäärät ja suhteelliset osuudet vuosien tammi-joulukuussa. (Ennakkotieto vuodelta 2012) Yleisimmät kuolemaan johtaneet vammat syntyvät pään tai rintakehän alueelle. Tutkijalautakunnat ovat arvioineet tutkimuksissaan, että kuolemaan johtaneet vammat syntyvät yhteisvaikutuksena pyöräilijän paiskautuessa törmäyshetkellä ensin ajoneuvoon ja sen jälkeen vielä maahan. Yksittäisonnettomuuksissa pyöräilijän kaatumisen aiheuttaa iäkkäillä useimmiten sydänperäinen sairaskohtaus, kun taas työikäisen kaatumisen aiheuttavat useimmiten alkoholin aikaansaamat pyörän hallintavaikeudet. Onnettomuustutkinnan ansiosta maassamme tiedetään turvalaitteiden käyttö kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien osalta. Vuosien kuolemaan johtaneissa pyöräilyonnettomuuksissa oikein kiinnitettyä kypärää käytti 16 % polkupyöräilijöistä (19 kpl). Tutkijalautakunnat ovat arvioineet, että kypärää käyttämättömistä pyöräilijöistä 32 (33 %) olisi jollakin todennäköisyydellä säilynyt hengissä, jos olisi käyttänyt kypärää. Ne polkupyöräilijät, jotka ovat pelastuneet kuolemalta käyttämällä kypärää, eivät näy tutkijalautakunta-aineistossa. 41

43 Törmäyskoe opetustyökaluna Teksti: Arja Holopainen, Tapio Koisaari ja Juha Nuutinen, Liikennevakuutuskeskus Kuva: Liikennevakuutuskeskus 42

44 ENSI-navigointipalvelu auttaa ennaltaehkäistään onnettomuuksia aiempaa tehokkaammin Ajankohtaista ENSI-navigointipalvelu auttaa ennaltaehkäistään onnettomuuksia aiempaa tehokkaammin Onnettomuuksien ennaltaehkäisy on tärkeää sekä ympäristönsuojelun että meriliikenteen turvallisuuden ja sujuvuuden parantamiseksi. Uuden ENSI-järjestelmän (Enhanced Navigation Support Information) ansiosta aluksien reittisuunnitelmat ovat meriliikenteenohjauksen käytössä, ja alukset saavat tietoa sähköisessä muodossa. Näin meriliikenteen turvallisuus paranee ja riskit öljyonnettomuuksien sattumiseen pienenevät. Liikenneviraston meriliikennekeskuksissa ylläpidetään kattavaa tilannekuvaa kaikesta Suomen alueella kulkevasta kauppa-alusliikenteestä. Alusliikenneohjaajat seuraavat liikennettä ja tarjoavat aluksille tiedonanto-, liikenteenjärjestely- ja navigointiapupalveluja. Alusten kulkuun pyritään puuttumaan hyvissä ajoin ja ennakoimaan kehittyviä tilanteita jo ennen kuin ne muuttuvat vaaratilanteiksi. ENSI-palvelu auttaa tässä, sillä sen avulla alusliikenneohjaajat voivat nähdä ja tarkistaa alusten tarkat reittisuunnitelmat. Alukset puolestaan saavat palvelun kautta tarvitsemaansa navigointiinformaatiota helppokäyttöisessä muodossa. Nykyisin sama tieto tarjotaan aluksille pääasiassa VHF-radion välityksellä. Miten ENSI-palvelu toimii? Ennen lähtöään satamasta alus kirjautuu ENSI-palveluun ja lähettää sähköisen reittisuunnitelmansa järjestelmään, joka tarkastaa reitin ja lähettää alukselle tiedon tarkastuksen tuloksista. Se sisältää tarvittaessa huomautuksen reitin kohdasta, johon liittyy riski. Navigointivastuu säilyy kuitenkin kapteenilla. Alus saa ENSI-palvelusta myös ajantasaista ja reittikohtaista tietoa esimerkiksi säästä, jäästä, jäänmurtajien suosittelemista reittipisteistä ja merivaroituksista. Meriliikennekeskusten alusliikenneohjaajat näkevät alusten lähettämän reittisuunnitelman osana reaaliaikaista tilannekuvaa. Alusliikenneohjaaja puuttuu tarvittaessa alusten reittimuutoksiin liikennetilanteiden mukaisesti. 43

45 ENSI-navigointipalvelu auttaa ennaltaehkäistään onnettomuuksia aiempaa tehokkaammin Alus voi palvelun avulla myös suorittaa pakollisen GOFREP- ilmoittautumisjärjestelmän raportoinnin ennakkoon Suomen valvonta-alueella. Tällöin alusliikenneohjaaja saa aluksen matkaan liittyvät tiedot käyttöönsä suoraan valvontajärjestelmän sähköiselle työpöydälle. Mitä hyötyä ENSI-palvelusta on? Edellytykset ennakoivalle alusliikenteen ohjaukselle paranevat, kun alusten yksityiskohtaiset reittisuunnitelmat ovat meriliikenteenohjauksen käytössä. ENSI-palvelun ansiosta tiedonkulku paranee ja väärinkäsitysten mahdollisuudet laivojen ja alusliikenteenohjaajien välillä vähenevät. Alusten saama reittikohtainen tieto edesauttaa niiden turvallista navigointia. Työ komentosillalla helpottuu, kun reittiin sidottu navigointi-informaatio on saatavissa yhden kanavan kautta eikä aikaa kulu tiedon etsimiseen ja suodattamiseen. Pakollisen ilmoittautumisjärjestelmäraportoinnin suorittaminen ennakkoon palvelun avulla vähentää myös VHF-liikenteen määrää, jolloin aluksen vahtipäällikkö voi entistä paremmin keskittyä turvalliseen navigointiin. Palvelua testataan Suomenlahdella yhdessä Neste Oilin kanssa Tällä hetkellä ENSI-palvelu on testikäytössä Neste Oilin öljytankkereilla, jotka liikennöivät Suomenlahdella. Koekäyttöön osallistuvien alusten määrää laajennetaan vaiheittain myös muihin Suomenlahdella kulkeviin kauppa-aluksiin. Koekäyttövaiheen aikana pyritään varmistamaan tiedonsiirron varmuus ja samanaikaisesti kerätään palautetta järjestelmän käytettävyydestä, toiminnasta sekä alusten tarpeista. Koekäyttövaihe kestää vuoden 2013 loppuun, jonka jälkeen tehdään päätökset palvelun jatkokehityksestä. Kehitystyön tavoitteena entistä turvallisempi meriliikenne Palvelua pyritään jatkossa kehittämään lisäämällä palvelun kautta tarjottavaa tietoa. Käyttäjien tarpeet ja helppokäyttöisyys ovat keskeiset asiat tulevassa kehitystyössä. Sisällön laajentamiseksi tehdään yhteistyötä muiden toimijoiden kanssa. Finnpilot Oy:n kanssa valmistellaan luotsitiedon lisäämistä järjestelmään, jolloin luotsintilaus voidaan tehdä palvelun avulla. Ilmatieteenlaitoksen kanssa puolestaan laajennetaan palvelun kautta tarjottavia sää- ja jäätietoja. Yhteistyötä pyritään myös tekemään kansainvälisellä tasolla, jotta palvelun antama hyöty liikenteenvalvonnalle olisi mahdollisimman suuri. Kehityksessä huomioidaan kansainvälisen merenkulkujärjestö IMO:n e-navigation -ohjelmaa, jonka tavoitteena on kehittää saumatonta tiedonkulkua alusten ja maaorganisaatioiden välillä. Maaorganisaatioissa tavoitteena on kehittää eri toimijoiden välistä tiedonvaihtoa. Tulevaisuuden tavoitteena voidaan esittää, että kun ENSI -palvelun antamat tiedot ovat myös muiden toimijoiden käytössä, kyettäisiin parantuneen tilannekuvan myötä lisäämään meriturvallisuutta kaikilla Suomea ympäröivillä merialueilla. Lue lisää Sirpa Kannos Kymenlaakson ammattikorkeakoulun Merenkulun hallinnon koulutusohjelmasta laati ENSI-palvelun kehittämiseen ja käyttäjätarpeiden kartoittamiseen syventyvän lopputyön nimeltä "Liikenneviraston ENSI -palvelun informaatiosisällöt - tulevien käyttäjien haastattelututkimus". Lopputyöstä on kerrottu tarkemmin tässä Liikenteen suunnassa artikkelissa ENSI-palvelu tulevien käyttäjien silmin. 44

46 ENSI-navigointipalvelu auttaa ennaltaehkäistään onnettomuuksia aiempaa tehokkaammin Teksti: Toni Sobott, Liikennevirasto Kuva: Liikennevirasto 45

47 Keskustelevat autot liikenteessä T&K Yhteistoiminnalliset järjestelmät toimittavat autoilijalle varoituksen lähestyvästä tilanteesta. Keskustelevat autot liikenteessä Yhteistoiminnalliset järjestelmät ovat kehityksessä saavuttaneet vaiheen, jossa niiden vaikutuksia liikenteen sujuvuuteen, turvallisuuteen ja ympäristövaikutuksiin sekä ihmisten liikkumiseen yleensä voidaan alkaa arvioida laajamittaisilla kenttäkokeilla eri puolilla Eurooppaa. Samanaikaisesti valmistellaan niiden käyttöönottoa ja ensimmäisiä kaupallisesti hyödynnettäviä palveluja sekä toteutuksia. Suomi on yksi seitsemästä testialueesta, jossa järjestelmien vaikutuksia liikenteeseen tutkitaan. Onko hopealuoti jo löytynyt? Kuinka tähän on tultu Liikenne on säilynyt pitkään low-tech-alueena huolimatta siitä, että ensimmäiset ideat automaattisesta moottoritiestä esitettiin jo 1960-luvulla, minkä jälkeen kehitettiin tienvarren järjestelmiä kuten muuttuvat opasteet. Viimeisen kahdenkymmenen vuoden ajanjaksolla ajoneuvoteollisuus on panostanut sisäisten järjestelmien kehittämiseen. Passiivisten turvajärjestelmien kehittymisen ohella on panostettu voimakkaasti auton aktiivisiin turvajärjestelmiin, ja lukkiutumattomien jarrujen esittely vuonna 1971 raotti ovea aivan uuteen kuljettajaa avustavien järjestelmien sovelluskenttään. Uusi aikakausi älykkäässä liikenteessä alkoi vasta kun ensimmäiset selkeästi turvallisuuteen suuntautuvat aktiiviset ajonhallintajärjestelmät tulivat markkinoille vuonna Ymmärrettiin, että auton tulee kerätä monipuolisesti tietoa ympäristöstään, jotta kuljettajaa tukevaa ajonhallintaa voidaan kehittää. Kun ajonvakautusjärjestelmän (ESC) kaltaiset ensimmäiset sovellukset keräsivät tietoa auton alta, kehittyneemmät sovellukset katsoivat ympärilleen ja käyttivät hyväkseen optisia antureita ja millimetriaaltoalueen radiotutkaa. Siten ne kykenivät keräämään tietoa lähes 200 metrin päästä mahdollistaen jo alkeellisen liikennetilanteiden ennakoinnin. 46

48 Keskustelevat autot liikenteessä PReVENT-projekti loi 2000-luvun puolivälissä käsitteen elektroninen turvavyöhyke. Auto kykeni luomaan eräänlaisen turvaverkon ympärilleen lukuisten eri antureiden avulla. Kun anturitiedot yhdistettiin, saatiin lukuisia uusia sovelluksia, jotka mahdollistivat myös auton katvealueiden eli sivusuunnan ja taka-alueen monitoroinnin. Tämän työn ideoihin perustuvia sovelluksia tulee nyt kiihtyvällä vauhdilla markkinoille. Autoon tarjotaankin tällä hetkellä kaistavahtia, törmäyksen estoa ja hätäjarrutusavustajia, eli suojaa tavallisimpien onnettomuustilanteiden varalle. Rajoitteena näissä uusissakin turvajärjestelmissä on ollut se, etteivät ne anna kuljettajalle tietoa ajoneuvon antureiden näköaluetta kauempaa. Usein olisi tärkeämpää saada tieto sieltä, minne ei vielä nähdä. Tähän tarpeeseen alkoi kehittyä käsite yhteistoiminnallisista järjestelmistä (cooperative systems). Yhteistoiminnallisissa järjestelmissä auto kerää ja lähettää tietoa toisiin ajoneuvoihin ja taustajärjestelmiin sekä vastaanottaa tietoa toisilta ajoneuvoilta ja taustajärjestelmistä. Tästä käytetään lyhennettä C2X, jolloin ajoneuvo on sekä tiedonvälityksen alkupiste, linkki että pääteasema. Juuri päättynyttä Teknologian Tutkimuskeskus VTT:n koordinoimaa TeleFOT-projektia voidaan pitää esiyhteistoiminnallisten järjestelmien tutkimusalustana. Se arvioi miten jälkiasennettavien laitteiden avulla kuljettajalle tuotettava informaatio voi tukea ajotehtävää. Suuri, yli 3000 testikuljettajaa käsittävä Euroopan laajuinen kenttätutkimus osoitti, että autoon ajon aikana kuljettajalle tuotettavalla tiedolla voidaan auttaa reitin valinnassa, vähentää ylinopeuksia ja muuttaa ajamista taloudellisemmaksi. Nyt yhteistoiminnallisten järjestelmien kehityksessä on menossa vaihe, jossa erilaiset kuljettajaa tukevat sovellukset ovat laajojen käyttäjätestien kohteina. Euroopassa Daimler AG:n koordinoima DRIVE C2X projekti on lopettelemassa kenttätestivaihetta kokeilussa, jonka testialue käsittää seitsemän Euroopan maata. Hankkeen tavoitteena on muodostaa yhtenäinen ja yhteentoimiva kooperatiivisten järjestelmien testiverkosto Eurooppaan, tutkia järjestelmien vaikutuksia liikenteeseen, edistää ja lisätä tietoisuutta järjestelmien mahdollisuuksista sekä valmistella järjestelmien käyttöönottoa. Vastaavia hankkeita on käynnissä myös Pohjois-Amerikassa ja Japanissa. Kuinka se toimii, onko se jo täällä? Teknisesti yhteistoiminnallisten järjestelmien tiedonvaihto voidaan toteuttaa käyttäen esimerkiksi lyhyen kantaman radiolaitteita (WAVE taajuus 5,9 Ghz) ja standardeja viestirakenteita, tai käyttäen matkapuhelinverkkoa tiedonsiirtoon. Suuri osa suunnitelluista toiminnoista voidaan toteuttaa käyttäen kumpaa tahansa radiotekniikkaa. Lyhyen kantaman radion etuna on ajoneuvojen tai ajoneuvon ja tienvarsilaitteiden välinen suora tiedonvaihto kohdatessa. Lisäksi tällaisen laitteiston etuna on tiedonsiirron nopeus. Matkapuhelinverkon etuina taas ovat sen laaja levinneisyys, olemassa oleva laitekanta ja laitteiden edullisuus. Lisäksi tyypillisesti järjestelmä (lyhyen kantaman radioon tai matkapuhelinverkkoon pohjautuva) vaatii paikkatiedon, jotta tieto tai varoitus voidaan antaa tarkasti paikkaan tai alueeseen sidottuna. Lyhyen kantaman radiotekniikan (DSRC, Dedicated Short Range Communication) laitteita on vielä saatavilla erittäin rajoitetusti, niiden hinnat ovat korkeat ja huolimatta valmistuneista viestiliikenteen standardeista saatavilla olevat sovellusalustat puuttuvat. Autoteollisuus odottaa osittain Pohjois-Amerikassa käynnissä olevien kenttäkokeiden tuloksia ja erityisesti mahdollisia päätöksiä tulevatko laitteet siellä lain määräämäksi pakoksi. Samalla etsitään toimintoja tai sovelluksia, joiden avulla autoteollisuus tai jokin muu toimiala voisi saada lisätuloja ja siten taloudellisesti tukea laitteiden yleistymistä. Laitteet eivät yleisty, ellei niiden tarjoamista hyödyistä maksavaa tahoa löydy. Vaihtoehtona lyhyen kantaman radiotekniikalle on toteuttaa useat sovellukset käyttäen olemassa olevaa matkapuhelinverkkoa. Haasteina tässä vaihtoehdossa on taustajärjestelmien ja palvelimien tarve tiedon jakelussa, sekä hajaantunut tiedon tarjoajien kenttä. Matkapuhelinverkkoon pohjautuvien tietojen liittäminen osaksi ajoneuvoa, erityisesti jälkiasennettavissa laitteissa, on hyvin haasteellista vielä nykytilanteessa. Lisäksi lähinnä kohtaustilanteissa, joissa vaaditaan nopeaa viestiliikennettä, haasteen asettaa matkapuhelinverkon kattavuus. 47

49 Keskustelevat autot liikenteessä Toteutus on siis mahdollista useallakin tavalla, mutta kaupalliset ratkaisut ovat vielä harvinaisia. Arvioiden mukaan ensimmäiset palvelut alkavat kuitenkin saapua markkinoille vuosien aikana. Kuva 1. Yhteistoiminnallisten järjestelmien avulla voidaan toimittaa ajamiseen vaikuttavia turvatietoja suoraan kuljettajalle. Vaikutuksia ja mahdollisuuksia tutkitaan DRIVE C2X -hankkeessa kooperatiivisia kuljettajan tukijärjestelmiä tutkitaan koekuljettajien avulla. Testialueet sijaitsevat Suomen lisäksi Alankomaissa, jossa sijaitsee järjestelmän tekninen testialue, sekä Saksassa, Ranskassa, Italiassa, Ruotsissa ja Espanjassa. Suomen testialueen erityispiirteenä on mahdollisuus testata järjestelmiä myös talviolosuhteissa. Testialueet sijaitsevat tavallisilla teillä ja kokeet tehdään muun liikenteen seassa ajaen. Hankkeessa testattavia toimintoja ovat muun muassa hajonneesta ajoneuvosta varoittaminen, lähestyvästä hälytysajoneuvosta tai hitaasta ajoneuvosta varoittaminen sekä liikennevalojen vihreän aallon seurannan mahdollistaminen. Eri testialueet ovat testanneet eri toimintoja kuitenkin siten, että jokaista testattavaa toimintoa on testattu vähintään kahdella eri testialueella. Suomessa testataan ajoneuvoon tuodun liikennemerkkitiedon vaikutuksia ajamiseen sekä varoituksia tietyömaasta, hajonneesta ajoneuvosta ja liukkaasta kelistä. Liikennemerkkitieto on voinut olla esimerkiksi poikkeavasta syystä alentuneen nopeusrajoitustiedon tuominen kuljettajalle tai koulun läheisyydestä lapsimerkillä varoittaminen siten, että varoitustieto on sidottu aikaan ja paikkaan. Tällöin erillistä varoitusta ei anneta, mikäli ei ole kouluaika. Tieto on tuotettu kuljettajalle eritasoisina. Se on voinut olla informatiivinen (visuaalinen, ei äänimerkkiä) tai varoittava (visuaalinen äänimerkin kanssa). Testien ensimmäinen vaihe saatiin valmiiksi keväällä Talviolosuhteiden osalta testit viimeistellään vuoden 2013 lopussa. Yhteistoiminnallisten järjestelmien vaikutusten arviointi lähtee liikkeelle ajatuksesta, että kuljettajan ajotapaan tai käyttäytymiseen täytyy tulla muutos, jotta järjestelmällä voisi olla vaikutusta liikenteen turvallisuuteen, sujuvuuteen tai ympäristövaikutuksiin koko liikennevirran tasolla. Kuljettajan käyttäytymistä arvioidaankin hankkeessa kuljettajan päätöksenteon eri tasoilla, joita ovat maksuhalukkuus, järjestelmän käyttöaikeet ja matkustuskäyttäytyminen (strateginen taso), ajotapa, huomion kiinnittymisen kohteet, järjestelmien käyttö jne. (taktinen taso) ja auton ratin ja polkimien käyttö (operationaalinen taso). Kun muutokset kuljettajan käyttäytymisessä, ajotavassa ja matkustustottumuksissa on selvitetty, määritetään näiden vaikutukset liikenneturvallisuuteen, liikennevirran sujuvuuteen ja liikenteen päästöihin. Lopulta tuloksia yleistetään Euroopan Unionin tasolle ja ennustetaan vuosille 2020 ja 2030, jotta nähdään suuren mittakaavan vaikutukset. Myös tutkittavien järjestelmien hyöty- ja kustannussuhteita arvioidaan. 48

50 Keskustelevat autot liikenteessä Monet DRIVE C2X hankkeessa tutkittavat kooperatiiviset kuljettajan tukijärjestelmät liittyvät yllättäviin tilanteisiin, jotka helposti johtavat onnettomuuksiin, kuten moottoritiellä seisovaan ruuhkaan tai paikalliseen liukkauteen. Kooperatiiviset järjestelmät nähdäänkin mahdollisuutena parantaa turvallisuutta tilanteissa, joita perinteiset järjestelmät eivät kata, tai joissa ne eivät ehdi välittää tietoa riittävän nopeasti tai oikeaan paikkaan. Tutkimuksen jälkeen kaupalliseen toimintaan Euroopan komissio on eri tutkimusohjelmissaan rahoittanut ja tukenut yhteistoiminnallisten järjestelmien kehitystä ja viimeisimpänä valmistelua niiden käyttöönottoa varten. Teknisiä kehityshankkeita olivat 6. puiteohjelmassa muun muassa SafeSpot ja CVIS. Näistä SafeSpot -hanke kehitti antureita ja menetelmiä sellaisten tilanteiden tunnistamiseksi, joihin kuljettajalla ei ollut vielä näköyhteyttä. CVIS-hanke puolestaan kehitti viestiteknologiaa. Komission 7. puiteohjelma rahoitti kenttätestien toteuttamista, ja parhaillaan rahoituksen kohteena ovat jakeluun ja käyttöönottoon tähtäävät hankkeet. DRIVE C2X -hankkeessa Suomesta mukana ovat Teknologian tutkimuskeskus VTT, sekä liitännäistahoina Tampereen kaupunki ja Nokian renkaat. Aihepiirissä on ollut ja on käynnissä myös muita hankkeita, joissa on suomalaisia tahoja mukana. Tällaisina voidaan mainita muun muassa Mobisoftin koordinoima ja useita suomalaisia partnereita omaava CoMoSeF-hanke, sekä DRIVE C2X-hankkeen kanssa samassa haussa rahoituksen saanut FOTsis, jossa mukana on Ilmatieteen laitos ja Aalto-yliopisto. Suuri mahdollisuus suomalaisille toimijoille on myös pohjoisen kasvukäytävän hyödyntäminen yhdessä venäläisten osapuolten kanssa. Suomi voi tarjota ja kehittää palveluita käyttäen omia erityispiirteitään, eli talviolosuhteita ja Euroopan unionin rajaa Venäjän kanssa. Autoteollisuutta varmasti kiinnostaa järjestelmien yhteistoiminta myös Venäjällä. FITSRUShankkeessa kehitettävät ja pilotoitavat palvelut ovat laajennettavissa ja vietävissä myös yhteistoiminnallisiksi palveluiksi siten, että tieto tulee aikaan ja paikkaan sidottuna. Alue voi toimia näyteikkunana, jonka mahdollisuuksia ei kannata vähätellä tai unohtaa. Huomiota se tulee saamaan ainakin jo osana Helsingissä pidettävää Euroopan ITS-kongressia kesällä Yhteistoiminnalliset järjestelmät toimivat siltana vielä kehittyneempään liikenteen turvallisuuden ja hallinnan maailmaan, joka alkaa vähitellen avautua samaan tapaan kuin aiemmin lentoliikenteessä. Automaatio on ottamassa ensimmäisiä askeleitaan autosovelluksissa. STOP&GO-järjestelmät, joissa auto jarruttaa, pysähtyy ja lähtee liikkeelle automaattisesti hitaassa ruuhkaliikenteessä, ovat jo saatavilla. Automaattinen taskupysäköinti on niin ikään saatavilla useaan automerkkiin. Autot kytkeytyvät vähitellen internetiin ja ovat osa laajaa maailmanlaajuista tietoverkkoa. Tällä hetkellä ponnistelut autonomisen ajamisen toteuttamiseksi ovat kiihkeimmillään. Hyvissä olosuhteissa robottiautot kykenevät liikkumaan vaivattomasti ja luotettavasti. Haasteena ovat kuitenkin vaikeat näkyvyysolosuhteet, joissa kuljettajan tukijärjestelmiä eniten tarvitaan. Niissä nykyinen anturitekniikka toimii epäluotettavasti tai ei lainkaan. Ympäristöhavainnoinnin kehittäminen kaikkiin olosuhteisiin on suurimpia haasteita tällä hetkellä, mukaan lukien täsmällinen paikannus. Ihmisen toiminnan mallintaminen sekä käyttäjien hyväksyntä ja reagointi järjestelmiin tulee olemaan suuri haaste kehittämistyössä. Kun näihin haasteisiin onnistutaan vastaamaan seuraavan kymmenen vuoden aikana, täysin automaattinen liikkuminen toteutuu vuoden 2030 tienoilla. Sitä ennen tullaan jo näkemään rajoitetussa määrin automaattista ajamista esimerkiksi suljetuilla alueilla tai vaikkapa autonomiselle liikenteelle omistetuilla ajokaistoilla. Lue lisää DRIVE C2X projekti TeleFOT projekti 49

51 Keskustelevat autot liikenteessä Teksti: Jukka Laitinen, Tapani Mäkinen, Satu Innamaa ja Merja Penttinen, VTT Kuva: VTT 50

52 Onko pyöräilymäärien lisääntyminen uhka turvallisuudelle? T&K Onko pyöräilymäärien lisääntyminen uhka turvallisuudelle? Suomessa on pyrkimyksenä lisätä pyöräilymääriä. Liikenne- ja viestintäministeriön laatimassa Kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallisessa strategiassa on asetettu tavoitteeksi nostaa kävelyn ja pyöräilyn kulkutapaosuutta 20 % vuoteen 2020 mennessä vuoden 2005 tasosta. Kysymys kuuluukin, miten pyöräilyn lisääntyminen vaikuttaa turvallisuuteen? Safety in numbers -hypoteesin mukaan suuremmassa joukossa liikkuvan on epätodennäköisempää joutua onnettomuuteen kuin yksilön. Hypoteesia tukee myös tieto siitä, että pyöräilystä johtuva kuolemanriski on pienin maissa, joissa pyöräillyt kilometrit henkilöä kohden ovat suuret. Pyöräilymäärien kasvu siis tarkoittaisi automaattisesti parempaa turvallisuutta. Tutkimuksissa on kuitenkin arveltu, että turvallisuuden lisääntyminen johtuu myös muista tekijöistä. Liikenneturva julkaisi vastikään tuoreen tutkimuksen, jossa etsittiin vastausta pyöräilymäärien lisääntymisen ja turvallisuuden väliseen yhteyteen. Tutkimus tehtiin kirjallisuusselvityksenä Tampereen teknillisen yliopiston Liikenteen tutkimuskeskus Vernessä. Aihetta lähestyttiin tutkimalla pyöräilyn turvallisuuteen ja määrään vaikuttavia tekijöitä ja niiden välistä yhteyttä. Liikkumisympäristöllä on olennainen vaikutus pyöräilyn turvallisuuteen Pyöräilyn turvallisuuteen vaikuttaa tutkimusten mukaan kuusi päätekijää: maankäyttö, liikenneverkko, infrastruktuurin laatu, autoilijoiden tietoisuus pyöräilijöistä sekä liikennekäyttäytyminen ja valistus (ks. kuva 1). Merkittävin vaikutus turvallisuuteen on pyöräilyinfrastruktuurin laadulla ja liikenneverkolla. Sujuvat, yhtenäiset ja helppokäyttöiset pyöräilyväylät sekä selkeät liittymät parantavat pyöräilyn turvallisuutta. Alankomaiden ja Tanskan kaupungeissa on huipputason pyöräilyinfrastruktuuri, mikä vaikuttaa merkittävästi siihen, että maissa on pienempi riski kuolla pyöräillen kuin muualla. 51

53 Onko pyöräilymäärien lisääntyminen uhka turvallisuudelle? Erittäin merkittävä vaikutus turvallisuuteen todettiin olevan myös liikenneverkon rakenteella. Autoliikenne aiheuttaa pyöräilijälle suurimman uhan, jota voidaan vähentää liikenneverkon suunnittelulla. Vilkas autoliikenne voidaan ohjata tehokkaasti nopeille väylille ja alempitasoisilla kaduilla nopeuksia voidaan hidastaa rakenteellisilla ratkaisuilla. Keskustoissa ja asuinalueilla autojen läpiajoliikennettä voidaan rajoittaa ja samalla tarjota pyörille suoria reittejä osittain erillään autoliikenteestä. Pyöräilijän riski joutua vakavaan onnettomuuteen vähenee selvästi, kun autoliikennettä rajoitetaan. Maankäytön suunnittelulla on myös merkittävä vaikutus, koska toimintojen sijoittamisella vaikutetaan kulkutapajakaumaan. Lyhyet matkat tarjoavat paremmin mahdollisuuden pyörän käyttöön auton sijaan. Autoliikenne vähenee, jolloin turvallisuus usein paranee. Kuitenkaan pelkällä toimintojen sijoittelulla pyörän käyttöä ei saada olennaisesti lisääntymään. Jos auto on nopein ja helpoin kulkutapa, ihminen valitsee sen lyhyilläkin matkoilla. Siksi liikenneympäristön ja -verkon suunnittelu on avainasemassa. Määrään ja turvallisuuteen vaikuttavat samat tekijät Kirjallisuusselvityksen mukaan pyöräilyn määrään vaikuttavat samat tekijät kuin turvallisuuteenkin. Merkittävin vaikutus on pyöräilyinfrastruktuurin laadulla. Suorat, nopeat, helppokäyttöiset ja turvalliset väylät houkuttelevat ihmisiä pyöräilemään. Liikenneverkon ja maankäytön suunnittelulla voidaan vaikuttaa paitsi turvallisuuteen myös pyöräilyn kilpailukykyyn. Ihminen valitsee todennäköisemmin kulkuvälineekseen auton sijaan pyörän, jos matka on nopeampi tehdä pyörällä. Monissa hollantilaisissa kaupungeissa liikenneverkko on suunniteltu niin, että sama matka saattaa olla pyörällä kilometrin ja autolla neljä kilometriä. Pyörällä pääsee suoraan, kun autolla joutuu kiertämään. Oikein kohdistetulla ja toteutetulla valistuksella sekä tienkäyttäjän luonnollista käyttäytymistä tukevalla lainsäädännöllä voidaan vaikuttaa pyöräilyn määrään merkittävästi, samoin kuin markkinoinnilla ja palveluilla. Markkinoinnilla on kuitenkin suurimmat vaikutukset silloin, kun pyöräilyinfrastruktuuri on laadukasta. Määrän kasvun vaikutus turvallisuuteen Kirjallisuusselvityksen perusteella voidaan todeta, että pyöräilyn määrän ja liikenneturvallisuuden väliltä löytyy yhteys, sillä molempiin vaikuttavat pääasiassa samat tekijät (ks. kuva 1), joskin vaikutusten suuruudet hiukan eroavat. Kuva 1. Pyöräilyn määrän kasvuun ja turvallisuuteen vaikuttavien tekijöiden välinen yhteys. 52

54 Onko pyöräilymäärien lisääntyminen uhka turvallisuudelle? Pyöräliikenteen määrää kasvattavat tekijät parantavat myös pyöräliikenteen turvallisuutta ja toisinpäin. Tekijöiden yhteys on myönteinen, mikäli sekä pyöräilyn määrää että turvallisuutta lisäävät tekijät on toteutettu hyvin ja eri tekijät on huomioitu yhtä aikaa. Tekijöiden toteutuessa pyöräliikenteen määrän kasvu tukee pyöräliikenteen liikenneturvallisuutta ja selittää Safety in numbers -ilmiön toteutumista ja sen suuruutta. Onnettomuusriskin aleneminen johtuu kuitenkin myös muista tekijöistä eikä ainoastaan pyöräilijöiden määrästä. Pyöräilyn turvallisuus on infrastruktuurilähtöistä. Jos aiempaa suurempi määrä pyöräilijöitä ohjataan huonoille pyöräväylille, onnettomuusmäärät todennäköisesti kasvavat. Niin kävi muun muassa Saksan Freiburgissa 2000-luvulla. Sen sijaan Tanskan Odensessa pyöräilymäärät kasvoivat 20 % vuosina , mutta onnettomuusmäärät pienenivät samassa suhteessa. Syynä oli kaupungin voimakas panostaminen selkeän ja turvallisen infrastruktuurin rakentamiseen. Lue lisää Kalle Vaismaan ja Terhi Luukkosen selvitys Pyöräilyn lisääntymisen yhteys turvallisuuteen Teksti: Kalle Vaismaa ja Terhi Luukkonen, Liikenteen tutkimuskeskus Verne, TTY Kuva: Kalle Vaismaa 53

55 Liikenteenhallinnan vaikutuksista tarvitaan lisää tietoa T&K Liikenteenhallinnan vaikutuksista tarvitaan lisää tietoa Liikenteenhallinnan tavoitteena on parantaa liikenteen turvallisuutta ja sujuvuutta, vähentää päästöjä sekä hyödyntää väyläkapasiteettia tehokkaammin. VTT:n selvityksessä kävi ilmi, että tieliikenteessä vaikuttavuudesta tiedetään jo jonkin verran, mutta rautatieliikenteestä tietoa on niukasti ja meriliikenteessä vaikuttavuutta ei ole juurikaan tutkittu kvantitatiivisesti. Lisäksi kansainväliset tutkimukset eivät ole suoraan verrattavissa Suomeen, koska toimintaympäristö ja olosuhteet eroavat paljon toisistaan. Tämän vuoksi tarvitsemme lisää tietoa liikenteenhallinnan vaikutuksista. Mitä liikenteenhallinta on? Liikenteenhallinnan toimien tavoitteena on parantaa liikenteen turvallisuutta ja sujuvuutta, vähentää liikenteen päästöjä sekä hyödyntää väyläkapasiteettia tehokkaammin. Liikenteenhallinnan toimilla myös hillitään liikenteen kysyntää sekä vaikutetaan kulkutavan, reitin tai matkan ja kuljetuksen ajankohdan valintaan. Liikenteenhallinnalla on eri liikennemuodoissa perinteisesti tarkoitettu ja siihen on sisällytetty eri asioita. Tähän on vaikuttanut erityisesti se, että liikenteenhallinnan ja liikenteenohjauksen kattavuus, merkitys ja tehtävät poikkeavat toisistaan eri liikennemuodoissa. Myöskään käytetyt termit eivät ole täysin yhteneviä tai samansisältöisiä. Liikenteenhallinnan voidaan yleisesti sanoa muodostuvan seuraavista toiminnallisista kokonaisuuksista, jotka palvelevat suoraan liikennejärjestelmää, sen käyttäjiä, liikennettä ja liikenneväyliä: verkon kysynnän ja käytön hallinta liikennöitävyyden (liikenteen ja liikenneolosuhteiden) seuranta liikennöitävyydestä (liikenteestä ja liikenneolosuhteista) annettava tieto sisältäen kuljettajan tuen ja tiedotuksen matkustajille 54

56 Liikenteenhallinnan vaikutuksista tarvitaan lisää tietoa liikenteen valvonta liikenteen ohjaaminen häiriö- ja poikkeustilanteiden hallinta. Tutkimuksen tavoitteena oli selvittää tietämyksen nykytilanne VTT laati keväällä 2013 selvityksen liikenteenhallintakeinojen vaikuttavuudesta tie-, rautatie- ja meriliikenteessä etenkin turvallisuuteen mutta myös liikenteen sujuvuuteen ja ympäristöön, kuten CO2-päästöihin ja energian kulutukseen. Työssä haluttiin selvittää, mitä liikenteenhallintakeinojen vaikuttavuudesta Suomen olosuhteissa tällä hetkellä tiedetään, ja mitä puutteita nykytietämyksessä on. Kunkin liikennemuodon tutkimus aloitettiin kirjallisuuskatsauksella, jossa selvitettiin käytettäviä liikenteenhallinnan keinoja sekä niiden vaikutuksia liikenteen turvallisuuteen, sujuvuuteen ja ympäristöön. Erityistä huomiota kiinnitettiin siihen, miten olennaisia tutkimuksissa esitetyt tulokset ovat Suomen olosuhteiden kannalta. Sekä meri- että rautatieliikenteestä aiheeseen liittyvää tutkimustietoa löytyi hyvin rajallisesti. Tästä syystä kirjallisuuskatsauksen tuloksia täydentämään järjestettiin ryhmähaastattelut, johon kutsuttiin asiantuntijoita kyseisten liikennemuotojen liikenteenhallinnan eri osa-alueilta. Liikenteenhallinnan vaikutuksia on tutkittu eniten tieliikenteessä Tieliikenteen liikenteenhallinnan vaikutuksista turvallisuuteen, sujuvuuteen ja ympäristöön Suomen olosuhteissa on jo jonkin verran tutkimustietoa ja arvioita (ks. Taulukko 1). Taulukossa esitetyt tulokset perustuvat pääasiassa jo toteutettuihin järjestelmiin ja niiden taustajärjestelmiin. Eniten on arvioitu eri järjestelmien ja palveluiden turvallisuusvaikutuksia. Seurantajärjestelmien taso vaikuttaa ohjauksen laatuun ja sitä kautta liikenteenhallinnan vaikutuksiin. Mikäli taustajärjestelmät olisivat laadukkaampia, vaikutukset voisivat olla suurempia. Taulukko 1. Yhteenveto liikenteenhallinnan arvioiduista vaikutuksista tieliikenteen turvallisuuteen, sujuvuuteen ja ympäristöön Suomen oloissa. Pos. = positiivinen vaikutus; Neg.= negatiivinen vaikutus; tyhjä ruutu = ei tietoa. Rautateiden liikenteenhallintaa on tarkasteltu lähinnä tasoristeysten turvallisuuden osalta Rautatieliikenteen liikenteenhallinnan vaikutuksista turvallisuuteen, sujuvuuteen ja ympäristöön on niukasti tutkimustuloksia, poikkeuksena tasoristeysten turvallisuutta koskevat tutkimukset (ks. Taulukko 2). Rautatie- ja tieliikenteen kohtaamisissa on tutkittu erityisesti tasoristeyksiin tehtävien toimenpiteiden vaikutuksia turvallisuuteen. 55

57 Liikenteenhallinnan vaikutuksista tarvitaan lisää tietoa Rautatieliikenteen asiantuntijat arvioivat, että liikenteenhallinnalla voidaan vaikuttaa turvallisuuteen, sujuvuuteen ja ympäristöön hyvin monella tavalla, ja että liikenteenhallinnalla näyttäisi olevan vaikutuksia erityisesti rautatieliikenteen turvallisuuteen ja sujuvuuteen, ja vähemmän ympäristöön. Suurimmat vaikutukset turvallisuuteen liittyivät liikenteenohjaukseen ja tasoristeyksiin. Suurimmat vaikutukset sujuvuuteen puolestaan arvioitiin saatavan ratakapasiteetin hallintaa ja liikenteenohjausta koskevilla toimenpiteillä. Huomioitavaa kuitenkin on, että rautatieliikenteen asiantuntijoiden arviot eivät välttämättä anna täysin todenmukaista kuvaa vaikutuksista. Vaikka ne usein antavat perustellun ja oikeansuuntaisen arvion erilaisten liikenteenhallintakeinojen vaikutuksista, vaikutuksen suuruutta on usein vaikea arvioida luotettavasti. Asiantuntijoiden arvioita ei juuri voitu verrata tutkimusten antamiin tuloksiin, koska tutkimuksia asiasta on niukasti. Taulukko 2. Yhteenveto liikenteenhallinnan arvioiduista vaikutuksista rautatieliikenteen turvallisuuteen, sujuvuuteen ja ympäristöön. Vaikutuksista meriliikenteeseen löytyy hyvin niukalti tietoa Meriliikenteessä hallintakeinojen vaikuttavuutta ei ole juurikaan tutkittu määrällisesti. Tulokset vaihtelevat suuresti ja perustuvat useimmiten ennen liikenteenhallintakeinon käyttöönottoa tehtyihin riskianalyyseihin, joilla on usein perusteltu esimerkiksi liikennejakoalueen käyttöönottoa. Lisäksi asiantuntija-arvioiden mukaan kansainvälisiä tuloksia on vaikea verrata Suomeen, koska toimintaympäristö ja olosuhteet eroavat alueellisesti toisistaan. Suomessa on esimerkiksi karikkoisia väyliä ja rannikoita, väylien pohjalla on kalliota hiekan sijaan, ja talvella on jäätä. Asiantuntijat arvioivat kuitenkin, että liikenteenhallinnalla olisi varsin paljon suotuisia vaikutuksia (taulukko 2). Valvonnan ja ohjauksen alueella suurimmat vaikutukset turvallisuuteen liittyivät liikennetiedon hallintaan, VTSalusliikennepalveluun, reittijakojärjestelmiin ja liikenteenjakoalueisiin sekä laivan komentosillalla käytössä oleviin tukijärjestelmiin. Sujuvuuteen vaikuttavat selvimmin liikennetiedon hallinta ja talviliikennerajoitukset. Ympäristövaikutusten osalta tärkein hallintakeino (avomerialueilla) ovat reitti- ja liikenteenjakojärjestelmät yhteentörmäysvaara pienenee selvästi näillä ratkaisuilla. Väyläalueella ympäristövaikutusten kannalta tärkeintä on merikartoitus ja väylällä pysymisen varmentaminen. Kuljettajan tukijärjestelmillä on tässä tärkeä rooli. Informaation osalta tärkein turvallisuuteen vaikuttava tekijä on väylä- ja turvalaitteet sekä tieto niiden kunnosta. Sujuvuuden ja turvallisuuden kannaltakin informaationkulku on tarpeellista ja vaikuttaa niihin positiivisesti. Häiriö- ja poikkeustilanteisiin varautumisen lisäksi talvimerenkulun palvelut vaikuttavat turvallisuuteen selvästi, kuten tietenkin myös meripelastustoiminta. Ympäristön kannalta varautuminen ja talvimerenkulun palvelut ovat ensiarvoisen tärkeitä. Jäänmurto ja talviliikennerajoitukset vaikuttavat merkittävästi myös liikenteen sujuvuuteen talvella. 56

58 Liikenteenhallinnan vaikutuksista tarvitaan lisää tietoa Väyläturvallisuus ja sen eri osa-alueet vaikuttavat selvästi sekä turvallisuuteen, sujuvuuteen että ympäristöön. Tarkka ja täsmällinen merikarttatieto ja paikkatiedon varmentaminen ovat välttämättömiä merenkulussa. Taulukko 3. Yhteenveto liikenteenhallinnan arvioiduista vaikutuksista meriliikenteen turvallisuuteen, sujuvuuteen ja ympäristöön (kirjallisuuskatsauksessa löydetty tutkimustieto merkitty punaisella). Lue lisää Selvitys tehtiin tutkimusohjelmassa Turvallinen liikenne Raportin kokonaisuudessaan voit lukea täältä. Raportissa on esitetty liikennemuodoittain, millaista tietoa liikenteenhallinnan keinosta tällä hetkellä on olemassa. Lisäksi raportissa on listattu suosituksia ja ehdotuksia tulevaisuudessa tehtävistä tutkimuksista. Listauksilla ei oteta kantaa ehdotettujen tutkimustarpeiden tärkeysjärjestykseen, vaan viranomaisten on arvioitava ja valittava toteutettavat hankkeet Teksti: Anna Schirokoff, Trafi Kuva: Olli Penttinen 57

59 Loukkaantumisten vakavuuden tilastointiin halutaan ryhtiä T&K Loukkaantumisten vakavuuden tilastointiin halutaan ryhtiä Vakavaan loukkaantumiseen johtaneiden liikenneonnettomuuksien tilastointitarpeesta on puhuttu Suomessa pitkään. Tilastoinnin saralla otettiin hiljattain askel eteenpäin tilastolain muutoksen myötä ja myös yhteinen tahtotila asian eteenpäinviemiseksi on vahvistunut. Lisäksi EU on kuluneena vuonna antanut suosituksen yhteiseksi vakavan loukkaantumisen määritelmäksi ja kannustaa sen käyttöön. Nyt Suomessa käynnistetään vakavien loukkaantumisten raportointia edistävä tutkimus. Suomen tieliikenteessä kuolee vuosittain vajaa 300 ja loukkaantuu noin ihmistä. Tilastokeskuksen ylläpitämässä virallisessa tieliikenneonnettomuustilastossa loukkaantuneiksi kirjataan kaikki henkilöt, jotka ovat saaneet hoitoa vaativan vamman. Joukossa ovat siis kaikki lievästä loukkaantumisesta vaikeasti vammautuneisiin. Liikennekuolemien ehkäisyn lisäksi erittäin tärkeää olisi ehkäistä vakavia loukkaantumisia. Tehokas ehkäisytyö edellyttää kuitenkin tilastoitua tietoa vakavasti loukkaantuneiden määrästä. Tällä hetkellä tieto on hajanaista. Vakuutusyhtiöillä, hoitolaitoksilla sekä pelastuslaitoksella on omia tilastoja, joiden kattavuus vaihtelee ja määritysperusteet ovat toisistaan poikkeavia. Onnettomuuksien vakavuuteen ja tilastoinnin kehittämiseen liittyen on tehty vuosien varrella paljon erilaisia taustaselvityksiä ja tutkimuksia. Kansallinen intressi ja viranomaisten tahtotila vakavuuden määrittämiselle ja tilastoinnin kehittämiselle on Suomessa nyt vahva, koska sen myötä on mahdollista asettaa vakavien loukkaantumisen vähentämistavoitteet sekä tehdä nykyistä tehokkaammin suunnattua liikenneturvallisuustyötä. Asiaan on tartuttu myös EU:ssa, joka on esittänyt yhteisen vakavuusluokituksen käyttöönottoa ja suosittelee jäsenmaitaan aloittamaan vakavasti loukkaantuneiden määrän raportoinnin EU:lle vuodesta 2015 lähtien. Jatkossa on tarkoitus asettaa vakavien loukkaantumisten määrän vähentämistavoitteet koko EU:n alueelle. 58

60 Loukkaantumisten vakavuuden tilastointiin halutaan ryhtiä Milloin loukkaantuminen on vakava? Loukkaantumisen vakavuuden määrittäminen ja tilastointi on kaikkea muuta kuin yksinkertaista, puhumattakaan tilastoinnin edellyttämästä tiedonkeruusta. Liikenneonnettomuuksien vakavuutta voidaan tarkastella usealla eri tavalla ja useasta eri näkökulmasta. Yhteiskunnan hyvinvoinnin ja talouden kannalta tärkeää olisi ehkäistä erityisesti sellaisia liikenneonnettomuuksia, joista aiheutuu paljon inhimillistä kärsimystä, pitkäaikaista hoitoa sekä paljon kustannuksia. Lääketieteessä puhutaan yleisemmin vammojen vaikeudesta, jota voidaan myös tarkastella eri tavoin; voidaan puhua esimerkiksi vammojen vaikeudesta akuuttivaiheessa tai vuoden jälkeen, vammojen vaikeudesta hengenmenetyksen tai hoitotarpeen kannalta sekä pysyvien haittojen tai työkyvyttömyyden kannalta. Taloudellisessa mielessä merkitystä on vammojen hoitokustannusten lisäksi myös muilla onnettomuuden aiheuttamilla kustannuksilla. Lääketieteellisesti vaikeiksi luokiteltujen vammojen hoitokustannukset ovat pääsääntöisesti suuremmat kuin lievien vammojen, mutta erityisesti pitkäaikaisseurauksista ja työkyvyttömyydestä aiheutuvien kustannusten hajonta on suuri eikä yhteyttä vammojen vaikeusasteen ja kustannusten välillä voida pitää lainkaan itsestään selvänä. Käytännössä liikenneonnettomuuksien vakavuustilastoinnin esteenä ei kuitenkaan ole ollut se, ettei eri näkökulmia olisi tiedostettu tai ymmärretty, vaan ensisijaisesti määrittelyä ja tilastoinnin kehittämistä Suomessa ovat rajoittaneet tiedonkeruuseen, lainsäädäntöön sekä poikkihallinnolliseen työhön liittyvät haasteet. Liikenneonnettomuuksien vakavuutta on Euroopan maissa tähän saakka kuvattu yleisimmin käyttäen mittarina osastohoitoaikaa, joka on helposti mitattavissa. Useimmiten lievän ja vakavan loukkaantumisen rajaksi on määritetty 24 h sairaalahoitoa. Hoitoaika ei kuitenkaan ole lääketieteellisesti hyvä mittari kuvaamaan potilaan saamien vammojen vakavuutta, koska sairaaloiden hoitokäytännöt vaihtelevat sekä eri maiden sisällä että niiden välillä, ja osastohoidon aloittamiseen vaikuttavat myös muut syyt kuin vamman vakavuus (muun muassa sosiaaliset syyt, potilaan ikä ja muut sairaudet). Hoitoajan lisäksi on olemassa useita lääketieteellisiä, vamman anatomiseen sijaintiin, vammadiagnoosiin ja - tyyppiin tai potilaan fysiologisiin tietoihin perustuvia vakavuusluokituksia. Kaikilla luokituksilla on omat vahvuutensa ja heikkoutensa, mutta yhtä mieltä ollaan siitä, että luokituksen tulisi olla lääketieteellinen. Euroopan maista Ruotsi ja Alankomaat käyttävät jo tällä hetkellä lääketieteellistä vakavuusluokitusta. Päämääränä yhteinen määritelmä EU:n High Level Group on Road Safety on esittänyt, että EU:n alueella tulisi ottaa käyttöön yhtenäinen vakavan vamman määritelmä, jotta jäsenmaiden tilastot olisivat vertailukelpoisia. HLG suosittelee, että vakavuus määritellään jatkossa kaikissa jäsenmaissa MAIS-luokituksen avulla. MAIS-arvo kuvaa potilaan vakavimman vamman vakavuutta (Maximum AIS). The Abbreviated Injury Scale (AIS) on luotu Yhdysvalloissa ja se on kehitetty erityisesti liikennetapaturmissa syntyneiden vammojen luokittelua varten. Sen tarkoituksena on tarjota tutkijoille yksinkertainen numeerinen menetelmä vammojen luokitteluun ja vertailuun, ja siitä onkin tullut ajan myötä maailmanlaajuisesti hyväksytty erityisesti sen laajuuden ja herkkyyden vuoksi. Suomessa luokitusta on käytetty yksittäisissä tutkimuksissa, ja sitä käytetään jatkuvasti tutkijalautakuntatyössä ja Töölön sairaalan traumarekisterissä. AIS-luokitus on kaksiosainen; (1) vamman numeerinen kuvaus, joka määrittelee vamman sijainnin ja tyypin sekä (2) vakavuusluokitus asteikolla 1 6. Vakavuuden kannalta kiinnostavin tieto on siis jälkimmäinen, joka on vakavuutta kuvaava arvo asteikolla 1 6. AIS-luokista 1 2 on määritelty lieviksi vammoiksi ja 3 6 vakaviksi vammoiksi. Tämä luokittelu olisi riittävä kuvaamaan liikenneonnettomuuksien vakavuutta. 59

61 Loukkaantumisten vakavuuden tilastointiin halutaan ryhtiä AIS-luokka Vakavuus 1 vähäinen / lievä (minor) 2 kohtalainen (moderate) 3 vakava (serious) 4 vaikea (severe) 5 kriittinen / henkeä uhkaava (critical) 6 kuolettava (maximum) AIS-arvo kuvaa yksittäisen vammadiagnoosin vakavuutta ja se pystytään määrittämään täsmällisesti vain asiantuntijan toimesta diagnoosin sekä muiden potilaan tilaa kuvaavien tietojen perusteella. Asiantuntijamääritelmän rinnalle on kuitenkin kehitetty myös automaattisia muunnosohjelmia, joiden avulla AIS-luokitus voidaan johtaa suoraan diagnoosikoodista. Ohjelmia testataan parhaillaan eri puolilla maailmaa. Automaattinen muunnos heikentää oleellisesti tiedon luotettavuutta, mutta kun tarkastellaan suuria määriä ja tiedostetaan virhemarginaali, nähdään ainakin ensivaiheessa hyvänä vaihtoehtona paljon resursseja vaativalle asiantuntijamääritykselle sekä Suomessa että Euroopassa. Vakavien loukkaantumisten määrä arvioidaan tilastot yhdistämällä Vakavasti loukkaantuneiden määrän raportointi EU:lle aloitetaan vuonna 2015, jolloin toimitetaan vuoden 2014 tiedot. Toimitettavan aineiston tulee sisältää vakavien loukkaantumisten lukumäärä. Jäsenmaat saavat päättää tiedon keräämistavasta itsenäisesti. Suomessa on päätetty, että vakavuustiedon keräämisessä hyödynnettäviä tilastoja ovat Tilastokeskuksen tieliikenneonnettomuustilasto, joka perustuu poliisin tietoon ja sisältää kattavasti onnettomuus- ja olosuhdetietoja, sekä Terveyden ja hyvinvoinnin laitoksen hoitoilmoitusrekisteri HILMO, joka sisältää muun muassa potilaiden vammadiagnoosit. Raportointiin valmistaudutaan käynnistämällä vakavien loukkaantumisten määrän arviointitutkimus (VAAKKU), jossa yhdistetään henkilötunnusten perusteella Tilastokeskuksen tieliikenneonnettomuuksien osallistilasto sekä hoitoilmoitusrekisteri HILMO. Vastaava yhdistäminen on tehty aikaisemmin vuonna 2007, ja siitä saatuja kokemuksia hyödynnetään nyt alkavassa tutkimuksessa. Aikaisemmasta poiketen päätavoite on nyt tuottaa aineistoon vakavuustieto uutta määritelmää käyttäen sekä analysoida aineistoa vakavuuden näkökulmasta. Tutkimuksessa yhdistetään vuosien 2010 ja 2011 aineistot. Yhdistetty aineisto sisältää sekä Tilastokeskuksen tieliikenneonnettomuustilaston että hoitoilmoitusrekisterin tietoja (muun muassa diagnoositiedot). Diagnooseista tuotetaan automaattisen muunnosohjelman avulla potilaiden vammojen vakavuustiedot (AIS). AIS-arvoista haetaan kunkin potilaan korkein arvo (MAIS), ja laaditaan luokittelu vakavasti loukkaantunut (MAIS 3). Aineistoa analysoidaan vakavuuden ja eri muuttujien suhteen. 60

62 Loukkaantumisten vakavuuden tilastointiin halutaan ryhtiä Tilastokeskuksen osallistilastoon yhdistymättömistä, mutta HILMO-rekisterissä liikennetapaturman vuoksi hoitoa saaneista hoitoilmoituksista muodostetaan oma lisäaineisto, jonka perusteella arvioidaan Tilastokeskuksen onnettomuustilaston kattavuutta. Tämä aineisto sisältää arvokasta tietoa siitä, millaisia ja kuinka vakavia onnettomuuksia jää virallisen tilaston ulkopuolelle. VAAKKU-tutkimuksen päätavoitteet ovat - tuottaa diagnooseista AIS-arvot ja arvioida MAIS 3-kirteerin perusteella vakavasti loukkaantuneiden määrä. - saada alustava kuva loukkaantumiseen johtaneiden onnettomuuksien ominaisuuksista ja jakautumisesta tieverkolle sekä verrata, tuottaako analyysi erilaisen kuvan vakavista onnettomuuksista kuin ainoastaan liikennekuolemien perusteella tehty analyysi. Tutkimuksen tuloksena saadaan mm. arvio vakavien loukkaantumisten määrästä vuosina 2010 ja Sen perusteella päätetään, kuinka vuonna 2015 alkava raportointi tehdään ja kuinka tieto jatkossa tullaan toimittamaan. Aineistojen yhdistämiseen on saatu tutkimuslupa ja työ on alkamassa. Tutkimus valmistuu toukokuun 2014 loppuun mennessä. Tutkimus tehdään Liikenteen turvallisuusviraston (Trafi), Liikenneviraston, Liikenne- ja viestintäministeriön sekä Liikenneturvan toimeksiannosta. Tutkimuksen suorittamisesta vastaavat Sito ja Tilastokeskus. Lähteet ja aiheeseen liittyvät julkaisut Laine, Viljami, Suomen tieliikenteessä vakavasti vammautuneet, VAKVA-tutkimus. Raportit 1 ja 2, Liikenne- ja viestintäministeriön LINTU-tutkimusohjelma. Liikenneonnettomuuksien tilastointi, selvitys nykytilasta ja kehittämistarpeista (LONTTI), LINTU-julkaisuja 8/2005 Liikenne- ja viestintäministeriön LINTU-tutkimusohjelma. Loukkaantumisten vakavuus tieliikenneonnettomuuksissa Loukkaantumisten vakavuuden luokittelu sairaaloiden hoitoilmoitusrekisterin avulla (TILHI), LINTU-julkaisuja 3/2007. Liikenne- ja viestintäministeriön LINTU-tutkimusohjelma. Liikenneonnettomuuksien vakavuuden tilastoinnin kehittäminen (KUUVA), LINTU-julkaisuja 5/2012. Valtonen, Juha. Tieliikenteen vakavasti loukkaantuneet pelastuslaitoksen tilastossa. Liikenneturvan tutkimusmonisteita 111/2011. Teksti: Noora Airaksinen, Sito Oy Kuva: Poliisi 61

63 Tietoa liikennekäyttäytymisestä jo neljännesvuosisadalta Muut Liikenneturvan tarkkailija laskee kuorma-autoilijoiden turvavöiden käyttöä Tietoa liikennekäyttäytymisestä jo neljännesvuosisadalta Liikenneturva tutkii liikennekäyttäytymistä monipuolisesti muun muassa liikenteen ilmapiiriin liittyvien kyselyjen ja onnettomuustilastoanalyysien avulla. Pitkäjänteisen tutkimustoiminnan ansiosta Liikenneturvalla on aineistoja yli kaksikymmentä vuotta jatkuneista seuranta- ja kyselytutkimuksista, ja yksittäisiä selvityksiä laaditaan tarpeen mukaan ajankohtaisista aiheista. Tutkimuksista selviää muun muassa, miten liikenteen koettu ilmapiiri ja pyöräilykypärän käyttö on muuttunut vuosien saatossa. Liikenneturvallisuuden parantamiseksi olisi hyödyllistä lisätä eri toimijoiden yhteistyötä. Liikenteen ilmapiiri tunnelmia liikenteessä Liikenneturva on seurannut tienkäyttäjien kokemaa liikenteen ilmapiiriä vuodesta 1991 alkaen vuosittaisilla kyselyillä. Kyselyjen tarkoituksena on kerätä tienkäyttäjien käsityksiä ja kokemuksia liikenteestä. Vuosittain ilmapiiriä on tiedusteltu noin 1000 kuljettajalta. Ilmapiirikyselyn käytännön suorittamisen Liikenneturvan tilauksesta on toteuttanut TNS Gallup Oy. Liikenteen ilmapiirimittauksissa kuljettajat arvioivat, onko liikenteen ilmapiiri parantunut, huonontunut vai pysynyt ennallaan viimeisen puolen vuoden aikana. Lisäksi kuljettajat ottavat kantaa tarkemmin yksittäisiin liikenteen piirteisiin: ovatko esimerkiksi kaahaaminen, liikenteen pelottavuus ja vaaralliset ohitukset lisääntyneet tai vähentyneet. Myönteisinä piirteinä kysytään muun muassa, onko kohteliaisuus ja joustavuus tai toisten oikeuksien kunnioittaminen liikenteessä muuttunut. 62

64 Tietoa liikennekäyttäytymisestä jo neljännesvuosisadalta Kuva 1: Koettu muutos liikenteen ilmapiirissä Vuosittain suurin osa vastaajista ei koe, että liikenteen ilmapiirissä olisi tapahtunut muutoksia. Mielenkiintoista onkin seurata niiden vastaajien osuutta, joiden mielestä ilmapiiri on joko parantunut tai huonontunut. Ilmapiirikyselyiden alkuvuosina 1990-luvulla tehtyjen mittausten perusteella voidaan todeta, että silloin ilmapiirin koettiin parantuvan. Vuosikymmenen puolivälissä näyttäisi suunta vaihtuneen, ja siitä lähtien kielteisten ilmiöiden kokeminen näyttäisi pääsääntöisesti lisääntyneen vähitellen. Ilmapiirin huonontumista näytettäisiin kokevan enemmän iän lisääntyessä. Joissain yksittäisissä piirteissä on kuitenkin nähtävissä myös muutosta parempaan suuntaan. Esimerkiksi vuonna 1991 joka kolmas vastaaja (32 %) koki liikenteen pelottavuuden lisääntyneen. Vuonna 2012 osuus oli joka viides (21 %). Useampi kuin joka toinen kokee lähellä perässä roikkumisen ja riskinoton ohituksissa lisääntyneen. Näitä pidetäänkin autoa ajettaessa liikenteessä eniten ärsyttävinä ja suututtavina asioina. Kuva 2: Suututtavat ja ärsyttävät asiat autoillessa Liikennekäyttäytyminen peilaa liikenteen turvallisuutta Liikennekäyttäytymisen seurantatietojen avulla pyritään täydentämään onnettomuustilastojen antamaa kuvaa liikenteen turvallisuuden kehityksestä sekä arvioimaan liikenneturvallisuustoimenpiteiden vaikutuksia. Liikenneministeriö käynnisti liikennekäyttäytymisen seurantajärjestelmän vuonna 1992 liikennekäyttäytymistietojen järjestelmällistä keruuta varten. Järjestelmän ylläpitäjänä on ollut Liikenneturva, joka on huolehtinut myös tulosten säännöllisestä tiedottamisesta. Nyt Liikenteen turvallisuusviraston johdolla laaditaan turvallisuusindikaattorijärjestelmää, joka tulee korvaamaan nykyisen seurantajärjestelmän. Liikenneturva jatkaa muun muassa turvalaitteiden käytön seurantatietojen keräämistä, ja toimittaa tulokset tulevaan indikaattorijärjestelmään. 63

65 Tietoa liikennekäyttäytymisestä jo neljännesvuosisadalta Tietoja liikennekäyttäytymisestä kerätään säännöllisin väliajoin samoilla menetelmillä ja samoissa tutkimuspaikoissa. Seurantatietoa kootaan seuraavista osa-alueista: auton kuljettajien ja etuistuimilla matkustavien turvavöiden käyttö henkilöautojen takaistuimilla matkustavien turvavöiden käyttö auton kuljettajien suuntamerkin käyttö käännyttäessä pyöräilykypärän käyttö jalankulkijoiden liikennevalojen noudattaminen jalankulkijoiden heijastimen käyttö autoilijoiden liikennevalojen noudattaminen Liikenneturvan seurannoista tietoa muun muassa kypärän käytöstä Pyöräilykypärän käyttövelvoite astui Suomessa voimaan vuoden 2003 alusta, mikä lisäsi kypärän käyttöastetta jonkin verran. Ennen sitä pyöräilykypärän käyttöaste oli Liikenneturvan seurantatutkimusten mukaan noin 20 prosentin tasolla, jolle se oli noussut 1990-luvun puolivälin jälkeen. Lain voimaantulovuonna pyöräilykypärän käyttöaste nousi 27 prosenttiin. Nykyään kypärä on päässä noin neljällä pyöräilijällä kymmenestä. Pyöräilykypärän käytön kehitystä havainnollistaa seuraava kuva. Kuva 3: Pyöräilykypärän käyttö Alueelliset vaihtelut pyöräilykypärän käytössä ovat suuria. Pääkaupunkiseudulla reilusti yli puolet pyöräilijöistä käyttää kypärää, kun taas Pohjanmaan tienoolla kypärä päässä on pyöräillyt vain noin joka kahdeksas. Samoin ikävaihtelu on huomattavaa. Vuonna 2013 tarkkailluista alle kouluikäisistä lapsista 92 % käytti pyöräilykypärää. Alakouluikäisistä osuus oli noin puolet (52 %), yläkouluikäisistä vain viidennes (21 %). Onnettomuustilastot turvallisuuskehityksen tulkkina Liikenneonnettomuustilastojen analysointi on osa jatkuvaa tietopalvelua, jolla vastataan niin Liikenneturvan oman tiedotuksen tarpeisiin kuin esimerkiksi tiedotusvälineiltä tai viranomaisilta tulleisiin kysymyksiin. Tärkein materiaali tilastoanalyyseissa ovat poliisin tietoon tulleet onnettomuudet. Liikenneturvalla onkin jo pitkään tehnyt yhteistyötä Tilastokeskuksen kanssa. Muun muassa Suomen tieliikenneonnettomuudet -vuosiraportti laaditaan yhteistyössä. Liikenneviraston ja Tilastokeskuksen yhteistyön ansiosta onnettomuustilaston saatavuus ja tietosisältö varsinkin paikkatietojen osalta on parantunut. Liikenneviraston Tiira-järjestelmä onkin nyt myös Liikenneturvassa tärkeä työkalu kuvattaessa turvallisuustilannetta ja sen kehitystä. 64

66 Tietoa liikennekäyttäytymisestä jo neljännesvuosisadalta Onnettomuustilastojen onnettomuuskohtainen tietosisältö niin tapahtuman syistä kuin seurauksistakin on kapea. Tämän puutteen korjaa VALT:in ylläpitämä tutkijalautakuntajärjestelmä. Niin tutkittujen onnettomuuksien tietokannan kuin onnettomuusselostuksienkin avulla voidaan täydentää tietosisältöä, varsinkin kun tärkein turvallisuusmittari on edelleen kuolemaan johtaneet onnettomuudet. Koska tiedotuksessa ajantasaisuus on tärkeä kriteeri, ja tilastot tulevat aina enemmän tai vähemmän jälkijunassa, vakavien onnettomuuksien määrää seurataan lehtitietojen perusteella ja pelastuslaitosten Pronto-tietojärjestelmän avulla. Jälkimmäisen etuna on myös se, että pelastuslaitosten henkilökunta pyrkii onnettomuuspaikalla arvioimaan myös vammautumisten vakavuutta, mikä on ollut puutteena virallisessa onnettomuustilastossa. Liikenneturva pyrkii näin käyttämään tiedotuksensa pohjana laajasti kaikkia käytettävissä olevia aineistoja. Samalla kun tiedotukseen saadaan paras mahdollinen tietopohja käyttöön, toivottavasti myös osa tiedon kysynnästä kanavoituu Liikenneturvaan, eikä siten ole kuormittamassa viranomaisten resursseja. Kyselyt ja selvitykset tärkeä tiedonkeruun keino Kansalaisille kohdistetut kyselyt ovat paljon käytetty väline Liikenneturvan tutkimuksissa. Tiedotuksen ja valistuksenkin kohteena ovat tavalliset tienkäyttäjät, joten on tärkeä tietää, mitä mielipiteitä ja asenteita tienkäyttäjien keskuudessa esiintyy. Keväällä 2013 tehty kyselytutkimus kohdistettiin nuorisoon. Kyselyllä saatiin paljon tietoa mm. suhtautumisesta mopoiluun ja mopoautoiluun. Tuloksia on jo hyödynnetty monissa tiedotteissa. Jatkossa voi useinkin olla niin, että tutkimuksen tulokset julkaistaan vain erilaisina tiedotteina, verkkosivuilla tai sosiaalisessa mediassa. Tietoa on maailmassa yllin kyllin. Usein kyse on siitä, että hajallaan olevaa tietoa pitää kerätä ja jäsentää. Kun tehtävän jättää alan asiantuntijoille, lopputuloksena on varmimmin luotettava paketti, josta asiaan vähemmän vihkiytynytkin voi helpommin muodostaa oman käsityksensä. Pyöräily ja erityisesti pyöräilyn määrän lisääntymisen vaikutus turvallisuuteen on yksi tällainen ristiriitaisia käsityksiä sisältävä asia, johon Liikenneturvassa haluttiin tukevaa faktapohjaa. Periaatteessa tehtävä sisälsi vanhan, jo 40-luvun lopulta olevan Safety in numbers -teorian selvittelyä. Tehtävä annettiin Tampereen teknisen yliopiston asiantuntijoille. Tutkimuksessaan tutkijat Terhi Luukkonen ja Kalle Vaismaa havainnollistivat, miten pyöräilyn suosion kasvuun ja turvallisuuteen vaikuttavat usein samat tekijät. Tutkimuksesta on kerrottu tarkemmin tässä Liikenteen suunnan numerossa. Yhteistyön avulla saadaan vähillä resursseilla enemmän Liikenneturvallisuus hajautuu hallinnon alalla monelle toimijalle, mutta on yksinään kussakin organisaatiossa helposti pinon alimmaisena. Eri toimijat tutkimusyhteistyöhön koonnut LINTU-ohjelma toimi vuosia foorumina, jossa resursseja kasattiin yhteen ja hankkeita toteutettiin yhdessä. Liikenneturvan kaltaiselle pienelle organisaatiolle tällaiseen yhteistyöhön osallistuminen oli hieno mahdollisuus avartaa oman tutkimustoiminnan kenttää niin määrällisesti kuin laadullisestikin. Nyt näyttää, että LINTU-ohjelmassa syntynyttä yhteistyön muotoa voidaan pienen tauon jälkeen jatkaa liikenneturvallisuusasiain neuvottelukunnan tutkimusjaoston nimissä. Aika näyttää, toteutuuko muodikas sanonta vähemmällä enemmän, vai ovatko virastojen raja-aidat nousseet liian korkeiksi hedelmällisen yhteistyön jatkamiseksi. 65

67 Tietoa liikennekäyttäytymisestä jo neljännesvuosisadalta Liikenneturva Liikenneturva on tieliikenneturvallisuuden valistusorganisaatio, jonka tehtävänä on vaikuttaa ennaltaehkäisevästi ihmisten liikennekäyttäytymiseen tiedottamalla, kampanjoimalla, tukemalla eri ikä- ja tienkäyttäjäryhmien liikennekasvatusta sekä jatkokouluttamalla kuljettajia. Liikenneturvan tekemällä tutkimuksella kerätään taustatietoa tukemaan tiedotusta ja koulutusta. Liikenneturvan kotisivut Lue lisää Suomen tieliikenneonnettomuudet -vuosiraportti Tiedote Yli kolmannes nuorista tekstaa ajaessaan LINTU-ohjelman kotisivut Teksti: Juha Valtonen, Liikenneturva Kuva: Tomi Rossi, Liikenneturva 66

68 Terveisiä Brysselistä Muut Terveisiä Brysselistä Brysselistä löydät koko EU:n päätöksenteon kirjon komissiosta parlamenttiin ja neuvostoon. Paikalla ovat tietenkin myös kaikki valveutuneet tahot edustamassa omia intressejään. Direktiivit, suositukset ja asetukset eivät suinkaan putkahda tyhjästä vaan ovat neuvottelupöydillä kuukausia, ellei vuosia. Tässä kolumnissa käydään läpi uutisia liikenteen saralta ja mitä päätöksiä on odotettavissa EU:n taholta. Tieto on valtaa ja valtahan kuuluu tunnetusti kansalle. Nyt kaikki voivat hengähtää. Saksan vaalit on käyty, mitään mullistuksia ei ehkä yllättäen tullutkaan, joten elämä jatkuukin business as usual myös Brysselissä. Kaupunki valmistautuu kuitenkin ensi kevään vaaleihin jolloin väistämättä porukka vallan kabineteissa vaihtuu. Eurovaaleissa valitaan ennätysmäärä edustajia, 766, Kroatian liityttyä Unioniin heinäkuussa. Myös Berlaymontin eli Komission päämajan johtajat vaihtuvat, sillä valtiot ja puolueet ehdottavat komissaareja virkaansa vaalimenestyksen perusteella. Näin ollen parlamentissa jatkoa hakevien meppien toimistoissa onkin kova tohina päällä. EU ja heidän työnsä Brysselissä täytyy tuoda lähelle kansalaista ja vakuuttaa, että heidän viimeisen viiden vuoden ajan tekemänsä työ on ollut Suomen edun mukaista. Liikenne tuskin tulee olemaan suuri aihe vaalien alla, vaikka yhden mörön pelätään nostavan päätänsä. Rikkidirektiivi haiskahtaa jo monen mielestä nimensä veroiselta. 67