Raskaan liikenteen kuljettajien käsityksiä liikenneympäristön kehittämistarpeista Sisäisiä julkaisuja 34/2005

Transkriptio

1 Petra Sipiläinen, Esko Keskinen & Miia Heinonen Raskaan liikenteen kuljettajien käsityksiä liikenneympäristön Sisäisiä julkaisuja 34/2005

2

3 Petra Sipiläinen, Esko Keskinen & Miia Heinonen Raskaan liikenteen kuljettajien käsityksiä liikenneympäristön Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 34/2005 Tiehallinto Turku 2005

4 Kansikuva Julien Miroir ISSN X TIEH Verkkojulkaisu pdf ( ISSN TIEH v Edita Prima Oy Helsinki 2005 Tiehallinto TURUN TIEPIIRI Yliopistonkatu 34 PL TURKU Puhelinvaihde

5 Sipiläinen Petra, Keskinen Esko & Heinonen Miia: Raskaan liikenteen kuljettajien käsityksiä liikenneympäristön. Helsinki Tiehallinto, Turun tiepiiri. Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 34/ s. + liitt. 2s. ISSN X, TIEH Asiasanat: Liikenneturvallisuus, liikenneympäristö, raskas liikenne, ammattikuljettajat. Aiheluokat: 11, 12, 80, 82, 84 TIIVISTELMÄ Tutkimus selvitti raskaan liikenteen kuljettajien ja kuljetusyrittäjien käsityksiä liikenneympäristön ja toimenpiteiden vaikuttavuudesta liikenneturvallisuuteen. Tutkimus tehtiin toimeksiantona Tiehallinnon Turun tiepiirille. Tutkimuksessa käytettiin menetelmänä kyselyä, joka lähetettiin vastaanottajille postitse elo- ja syyskuussa Kysely lähetettiin Suomen Kuljetus ja Logistiikka ry:stä (SKAL) sekä Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliitosta (AKT) satunnaisesti valituille jäsenjoukoille ja kaikille Linja-autoliiton (LAL) jäsenille. Yhden muistutuskyselyn jälkeen vastausprosentiksi saatiin 32. Kyselyyn vastanneet kuljettajat kannattivat muiden teiden kehittämistä pääteitä useammin, mutta arvioitaessa toimenpiteiden tehokkuutta vakavien onnettomuuksien vähentämisessä tietyypit eivät eronneet toisistaan. Vastaajat olivat kriittisimpiä arvioidessaan teiden hoitoa ja ylläpitoa sekä liittymiä. Liikennevalojen lisäämistä kannatti vain noin puolet vastanneista. Myöskään kiertoliittymien lisääminen ei saanut taakseen yksimielistä kannatusta, vaikka vastaajat arvioivat sen melko tehokkaaksi turvallisuustoimenpiteeksi. Talvinopeusrajoitusten kehittämistä ei yleisesti toivottu siitä huolimatta, että sitä pidettiin turvallisuusvaikutukseltaan melko tehokkaana toimenpiteenä. Muuttuvien nopeusrajoitusten kehittämiseen suhtauduttiin kuitenkin erittäin myönteisesti. Myös tienvarsi-informaation, sääpalvelun ja kaiteiden sekä törmäyssuojien kehittäminen saivat vastanneilta tukea. Vastanneet asennoituivat myönteisesti lähes kaikkien kysyttyjen liikenneympäristön kohteiden kehittämiseen. Mitä useammin kohteen kehittämistä toivottiin, sitä tehokkaammaksi turvallisuustoimenpiteeksi se arvioitiin. Kuljettajien maantieteelliset ajoalueet eivät pääasiassa vaikuttaneet arviointeihin liikenneympäristöstä. Myös liikennöinnin ajankohdan vaikutus vastauksiin oli vähäinen. Vaikka vastaajat arvioivat liikenneympäristössä olevan paljon kehittämistarpeita, työn turvallisuustasoa pidettiin silti hyvänä. Linja-autoilijat pitivät turvallisuustasoa parempana kuin kuorma-autoilijat ja vastaavasti kuormaautoilijat suhtautuivat kriittisemmin ajoympäristöön. Tutkimustulokset osoittavat, että raskaan liikenteen kuljettajien mielestä kuljettajaan ja kalustoon panostamisen lisäksi liikenneympäristön kehittämisellä voidaan vaikuttaa liikenneturvallisuuteen.

6 Sipiläinen Petra, Keskinen Esko & Heinonen Miia: Uppfattningen hos den tunga trafikens förare om behoven av att utveckla trafikmiljön. Helsingfors Vägförvaltningen, Åbo vägdistrikt. Vägförvaltningens interna publikationer 34/ s. + bilagor 2 s. ISSN X, TIEH Nyckelord: Trafiksäkerhet, trafikmiljö, tung trafik, yrkesförare. SAMMANFATTNING Undersökningen utredde uppfattningarna hos den tunga trafikens förare och transportföretagare om behoven av att utveckla trafikmiljön och åtgärdernas effekt på trafiksäkerheten. Undersökningen utfördes som på uppdrag av Vägförvaltningen, Åbo vägdistrikt. I undersökningen brukades som metod en förfrågan som tillsändes mottagarna per post i augusti och september Förfrågan utsändes till slumpmässigt utvalda medlemsgrupper i Finlands transport och logistik SKAL rf. samt Bil- och transportbranschens Arbetarförbund AKT rf. och till alla medlemmar av Linja-autoliitto (Bussförbundet). Efter en påminnelseförfrågan erhölls en svarsprocent på 32 procent. De förare som besvarat förfrågan understödde oftare en utveckling av andra vägar än huvudvägarna, men vid bedömningen av åtgärdernas effektivitet för att minska olyckor skilde sig vägtyperna inte från varandra. Besvararna var mer kritiska då de uppskattade servicen och underhållet av vägarna samt korsningarna. Ökade trafikljus understöddes av endast hälften av besvararna. Inte heller ökade cirkulationsplatser fick ett enhälligt understöd, fastän besvararna bedömde detta som en rätt effektiv säkerhetsåtgärd. En utveckling av begränsningarna av vinterhastigheterna önskades inte i allmänhet trots att detta ansågs vara en ganska effektiv åtgärd med hänsyn till säkerhetseffekten. Till en utveckling av variabla hastighetsbegränsningar förhöll man sig dock synnerligen positivt. Även utvecklandet av informationen vid vägarna, vädertjänsten och vägräcken samt kollisionsskydden fick stöd av besvararna. De som besvarat förfrågan förhöll sig positivt till utvecklandet av nästan alla de objekt i trafikmiljön som efterfrågades. Ju oftare en utveckling av objektet önskades, desto mer effektivt bedömdes det vara. Förarnas geografiska körområden inverkade inte i regel på bedömningarna av trafikmiljön. Även effekten av tidpunkten för trafiken var obetydlig i svaren. Fastän besvararna uppskattade att det fanns mycket behov av utveckling, ansågs arbetets säkerhetsnivå dock vara bra. Bussförarna ansåg säkerhetsnivån vara bättre än lastbilsförarna och på motsvarande sätt förhöll sig lastbilsförarna mer kritiskt till körmiljön. Undersökningsresultaten visar att förarna inom den tunga trafiken anser att man kan påverka trafiksäkerheten genom att, förutom på föraren och bilparken, satsa på en utveckling av trafikmiljön.

7 Sipiläinen Petra, Keskinen Esko & Heinonen Miia: The views of heavy goods drivers about the need to improve the traffic environment. Helsinki Finnish Road Administration, Turku Road Region. Finnra internal reports 34/ p. + app. 2 p. ISSN X, TIEH Keywords: Traffic safety, traffic environment, heavy traffic, professional drivers SUMMARY The research looked at the views of heavy goods drivers and haulage companies about the need to improve the traffic conditions and evaluate the measures undertaken to improve traffic safety. The research was commissioned by the Turku Road District of the Finnish Road Administration (FINNRA). The research was based on questionnaires, which were posted to the recipients in August and September of The questionnaires were posted by the Finnish Transport and Logistics (SKAL) Union and the Finnish Transport Workers' Union to their randomly selected members, and to all members of the Finnish Bus and Coach Association. Following a reminder, 32% of the recipients responded. The responding drivers supported the development of B-roads, rather than main roads, but when the effectiveness of measures to reduce the number of serious accidents was evaluated, the different road types were found differ very little. The respondents were most critical when evaluating the upkeep and maintenance of roads and intersections. Only about half of the respondents supported the introduction of more traffic lights. The construction of more roundabouts also failed to gain unanimous support, even though the respondents did consider it to be fairly effective as a security measure. The introduction of winter speed limits was not generally supported, regardless of the fact that they were considered to be fairly effective in promoting traffic safety. The introduction of variable speed limits was viewed enthusiastically, however. Among other measures receiving support from the respondents were roadside information points, a weather forecasting service and the development of better safety fences and crash barriers. The respondents reacted positively to almost all the suggested improvements to traffic conditions. The more improvements a particular item was considered to require, the more effective the improvements were seen to be as a safety measure. Most drivers opinions on traffic conditions were not influenced by where they worked. The time of road use also had very little impact on the answers. Even though the respondents considered there to be plenty of room for improvement in the traffic conditions, the general safety level at work was considered to be good. Bus and coach drivers considered the level of safety to be better than heavy goods drivers, and the heavy goods drivers were more critical of their driving conditions. The research results show that heavy goods drivers consider traffic safety to improve when drivers receive additional training and vehicles are better maintained, and the traffic conditions are improved.

8

9 ESIPUHE Tutkimus on laadittu osana Tiehallinnon ja Turun yliopiston psykologian laitoksen välistä kumppanuussopimusta. Huhtikuussa 2004 Turun tiepiiri tilasi psykologian laitokselta kaksi raskaan liikenteen turvallisuuteen liittyvää pro gradu tutkielmaa. Tutkimuksen taustalla on raskaan liikenteen edustajilta saadut kannanotot, joiden mukaan Tiehallinto ei riittävästi hyödynnä kuljettajien kokemuksia liikenneympäristöstä ja tieliikenteen turvallisuuskysymyksistä. Tämä selvitys on laadittu Petra Sipiläisen opinnäytetyön pohjalta. Toisen osan tutkimuksesta on tehnyt Miia Heinonen (Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 18/2005). Ohjaajana selvityksen laatimisessa on toiminut professori Esko Keskinen. Tilaajan yhdyshenkilönä toimi liikenneturvallisuusinsinööri Antti Kärki. Kyselyyn vastanneet raskaan liikenteen kuljettajat ja kuljetusyrittäjät ovat AKT:n, SKAL:n ja LAL:n jäseniä. Turussa, kesäkuussa 2005 Tiehallinto Turun tiepiiri

10

11 Raskaan liikenteen kuljettajien käsityksiä liikenneympäristön 9 Sisältö 1 JOHDANTO Liikenneympäristö riskitekijänä Liikenneympäristöön kohdistuvien toimenpiteiden vaikutukset liikenneturvallisuuteen Tutkimusongelmat 14 2 MENETELMÄT Osallistujien kuvaus Tiedonkeruumenetelmät Käytännön toteutus Tutkimuksessa käytetyt tilastolliset menetelmät 18 3 TULOKSET Työn turvallisuustaso Teiden hoito ja ylläpito Teiden kunto Tienpinnan tasaisuus Talvihoito Kesähoito Liittymät Liittymien tilajärjestely Näkyvyys risteyksissä eri suuntiin Risteysten ajettavuus Kiertoliittymät Kiertoliittymien määrä Kiertoliittymien ajettavuus Liikennevalojen määrä Havaitsemiseen ja tien poikkileikkaukseen liittyvät toimenpiteet Näkemäesteiden vähäisyys Tie- ja kaistamerkinnät Liikennemerkit ja tienviitat Valaistuksen riittävyys Pientareiden leveys Kaistojen leveys Kaiteiden ja törmäyssuojien määrä Lastaukseen sekä linja-autojen etuuksiin ja pysäkkeihin liittyvät asiat Lastaus- ja levähdyspaikat Linja-autopysäkit Linja-autojen etuudet ja omat kaistat kaupunkialueella Nopeusrajoitukset ja informaatiopalvelut Muuttuvat nopeusrajoitukset Talviajan nopeusrajoitukset Sääpalvelu Tienvarsi-informaatio Paikannusjärjestelmät Huolenaiheet, turvallisuusriskit ja kehittämistarpeet omassa työssä ja liikenneympäristössä Tulosten keskinäinen vertailu 37

12 10 Raskaan liikenteen kuljettajien käsityksiä liikenneympäristön 4 POHDINTA Tulosten yhteenveto Työnkuvan, taustamuuttujien, työn turvallisuustason sekä onnettomuushistorian yhteys arviointeihin liikenneympäristöstä Ajoalueet Kuorma-autoilijat ja linja-autoilijat Työtehtävä Ikä ja ajokokemus Liikennöinnin ajankohta Työn turvallisuustaso Onnettomuudet Liikenneympäristössä paljon kehittämistarpeita Teiden kunnossapito ja liittymien turvallisuus suurimmat huolenaiheet liikenneympäristössä Muilla teillä kehittämistarpeet laajempia kuin pääteillä Tutkimuksen luotettavuus Liikenneympäristön parantaminen osana liikenneturvallisuutta 45 5 LÄHTEET 47 6 LIITTEET 50

13 Raskaan liikenteen kuljettajien käsityksiä liikenneympäristön JOHDANTO 11 1 JOHDANTO Raskaiden ajoneuvojen määrä (AKE, 2005) ja liikennesuorite ovat jatkuvasti lisääntyneet (Peltola, Rajamäki, Rämä, Luoma & Beilinson, 2005). Vuoden 2004 lopussa Suomessa oli rekisteröityjä kuorma- ja linja-autoja yhteensä noin , kun 1990-luvun alussa niitä oli noin (AKE, 2005). Vuonna 2004 raskaiden ajoneuvojen liikennesuorite yleisillä teillä oli kolme miljardia autokilometriä, mikä on noin 9 % tieliikenteen kokonaisajoneuvosuoritteesta (Tiehallinto, 2005). Tieliikenneturvallisuus ja raskaan liikenteen turvallisuustaso paranivat luvun lopulla selvästi, mutta myönteinen kehitys pysähtyi 1990-luvun puolivälin jälkeen (VALT, 2004a). Myös liikennekuolemien määrä on vähentynyt 1990-luvulla, mutta tämäkin kehitys taantui vuonna 1996, jonka jälkeen kuolonuhrien määrä on pysynyt vuosittain noin 400:ssa. Vuonna 2004 kuolemaan johtaneita tieliikenneonnettomuuksia tapahtui Suomessa ennakkotietojen mukaan 318, ja niissä kuoli kaikkiaan 370 ihmistä (Liikenneturva, 2005). Raskas ajoneuvo on verrattain harvoin osallisena (Häkkänen & Summala, 2001) tai syyllisenä (Sullman, Meadows & Pajo, 2002) onnettomuuksissa. Vuonna 2003 raskas ajoneuvo oli osallisena noin 10 %:ssa ja aiheuttajana 3 %:ssa kaikista Suomessa tapahtuneista liikennevahingoista (VALT, 2004a). Onnettomuudet, joissa raskas ajoneuvo on osallisena, johtavat keskimääräistä useammin kuolemaan (Peltola, Rajamäki & Malmivuo, 2004). Raskas ajoneuvo oli vuosina osallisena noin 25 %:ssa kuolemaan johtaneista onnettomuuksista, mutta esimerkiksi henkilövahinkoon johtaneista vain 8 %:ssa (Räsänen, Kallberg, Kiviniemi & Tapio, 2004). Raskaat ajoneuvot ovat ajosuoritettaan kohden osallisena kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa lähes kolme kertaa niin usein kuin ajoneuvot keskimäärin. Kuolonkolareista, joissa raskas ajoneuvo on ollut osallisena, on noin 85 % muiden tienkäyttäjien aiheuttamia (Peltola ym., 2004). Koska raskaan liikenteen onnettomuuksissa menehtyy vuosittain lähes sata ihmistä, turvallisuustyö on edelleen välttämätöntä. Toimenpiteiden oikea kohdentaminen edellyttää kuljetustyön ammattilaisten liikenneympäristöä koskevien näkemysten tutkimista. 1.1 Liikenneympäristö riskitekijänä Vuonna 2002 kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien taustalla vaikuttaneista riskeistä inhimilliseen tekijään liittyi 49 %, liikkumisvälineeseen 28 % ja liikenneympäristöön 23 % (VALT, 2004b). Näin ollen pelkästään kuljettajiin tai kuljetuskalustoon kohdistuvilla toimenpiteillä liikenneturvallisuutta ei pystytä parantamaan. Myös liikenneympäristöä on kehitettävä turvallisemmaksi. Ojala (2003) totesi tutkimuksessaan, että liikenneympäristöllä oli vuosina onnettomuusriskiä lisäävä tai seurauksia pahentava vaikutus noin 20 %:ssa kaikista kuolemaan johtaneista onnettomuuksista.

14 12 Raskaan liikenteen kuljettajien käsityksiä liikenneympäristön JOHDANTO Päätieverkkoon kuuluvat valtatiet ja kantatiet (Tiehallinto, 2004). Pääteiden osuus yleisistä teistä on 17 %, mutta niillä ajetaan 63 % yleisten teiden liikenteestä (Tiehallinto, 2005). Liikennekuolemista yli puolet tapahtuu pääteillä (Cavén, Gröhn, Saari, & Salminen, 2005) ja vuosina näistä 42 %:ssa osallisena oli raskas ajoneuvo (Peltola ym., 2004). Koska valtaosa myös raskaasta liikenteestä ajetaan pääteillä ja suuremmilla nopeuksilla kuin muilla teillä, raskaan liikenteen onnettomuudet keskittyvät päätieverkolle (Cavén ym., 2005). Pääteiden onnettomuusriski on talvisin suurempi kuin kesällä (Peltola ym., 2004). Vuosina liikennekuolemista 27 % tapahtui lumisella, jäisellä tai sohjoisella tiellä (Peltola ym., 2005). Ojalan (2002) tutkimuksessa raskaan liikenteen yrittäjistä ja kuljettajista noin 20 % piti liikenneympäristöä kuljetustyön yleisenä ja merkittävänä ongelmana. Talvikunnossapidon ja teiden kunnon tilannetta yrittäjät ja kuljettajat luonnehtivat huolestuttavaksi, ja liikenneympäristön ongelmien ajateltiin olevan eräs suurimmista kuljetusjärjestelmäperäisistä turvallisuusriskeistä. Tiehallinnon selvitysten mukaan (Meriläinen, Lindström & Inkala, 2004) päällystettyjen teiden kunto on heikentynyt 1990-luvun puolivälistä vuoteen 2001 asti. Urautuminen aiheuttaa vaaratilanteita ohitustilanteissa sekä lisää sateella vesiliirron riskiä jopa kolminkertaiseksi (Lampinen, 1993). Talvella vesi voi jäätyä urissa. Tiestön huono kehitys on sittemmin saatu pysäytettyä, ja päätiet ovat nykyisin enimmäkseen tasaisia (Meriläinen ym., 2004). Ojalan (2002) tuloksista huolimatta tienkäyttäjätyytyväisyystutkimusten (2004c, 2004d) mukaan yleisten teiden tilaan ja kuntoon oltiin yleisesti melko tyytyväisiä vuonna 2004, vaikkakin raskaan liikenteen edustajat arvioivat teitä kriittisemmin kuin yksityisautoilijat. Risteysonnettomuudet ovat eräs yleisimmistä onnettomuustyypeistä. Vuonna 2003 niitä oli kaikista yleisten teiden vahingoista 16 % (VALT, 2004a). Rautatien tasoristeyksiä lukuun ottamatta liikennekuolemista lähes viidennes tapahtui liittymäalueilla vuosina Kuolemaan johtaneista risteysonnettomuuksista, joissa ei ollut tiettyä suurta selittävää tekijää, 41 %:ssa olivat risteys- ja liittymäjärjestelyt ja 35 %:ssa näkemäesteet yhtenä riskitekijänä onnettomuuden synnyssä (Peltola ym., 2005). Kuitenkin aikaisemmassa tutkimuksessa on havaittu, että näkemäesteiden raivaaminen ei sanottavasti ole parantanut sivuteiltä päätielle saapuvien liikenneturvallisuutta (Malmivuo, 1999). 1.2 Liikenneympäristöön kohdistuvien toimenpiteiden vaikutukset liikenneturvallisuuteen Talvinopeusrajoituksilla ja muuttuvilla nopeusrajoituksilla on mahdollista, kustannustehokkaastikin, kohentaa talviliikenneturvallisuutta. Liikenneturvallisuus talviaikana onkin saavuttanut henkilövahinkoon ja kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien osalta kesän tason 1990-luvun lopulla. Kuitenkin Malmivuo ja Kärki (2002) ovat todenneet tutkimuksessaan, että talvikautena henkilövahinkoon johtaneet onnettomuudet jälleen lisääntyivät. Kaikkien onnettomuuksien riski on yhä suurempi talvisin (Malmivuo, Kärki & Mäkinen, 2000). Liukkailla keleillä autoilijoiden kyky arvioida tien todellisia olosuhteita on huono. Heinijoen (1994) tutkimuksessa todettiin, että vain vajaa kolmannes kuljettajista osaa arvioida liukkauden

15 Raskaan liikenteen kuljettajien käsityksiä liikenneympäristön JOHDANTO 13 oikein. Kuljettajien arviot tien liukkaudesta eivät kuitenkaan vaikuttaneet heidän ajonopeuksiinsa. Lisäksi liukkailla sekä erittäin liukkailla keleillä kuljettajat käyttivät nopeuksia, jotka heidän mielestään eivät olleet enää turvallisia. Talvihoidon lisääminen ei välttämättä ole tehokkain turvallisuustoimenpide, sillä kelin muuttaminen liukkaasta pitäväksi nostaa nopeuksia. Nopeuksien nousun seurauksena kuolemaan johtavien onnettomuuksien määrän kasvun on arvioitu olevan jopa % (Malmivuo ym., 2000). Talvella ajonopeudet laskevat kesän nopeuksista kaikkiaan noin 7 % talvinopeusrajoitusten sekä kelien vaikutuksesta (Saastamoinen, 1993). Talviaikana kuljettajat vähentävät nopeuksia eniten lumisateisella kelillä (Estlander, 1995). Nopeusrajoitusten alentaminen talvella 100 km/h:sta 80 km/h:iin vähentää kuolemaan johtaneita onnettomuuksia 36 % ja kaikkia onnettomuuksia 14 % (Peltola ym., 2004). Raskaan liikenteen onnettomuudet keskittyvät muita onnettomuuksia enemmän pääteille. Pääteiden yleisin onnettomuustyyppi on kohtaamisonnettomuus, joita on noin 41 % onnettomuuksista (Nokkala & Peltola, 2004). Kohtaamisonnettomuuksissa seuraukset ovat usein tuhoisat varsinkin, jos toisena osapuolena on raskas ajoneuvo. Tässä onnettomuustyypissä vakavien seurausten vähentämisessä kustannustehokkaimmiksi toimenpiteiksi on arvioitu ajosuuntien erottaminen rakenteellisesti kaitein ja törmäyssuojin sekä kapeaan nelikaistatiehen investointi. Näillä liikennekuolemia voitaisiin vähentää vuosittain noin 16 uhrilla (Nokkala & Peltola, 2004). Vakavia risteysonnettomuuksia on vähennetty tehokkaasti kiertoliittymillä, joita on Suomessa tällä hetkellä noin 200. Muihin liittymätyyppeihin verrattuna liikenneturvallisuus on kiertoliittymässä huomattavasti parempi (Tielaitos, 1992, 1995). Henkilövahinko-onnettomuudet vähenevät jopa 50 %, jos tavanomainen liittymä muutetaan kiertoliittymäksi (Rahman, Eloranta & Ernvall, 2000). Kiertoliittymissä lähestyvien ajoneuvojen nopeus ja konfliktipisteet vähenevät sekä törmäyskulma on vähemmän vahingollinen (Tielaitos, 1992). Liikennekuolemat ovat suomalaisissa kiertoliittymissä erittäin harvinaisia (Tielaitos, 2000). Uudentyyppisissä pienisäteisissä kiertoliittymissä raskailla ajoneuvoilla saattaa kuitenkin ilmetä ongelmia ajettavuudessa. Vaikeimmaksi ajamisen kokevat yleensä moduuli- tai täysperävaunullisten kuorma-autojen kuljettajat. Erityisiksi ongelmiksi kuljettajat ovat kokeneet liittymän talviaikaisen liukkauden sekä liittymän ahtauden (Rahman ym., 2000). Kiertoliittymissä raskaan liikenteen onnettomuuksista yleisimpiä ovat olleet kaatumiset ja suistumiset (Tielaitos, 2000).

16 14 Raskaan liikenteen kuljettajien käsityksiä liikenneympäristön JOHDANTO 1.3 Tutkimusongelmat Tutkimus tarkasteli raskaan ajoneuvon kuljettajien ja kuljetusyrittäjien käsityksiä liikenneympäristön ja kehittämisen tehokkuudesta vakavien onnettomuuksien vähentämisessä. Tutkimuksessa selvitettiin myös, miten kehittämistarpeet ja tehokkuus eroavat pääteiden ja muiden teiden välillä. Lisäksi selvitettiin, miten kuljettajien käsitykset liikenneympäristön ja kehittämisen tehokkuudesta vaihtelivat eri taustamuuttujien, kuten ajoalueen, ajoneuvotyypin tai työtehtävän, suhteen. Tässä tutkimuksessa tarkasteltiin ainoastaan liikenneympäristöä. Kerätystä aineistosta on tehty myös toinen pro gradu -tutkielma (Heinonen, 2005), jossa selvitettiin muita turvallisuuteen vaikuttavia tekijöitä kuten kuljettajaan, omaan työpaikkaan ja kalustoon liittyviä asioita.

17 Raskaan liikenteen kuljettajien käsityksiä liikenneympäristön MENETELMÄT 15 2 MENETELMÄT 2.1 Osallistujien kuvaus Kysely lähetettiin Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliiton (AKT) ja Suomen Kuljetus ja Logistiikka ry:n (SKAL) jäsenistöistä satunnaisesti valituille kuljettajille sekä kaikille Linja-autoliiton (LAL) jäsenille. Kysely lähetettiin yhteensä 1257:lle raskaan ajoneuvon kuljettajalle, joista AKT:n jäseniä oli 500, SKAL:n 372 ja LAL:n 386. Lopullinen vastausprosentti oli 32 varsinaisen kyselykierroksen ja yhden muistutuskyselyn jälkeen (taulukko 1). Vastanneista kahdeksan ei ilmoittanut järjestöään. AKT:n jäsenet ovat pääasiassa työsuhteessa olevia kuorma-auton kuljettajia, SKAL on kuormaautoalan yrittäjien liitto ja LAL:n jäsenistö koostuu linja-autoalan yrittäjistä. Vastaajajoukko poimittiin koko Suomen alueelta. Taulukko 1. Lähetettyjen ja palautettujen kyselyiden määrä ja jakautuminen järjestöittäin (n=401). Lähetetyt n Vastaanotet ut Vastausprosen tti järjestöittäin Vastausprosentti kaikista vastanneista n % % Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliitto (AKT) Linja-autoliitto (LAL) Suomen Kuljetus ja Logistiikka ry (SKAL) Yhteensä Prosentit on laskettu tiedossa olevista tapauksista. Kyselyyn vastanneista 97 % oli miehiä, ja suurin osa oli iältään vuotiaita (taulukko 2, s. 17). Vastaajien iät vaihtelivat 21 vuodesta 74 vuoteen. Vastaajista 68 % oli kuorma-autoilijoita ja 31 % linja-autoilijoita. Kuorma-autoilijoilla tarkoitettiin tässä tutkimuksessa sekä kuorma-auton kuljettajia että alan yrittäjiä. Vastaavasti linja-autoilijoista puhuttaessa viitattiin sekä alan kuljettajiin että yrittäjiin. Kuorma-autoilijoihin luokiteltiin kaikki kuljettajat, joiden ajoneuvona oli pakettiauto, kuorma-auto, puoliperävaunullinen tai täysperävaunullinen yhdistelmä. Kolmantena vastausvaihtoehtona oli muu. Tämän vaihtoehdon valinneet olivat tavallisesti huoltohenkilökuntaa. Heidät luokiteltiin kuljettajiksi, koska heitä oli vähän (n=20) ja he olivat lisäksi ilmoittaneet tekevänsä kuljetustyötä.

18 16 Raskaan liikenteen kuljettajien käsityksiä liikenneympäristön MENETELMÄT Taulukko 2. Vastanneiden taustatiedot (n=401). Kuorma-autoilijat n= % Yrittäjä n= % Kuljettaja n= % Linja-autoilijat n= % Yrittäjä n=86 69 % Kuljettaja n=38 31 % Yhteensä n % n % n % n % n % Sukupuoli Nainen Mies Yhteensä Ikä v v v v Yhteensä Prosentit on laskettu tiedossa olevista tapauksista. Vastaajien työnkuvaa selvitettiin kysymällä muun muassa maantieteellistä ajoaluetta, kuljetustyön ajankohtaa sekä ajokokemusta. Kuljetustyön yleisimmäksi ajankohdaksi vastanneet ilmoittivat päivän tai koko vuorokauden (taulukko 3). Vastaajien ajokokemus vaihteli yhdestä vuodesta 54 vuoteen. Maantieteellisessä ajoalueessa Etelä-Suomi kattaa Pori- Tampere-Lahti-akselin eteläpuolella olevan alueen, Väli-Suomi Pori- Tampere-Lahti-akselin ja Oulu-Kajaani-akselin välisen alueen ja Pohjois- Suomi Oulu-Kajaani-akselin pohjoispuolisen alueen (LIITE 1). Taulukko 3. Vastanneiden työnkuva (n=401). Kuorma-autoilijat n=277 Yrittäjä Kuljettaja n=131 n= % 53 % Linja-autoilijat n=124 Yrittäjä n=86 69 % Kuljettaja n=38 31 % Yhteensä n % n % n % n % n % Maantieteellinen ajoalue Etelä-Suomi Väli-Suomi Pohjois-Suomi Koko Suomi Yhteensä Kuljetustyön ajankohta Päivä Yö Koko vrk Yhteensä Ajokokemus 1 5 v v v v Yhteensä Prosentit on laskettu tiedossa olevista tapauksista.

19 Raskaan liikenteen kuljettajien käsityksiä liikenneympäristön MENETELMÄT Tiedonkeruumenetelmät Tiedonkeruumenetelmänä tutkimuksessa käytettiin kyselylomaketta, joka rakennettiin käyttäen mallina Ojalan (2002) kyselyä raskaan liikenteen järjestelmän virheistä; Hatakan, Keskisen ja Peräahon (2000) VR:lle teettämää turvallisuuskyselyä; Tiehallinnon kesän 2003 ja talven 2004 tienkäyttäjätyytyväisyyskyselyitä (2004a, 2004b); Soinisen (2004) linja-auton liikenneturvallisuuskyselyä sekä Hatakan (1998) nuorten kuljettajien riskejä ja itsearviointeja kartoittavaa kyselyä. Yleisten taustamuuttujien lisäksi kyselyssä selvitettiin kuljettajien työnkuvaa, sakkoja, ratsiakertoja sekä onnettomuuksia. Lomake sisälsi 182 viisiportaista Likert-asteikollista kysymystä ja 140 kysymystä, joiden vastausvaihtoehtoina oli kyllä tai ei. Lisäksi kyselyssä oli neljä avointa kysymystä. Kyselyssä selvitettiin työn turvallisuustasoa, kuljettajien omia vaikutusmahdollisuuksia työssään, asioiden arvojärjestystä työyhteisössä, huolenaiheita, turvallisuusriskejä sekä kuljettajien riskikäyttäytymisen yleisyyttä ja syitä. Lisäksi selvitettiin turvallisuustoimenpiteiden kehittämistarpeita ja niiden mahdollista vaikutusta vakavien onnettomuuksien vähentämisessä sekä liikenneturvallisuuden kohentamisessa. Raskaan liikenteen kuljetustyön turvallisuuteen vaikuttavia tekijöitä pyydettiin arvioimaan 140 kysymyksellä. Kysymykset oli jaettu aihealueittain yleisiin, kuljettajaan, omaan työpaikkaan, muihin tielläliikkujiin, matkustajiin, kalustoon, kuormaukseen sekä liikenneympäristöön liittyviin asioihin. Vastaajia pyydettiin arvioimaan jokaista kysymystä kahdesta näkökulmasta: pitäisikö asiaa kehittää tai lisätä (kyllä / ei) sekä kuinka paljon asiaa kehittämällä tai lisäämällä voitaisiin vähentää vakavia onnettomuuksia (1=ei lainkaan, 5=erittäin paljon). Liikenneympäristöä koskevia kysymyksiä oli 51 ja niistä muodostettiin kahdeksan summamuuttujaa (LIITE 2). Muita kysymyksiä tarkasteltiin tässä tutkimuksessa yksittäin. 2.3 Käytännön toteutus Valmiin kyselyn toimivuus testattiin kahdella kuorma-auton ja kahdella linjaauton kuljettajalla. Vastatessaan heillä oli mahdollisuus kommentoida kyselyä tutkijoille. Kyselyt postitettiin SKAL:n ja LAL:n jäsenille Tiehallinnon Turun tiepiiristä elokuun lopulla AKT postitti kyselyt jäsenistölleen itse, koska tietosuojalain mukaan AKT ei voinut antaa jäsentensä osoitetietoja tutkimuksen tekijöille. Noin kahden viikon kuluttua lähetettiin muistutuskysely niille SKAL:n ja LAL:n jäsenille, jotka eivät olleet palauttaneet kyselyä. AKT:n jäsenille muistutuskyselyä ei voitu lähettää, koska otoksen osoitetietoja ei ollut enää saatavilla. Muistutuskysely oli sama kuin ensimmäisellä kierroksella lähetetty.

20 18 Raskaan liikenteen kuljettajien käsityksiä liikenneympäristön MENETELMÄT 2.4 Tutkimuksessa käytetyt tilastolliset menetelmät Aineiston käsittelyssä käytettiin SPSS for Windows -ohjelman versiota Puuttuvat tiedot jätettiin analyysissa huomiotta. Aluksi muuttujia tarkasteltiin frekvenssien, keskiarvojen ja hajontojen avulla. Summamuuttujien muodostamisessa käytettiin reliabiliteettikertoimia. Summamuuttujien reliabiliteettitarkastelu suoritettiin kaksiluokkaisille muuttujille Kuder- Richarsson-testin alfa-kertoimien avulla ja useampiluokkaisten muuttujien kohdalla Cronbachin alfa-kertoimella. Muuttujien jakautumisen normaalisuutta tarkasteltiin Kolmogorov-Smirnovin testillä ja normaalijakaumatodennäköisyyskuvioilla. Mitkään muuttujat eivät olleet normaalisti jakautuneita. Muuttujien yhteyksiä tarkasteltiin siksi pääasiassa epäparametrisilla testeillä. Yksittäisiä muuttujia käsiteltiin kaksiluokkaisten muuttujien kohdalla Mann-Whitneyn U-testillä ja useampiluokkaisten kohdalla Kruskall-Wallis-testillä. Jatkovertailut Kruskall- Wallis-testiin tehtiin Mann-Whitneyn U-testillä ja merkitsevyystasoille tehtiin tarvittavat Bonferroni-korjaukset. Pääteiden ja muiden teiden keskinäisissä vertailuissa eri muuttujien kohdalla käytettiin kaksiluokkaisessa kehitystarvekysymyksessä McNemar-testiä ja Likert-asteikollisessa tehokkuus-kysymyksessä Wilcoxon-testiä. Teiden kuntoa koskevassa kysymyksessä tietyyppien vertailussa merkitsevyysluvuille tehtiin tarvittavat Bonferroni-korjaukset. Mahdollisia yhdysvaikutuksia eri taustamuuttujien suhteen tutkittiin kuitenkin parametrisella kaksisuuntaisella varianssianalyysillä (GLM-univariate), koska epäparametrisilla testeillä ei yhdysvaikutuksia pystytä tutkimaan. Vaikka muuttujien normaalijakaumaoletus ei toteutunut, summamuuttujien kohdalla käytettiin parametrisia testejä, koska otoskoko oli melko suuri (n=405), muuttujien arvot jakautuivat normaalijakaumatodennäköisyyskuviolle tai sen lähelle ja epäparametriset vastineet antoivat samansuuntaiset tulokset. Tällöin muuttujien tarkasteluun käytettiin yksisuuntaista (One-Way ANOVA) ja kaksisuuntaista (GLMunivariate) varianssianalyysiä. Summamuuttujille, joiden varianssien yhtäsuuruusoletus ei toteutunut, tehtiin epäparametrinen vastine (Kruskall- Wallis-testi, Mann-Whitneyn U-testi), joka antoi samansuuntaiset tulokset kuin varianssianalyysi. Tällöin raportoitiin vain varianssianalyysin tulokset. Jatkovertailut kategorisille muuttujille tehtiin post hoc -vertailulla. Jos varianssien yhtäsuuruusoletus toteutui, vertailussa käytettiin LSD-testiä. Muussa tapauksessa käytettiin Dunnet n T3 -testiä. Merkitsevyysluvuille tehtiin tarvittavat Bonferroni-korjaukset. Pääteiden ja muiden teiden keskiarvojen vertaamiseen käytettiin summamuuttujien kohdalla parittaista t- testiä. Tuloksista on raportoitu ainoastaan löydetyt merkitsevät yhteydet, vaikka mahdollisia yhteyksiä tutkittiin laajemmin. Kaikkien muuttujien osalta tutkittiin iän, ajokokemuksen, työtehtävän, ajoneuvotyypin, maantieteellisen ajoalueen, kuljetuksen ajankohdan, viimeisen vuoden aikana onnettomuuteen joutumisen ja työn arvioidun turvallisuustason mahdolliset vaikutukset vastauksiin. Yksittäisten kysymysten kohdalla tutkittiin myös muita mahdollisia yhteyksiä. Tulosten analysoinnissa luovuttiin iän ja ajokokemuksen neliluokkaisista muuttujista ja korvattiin ne kaksiluokkaisilla muuttujilla. Viimeisen vuoden aikana tapahtuneiden onnettomuuksien

21 Raskaan liikenteen kuljettajien käsityksiä liikenneympäristön MENETELMÄT 19 luokittelussa luovuttiin onnettomuuksien lukumääristä ja ne korvattiin kyllä - ei -luokittelulla. Turvallisuustason Likert-asteikollinen luokitus vaihdettiin tulosten analysoinnissa viisiluokkaisesta neliluokkaiseksi, koska yhdessä luokassa oli vain yksi vastaus. Tilastollisena merkitsevyystasona tutkimuksessa oli.05. Avoimia kysymyksiä tarkasteltiin jakamalla vastaukset luokkiin (noin 15 luokkaa kysymyksestä) ja raportoimalla niistä yleisimmät vastaukset. Ajoalueiden sisäisiä vertailuja pääteiden ja muiden teiden välillä ei raportoitu yksityiskohtaisesti, jos tulokset olivat samansuuntaisia kuin verrattaessa pääteitä ja muita teitä kokonaisuudessaan. Kysymyksissä, joissa oli tietyyppijaottelu, taulukoitiin tuloksista riippumatta tietyyppien väliset erot ajoalueittain. Muissa kysymyksissä taulukoitiin ajoalueet ja ajoneuvotyyppi. Yhdysvaikutuksia ei tuloksissa raportoitu niiden vähäisen määrän vuoksi.

22 20 Raskaan liikenteen kuljettajien käsityksiä liikenneympäristön TULOKSET 3 TULOKSET 3.1 Työn turvallisuustaso Kyselyyn vastanneet raskaan liikenteen kuljettajat kokivat työnsä turvallisuustason keskimäärin hyväksi (taulukko 4). Linja-autoilijat pitivät työnsä turvallisuustasoa parempana kuin kuorma-autoilijat (U= , p<.01) ja yrittäjät parempana kuin kuljettajat (U= , p<.05). Vastanneista 6 % oli joutunut onnettomuuteen viimeisen vuoden aikana. Taulukko 4. Työn turvallisuustaso yleisesti (1=erittäin huono, 5=erittäin hyvä) M SD n Turvallisuustaso Kuorma-autoilija Yrittäjä Kuljettaja Linja-autoilija Yrittäjä Kuljettaja Teiden hoito ja ylläpito Teiden kunto Vastaajat kannattivat yleisesti teiden kunnon kehittämistä ja se arvioitiin tehokkaaksi keinoksi vähentää vakavia onnettomuuksia (taulukko 5, s. 21). Tietyypit erosivat kehittämistarpeen suhteen toisistaan ( 2 (2)=45.82, p<.001). Vastanneet arvioivat, että pääteitä ( 2 =23.81, p<.001) ja haja-asutusalueiden teitä ( 2 =28.80, p<.001) pitää kehittää useammin kuin kaupunkien katuja. Pääteiden ( 2 (3)=16.49, p=.001) ja kaupunkien katujen ( 2 (3)=11.10, p<.05) kunnon kehittämistarpeessa havaittiin eroja ajoalueiden välillä. Väli-Suomessa (U= , p<.001) ja koko Suomessa (U= , p<.05) ajavat kannattivat Pohjois-Suomessa ajavia useammin pääteiden kunnon kehittämistä. Kaupunkien katujen kunnon kehittämistä toivoivat useammin Etelä- Suomessa kuin Pohjois-Suomessa ajavat kuljettajat (U= , p<.01). Lisäksi kohennusta kaupunkien katujen kuntoon kannattivat useammin viimeisen vuoden aikana onnettomuudelta välttyneet kuljettajat (M=1.15) kuin onnettomuudessa olleet (M=1.32) (U= , p<.05). Vastaajat arvioivat, ettei teiden kunnon kohentaminen vähennä vakavien onnettomuuksia kaikilla tietyypeillä yhtä tehokkaasti ( 2 (2)=87.98, p<.001). Kyselyyn vastanneet arvioivat kehittämisen vaikuttavan turvallisuuteen enemmän pääteillä (Z=-7.87, p<.001) ja haja-asutusalueilla (Z= -7.62, p<.001) kuin kaupunkien kaduilla. Ajoalueiden välillä ei ollut eroja sen suhteen, miten tehokkaasti teiden kunnon parantaminen vaikuttaa liikenneturvallisuuteen eri tietyypeillä. Kuorma-autoilijat (M=4.42) arvioivat pääteiden kehittämisen tehokkaammaksi keinoksi vähentää onnettomuuksia kuin linja-autoilijat (M=4.07) (U= , p<.01).

23 Raskaan liikenteen kuljettajien käsityksiä liikenneympäristön TULOKSET 21 Taulukko 5. Teiden kunnon kehittämistarve ja tehokkuus vakavien onnettomuuksien vähentämisessä ajoalueittain (Kehittämistarve: 1=kyllä, 2=ei; Tehokkuus: 1=ei lainkaan, 5=erittäin paljon). Kehittämistarve Tehokkuus M SD n M SD n Etelä-Suomi Päätiet Haja-asutusalueet Kaupunkien kadut Väli-Suomi Päätiet Haja-asutusalueet Kaupunkien kadut Pohjois-Suomi Päätiet Haja-asutusalueet Kaupunkien kadut Koko Suomi Päätiet Haja-asutusalueet Kaupunkien kadut Yhteensä Päätiet Haja-asutusalueet Kaupunkien kadut Tienpinnan tasaisuus Vastanneet toivoivat yleisesti tienpinnan tasaisuuden kehittämistä ja he arvioivat kehittämisen olevan tehokasta vakavien onnettomuuksien vähentämisessä (taulukko 6, s. 22). Tietyyppien ja ajoalueiden välillä ei ollut merkitseviä eroja kummassakaan kysymyksessä. Sekä pääteillä (U= , p<.01) että muilla teillä (U= , p=.01) kuormaautoilijat (päätiet: M=4.06; muut tiet: M=4.06) pitivät tienpinnan tasaisuuden kehittämistä tehokkaampana keinona parantaa turvallisuutta kuin linjaautoilijat (päätiet: M=3.74; muut tiet: M=3.80). Taulukko 6. Tienpinnan tasaisuuden kehittämistarve ja tehokkuus vakavien onnettomuuksien vähentämisessä ajoalueittain (Kehittämistarve: 1=kyllä, 2=ei; Tehokkuus: 1=ei lainkaan, 5=erittäin paljon). Kehittämistarve Tehokkuus M SD n M SD n Etelä-Suomi Päätiet Muut tiet Väli-Suomi Päätiet Muut tiet Pohjois-Suomi Päätiet Muut tiet Koko Suomi Päätiet Muut tiet Yhteensä Päätiet Muut tiet

24 22 Raskaan liikenteen kuljettajien käsityksiä liikenneympäristön TULOKSET Talvihoito Kyselyyn vastanneet kuljettajat kannattivat talvihoidon kehittämistä, ja sen arvioitiin vähentävän hyvin tehokkaasti vakavia onnettomuuksia (taulukko 7). Muiden teiden talvihoidon kehittämistä kannatettiin useammin kuin pääteiden talvihoidon kehittämistä (t=3.25, df=375, p=.001). Ajoalueiden välillä löytyi eroja muiden teiden talvihoidon kehittämistarpeessa (F =3.45, p<.05): Väli-Suomessa ajavat kannattivat kehittämistä useammin kuin koko Suomessa ajavat kuljettajat (p<.05). Kuorma-autoilijat (päätiet: M=1.05, muut tiet: M=1.03) arvioivat linja-autoilijoita (päätiet: M=1.14, muut tiet: M=1.10) useammin, että pääteiden (F =6.47, p<05) ja muiden teiden (F =8.11, p<.01) talvihoitoa pitäisi kehittää. Vastaajien arvioidessa talvihoidon parantamisen tehokkuutta vakavien onnettomuuksien vähentämisessä pää- ja muilla teillä ajoalueet eivät eronneet toisistaan. Kuorma-autoilijat (M=4.50) pitivät pääteiden talvihoidon kehittämistä tehokkaampana keinona vakavien onnettomuuksien vähentämisessä kuin linja-autoilijat (M=4.23) (F =7.76, p<.01). Muilla teillä ero ei ollut merkitsevä. Taulukko 7. Talvihoidon kehittämistarve ja tehokkuus vakavien onnettomuuksien vähentämisessä ajoalueittain (Kehittämistarve: 1=kyllä, 2=ei; Tehokkuus: 1=ei lainkaan, 5=erittäin paljon). Kehittämistarve Tehokkuus M SD n M SD n Etelä-Suomi Päätiet Muut tiet Väli-Suomi Päätiet Muut tiet Pohjois-Suomi Päätiet Muut tiet Koko Suomi Päätiet Muut tiet Yhteensä Päätiet Muut tiet Kesähoito Vastanneista suurin osa toivoi kesähoidon kehittämistä ja he arvioivat kehittämisen olevan melko tehokasta vakavien onnettomuuksien vähentämisessä (taulukko 8). Vastanneiden mielestä muiden teiden kesähoitoa pitäisi kehittää useammin kuin pääteiden kesähoitoa ( 2 =22.82, p<.001). Ajoalueiden välillä ei eroja noussut esiin kummassakaan tietyypissä. Kokeneemmat, vuotta ajaneet, kuljettajat (M=1.27) kannattivat pääteiden kesähoidon kehittämistä useammin kuin kokemattomat kuljettajat (M=1.43) (U= , p<.01). Muilla teillä ero ei ollut tilastollisesti merkitsevä. Iäkkäämmät, vuotiaat, kuljettajat (M=1.26) toivoivat nuorempia (M=1.39) useammin pääteiden kesähoidon kehittämistä (U= , p=.01). Vastanneet pitivät muiden teiden kesähoidon kehittämistä tehokkaampana keinona vähentää vakavia onnettomuuksia kuin pääteiden kesähoidon kehittämistä (Z= -3.89, p<.001). Ajoalueiden välillä ei tietyypeissä löytynyt eroja. Yrittäjät (M=3.59) pitivät muiden teiden kesähoidon kehittämistä

25 Raskaan liikenteen kuljettajien käsityksiä liikenneympäristön TULOKSET 23 tehokkaampana keinona vakavien onnettomuuksien vähentämisessä kuin kuljettajat (M=3.34) (U= , p<.05). Pääteiden osalta ero ei ryhmien välillä ollut merkitsevä. Taulukko 8. Kesähoidon kehittämistarve ja tehokkuus vakavien onnettomuuksien vähentämisessä (Kehittämistarve: 1=kyllä, 2=ei; Tehokkuus: 1=ei lainkaan, 5=erittäin paljon). Kehittämistarve Tehokkuus M SD n M SD n Etelä-Suomi Päätiet Muut tiet Väli-Suomi Päätiet Muut tiet Pohjois-Suomi Päätiet Muut tiet Koko Suomi Päätiet Muut tiet Yhteensä Päätiet Muut tiet Liittymät Liittymien tilajärjestely Vastaajien mielestä liittymien tilajärjestelyä tulisi kehittää ja kehittämisen arvioitiin vähentävän vakavia onnettomuuksia paljon (taulukko 9, s. 24). Ajoalueiden välillä ei ollut eroa tilajärjestelyn kehittämistarpeen tai kehittämisen tehokkuuden suhteen. Viimeisen vuoden aikana onnettomuudelta välttyneet (M=1.09) kuljettajat kannattivat kehittämistä useammin kuin onnettomuudessa olleet (M=1.35) kuljettajat (U= , p<.001). Kuorma-autoilijat pitivät liittymien tilajärjestelyn kehittämistä tehokkaampana onnettomuuksien vähentämiskeinona kuin linja-autoilijat (U= , P<.05). Viimeisen vuoden aikana onnettomuudelta välttyneet kuljettajat (M=3.92) uskoivat liittymien tilajärjestelyn kehittämisen vähentävän tehokkaammin vakavia onnettomuuksia (U= , p>.05), kuin mitä onnettomuudessa olleet kuljettajat uskoivat (M=3.40). Taulukko 9. Liittymien tilajärjestelyn kehittämistarve ja tehokkuus vakavien onnettomuuksien vähentämisessä ajoalueittain (Kehittämistarve: 1=kyllä, 2=ei; Tehokkuus: 1=ei lainkaan, 5=erittäin paljon). Kehittämistarve Tehokkuus M SD n M SD n Etelä-Suomi Väli-Suomi Pohjois-Suomi Koko Suomi Yhteensä Kuorma-autoilijat Linja-autoilijat

26 24 Raskaan liikenteen kuljettajien käsityksiä liikenneympäristön TULOKSET Näkyvyys risteyksissä eri suuntiin Vastaajat toivoivat yleensä risteysnäkyvyyden kehittämistä ja he kokivat sen tehokkaaksi keinoksi vähentää vakavia onnettomuuksia (taulukko 10.). Vastaajat kannattivat useammin muiden kuin pääteiden risteysnäkyvyyden kehittämistä ( 2 =18.27, p<.001). Ajoalueiden välillä eroja ei ollut kummassakaan tietyypissä. Viimeisen vuoden aikana onnettomuudelta välttyneiden (päätiet: M=1.13, muut tiet: M=1.06) vastaajien mielestä risteysten näkyvyyttä pitäisi kehittää useammin sekä pääteillä (U= , p<.01) että muilla teillä (U= , p<.01) kuin onnettomuudessa olleiden (päätiet: M=1.35, muut tiet: M=1.25) mielestä. Myös kehittämisen vaikutus turvallisuuteen oli vastaajien mielestä muilla teillä suurempaa kuin pääteillä (Z= -2.52, p<.05). Vanhemmat, yli 45-vuotiaat (päätiet: M=4.17, muut tiet: M=4.24), pitivät risteysnäkyvyyden kehittämistä sekä pääteillä (U= , p<.05) että muilla teillä (U= , p<.05) tehokkaampana turvallisuuskeinona kuin nuoremmat (päätiet: M=3.93, muut tiet: M=4.03). Taulukko 10. Risteysnäkyvyyden kehittämistarve ja tehokkuus vakavien onnettomuuksien vähentämisessä ajoalueittain (Kehittämistarve: 1=kyllä, 2=ei; Tehokkuus: 1=ei lainkaan, 5=erittäin paljon). Kehittämistarve Tehokkuus M SD n M SD n Etelä-Suomi Päätiet Muut tiet Väli-Suomi Päätiet Muut tiet Pohjois-Suomi Päätiet Muut tiet Koko Suomi Päätiet Muut tiet Yhteensä Päätiet Muut tiet Risteysten ajettavuus Vastaajien mielestä risteysten ajettavuutta pitäisi kehittää ja he pitivät ajettavuuden kehittämistä tehokkaana keinona vähentää vakavia onnettomuuksia (taulukko 11). Vastanneet arvioivat, että muilla teillä risteysajettavuutta pitäisi kehittää useammin kuin pääteillä ( 2 =4.97, p<.05). Eri alueilla ajavien kuljettajien vastaukset pääteiden kehittämistarpeesta poikkesivat toisistaan ( 2 (3)=11.55, p<.01). Jatkovertailussa havaittiin, että Väli- Suomessa ajavat kuljettajat kannattivat Pohjois-Suomessa ajavia useammin risteysten ajettavuuden kehittämistä pääteillä (U= , p<.001). Kuormaautoilijat (M=1.08) toivoivat linja-autoilijoita (M=1.15) useammin, että risteysten ajettavuutta pitäisi kehittää muilla teillä (U= , p<.05). Pääteillä ei eroa ryhmien väliltä löytynyt. Tehokkuuskysymyksessä eroja oli vain liikennöintiajankohdassa ja ajoneuvotyypissä. Koko vuorokauden (päätiet: M=3.93, muut tiet: M=4.01) aikana

27 Raskaan liikenteen kuljettajien käsityksiä liikenneympäristön TULOKSET 25 työskentelevät vastaajat pitivät risteysten ajettavuuden kehittämistä tehokkaampana sekä pääteillä (U= , p<.05) että muilla teillä (U= , p<.01) kuin vain päivisin (päätiet: M=3.63; muut tiet: M=3.69) ajavat. Kuormaautoilijat (M=3.91) arvioivat muiden teiden risteysajettavuuden kehittämisen olevan tehokkaampaa kuin linja-autoilijat (M=3.70) (U= , p<.05). Pääteillä eroa ei tullut kuljettajaryhmien välillä esiin. Taulukko 11. Risteysten ajettavuuden kehittämistarve ja tehokkuus vakavien onnettomuuksien vähentämisessä ajoalueittain (Kehittämistarve: 1= kyllä, 2=ei; Tehokkuus: 1=ei lainkaan, 5=erittäin paljon). Kehittämistarve Tehokkuus M SD n M SD n Etelä-Suomi Päätiet Muut tiet Väli-Suomi Päätiet Muut tiet Pohjois-Suomi Päätiet Muut tiet Koko Suomi Päätiet Muut tiet Yhteensä Päätiet Muut tiet Kiertoliittymät Vastanneista suurin osa kannatti sekä kiertoliittymien määrän että ajettavuuden kehittämistä (taulukko 12, s. 26 ja 13, s. 27). Kiertoliittymien määrässä vastaukset kuitenkin jakautuivat vaihtoehtojen kesken tasaisemmin kuin ajettavuudessa. Kiertoliittymien määrän kehittäminen arvioitiin melko tehokkaaksi turvallisuustoimenpiteeksi ja kiertoliittymien ajettavuuden kehittämistä pidettiin vielä sitäkin tehokkaampana. Kiertoliittymien ajettavuutta vastaajat toivoivat kehitettävän useammin kuin niiden määrää sekä pääteillä ( 2 =57.18, p<.001) että muilla teillä ( 2 =59.21, p<.001). Niiden ajettavuuden kehittämisen ajateltiin myös olevan tehokkaampi keino vakavien onnettomuuksien vähentämisessä kuin määrän lisäämisen niin pääteillä (Z= -5.73, p<.001) kuin muillakin teillä (Z= -7.00, p<.001) Kiertoliittymien määrä Vastaajat eivät arvioineet ajoalueiden ja tietyyppien eroavan toisistaan merkitsevästi kiertoliittymien määrän kehittämistarpeessa (taulukko 12). Viimeisen vuoden aikana onnettomuudessa olleet kuljettajat (päätiet: M=1.60, muut tiet: M=1.60) raportoivat harvemmin kehittämistarpeesta sekä pääteillä (U= , p<.05) että muilla teillä (U= , p<.05) kuin onnettomuudelta välttyneet kuljettajat (päätiet: M=1.36, muut tiet: M=1.37). Vastaajat arvioivat kiertoliittymien määrän lisäämisen olevan tehokkaampi turvallisuuskeino pääteillä kuin muilla teillä (Z= -2.94, p<.01). Kummassakaan tietyypissä ajoalueet eivät eronneet toisistaan kehittämisen tehokkuuden osalta.

28 26 Raskaan liikenteen kuljettajien käsityksiä liikenneympäristön TULOKSET Taulukko 12. Kiertoliittymien määrän kehittämistarve ja tehokkuus vakavien onnettomuuksien vähentämisessä ajoalueittain (Kehittämistarve: 1=kyllä, 2=ei; Tehokkuus: 1=ei lainkaan, 5=erittäin paljon). Kehittämistarve Tehokkuus M SD n M SD n Etelä-Suomi Päätiet Muut tiet Väli-Suomi Päätiet Muut tiet Pohjois-Suomi Päätiet Muut tiet Koko Suomi Päätiet Muut tiet Yhteensä Päätiet Muut tiet Kiertoliittymien ajettavuus Ajettavuuden kehittämistarpeessa ei eroja noussut esiin tietyyppien tai ajoalueiden välillä (taulukko 13, s. 27). Sen sijaan iällä oli vaikutusta vastauksiin. Vanhemmat, vuotiaat (M=1.13) toivoivat nuorempia (M=1.22) useammin, että kiertoliittymien ajettavuutta kehitettäisiin muilla teillä (U= , p<.05). Myöskään toimenpiteen vaikuttavuudessa ajoalueet ja tietyypit eivät pääasiassa eronneet toisistaan. Ajoalueiden sisäisessä tietyyppivertailussa kuitenkin koko Suomessa ajavat kuljettajat pitivät pääteiden (M=3.75) kiertoliittymien ajettavuuden kehittämistä tehokkaampana kuin muiden teiden (M=3.63) (Z= -2.19, p<.05). Kuorma-autoilijat (päätiet: M=3.77, muut tiet: M=3.70) pitivät kehittämistä tehokkaampana turvallisuuskeinona sekä pääteillä (U= , p<.05) että muilla teillä (U= , p<.05) kuin linja-autoilijat (päätiet: M=3.51, muut tiet: M=3.46). Pääteillä kiertoliittymien ajettavuuden kehittämisen tehokkuudessa kuljettajien työskentelyajankohdalla oli merkitystä vastauksissa ( 2 (2)=8.49, p<.05). Koko vuorokauden aikana (M=3.87) ajavat kuljettajat arvioivat kehittämisen tehokkaammaksi keinoksi onnettomuuksien vähentämisessä kuin päivisin (M=3.53) ajavat kuljettajat (U= , p<.05). Taulukko 13. Kiertoliittymien ajettavuuden kehittämistarve ja tehokkuus vakavien onnettomuuksien vähentämisessä ajoalueittain (Kehittämistarve: 1=kyllä, 2=ei; Tehokkuus: 1=ei lainkaan, 5=erittäin paljon). Kehittämistarve Tehokkuus M SD n M SD n Etelä-Suomi Päätiet Muut tiet Väli-Suomi Päätiet Muut tiet Pohjois-Suomi Päätiet Muut tiet