LIIKENNEVIRASTON SUUNNITELMIA JUHA TERVONEN

Transkriptio

1 LIIKENNEVIRASTON SUUNNITELMIA JUHA TERVONEN Vuosaaren meriväylän syventämisen päivitetty kannattavuusarviointi

2

3 Juha Tervonen Vuosaaren meriväylän syventämisen päivitetty kannattavuusarviointi Liikenneviraston suunnitelmia 2/2015 Liikennevirasto Helsinki 2015

4 Kannen kuva: Visual Skilla Verkkojulkaisu pdf ( ISSN-L ISSN ISBN Liikennevirasto PL HELSINKI Puhelin

5 3 Juha Tervonen: Vuosaaren meriväylän syventämisen päivitetty kannattavuusarviointi. Liikennevirasto, suunnitteluosasto. Helsinki Liikenneviraston suunnitelmia 2/ sivua. ISSN-L , ISSN , ISBN Avainsanat: meriväylä, satama-allas, syventäminen, konttialus, irtolastialus, aluskustannus, investointikustannus, päästökustannus, TEU, tonni, kannattavuus Tiivistelmä Tässä raportissa esitetään Vuosaaren meriväylän ja satama-altaan syventämisen päivitetty kannattavuusarviointi. Alkuperäinen kannattavuusarviointi julkaistiin vuonna 2013 (Vuosaaren meriväylän syventämisen kannattavuusarviointi, Liikenneviraston suunnitelmia 5/2013). Raportissa esitetään täsmennetty kustannusarvio valtion väylän ja satama-altaan syventämiselle 11,0 metristä 13,0 metriin Liikenneviraston ja Helsingin Sataman investointeina. Investointikustannuksia verrataan uudelleen arvioituihin aluskustannussäästöihin ja päästökustannusten (CO2) vähenemiseen, kun alus- ja lastikokoja voidaan kasvattaa Vuosaaren irtolastialus- ja konttialusliikenteessä. Syvempää väylää tarvitsevat yleinen konttiliikenteen ja konttialusten koon kasvu, Äänekosken mahdollisen biotuotetehtaan vientikuljetukset ja Vuosaaren mahdollisen uuden voimalaitoksen polttoainehuolto. Äänekosken vientikuljetukset eivät olleet tiedossa aikaisemmassa kannattavuusarvioinnissa. Nyt konttiliikenteen yleistä kehitysskenaariota on muutettu aikaisempaan skenaarioon nähden maltillisempaan suuntaan ja voimalaitoksen kivihiilikuljetusten määrää on pienennetty. Satamavaiheiden aluskustannusten muutoksiin on kiinnitetty aiempaa enemmän huomiota. Väylä oletetaan avattavan liikenteelle uudella syväyksellä vuoden 2018 alusta (aikaisempi oletus oli vuosi 2021). Kuljetustaloudellinen vaikutusarviointi on tehty vuosille Kuljetuskustannusten ero on laskettu Liikenneviraston uudistetulla aluskustannusmallilla enintään 11,0 metrin ja enintään 11,0 13,0 metrin kulkusyvyyksiä hyödyntävien kontti- ja irtolastialusten ominaisuuksien ja aluskustannusten vertailuna oletetut kuljetusmäärät ja kuljetusreitit huomioon ottaen. Vuosaaren meriväylän sekä Vuosaaren satama-altaan syventäminen 13,0 metrin kulkusyvyyteen maksaisi Liikennevirastolle ja Helsingin Satamalle yhteensä 31,4 milj. euroa (vuoden 2013 hinnoissa). Kustannusarvio on lähes sama kuin aikaisemmassa arvioinnissa. Suuremman alus- ja lastikoon aikaansaamat aluskustannussäästöt, päästökustannushyödyt (CO2) sekä investoinnin jäännösarvo ovat arvion mukaan yhteensä 94,8 milj. euroa (30 vuoden nykyarvo 4 % vuoden 2013 hinnoissa). Hyödyt ovat selvästi suuremmat kuin aikaisemmassa arvioinnissa. Tämä johtuu 13 metrin kulkusyvyydestä hyötyvien kuljetusten määrän lisääntymisestä ja siitä, että vertailtujen aluskokokojen liikennöintikustannusten ero on uudistetussa aluskustannusmallissa aikaisempaa suurempi. Hankkeen hyöty-kustannussuhteeksi muodostuu 3,0, eli Vuosaaren meriväylän ja satama-altaan syventäminen on laskentaoletukset huomioon ottaen kannattava hanke. Kannattavuuden riskit liittyvät ennen kaikkea oletettujen kuljetusten alkamiseen ja suurempien kontti- ja irtolastialuskokojen käyttöönottoon Vuosaareen liikenteessä.

6 4 Esipuhe Helsingin Satama esitti Liikennevirastolle lähetetyssä kirjeessä, että Vuosaaren sataman meriväylän syventämiselle 11,0 metrin kulkusyvyydestä 13,0 metriin tulisi tehdä hankearviointi. Liikennevirasto teetti hankkeesta kannattavuusarvioinnin, joka valmistui alkuvuodesta Vuoden 2014 syksyllä Helsingin Satama esitti Liikennevirastolle, että Vuosaaren meriväylän syventäminen on muuttunut aiempaa ajankohtaisemmaksi ja tulevasta liikenteestä on uutta tietoa. Liikennevirasto päätti päivittää hankkeen kannattavuusarvioinnin uusin tiedoin. Tässä raportissa esitetty Vuosaaren meriväylän ja satama-altaan syventämisen kannattavuusarvioinnin päivitys valmistui alkuvuodesta Työn toteutti Liikenneviraston toimeksiannosta Juha Tervonen (JT-Con). Selvityksen ohjausryhmään kuuluivat Liikennevirastosta Taneli Antikainen (puheenjohtaja), Jukka T. Valjakka ja Olli Holm. Helsingissä helmikuussa 2015 Liikennevirasto Liikennesuunnitteluosasto

7 5 Sisällysluettelo 1 JOHDANTO HELSINGIN SATAMAN TAVARALIIKENNE LIIKENTEEN KEHITYSSKENAARIOT Yleistä Konttikuljetusten tilastollinen kehitys Konttikuljetusten kehitysura Irtolastikuljetukset INVESTOINTIKUSTANNUKSET INVESTOINNIN HYÖDYT Tarkastelun lähtökohdat Konttikuljetusten hyödyt Irtolastikuljetusten hyödyt Vuosaaren voimalaitoksen polttoainekuljetukset Sellun irtolastikuljetukset Väylämaksutulo, päästökustannukset ja alusliikenteen turvallisuus HANKKEEN KANNATTAVUUS Hyödyt ja kustannukset Herkkyystarkastelu LÄHTEET... 33

8 6 1 Johdanto Vuosaaren meriväylän syventämisen alustava kannattavuusarviointi julkaistiin alun perin vuoden 2013 alussa (Vuosaaren meriväylän syventämisen kannattavuusarviointi, Liikenneviraston suunnitelmia 5/2013). Helsingin Sataman mukaan väylän ja satamaaltaan syventämiselle 11,0 metrin kulkusyvyydestä 13,0 metriin oli tuolloin syntymässä tarve, koska konttialusten koot kasvavat ja Helsingin Energia tarvitsee syvempää väylää polttoainekuljetuksiin, jos Vuosaareen rakennetaan uusi voimalaitos (Liikennevirastolle lähetetty kirje). Vuosaaren meriväylän odotetut liikennemäärät ovat sittemmin muuttuneet. Liikennemääriin on lisätty Äänekoskelle mahdollisesti rakennettavan uuden biotuotetehtaan tuottaman sellun vientikuljetukset konteissa ja irtolastina Vuosaaren sataman kautta. Myös hankkeen toteutusta tulee nopeuttaa useilla vuosilla, koska Äänekosken kuljetusten odotetaan alkavan kesällä Tämä siirtää väylän avaamisen ja liikenteen alkamisen ajankohtaa vastaavasti kannattavuuslaskelmassa. Vuosaareen mahdollisesti rakennettavan biovoimalaitoksen polttoainekäytöstä ja kuljetusmäärästä tehdään nyt puolestaan aiempaa pienempi oletus ja konttiliikenteen yleisestä kasvusta on tehty aiempaa maltillisempi arvio. Myös satamavaiheiden aluskustannusten muutoksiin kiinnitetään aiempaa enemmän huomiota. Tässä raportissa esitetään Vuosaaren meriväylän ja Vuosaaren satama-altaan syventämisen päivitetty kustannusarvio eriteltynä Liikenneviraston ja Helsingin Sataman investointeihin. Investointikustannuksia verrataan kuljetuskustannusten säästöön ja ympäristöhyötyjen arvoon, joka seuraa uuden syväyksen mahdollistamasta kontti- ja irtolastialusten alus- ja lastikoon kasvusta. Kuljetuskustannusten muutokset on laskettu väylän syventämisestä hyötyvälle osuudelle kontti- ja irtolastikuljetuksissa. Pääosa Vuosaaren alusliikenteestä tarvitsee jatkossakin enintään 11 metrin kulkusyvyyttä. Väylä oletetaan avattavan liikenteelle uudella syväyksellä vuoden 2018 alusta. Liikenne-ennuste ja kuljetustaloudellinen vaikutusarviointi on tehty 30 vuoden tarkastelujaksolle ( ). Kuljetuskustannusten ero on laskettu enintään 11,0 metrin ja enintään 11,0 13,0 metrin kulkusyvyyden mukaisten alustyyppi- ja lastikokooletusten, oletettujen kuljetusmäärien ja kuljetusreittien sekä aluskäyntien lukumäärän vertailuna. Alusliikenteen kustannusten muutoksia on tarkasteltu Liikenneviraston uudistetulla aluskustannusmallilla (Karvonen & Lappalainen 2014). Se osaltaan lisää syvemmän väylän tuottamien hyötyjen määrää. Kannattavuusarvioinnissa on noudatettu Vesiväyläinvestointien hankearviointiohjetta (Liikennevirasto 2013). Investoinnin kustannukset ja hyödyt esitetään vuoden 2013 hinnoissa. Työssä ei tarkastella kuljetusten muutoksia muualla liikennejärjestelmässä eikä Helsingin energiapolitiikkaan tai Metsä Groupin tehdasinvestointiin oteta kantaa. Laskelmien lähtötiedot perustuvat Liikenneviraston tilastoihin, Helsingin Sataman, Helsingin Energian ja Metsä Groupin toimittamiin tietoihin sekä tutkimuslähteisiin ja asiantuntija-arvioihin. Liikennevirastosta lähtötietoja toimittivat Taneli Antikainen, Jukka T. Valjakka ja Olli Holm (alun perin myös Seppo Paukkeri, Esa Sirkiä ja Harry Federley). Helsingin Satamasta tietoja toimittivat Jukka T. Kallio ja Ari Parviainen. Helsingin Energiasta tietoja toimittivat Markku Saukkonen, Jari Kottonen ja Ilkka Toivokoski. Metsä Groupista tietoja toimittivat Jari Voutilainen ja Jyrki Ranki. Alkuperäisen kannattavuusarvioinnin yhteydessä Vuosaareen konttialuksia liikennöiviltä varustamoilta tiedusteltiin näkemyksiä konttialusliikenteen kehitysodotuksista.

9 7 2 Helsingin Sataman tavaraliikenne Helsingin Sataman tavaraliikenteen kokonaismäärä (tuonti + vienti) oli 10,5 miljoonaa tonnia vuonna 2013 (kuva 1). 1 Liikenteestä pääosa on yksiköityjä kuljetuksia (kontit, perävaunut ja rekat), joita kulki sataman eri toimipisteiden kautta yhteensä 9,6 miljoonaa tonnia. Vuonna 2013 yksiköissä kuljetetusta tavarasta 33 prosenttia kulki konteissa, 63 prosenttia rekoissa ja perävaunuissa sekä 4 prosenttia muissa lastiyksiköissä (Helsingin Satama 2013). Yksiköistä 28 prosenttia kuljetettiin konttialuksilla ja 72 prosenttia roro-aluksilla. Bulkkikuljetukset ovat lähes yksinomaan voimalaitoksille suoraan tuotavaa kivihiiltä. Tuonti- ja vientivirtojen tasapaino on Helsingin Sataman erityispiirre. Helsingin Satama palvelee tuonnissa vähittäiskaupan kuljetuksia ja viennissä teollisuuden kuljetuksia. Tuonti koostuu kulutus- ja kestokulutustavaroista, elintarvikkeista sekä tuotantotarvikkeista ja investointitavaroista. Viennin tärkeimmät tavaralajit olivat metsäteollisuuden tuotteet, metallituotteet, koneet ja laitteet sekä elektroniikka. Helsinki on myös tekstiili-, vaate-, huonekalu-, lasi- ja elintarviketeollisuuden viennin keskus. Helsingin aikaisemmin vahva markkinaosuus Venäjän transitoliikenteessä on pienentynyt voimakkaasti. Kuva 1. Helsingin Sataman tavaraliikenne , tonnia (Liikennevirasto/Satamaliitto). 1 Helsingin Sataman mukaan vuonna 2014 kokonaistavaraliikenne nousi runsaaseen 10,8 miljoonaan tonniin.

10 8 Vuosaaren sataman kautta kulkee tonneissa mitattuna yli neljäsosa Suomen meritse kuljetettavasta konttiliikenteestä (taulukko 1). 2 Tyhjien konttien osuus on Helsingissä vähäisempi kuin kilpailevilla satamilla. Vuosaaren liikenne on pääosin kontti- ja roroalusten liikennettä Euroopan satamiin. Helsingin sataman koko tavaraliikenteen arvo muodostaa noin 30 prosenttia Suomen koko ulkomaankaupan arvosta ja noin 40 prosenttia Suomen meritse kuljetetun ulkomaankaupan arvosta (Helsingin Satama 2013). Taulukko 1. Helsingin Sataman (Vuosaaren) konttiliikenteen tunnuslukuja. Tunnusluku Lastikontit, kpl TEU yhteensä (ml. tyhjät kontit) Lastia konteissa, milj. tonnia 3,00 3,18 3,23 3,15 3,19 Markkinaosuus Suomessa, % - lastikonteista TEU - konteissa kulkeneista tonneista Helsingin Sataman konttiliikenteen määrä (TEU) on vaihdellut 2000-luvun eri vuosina paljon (taulukko 2). Viime vuosien kokonaiskuljetusmäärää (pyöristäen noin TEU) käytetään konttikuljetusten kehitysennusteen lähtökohtana. Taulukko 2. Helsingin satamien kautta kuljetettujen konttien lukumäärän vaihtelu , TEU (Liikennevirasto/Satamaliitto). Helsingin konttikuljetukset, tuonti ja vienti (ml. tyhjät kontit), TEU Muutos edellisestä vuodesta, % , , , , , , , , , , , , ,3 2 Vuosaaren satama avattiin vuonna Eteläsataman, Länsisataman ja Sörnäisten sataman rahtialusliikenne siirtyivät Vuosaareen.

11 9 3 Liikenteen kehitysskenaariot 3.1 Yleistä Vuosaaren meriväylän ja satama-altaan syventämistä perustellaan kontti- ja irtolastikuljetusten lisääntymisellä ja alus- ja lastikoon kasvattamisen tarpeella. 11 metrin kulkusyvyys rajoittaa kuljetusten kustannustehokkuuden parantamista. Syvempää väylää tarvitsevan liikenteen kehitysodotukset nojaavat keskeisimmin Äänekoskelle mahdollisesti rakennettavan biotuotetehtaan tuottaman sellun vientikuljetuksiin Vuosaaren sataman kautta konteissa ja irtolastina, yleiseen konttikuljetusten lisääntymiseen ja konttialusten koon kasvuun sekä Vuosaaren mahdollisesti rakennettavan voimalaitoksen polttoainekuljetuksiin. Kuljetusten kehitysoletukset Konttikuljetusten yleisestä lisääntymisestä ja enimmäissyväykseltään metrin konttialuksiin siirtyvästä kuljetusten osuudesta tehdään kehitysarvio. Vuosaaren kautta kuljetettavien konttien kokonaismäärän (TEU) oletetaan kasvavan viime vuosien tilastollisesta määrästä yhden prosentin vuodessa tarkastelujakson ensimmäisten 15 vuoden ajan ja sen jälkeen määrän oletetaan jäävän ennalleen 15 vuoden ajaksi. Tätä ratkaisevasti oleellisempi oletus on se, kuinka suuri osa konttiliikenteestä siirtyy metrin enimmäissyväystä hyödyntäviin aluksiin. Tästä esitetään erilliset oletukset. Kaikki konttiliikenne oletetaan syöttöliikenteeksi Keski-Euroopan solmukohtasatamiin. Syksyllä 2014 julkistetun Metsä Groupin ja Helsingin Sataman välisen aiesopimuksen mukaan vuoden 2017 kesästä alkaen Vuosaaren sataman kautta aletaan viedä maailmalle vuosittain tonnia Äänekoskelle suunnitellun biotuotetehtaan tuottamaa pitkäkuituista havusellua.* Määrästä puolet ( tonnia; TEU) oletetaan vietävän konteissa ja puolet ( tonnia) irtolastikuljetuksina. Kontit viedään yleisessä syöttöliikenteessä Keski- Euroopan solmukohtasatamiin. Kuljetusten oletetaan jatkuvan yhtä suurina 30 vuoden ajan. Kuljetusten edellyttämä tyhjien konttien tuonti huomioon ottaen kokonaiskuljetusmääräksi muodostuu TEU.** Tämä määrä kontteja lisätään konttikuljetusten yleiseen kehitysskenaarioon. Irtolastina lähtevä sellu viedään suoraan Kiinaan ilman välilastauksia. Helsingin Energian polttoainekuljetuksista tehdään oletukset voimalaitoksen polttoainekäytöstä per polttoainelaji saatujen tietojen mukaan. Kuljetukset tapahtuvat irtolastina ja oletuksen mukaan polttoaineet hankitaan Itämeren alueelta. *Helsingin Sataman lehdistötiedote ** Käytännössä selluviennissä tarvittavia kontteja hankitaan eri suunnilta.

12 Konttikuljetusten tilastollinen kehitys Vuosaaren väylää käyttäneiden konttialusten suurimmat enimmäissyväykset ovat kasvaneet viime vuosina (taulukko 3) samoin kuin alusten koot ja lastikoot ovat kasvaneet (kuvat 2 ja 3). Vuosina Vuosaaressa käyneiden syväykseltään enintään 9,8 10,9 metrin konttialusten osuus kaikesta konttialusliikenteestä (noin aluskäyntiä per vuosi) oli muutamia prosentteja. Nykyinen väylän kulkusyvyys (11,0 m) ei ole vielä säännönmukaisesti rajoittanut konttialusten koon kasvua Vuosaaressa, mutta jatkossa yli 11 metrin syväystä tarvitsevat konttialukset joutuvat käymään Vuosaaressa vajaalastissa tai ne eivät käy Vuosaaressa laisinkaan. Roro-alusten syväykset eivät sen sijaan lähentele väylän kulkusyvyyttä. Taulukko 3. Säännöllisesti Vuosaaressa käyneiden kontti- ja roro-alusten suurimmat enimmäissyväykset (Helsingin Satama). Konttialukset Roro-alukset ,6 9,8 m 7,4 8,2 m ,6 9,8 m 7,4 8,2 m ,8 10,7 m 7,4 8,5 m ,8 10,9 m 7,4 8,5 m ,8 10,9 m 7,4 8,5 m Kuva 2. Vuosaaressa käyneiden kontti- ja roro-alusten koon kehitys (Helsingin Satama).

13 11 Kuva 3. Vuosaaressa käyneiden kontti- ja roro-alusten keskilastien kehitys (Helsingin Satama). Kannattavuusarvioinnissa käytettävän konttikuljetusten kehitysskenaarion määrittelyssä otetaan huomioon Suomen konttiliikenteen tilastohistoria, Helsingin sataman konttikuljetusten kehitys sekä tulevasta kehityksestä esitetyt näkemykset. Yleiskehitystä kuvaa se, että kokonaistasolla Suomen konttiliikenne on kasvanut sekä ennen että jälkeen vuoden 2009 lamaa selvästi trendinä (kuvat 4 ja 5). Liikenneviraston meriliikenne-ennusteessa (Liikennevirasto 2014) oletetaan, että suuryksiköissä (kontit, puoliperävaunut, täysperävaunut ja ajoneuvoyhdistelmät) kuljetettavien tavaroiden osuus jatkaa nopeaa kasvua erityisesti viennissä. Vuonna 2013 suuryksikköviennin määrä Suomesta oli 13,4 miljoonaa tonnia ja vuodelle 2040 ennustettu määrä on 22,7 miljoonaa tonnia. Suuryksikkökuljetusten osuus kasvaa myös tuontikuljetuksissa, mutta maltillisemmin kuin viennissä. Kuva 4. Suomen konttikuljetusten kehitys , TEU (Liikennevirasto/Satamaliitto).

14 12 Kuva 5. Suomen konttikuljetusten kehitys , tonnia (Liikennevirasto/Satamaliitto). 3.3 Konttikuljetusten kehitysura Perusura Yleisen konttiliikenteen kasvutrendin oletetaan jatkuvan tulevaisuudessa vuosittaisista vaihteluista huolimatta. Helsingin asema vähittäiskaupan ja jalostettujen tuotteiden tuonti- ja vientisatamana vahvistuu koska pääkaupunkiseudun ja ympäröivien alueiden väestömäärän ja talouden kasvu jatkuu tulevina vuosikymmeninä. Liikenteen määrän kasvu tosin edellyttää talouden keskittymisen ohella myös talouskasvua. Suomea huolletaan pääkaupunkiseudun kautta jo nyt ja keskittymiskehitys on maan sisäistä siirtymää. Keskittyminen voi kuitenkin tehostaa talouden toimintaa talouskasvua lisäten. Vuosaaren väylän syventäminen ja alus- ja lastikokojen kasvu tukee kilpailukyvyn paranemista alentamalla ulkomaankaupan logistisia kustannuksia. Vuosaaren konttiliikenteen yleisen kehitysarvion lähtökohdaksi vuonna 2014 otetaan vuosille tilastoitujen kuljetusten mukaisesti hieman pyöristäen TEU/vuosi (ilman Ääneskosken sellukuljetuksia). Vuosaaren kuljetuksille ominaisesti tuonnissa ja viennissä määrän oletetaan olevan yhtä suuri ( TEU per suunta). Kuljetettujen konttien kokonaismäärän oletetaan kasvavan ennen syvemmän väylän avaamista ( ) ja 15 vuotta sen jälkeen ( ) yhden prosentin vuodessa (kuva 6 ja taulukko 4). Vuosiksi kuljetusmäärä vakiinnutetaan (kasvu on 0 % 15 vuoden ajan). Syvemmän väylän avaamisvuonna 2018 kokonaiskuljetusmäärä on TEU ja vuonna 2032 se on TEU, jonka jälkeen konttien kuljetusmäärän oletetaan olevan sama vuosina Konttien vuotuinen kokonaiskuljetusmäärä on yleisen kehitysskenaarion loppupuoliskolla 20 prosenttia vuoden 2014 lähtötilannetta korkeampi. Kehitysura on maltillinen (taulukko 3) esimerkiksi Liikenneviraston meriliikenne-ennusteen arvioon nähden.

15 13 Äänekosken sellukuljetukset Metsä Groupin mahdollisen Äänekosken biotuotetehtaan kuljetuksista konteissa vietävä sellu lisätään edellä kuvattuun yleiseen konttikuljetusten trendiin (kuvan 6 käyrä sisältää sellukontit). Kesällä 2017 aloitettavaksi arvioidun selluviennin kokonaismääräksi on ilmoitettu tonnia/vuosi, josta puolet oletetaan vietävän konteissa. Sellu pakattaisiin 40 jalan merikontteihin (2 TEU) enimmäiskantavuuden (26 tonnia) mukaisesti. Tästä muodostuu TEUn vuotuinen kokonaisvientimäärä sellua konteissa. Metsä Groupin ilmoittaman mukaan kontit kuljetetaan syöttöliikenteenä Keski-Euroopan solmukohtasatamiin. Paluukuljetuksina tuotaisiin tyhjiä kontteja (tai kontit hankittaisiin muita reittejä pitkin konttimarkkinoilta Suomesta ja ulkomailta). Konttien kuljetusmäärä on siten yhteensä TEU/vuosi. Vuosittaisen kuljetusmäärän (konttien viennin ja tuonnin) oletetaan olevan suunnitellun tehdasinvestoinnin elinkaaren (30 vuotta) ajan vakio. Sellun konttikuljetusten kera Vuosaaren sataman konttikuljetusten kokonaismäärä ylittää tässä arviossa tilastollisen ennätysvuoden 2004 ( TEU) tason vuoteen 2025 mennessä (kuva 6). Siirtymä suurempiin konttialuksiin ja alusten lastinottokyvyn muutos Väylän syventämisen kannattavuuden kannalta oleellista on, kuinka suuri osa Vuosaaren kautta kuljetettavista konteista siirtyy suurempiin (yli 11 metrin mutta enintään 13 metrin) kulkusyvyyttä hyödyntäviin aluksiin ja millä aikavälillä siirtymä tapahtuu. Konttiliikenteen yleistä kasvua käsittelevät lähteet (mm. Venäläinen 2008, Nurminen 2012 ja Liikennevirasto 2014) tarkastelevat lähinnä kokonaisvolyymien kehitystrendejä ottamatta kantaa aluskannan kokojakauman kehitykseen. Tässä selvityksessä konttialusten koon kasvusta ja lastikapasiteetin muutoksesta tehdään oma arvio ottaen huomioon konttialusten kokojakauma Liikenneviraston aluskustannusmallissa. Kuljetusreitit määritetään suorina kuljetuksina yleisten reittien mukaisesti Keski-Euroopan solmukohtasatamiin kaikelle konttiliikenteelle. Vuosaaren satamassa nykyisin käyvien suurimpien konttialusten lastiottokyky on Helsingin Sataman mukaan noin TEU. Ne ovat enimmäissyväykseltään metrin konttialuksia. Itämerellä liikkuu jo tänä päivänä kapasiteetiltaan TEUn konttialuksia, joiden enimmäissyväys on 12 metriä. Itämeren alueella on avattu uusia konttiterminaaleja (esim. Venäjän Ust-Luga sekä Puolan Gdynia ja Gdansk), jotka voivat ottaa vastaan isokokoisia aluksia. Vuosaareen liikennöivän varustamon arvion mukaan Itämeren liikenteeseen voi tulla TEUn konttialuksia jo ennen vuotta Toisaalta kehityksen arviointi 5 10 vuotta eteenpäin todetaan lähes mahdottomaksi Venäjän, Euroopan ja maailmantalouden kehityksen vaikean ennakoitavuuden vuoksi. Aluskoon kehitykseen merkittävästi vaikuttavan venäjänliikenteen kuljetusreittejä on myös vaikea ennakoida. Isojen alusten käyttöönottoa Suomen ja Euroopan välisessä syöttöliikenteessä voi hidastaa se, että lyhyiden reittien rotaatiossa tiheään toistuvien satamavaiheiden aluskustannukset muodostuvat suurilla aluksilla kohtuuttoman korkeiksi. Valtameriliikenteessä tilanne on toisenlainen.

16 14 Nyt oletetaan, että 13,0 metrin väylän avaamisen ajankohdalla vuonna 2018 Vuosaareen alkaa liikennöidä heti yli 11 metrin syväystä hyödyntäviä konttialuksia. Kuljetusten siirtymää kuitenkin vaiheistetaan pidemmälle aikavälille. Tarkasteluajanjaksolla ( ) oletetaan, että konttikuljetusten kokonaismäärä jakautuu seuraaviin konttialusten kokoluokkiin 3 : Pääosa konteista kuljetetaan edelleen 11 metrin enimmäissyväyksen konttialuksilla, joiden lastinottokyvyksi oletetaan keskimäärin TEU (siis hieman enemmän kuin tällä hetkellä). Osa konttikuljetuksista siirtyy vaiheittain 12 metrin syväystä hyödyntävän konttialuksiin; niiden lastinottokyky on keskimäärin TEU. Osa konttikuljetuksista siirtyy vaiheittain 13 metrin syväystä hyödyntävän konttialuksiin; niiden lastinottokyky on keskimäärin TEU. Suurempaa syväystä hyödyntävien alusten lastinottokyky on merkittävästi suurempi kuin jos väylä olisi käytettävissä enintään 11 metrin kulkusyvyydellä. Lastinottokyvyn muutosoletus on kannattavuusarvioinnin lopputulokselle kriittinen. 4 Konttikuljetusten siirtymästä suurempiin aluksiin tehdään edelleen seuraavat vaiheittaiset oletukset (taulukko 4 ja kuva 6): Ensimmäisellä 10-vuotisperiodilla ( ) 10 prosenttia konteista siirtyy 12 metrin syväystä hyödyntäviin aluksiin ja 10 prosenttia 13 metrin syväystä hyödyntäviin aluksiin (siirtymä suurempiin aluksiin on alkuvaiheessa yhteensä 20 prosenttia). Toisella 10-vuotisperiodilla ( ) 17,5 prosenttia konteista kulkee 12 metrin syväystä hyödyntävillä aluksilla ja 17,5 prosenttia 13 metrin syväystä hyödyntävillä aluksilla (siirtymä suurempiin aluksiin on tässä vaiheessa yhteensä 35 prosenttia). Kolmannella 10-vuotisperiodilla ( ) 25 prosenttia konteista kulkee 12 metrin syväystä hyödyntävillä aluksilla ja 25 prosenttia 13 metrin syväystä hyödyntävillä aluksilla (siirtymä suurempiin aluksiin on lopulta yhteensä 50 prosenttia). 3 Laskelmissa käytetyt konttialusten syväysluokittaiset lastinottokykyoletukset poikkeavat aluskustannusmallin regressiolla määritetystä lastinottokyvystä vastaavassa aluskokoluokassa. 4 Vaikka konttiliikenteen kokonaismäärä vähenisi, voidaan aluskokoluokan muutoksella silti saavuttaa merkittäviä kuljetuskustannusten säästöjä.

17 15 15 Yleinen konttikuljetusten kehitystrendi + sellukuljetukset; tuonti+vienti ml. tyhjät kontit, TEU Enimmäissyväykseltään m konttialusten kuljetusosuus, TEU Kuva 6. Vuosaaren konttikuljetusten tilastollinen kehitys , yleinen kehitysskenaario ml. sellukuljetukset ja suurempiin (12 m / 13 m) aluksiin siirtyvä osuus konteista vuodesta 2018 lähtien (TEU). Alusrotaatioaikojen laskemiseksi määritetään alustyyppien keskinopeudet ja vastasatamat (taulukko 4). Alusnopeudet ovat kokoluokittain 21,8, 23,4 ja 25,0 solmua (meripeninkulmaa tunnissa). Konttialusten vastasatamiksi oletetaan Hampuri, Bremerhaven, Rotterdam ja Antwerpen. Konttikuljetukset (kuljetusmäärät, kuljetusetäisyydet ja ajoajat) jaetaan tasaosuuksin näihin satamiin. Alusliikenne on oletuksen mukaan suoraa liikennettä ilman käyntejä välisatamissa. Kaikkien alusten reitin oletetaan kokoluokasta riippumatta kiertävän Tanskan pohjoisesta Skagerakin kautta. Taulukko 4. Konttikuljetusten kehitysoletukset, suurempiin aluksiin siirtyvä osuus konttikuljetuksista ja tarkasteltavan alusliikenteen ominaisuuksia. Konttien kuljetusmäärän yleinen kehitystrendi (tuonti ja vienti, ml. tyhjät kontit) Selluvienti konteissa ja tyhjien konttien tuonti (edellisen lisäksi) Enintään 12 m / 13 m konttialusten osuus vuoden kokonaiskuljetusmäärästä (TEU) Konttialusten lastinottokyky ja nopeus Vastasatamien etäisyys Helsingistä, merimailia Skagerakin kautta ja ; kasvu 1 %/v: TEU/v -> TEU/v ; kasvu 0 %/v; TEU/v : TEU/vuosi : 10 % / 10 % (yhteensä 20 %) : 17,5 % / 17,5 % (yhteensä 35 %) : 25 % / 25 % (yhteensä 50 %) Enimmäissyväys 11 metriä: TEU, 21,8 solmua Enimmäissyväys 12 metriä: TEU, 23,4 solmua Enimmäissyväys 13 metriä: TEU, 25,0 solmua Hampuri (Saksa): mpk Bremerhaven (Saksa): mpk Rotterdam (Alankomaat): mpk Antwerpen (Belgia): mpk

18 Irtolastikuljetukset Helsingin Energian polttoainehuolto Helsingin Energia tarvitsee polttoainekuljetuksiin syvempää väylää, jos Vuosaareen päätetään rakentaa hiiltä ja biopolttoaineita käyttävä voimalaitos (Vuosaari C arvioitu kaukolämpöteho 350 MW ja sähköteho 200 MW; Helsingin Energia 2013). Vuosaari C:n polttoaineiden vastaanotto voisi alkaa vuoden 2021 alusta, jos voimalaitos käynnistyy saman vuoden heinäkuussa. Voimalaitoksen viereen tulisi varastot eri polttoainelajeille. Huomautus! Päivitetyssä kannattavuusarvioinnissa väylän käyttöönottovuosi aikaistettiin vuoteen 2018 aikaisemmin oletetun vuoden 2021 sijaan sellukuljetusten oletetun alkamisen vuoksi. Polttoainekuljetusten tarve alkaa kuitenkin vasta 2021, joten polttoainekuljetusten hyödyt lasketaan muista kuljetuseristä poiketen vuosille Eri polttoainelajien kuljetusmäärät riippuvat Vuosaari C:n lopullisesta koosta (lämpöja sähköteho) ja polttoainekäytön jakaumasta. Kivihiilen minimiosuus polttoainekäytöstä olisi 20 prosenttia ( tonnia) ja biopolttoaineiden osuus olisi enintään 80 prosenttia (painovolyymi riippuu polttoainevalikoimasta; Helsingin Energia 2013). Biopolttoaineet voivat jakautua eri polttoainelajikkeisiin. Hiilen ja biopolttoaineiden käytön suhteeseen ja biopolttoainelajien jakaumaan vaikuttavat teknisten seikkojen ohella biopolttoaineiden käytölle asetettu tavoite sekä polttoaineiden saatavuus ja hinta. 5 Polttoaineiden käytön jakaumalla on suuri merkitys kuljetuksille, koska eri polttoaineiden paino ja tilavuus suhteessa energiatiheyteen vaikuttaa merkittävästi kuljetusvolyymeihin. Energiatiheyteen nähden hakkeen vaatima tilavuusvolyymi on suurin. Pelletin tai biohiilen vaatimat tilavuusvolyymit ovat pienempiä. Kivihiilen vaatima tilavuus on pienin korkean energiatiheyden vuoksi. 6 Biopolttoaineita tuotaisiin Vuosaareen rekka-, juna- ja aluskuljetuksina. Aluksilla tuotava biopolttoaine hankittaisiin pääasiassa Suomenlahden alueelta Suomesta, Venäjältä tai Baltiasta. Nykyinen 11 metrin kulkusyvyys on riittävä suurillekin aluksille hakkeen kuljettamiseen. 7 Alusten lastitila täyttyy hakkeesta ennen kuin alus ui maksimisyväyksessään. Suurikaan irtolastialus ei uppoa 11 metriä syvemmälle hakelastissa (vaikka se tekee niin hiililastissa). Nyt oletetaan, että väylää kannattaa syventää kivihiilen ja raskaimpien biopolttoainelajien kuljetusmahdollisuuksien ja kuljetustalouden parantamiseksi. Siksi tarkasteluun valitaan voimalaitoksen käyttämä koko 5 Biopolttoaineiden käyttömäärä vaikuttaisi hake- ja pellettimarkkinoihin Suomessa ja Itämeren alueella. Suomessa kulutettiin metsähaketta vuonna 2011 noin kaksi miljoonaa tonnia (Metla 2011). Suomessa tuotettiin vuonna 2010 noin tonnia pellettiä, josta puolet myytiin ulkomaille. Vuosaari C:lle arvioitu hakkeen ja/tai pelletin kulutus edellyttäisivät tuotannon huomattavaa lisäystä Suomessa tai mittavaa tuontia. 6 Yksi irtokuutiometri haketta painaa raaka-aineen laadusta ja hakkeen kosteudesta riippuen kg. Ts. yksi tonni (1 000 kg) haketta on tilavuudeltaan 2,5 4,0 irto-m 3. Pelletti painaa noin kg/irto-m 3. Biohiili painaa kg/irto-m 3. Kivihiili painaa kg/irto-m 3. Metsätähdehakkeen energiantiheys on 0,8 MWh/ irto-m 3, puupelletin 3 MWh/ irto-m 3, biohiilen 4,8 MWh/ irto-m 3 ja kivihiilen 6,5 MWh/ irto-m 3. Biohiili (torrefioitu pelletti black pellet) on paahdettua pellettiä. Paahtaminen nostaa pelletin lämpöarvoa. 7 Esimerkiksi rannikolla nykyisin käytettävien suurten proomujen maksimisyväys on noin 5,7 6,9 metriä.

19 17 biopolttoainemäärä pellettinä. Pellettikuljetukset voivat hyötyä heti yli 11 m kulkusyvyydestä varsinkin jos kuljetukset organisoidaan samoilla aluksilla, jotka toimittavat voimalaitoksen tarvitseman kivihiilen. Polttoaineiden aluskuljetusten skenaariossa kivihiiltä tuodaan tonnia vuodessa irtolastialuksilla Venäjältä ja Puolasta. 8 Pellettiä kuljetetaan tonnia vuodessa Suomenlahden alueelta. Molemmat polttoainelajit kuljetetaan voimalaitokselle samoilla irtolastialuksilla (joko dwt, enimmäissyväys 11 metriä tai dwt, enimmäissyväys 13 metriä). Suuremman aluksen mitoittavana tekijänä toimii kivihiilikuljetuksissa jo nykyisin käytettävä aluskoko. Alusten lastitilan vetoisuus kuitenkin rajoittaa pellettilastin hiililastia selvästi pienemmäksi tonneissa mitattuna. Oletukset meriväylän ja satama-altaan metrin kulkusyvyydestä hyötyvillä irtolastialuksilla kuljetettavasta kivihiilen ja pelletin kokonaismäärästä, lastikoosta per alus ja noutosatamista esitetään taulukossa 5. Alusrotaatioaikojen laskemiseksi määritetään vielä alusten keskinopeudet ja polttoaineiden noutosatamat. Pienemmän irtolastialuksen keskinopeus on aluskustannusmallin mukaan ja 14,8 solmua ja isomman irtolastialuksen 16,0 solmua. Puolet pelletin kokonaismäärästä oletetaan noudettavan Kotkasta, neljäsosa Venäjältä (Vysotsk) ja neljäsosa Virosta (Tallinna). Kivihiilestä puolet oletetaan noudettavan Venäjältä (Vysotsk) ja puolet Puolasta (Gdansk). Taulukko 5. Vuosaari C:n polttoainehuollon aluskuljetusten laskentaoletuksia. Kivihiili Pelletti Vuotuinen kuljetusmäärä, tonnia Lastikoko per aluskäynti (täysi lasti), tonnia (noin) ja aluksen nopeus - aluksen enimmäissyväys 11 metriä ( dwt, 14,8 solmua) aluksen enimmäissyväys 13 metriä ( dwt, 16,0 solmua) Noutosatamat (etäisyys Helsingistä merimaileina) Vysotsk (168) Kotka (69) Gdansk (440) Vysotsk (168) Tallinna (49) Huomionarvoista on, että aluskuljetuksia koskevat laskentaoletukset on tehty teoreettiselta pohjalta, koska Vuosaari C:n biopolttoainehuollolle vertailukelpoista toimintamallia ei ole olemassa ja nykyisin käytetyt hake- ja pellettikuljetusten aluskoot ovat selvästi laskelmassa oletettua pienempiä. Selvityksissä todetaan, että biopolttoaineiden käytön yleistyminen etelän suurissa kaupungeissa ja kuljetusketjun toimivuus edellyttävät polttoaineterminaalien perustamista Suomenlahdelle (mm. Korpinen ym. 2011; Hämeen liitto 2011). 8 Aikaisemmassa kannattavuusarvioinnissa kivihiilen kuljetusmääräoletus oli tonnia.

20 18 Esimerkkitietoja biopolttoaineiden nykyisistä aluskuljetuksista Hakekuljetuksiin käytetään maailmalla myös erikoisaluksia. Similän (2012) mukaan esimerkiksi vuonna 2006 käytössä olleiden hakelaivojen kokoluokka vaihteli välillä dwt. Niiden ahtauskerroin oli 2,3 m 3 dwt:t kohti, kun tavanomaisella irtolastialuksella kerroin on 1,3. Vuonna 2010 EU:n alueelle laivattiin pellettiä noin 2,5 miljoonaa tonnia pääasiassa Pohjois-Amerikasta (Similä 2012). Kuljetuksissa käytettiin Handymax- ja Panamaxkokoluokan aluksia ja keskimääräinen lastikoko oli tonnia. Venäjältä ja Baltiasta Ruotsiin tai Iso-Britanniaan vietävä hake ja pelletti kuljetetaan rannikkoaluksilla keskimäärin tonnin lasteissa (Similä 2012). Suomen sisävesillä on tutkittu hakkeen kuljettamista suurproomuilla tonnin lasteilla (Karttunen ym. 2008). Äänekosken selluvienti irtolastina Metsä Groupin mahdollisen Äänekosken biotuotetehtaalta irtolastina vietävää sellua tarkastellaan erillisenä kuljetuseränä. Vientiin tarkoitetun tuotannon kokonaismääräksi on ilmoitettu tonnia vuodessa, josta puolet oletetaan vietävän irtolastina. Tämä o tonnia sellua kuljetetaan yhtiön ilmoittaman mukaan suoraan Kiinaan (Changshu ja Qingdao). Irtolastina vietävän sellun määrän oletetaan olevan suunnitellun tehtaan elinkaaren ajan vakio. Irtolastialusten oletetaan voivan hyödyntää kantavuuden mukaisen lastinottokykynsä kokonaan sellukuljetuksissa. Isomman (enimmäissyväys 13 m) irtolastialuksen lastinottokyky on aluskustannusmallin mukaan noin tonnia ja pienemmän noin tonnia. Alusrotaatioaikojen laskemiseksi määritetään edellä mainittujen vastasatamien lisäksi alustyyppien keskinopeudet. Pienemmän irtolastialuksen keskinopeus on aluskustannusmallin mukaan 14,8 solmua. Isomman irtolastialuksen keskinopeus on 16,0 solmua.

21 19 4 Investointikustannukset Vuosaaren satamaan johtaa 32,3 km pitkä vilkkaasti liikennöity kauppamerenkulun 1 luokan valtion meriväylä. Väylän nykyinen kulkusyvyys on 11,0 metriä (kuva 7). Vuosaaren satamassa käy väylää pitkin vuosittain noin alusta. Kuva 7. Vuosaaren meriväylä (Liikenneviraston väyläkortti).

22 20 Vuosaareen johtavan valtion väylän syventämisestä 11,0 metrin kulkusyvyydestä 13,0 metrin kulkusyvyyteen on tehty esisuunnitelma (FCG 2012a) ja sitä täsmentävä yleissuunnitelma (FCG 2014a). Väylän syventämisen mitoitusaluksina on käytetty syväykseltään enintään 13 metrin irtolasti- ja konttialusta. Väylällä on kaiken kaikkiaan viisi ruoppauskohdetta. Maamassoja tulee ruopata yhteensä m 3 ja kalliomassoja tulee louhia yhteensä m 3. Lisäksi muun muassa väylämerkintöjen sijaintia ja merikarttamerkintöjä tulee muuttaa. Valtion väylätöiden kustannusarvio on Liikenneviraston ilmoittaman mukaan yhteensä 22,0 milj. euroa vuoden 2012 hinnoissa (ilman arvonlisäveroa). 9 Hyöty-kustannuslaskelmassa investointikustannukset muutetaan vuoden 2013 hintatasoon (taulukko 6). Vuosaareen satama-altaan syventämisestä 13,0 metrin kulkusyvyyteen on tehty esisuunnitelma (FCG 2012b) ja sitä täsmentävä yleissuunnitelma (FCG 2014b). Ruoppaukset palvelevat laitureita C, D, E, F- ja G (kuva 8). Mitoitusaluksina on käytetty syväyksiltään enintään 13 metrin irtolasti- ja konttialuksia. Maamassoja tulee ruopata yhteensä m 3 ja kalliomassoja tulee louhia yhteensä m 3. Kuva 8. Vuosaaren sataman laiturit ja allasalue (Liikenneviraston väyläkortti ). 9 Kustannusarvio ilmoitettu Liikennevirastosta (Olli Holm)

23 21 Satama-altaan ruoppaustöiden kustannusarvio on 7,3 milj. euroa vuoden 2012 hinnoissa (ilman arvonlisäveroa). Hyöty-kustannuslaskelmassa investointikustannukset muutetaan aluskustannusmallin kanssa vertailukelpoiseen vuoden 2013 hintatasoon (taulukko 6). Vuosaaren väylän ja satama-altaan syventämisen investointikustannukset ovat kannattavuusarvioinnin hintatason (2013) mukaan tarkasteltuna yhteensä 29,8 milj. euroa (taulukko 6). 10 Taulukko 6. Vuosaareen johtavan valtion väylän sekä Vuosaaren satama-altaan syventämisen investointikustannukset, milj. euroa vuoden 2013 hinnoissa (ilman alv). M Vuosaareen johtava valtion väylä 22,4 Vuosaaren satama-allas (Helsingin Satama) 7,4 Yhteensä 29,8 Rakentamisen aikaisten korkojen määrittelyssä oletetaan, että valtion väylätyöt tehdään kahtena vuonna ennen väylän avaamista liikenteeseen uudella kulkusyvyydellä. Vuosaaren satama-altaan syventäminen oletetaan tehtävän edeltävänä vuonna ennen väylän avaamista liikenteelle. Väylätyöt tehdään sulan veden aikana, mutta määrärahat sidotaan hankkeisiin jo ennakolta. Näin ollen oletetaan, että ennen väylän liikenteelle avaamista hankkeeseen sitoutuu valtion pääomia kahtena täytenä talousarviovuotena ja Helsingin Sataman pääomia yhtenä vuonna. Rakentamisen aikaiset korot ovat yhteensä 1,6 milj. euroa (taulukko 7). Taulukko 7. Rakentamisen aikaiset korot (4 %), milj. euroa, vuoden 2013 hinnoissa. M Vuosaareen johtava väylä 1,3 Vuosaaren satama-allas 0,3 Yhteensä 1,6 Vesiväyläinvestointien arviointiohjeen mukaisesti väylien ja satama-altaiden pitoaika on 50 vuotta. Siten 30 vuoden laskentaperiodin päätyttyä syventämisinvestoinnin uushankinta-arvosta (rakentamiskustannukset) on jäljellä jäännösarvoa. Syventämishankkeen jäännösarvon nykyarvo on 3,8 milj. euroa (taulukko 8). 10 Kustannusten muuntamisessa vuoden 2013 hintatasoon on käytetty maarakennuskustannusindeksin osaindeksien maarakenteet ja kalliorakenteet keskiarvoa.

24 22 Taulukko 8. Jäännösarvot, milj. euroa, nykyarvo (30 v, 4 %) vuoden 2013 hinnoissa. M Vuosaareen johtava väylä 2,8 Vuosaaren satama-allas 0,9 Yhteensä 3,7 Mikäli Vuosaareen rakennetaan uusi voimalaitos, satamassa tullaan tekemään altaan syventämisen ohella muita kuljetuksiin liittyviä investointeja Helsingin Energian ja Helsingin Sataman toimesta. Polttoaineiden vastaanottoa varten rakennetaan pistolaituri ja kuljetinlinja laiturilta voimalaitokselle polttoaineiden varastointialueelle. Väylän ja satama-altaan syväyksen lisääminen sekä alus- ja lastikokojen kasvu eivät kuitenkaan vaikuta kuljetin- ja varastoinvestointien suuruuteen. Pistolaiturin perustaminen 11 metrin sijaan 13 metrin syvyydelle lisää perustamiskustannuksia hieman, mutta lisäkustannuksia ei ole nyt arvioitu.

25 23 5 Investoinnin hyödyt 5.1 Tarkastelun lähtökohdat Vuosaaren väylä ja satama-allas oletetaan avattavan liikenteelle 13 metrin kulkusyvyydellä vuoden 2018 alusta. Liikenteellisen ja kuljetustaloudellisen tarkastelun laskentaperiodi on 30 vuotta, eli (polttoainekuljetuksissa ). Hankkeen kuljetustaloudellisina vaikutuksina tarkastellaan alus- ja lastikoon kasvun vaikutuksia konttiliikenteen aluskustannuksiin sekä alus- ja lastikoon kasvun vaikutuksia irtolastikuljetusten aluskustannuksiin. Aluskustannuksia tarkastellaan Liikenneviraston aluskustannusmallilla. Lisäksi taloudellisena vaikutuksena lasketaan alusliikenteen muutosten vaikutukset päästökustannuksiin (CO2). Laskelmien ulkopuolella arvioidaan suuntaa antavasti vaikutuksia valtion väylämaksutuloihin sekä ja alusliikenteen turvallisuuteen. 5.2 Konttikuljetusten hyödyt Ajovaihe Konttikuljetusten ajovaiheen aluskustannusmuutoksia tarkastellaan siten, että suurempiin aluksiin siirtyväksi oletettu osuus kehitysskenaarion mukaisesta konttien kokonaismäärästä (yleinen kasvu + sellukontit) kuljetetaan joko nykyisen kulkusyvyyden rajoittamana pienemmän konttialustyypin kuljetuksina tai syväyksen lisäämisen myötä suuremman alustyypin kuljetuksina. Suurempiin aluksiin tapahtuva konttien siirtymä jakautuu sekä 12 metrin että 13 metrin enimmäissyväystä hyödyntäviin aluksiin. Aluskustannusten erotus on laskettu seuraavilla aluskustannusmallin konttialustyypeillä: enimmäissyväykseltään 11 metrin alus ( dwt), lastikapasiteetti TEU enimmäissyväykseltään 12 metrin alus ( dwt), lastikapasiteetti TEU enimmäissyväykseltään 13 metrin alus ( dwt), lastikapasiteetti TEU. Kaikkien konttialusten reitit Vuosaaren ja Euroopan satamien välillä kulkevat Tanskan ympäri pohjoisen kautta (ei Kielin kanavan kautta). Määränpäät, reitit ja alustyyppien keskinopeudet määrittävät vertailtavat ajon aikaiset alusvuorokaudet. Konttikuljetusten siirtyessä oletetulta osin suurempiin ja nopeampiin aluksiin vähenevät laskennalliset aluskäyntimäärät ja liikennöintivuorokaudet kuljetettavaan konttimäärään nähden merkittävästi. 30 vuoden liikennöinnissä saavutettavissa oleva ajovaiheen aluskustannussäästöjen nykyarvo on yhteensä 52,5 milj. euroa vuoden 2013 hinnoissa (taulukko 9). Hyötyihin sisältyy sekä yleisen konttiskenaarion mukaisen liikenteen että Äänekosken sellukonttien siirtymää isompiin aluksiin. Aluskustannussäästöjen nykyarvon summa jakautuu yleisen konttiskenaarion mukaisiin hyötyihin 46,3 milj. euroa ja Äänekosken sellun konttikuljetusten hyötyihin 6,2 milj. euroa.

26 24 Konttiliikenteen ajovaiheen hyötyjen määrä on selvästi suurempi kuin aikaisemmassa kannattavuusarvioinnissa siksi, että tarkasteluun on lisätty Äänekosken mahdolliset sellukuljetukset konteissa ja lisäksi päivitetyn aluskustannusmallin yksikköarvojen erot tarkasteltujen aluskokojen kesken ovat aiempaa suuremmat. Taulukko 9. Konttiliikenteen aluskustannussäästöt ajovaiheessa poikkileikkausvuosina ja 30 vuoden nykyarvona vuoden 2013 hintatasossa (sis. yleinen kehitysskenaario + sellukonttien kuljetukset) Kokonaiskuljetusmäärä, TEU Oletettu siirtyvä osuus konteista - osuus 12 m/2 689 TEU alukset osuus 13 m/4 199 TEU alukset Siirtymä 12 m aluksiin Aluskäyntejä/vuosi TEU aluksella TEU aluksella Kokonaisajoaika, vrk/vuosi TEU aluksella TEU aluksella Aluskustannusten erotus, ajoaika, euroa nykyarvo (4 %)* Aluskustannushyötyjen nykyarvo (ajoaika) yhteensä 30 v Siirtymä 13 m aluksiin Aluskäyntejä/vuosi TEU aluksella TEU aluksella Kokonaisajoaika, vrk/vuosi TEU aluksella TEU aluksella Aluskustannusten erotus, ajoaika, euroa nykyarvo (4 %)* Aluskustannushyötyjen nykyarvo (ajoaika) yhteensä 30 v Siirtymien aluskustannushyödyt yhteensä* * Aluskustannukset ajossa: 11 m alus /vrk, 12 m alus /vrk ja 13 m alus /vrk. Laskelman tulos on herkkä ennen kaikkea sille, kuinka suuren osuuden konttien kokonaiskuljetusmäärästä suuret alukset saavat ja kuinka suuri on lastinottokyvyn kasvu. Laskelmassa alustyyppien lastinottokykyä käsitellään suoraviivaisen kategorisesti suhteessa enimmäissyväyksiin. Yksittäisillä konttialuksilla voi olla sellaiset lastinotto- ja syväysominaisuudet, joilla jo nykyinen 11,0 metrin väylä sallii kasvattaa lasteja aina TEUn kokoon saakka. Satamavaihe Konttiliikenteen Vuosaaresta alkavassa rotaatiossa kontit lastataan ensin alukseen Vuosaaressa, puretaan aluksesta Keski-Euroopan solmukohtasatamassa, lastataan siellä uudestaan ja lasti puretaan Vuosaaressa. Yhteen kierrokseen sisältyy neljä konttien käsittelyvaihetta. Alusten satamissa viettämä aika määräytyy konttien käsittelyn vaatiman ajan mukaan. Kun tarkastelluilla erikokoisilla aluksilla on erilaiset sa-

27 25 tama-ajan yksikkökustannukset, on niiden satamassa viettämällä ajalla erilainen arvo. Satama-ajan arvo voidaan laskea koko vuoden kuljetusmäärille ja edelleen koko laskentaskenaariolle erikokoisten konttialusten liikenteenä. 11 Nyt oletetaan, että konttien käsittelyaika on aluksen koosta riippumatta 40 TEU/tunti (Liikenne- ja viestintäministeriö 2014). Konttien käsittelyaika lisääntyy skenaariossa sitä mukaa kun kuljetettavien konttien määrä kasvaa (taulukko 9), mutta konttien siirtymä isompiin aluksiin ei vaikuta käsittelyaikoihin ja alusten viipymään satamissa. Jos väylää ei syvennetä, tarkasteltu osuus konteista kuljetetaan syväykseltään enintään 11 metrin aluksilla. Syvennetyllä väylällä kuljetukset jakautuvat tasan syväykseltään enintään 12 metrin ja 13 metrin aluksiin. Ensin mainituilla aluksilla satamavuorokauden arvo on alhaisin, suuremmilla aluksilla taas korkeampi. Laskelman mukaan suurempiin aluskokoihin siirtymisestä seuraa aluskustannusten nousu kuljetusten satamavaiheissa. Satamavaiheen aluskustannusten nousun nykyarvo 30 vuoden rotaatiossa on yhteensä 42,8 milj. euroa (taulukko 10). Tämä kustannusten nousu pienentää merkittävästi ajovaiheessa saavutettavien säästöjen kanssa yhdessä määräytyviä suurempiin aluskokoihin siirtymisen kokonaishyötyjä. Taulukko 10. Konttiliikenteen aluskustannusten muutos satamavaiheessa 30 vuoden nykyarvona vuoden 2013 hintatasossa (sis. yleinen kehitysskenaario + sellukonttien kuljetukset). M Satamavaiheiden aluskustannukset yhteensä (nykyarvo 30 v, 4 %) Tarkasteltava osuus konteista kuljetetaan enimmäissyväykseltään 11 metrin aluksella (A)* 126,7 Tarkasteltava osuus konteista kuljetetaan enimmäissyväykseltään 12 metrin ja 13 metrin aluksilla, nykyarvo (B)* 169,5 Erotus nykyarvo (A-B)* -42,8 * Aluskustannukset satamassa: 11 m alus /vrk, 12 m alus /vrk ja 13 m alus /vrk. 5.3 Irtolastikuljetusten hyödyt Vuosaaren voimalaitoksen polttoainekuljetukset Kivihiili- ja pellettikuljetusten aluskustannusvertailu on tehty enintään 11 metrin ja 13 metrin syväyksessä kulkeville irtolastialuksille (taulukko 11). Samat enimmäissyväykseltään 11 metrin tai 13 metrin alustyypit kuljettavat kivihiili- ja pellettilastit vertailuvaihtoehdoissa. 12 Lasketut aluskäyntien lukumäärät ja niistä kertyvät ajoajat (ajovuorokaudet) perustuvat polttoaineiden kuljetusmääräoletuksiin ja tyyppialusten lastinottokykyyn ja nopeuteen sekä noutosatamien etäisyyksiin Helsingistä. Kuljetusten satama-ajat perustuvat tyyppialusten kauhanosturien tehoon lastaamisessa ja purkamisessa. Pienemmän aluskoon nosturiteho on tonnia/tunti ja isomman aluskoon nosturiteho on kaksinkertainen eli tonnia/tunti. 11 Tätä tarkastelua ei tehty aikaisemmassa kannattavuusarvioinnissa. 12 Oletuksen mukaan varustamon kanssa tehtävä kuljetussopimus kattaa molempien polttoainelajien kuljettamisen samalla/samanlaisella irtolastialuksella.

28 26 Polttoainekuljetuksissa saavutettavissa olevien aluskustannushyötyjen laskelma tehdään muusta liikenteestä poiketen vuosille (27 v) mahdollisen voimalaitoksen käynnistymisajankohdan ehdoilla. Syväykseltään enintään 11 metrin alus toisi Vuosaareen kivihiiltä 5 kertaa ja pellettiä 24 kertaa vuodessa, eli aluskäyntejä olisi yhteensä 29. Syväykseltään 13 metrin alus toisi Vuosaareen kivihiiltä 4 kertaa ja pellettiä 18 kertaa vuodessa, eli aluskäyntejä olisi 22. Isomman aluskoon käyntejä tarvittaisiin vuodessa seitsemän kappaletta vähemmän. Lastaus- ja purkuajat puolittuvat koko kuljetusmäärälle laskettuna isompaa alusta käytettäessä. Taulukko 11. Vuosaari C:n polttoainehuollon irtolastikuljetusten laskentaoletuksia. Kivihiili Pelletti Kuljetusmäärä, tonnia/vuosi (vuodesta 2021 alkaen) Syväykseltään enintään 11 metrin alus - Lastikoko per aluskäynti, tonnia (noin) Aluskäyntien lkm/vuosi Ajoaika yhteensä, vrk/vuosi Lastaus- ja purkuaika yhteensä, vrk/vuosi Syväykseltään enintään 13 metrin alus - Lastikoko per aluskäynti, tonnia (noin) Aluskäyntien lkm/vuosi Ajoaika yhteensä, vrk/vuosi Lastaus- ja purkuaika yhteensä, vrk/vuosi 8 25 Väylän kulkusyvyyden lisäämisen sallima suurempi aluskoko ja vähäisempi kuljetuskertojen tarve tuottaa polttoaineiden irtolastikuljetuksissa aluskustannusten säästöjä ajo- ja satamavaiheissa nykyarvoltaan 27 vuodelle laskettuna yhteensä 5,9 milj. euroa vuoden 2013 hinnoissa (taulukko 12). Summa on selvästi pienempi kuin aikaisemmassa kannattavuusarvioinnissa siksi, että kivihiilikuljetusten määrä on vain neljäsosa aikaisemmin arvioidusta määrästä.

29 27 Taulukko 12. Kustannukset Vuosaari C:n polttoaineiden aluskuljetusten vuosikustannukset, vuosikustannussäästöt ja säästöjen nykyarvo (27 v, 4 %) vuoden 2013 hintatasossa. 11 m alus Yksikkökustannus /alus-vrk Vrk Kivihiilikuljetukset, Pellettikuljetukset, Yhteensä, - ajo satama Yhteensä vuodessa (A) m alus /alus-vrk Vrk Kivihiilikuljetukset, Pellettikuljetukset, Yhteensä, - ajo satama Yhteensä vuodessa (B) Aluskustannusten säästö/vuosi, nimellisin hinnoin, (A-B) Aluskustannusten säästön nykyarvo, (27v; , 4 %), yhteensä Sellun irtolastikuljetukset Sellun irtolastikuljetusten aluskustannusvertailu on tehty täydessä lastissa 11 metrin ja 13 metrin syväyksessä kulkeville irtolastialuksille (taulukko 13). Aluskäyntien lukumäärät perustuvat kuljetusmääräoletuksiin ja tyyppialusten lastinottokykyyn sekä rotaatioon Vuosaaren ja Kiinan Changshun ja Qingdaon välillä. 13 Isomman aluskoon käyntejä tarvittaisiin suuremman lastinottokyvyn ja nopeuden ansiosta vuodessa kolme kappaletta vähemmän kuin pienemmän aluskoon käyntejä. Matkat Kiinaan ovat kuitenkin pitkiä (edestakainen matka kestää yli kaksi kuukautta), joten käyntien vähenemisestä kertyy merkittävä aluskustannussäästö. Käytännössä vuoden kuljetuksiin tulisi käyttää useampaa kuin yhtä alusta myös 13 m syväyksen tapauksessa. Taulukko 13. Sellun irtolastikuljetusten laskentaoletuksia. Kuljetusmäärä, tonnia/vuosi ( ) Syväykseltään 11 metrin alus - Lastikoko per aluskäynti, tonnia (noin) Aluskäyntien lkm/vuosi 11 - Ajoaika yhteensä, vrk/vuosi 806 Syväykseltään 13 metrin alus - Lastikoko per aluskäynti, tonnia (noin) Aluskäyntien lkm/vuosi 8 - Ajoaika yhteensä, vrk/vuosi Metsä Groupin ilmoittamat määränpääsatamat.