Raskaan liikenteen kuljettajien käsityksiä työ- ja liikenneturvallisuudesta Sisäisiä julkaisuja 18/2005

Transkriptio

1 Miia Heinonen, Esko Keskinen & Petra Sipiläinen Raskaan liikenteen kuljettajien käsityksiä työ- ja liikenneturvallisuudesta Sisäisiä julkaisuja 18/2005

2

3 Miia Heinonen, Esko Keskinen & Petra Sipiläinen Raskaan liikenteen kuljettajien käsityksiä työ- ja liikenneturvallisuudesta Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 18/2005 Tiehallinto Turku 2005

4 Kansikuva: Antti Kärki ISSN X TIEH Verkkojulkaisu pdf ( ISSN TIEH v Edita Prima Oy Helsinki 2005 Tiehallinto TURUN TIEPIIRI Yliopistonkatu 34 PL TURKU Puhelinvaihde

5 Heinonen Miia, Keskinen Esko & Sipiläinen Petra: Raskaan liikenteen kuljettajien käsityksiä työ- ja liikenneturvallisuudesta. Helsinki Tiehallinto, Turun tiepiiri. Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 18/ s. + liitt. 4 s. ISSN X, TIEH Asiasanat: Liikenneturvallisuus, turvallisuusriskit, turvallisuusasenteet, ammatti-autoilijat, kuljetusteollisuus. Aiheluokka: 11, 12, 80, 82, 84 TIIVISTELMÄ Tutkimus selvitti raskaan liikenteen ammattikuljettajien mielipiteitä työnsä turvallisuudesta, omasta riskikäyttäytymisestään sekä turvallisuustoimenpiteiden kehittämistarpeista ja vaikuttavuudesta. Tutkimus tehtiin toimeksiantona Tiehallinnon Turun tiepiirille. Tutkimusmenetelmänä käytettiin kyselyä, joka lähetettiin postitse vuoden 2004 elokuussa ja syyskuussa. Kysely suunnattiin Suomen Kuljetus ja Logistiikka ry:n (SKAL) ja Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliiton (AKT) satunnaisesti valitulle jäsenjoukolle sekä kaikille Linja-autoliiton (LAL) jäsenille. Vastausprosentiksi saatiin 32 yhden muistutuskyselyn jälkeen. Kyselyyn vastanneet raskaan ajoneuvon kuljettajat pitivät työnsä turvallisuustasoa hyvänä. Myös vaikutusmahdollisuudet omaan työhön arvioitiin hyviksi. Turvallisuutta pidettiin työyhteisössä tärkeänä arvona, mutta taloudellista kannattavuutta arvostettiin kuitenkin enemmän. Kiire ja stressi olivat vastaajien arvion mukaan yleisimmät turvallisuusriskit. Oman arvionsa mukaan vastaajat rikkoivat liikennesääntöjä harvoin, mutta yli viidesosa vastaajista oli kuitenkin saanut liikennerangaistuksia edeltäneen vuoden aikana. Yrittäjillä oli myönteisempi kuva työnsä turvallisuudesta kuin kuljettajilla, ja vastaavasti linja-autoilijoilla turvallisuuskäsitykset olivat myönteisempiä kuin kuorma-autoilijoilla. Myös vanhemmilla ja kokeneemmilla vastaajilla oli myönteisempi käsitys työnsä turvallisuudesta kuin muilla. Turvallisuudelle myönteiset asiat, kuten hyvä terveydentila, työn säännöllisyys, myönteinen arvio turvallisuustasosta sekä vähäisempi riskien ja aikaisempien liikenneonnettomuuksien määrä, kasautuivat tietyille vastaajille. Tutkimus osoittaa, että raskaan liikenteen kuljettajat arvioivat työnsä turvallisuustason tällä hetkellä hyväksi. Useissa turvallisuustoimenpiteissä arvioitiin kuitenkin edelleen olevan kehittämisen varaa. Erityisesti haluttiin kehittää kuljettajan terveyttä ja jaksamista sekä muiden tielläliikkujien toimintaa. Nämä koettiin myös tehokkaiksi turvallisuustoimenpiteiksi. Myös aikataulujen rauhoittaminen ja kiireen vähentäminen ovat tutkimuksen mukaan ensisijaisia raskaan liikenteen turvallisuustavoitteita, jotka edellyttävät turvallisuuden tärkeyden nostamista samalle tasolle taloudellisen kannattavuuden kanssa. Mielenkiintoista oli, että kuljettajaan kohdistuvia toimenpiteitä kuten turvayön käyttöpakkoa tai ajoajan seurantaa ei kannatettu, vaikka niitä pidettiinkin tehokkaina onnettomuuksien ehkäisyssä. Tällöin onkin syytä pohtia, miten turvallisuus-toimenpiteet saataisiin sovitettua raskaan ajoneuvon kuljettajan työarkeen.

6 Heinonen Miia, Keskinen Esko & Sipiläinen Petra: Uppfattningarna hos den tunga trafikens förare om arbets- och trafiksäkerheten. Helsingfors Vägförvaltningen, Åbo vägdistrikt. Vägförvaltningens interna publikationer 18/ s. + bilagor 4 s.. ISSN X, TIEH Nyckelord: trafiksäkerhet, säkerhetsrisk, säkerhetsattityd, yrkesbilist, transporteringsindustri SAMMANFATTNING Undersökningen tog reda på hur professionella förare inom tung trafik uppfattar säkerheten i arbetet, sitt eget riskbeteende samt effektiviteten och behovet av att utveckla säkerhetsåtgärder. Undersökningen gjordes på uppdrag av Tiehallinnon Turun tiepiiri (Åbo vägdistrikt i Vägförvaltningen). Som undersökningsmetod användes en enkät som utsändes per post i augusti och september Enkäten riktades till Finlands Transport och Logistik rf (SKAL) och en slumpmässigt utvald medlemsgrupp i Bil- och transportbranschens Arbetarförbund rf (AKT) samt alla medlemmar i Bussförbundet (LAL). Svarsprocenten blev 32 procent efter en påminnelse. De förare av tunga fordon som besvarade enkäten tyckte att säkerhetsnivån i deras arbete var bra. De ansåg också att deras möjligheter att påverka det egna arbetet var bra. Säkerheten ansågs besitta ett viktigt värde i arbetskollektivet, men den ekonomiska lönsamheten uppskattades dock mera. Jäkt och stress var de vanligaste säkerhetsriskerna enligt dem som lämnade svar på förfrågan. De som lämnade enkätsvar ansåg att de sällan bröt mot trafikreglerna, men över en femtedel av dem hade dock fått trafikstraff under det föregående året. Företagarna hade en positivare bild av säkerheten i deras arbete än förarna, och på motsvarande sätt var säkerhetsuppfattningarna hos busschaufförer positivare än hos lastbilförarna. De som var äldre och mera erfarna hade också en positivare bild av säkerheten i arbetet än de andra. Saker som ökar säkerheten, så som bra hälsa, regelbundet arbete, en positiv uppfattning om säkerhetsnivån samt färre risker och färre tidigare trafikolyckor, kumulerades hos vissa av dem som deltog i enkäten. Undersökningen visar att förarna inom den tunga trafiken bedömer säkerhetsnivån i arbetet som god för närvarande. I flera säkerhetsåtgärder bedömdes det dock att det alltjämt finns en del att utveckla. I synnerhet önskade man utveckla förarens hälsa och välbefinnande samt de andra vägtrafikanternas handlingssätt. Dessa uppfattades även som effektiva åtgärder för säkerheten. Även lugnare tidtabeller och minskad brådska är enligt undersökningen primära mål för den tunga trafikens säkerhet, vilka förutsätter att säkerheten förs upp till samma nivå som den ekonomiska lönsamheten. Det var intressant att man inte understödde åtgärder som hänförde sig till föraren, såsom tvånget att använda bilbälte eller kontrollen av körtiden, fastän de dock ansågs vara effektiva vid förebyggandet av olyckor. Såtillvida är det skäl att dryfta hur säkerhetsåtgärderna skall kunna anpassas till vardagen för föraren av ett tungt fordon.

7 Heinonen Miia, Keskinen Esko & Sipiläinen Petra: The views of heavy goods drivers about work and traffic safety. Helsinki Finnish Road Administration, Turku Road Region. Finnra internal reports 18/ p. + app. 4 p. ISSN X, TIEH Keywords: traffic safety, safety risks, attitudes toward safety, professional drivers, transportation industry. SUMMARY The study dealt with the assessments of professional heavy-duty truck drivers regarding the safety of their work environment, their own risk-taking tendencies, as well as their views on the efficacy and development of safety measures. The survey was commissioned by the Turku Road District, a subdivision of the Finnish Road Administration. The research method comprised a questionnaire, which was sent to the participants by post in August and September The questionnaire was addressed to a group of randomly selected members of Finnish Transport and Logistics (SKAL) and the Finnish Transport Worker s Union (AKT), as well as to all members of the Finnish Bus and Coach Association (LAL). The response rate, after one reminder, reached 32%. The respondents regarded the safety level of their work environment to be relatively high and their own possibilities of influencing it to be good. Although safety was considered an important issue, cost-effectiveness was valued above everything. Haste and high stress levels were perceived as the most common safety risks. According to their own assessments the respondents rarely breached traffic regulations, but at the same time over a fifth of the respondents had a record of traffic violations taking place over the past year. The transportation entrepreneurs had a more positive view of the safety of their field of employment than the drivers. Similarly, bus drivers were more likely to evaluate their work environment to be safe than truck drivers. Age and experience also constituted a factor when respondents evaluated their work environment as safe. Elements attributed to safety, such as good health, the regularity of work hours, a positive assessment of the present level of safety, as well as a disinclination to taking risks and a low number of previous traffic accidents, were all manifested in the responses of the same participants. The survey shows that the heavy-duty truck drivers assess the safety level of their work as good at the moment. However, according to the survey, considerable improvement is still necessary with respect to several safety measures. Especially drivers health and coping at work as well as the behaviour of other road users require improvement, all of which were perceived by the respondents as effective safety measures. Also slowing down timetables and reducing delivery deadlines are, according to the survey, the primary safety goals of heavy-duty traffic necessitating that the importance of safety should be elevated to the same level as cost-effectiveness. It was interesting that the measures directed to drivers, such as the compulsory usage of safety belts or the follow-up of driving time, were not endorsed, even though they were considered to be effective factors in preventing accidents. Further, it should also be discussed how these safety measures could be effectively adapted to the everyday work demands of heavyduty truck drivers.

8

9 ESIPUHE Tutkimus on tehty osana Tiehallinnon ja Turun yliopiston psykologian laitoksen kumppanuussopimusta. Turun tiepiiri tilasi psykologian laitokselta kaksi raskaan liikenteen turvallisuutta tarkastelevaa pro gradu tutkielmaa huhtikuussa Tämä raportti on kirjoitettu toisen opinnäytetyön pohjalta, ja sen laatimisesta on vastannut Miia Heinonen. Tilaajan yhdyshenkilönä toimi liikenneturvallisuusinsinööri Antti Kärki. Sekä pro gradu tutkielman että raportin ohjaajana on toiminut professori Esko Keskinen Turun yliopiston psykologian laitoksella. Petra Sipiläinen on tehnyt tutkimuksen toisen osan. Tutkimukseen osallistuneet raskaan ajoneuvon kuljettajat ja kuljetusyrittäjät ovat SKAL:n, AKT:n tai LAL:n jäseniä. Turussa toukokuussa 2005 Tiehallinto Turun tiepiiri

10

11 Raskaan liikenteen kuljettajien käsityksiä työ- ja liikenneturvallisuudesta 9 Sisältö 1 JOHDANTO Yleisimmät riskit raskaan liikenteen kuljetustyössä Kiire ja stressi Väsymys Muut tielläliikkujat Kuljettajan riskikäyttäytyminen Kuljettajan taustatekijöiden vaikutus onnettomuusriskiin Ikä ja ajokokemus Onnettomuushistoria Terveydentila Tutkimusongelmat 14 2 MENETELMÄT Osallistujien kuvaus Tiedonkeruumenetelmät Käytännön toteutus Tutkimuksessa käytetyt tilastolliset menetelmät 17 3 TULOKSET Työn turvallisuustaso Vaikutusmahdollisuudet Arvot työyhteisössä Riskit ja riskikäyttäytyminen Liikennesäännöistä poikkeamisen yleisyys ja syyt Turvallisuustoimenpiteiden kehittämistarve sekä vaikuttavuus onnettomuuksien vähentämisessä Suomen liikennekulttuuri Soveltuvien kuljettajien valinta tilausajoihin Nollatoleranssin käyttöönotto nopeusvalvonnassa Turvavyön käyttöpakko Linja-auton kuljettajien alaikärajan nostaminen ja matkustajien määrä Valvonta Kuljettajan terveys, tiedot ja taidot sekä turvallinen toimintatapa Omaan työpaikkaan liittyvät turvallisuusasiat Muut tielläliikkujat Linja-auton matkustajien toiminta Kuormaus Kaluston turvalaitteet ja kunto, ajoajan seuranta sekä huoltohenkilöstön ammattitaito 28

12 10 Raskaan liikenteen kuljettajien käsityksiä työ- ja liikenneturvallisuudesta 4 POHDINTA Yhteenveto Kuljettajan taustamuuttujien vaikutus turvallisuuskäsityksiin Työtehtävä Kuorma-autoilijat ja linja-autoilijat Ikä ja ajokokemus Raskaan liikenteen kuljetustyötä kuvaavat kiire ja taloudellisen kannattavuuden tärkeys Hyvä terveydentila, työn säännöllisyys ja myönteinen käsitys turvallisuudesta olivat yhteydessä vähäiseen riskikäyttäytymiseen Kuljettajat arvioivat rikkovansa harvoin liikennesääntöjä Turvallisuustoimenpiteiden kehittämistarve laaja-alaista Hyvä turvallisuustaso mutta paljon kehitettävää Tutkimuksen luotettavuus Tutkimustulosten hyödyntäminen raskaan liikenteen turvallisuuden kehittämisessä 38 LÄHTEET 39 LIITE 42

13 Raskaan liikenteen kuljettajien käsityksiä työ- ja liikenneturvallisuudesta 11 JOHDANTO 1 JOHDANTO Liikenneonnettomuuksia tilastoitaessa raskaalla liikenteellä tarkoitetaan kuorma-autoja, ajoneuvoyhdistelmiä ja linja-autoja (Ojala, 2002). Tätä määritelmää käytetään myös tässä tutkimuksessa. Raskaan liikenteen turvallisuustaso parani 1980-luvun lopulla selvästi, mutta 1990-luvun puolivälin jälkeen onnettomuusmäärät ovat pysyneet samana vuodesta toiseen (VALT, 2004a). Raskaan ajoneuvon kuljettaja on ollut osallisena noin 13 %:ssa vakuutuksista korvatuista liikenneonnettomuuksista Suomessa vuonna 2003 (VALT, 2004a). Raskaan ajoneuvon kuljettaja on kuitenkin harvoin syyllinen onnettomuuksiin (Sullman, Meadows & Pajo, 2002). Yli 80 % kuolemaan johtaneista onnettomuuksista, joissa raskas ajoneuvo on ollut osallisena, on muiden tielläliikkujien aiheuttamia (Ojala 2002). Vaikka raskaan ajoneuvon kuljettajat ovat harvoin onnettomuuksien osapuolina ja aiheuttajina siihen nähden, miten paljon he ajavat, he ovat kuitenkin usein osallisina kuolonkolareissa (Walton, 1999). Raskas ajoneuvo oli osallisena lähes 20 %:ssa Suomessa vuonna 2002 tapahtuneista kuolemaan johtaneista onnettomuuksista (VALT, 2004b). Turvallisuustyöhön on siten tarvetta, ja raskaan liikenteen riskitekijöiden kartoittamiseen on perusteet. Erityisesti raskaan ajoneuvon kuljettajien omien turvallisuuskäsitysten tutkiminen on välttämätöntä. Tällöin turvallisuustoimenpiteet osataan suunnata kohteisiin, missä kuljettajat arvioivat niitä erityisesti tarvittavan. 1.1 Yleisimmät riskit raskaan liikenteen kuljetustyössä Kiire ja stressi Aikataulupaineet ja kiire ovat merkittäviä stressiä lisääviä liikenteen riskitekijöitä (Salminen & Lähdenniemi, 2002). Erityisesti pitkän matkan ammattikuljettajilla on yleisemmin stressiä kuin muiden alojen työntekijöillä (Hanowski, Wierwille, Gellatly & Dingus, 1999). Raskaan ajoneuvon kuljettajien, yrittäjien ja valvovien viranomaisten riskikäsityksiä kartoittavassa tutkimuksessa (Ojala, 2002) havaittiin, että valtaosalla kuljettajista kiire oli toistuvaa tai jatkuvaa, ja aikataulupaineet mainittiin merkittäviksi kuljettajakunnan ulkopuolelta tuleviksi riskitekijöiksi Väsymys Ojalan (2002) tutkimuksessa suurimmaksi riskiksi nousi kuljettajien väsymys. Sen on todettu olevan osasyynä joka kuudennessa Suomessa tapahtuneessa raskaan liikenteen kuolonkolarissa. Väsymys on yhteydessä tarkkaamattomuuteen ja väärään tilanne-ennakointiin, jotka ovat yleisiä onnettomuuksien syitä (Häkkänen & Summala, 2001). Väsymystä riskitekijänä korostaa erityisesti se, että raskaan ajoneuvon kuljettajat eivät usko väsymyksen vaikuttavan omaan suoritukseensa, vaan pitävät sitä enemmänkin muiden kuljettajien ongelmana (Arnold, Hartley, Corry, Hochstadt, Penna & Feyer, 1997).

14 12 Raskaan liikenteen kuljettajien käsityksiä työ- ja liikenneturvallisuudesta JOHDANTO Väsymystä turvallisuusriskinä on pyritty minimoimaan vähentämällä sallittua yhtäjaksoista ajoaikaa ajo- ja lepoaika-asetuksella (EU-asetus, 3820/85). Asetuksen mukaan vuorokautinen ajoaika saa pääsääntöisesti olla 9 tuntia ja viimeistään 4,5 tunnin ajon jälkeen on oltava vähintään 45 minuutin tauko. Vuorokautisen lepoajan tulee olla yhtäjaksoisesti vähintään 11 tuntia (Ojala, 2002). Ajoaikasäännöistä kuitenkin poiketaan, lähinnä taloudellisten syiden takia (Häkkänen & Summala, 2001). Väsyneenä ajamista on pyritty estämään myös uusilla ajoneuvoon asennettavilla laitteilla (Roetting, Huang, McDevitt & Melton, 2003). Niiden kehittely vaatii kuitenkin vuosien työn, eikä vielä olla vakuuttuneita siitä, mikä on oikea mittari väsymyksen mittaamiseen. Lisäksi on havaittu, että kuljettajat suhtautuvat varauksella kyseisiin teknologiauudistuksiin (Häkkänen & Summala, 2001) Muut tielläliikkujat Hanowskin ym. (1999) tutkimuksessa raskaan ajoneuvon kuljettajat nimesivät muut tielläliikkujat suurimmaksi turvallisuusriskiksi työssään. Raskaan ajoneuvon kuljettajat ovat sitä mieltä, että henkilöautoilijat suhtautuvat heihin piittaamattomasti eivätkä ota huomioon raskaan ajoneuvon asettamia toimintavaatimuksia liikenteelle. Myös Ojalan (2002) tutkimuksessa todettiin raskaan ajoneuvon kuljettajien pitävän muiden tielläliikkujien kielteistä suhtautumista raskaaseen liikenteeseen turvallisuutta heikentävänä tekijänä Kuljettajan riskikäyttäytyminen Suuri riskitekijä kuljettajan ajokäyttäytymisessä on ylinopeus. Vuosina Suomessa kuolonkolareissa osallisena olleista raskaan ajoneuvon kuljettajista lähes kolmasosa oli ajanut onnettomuushetkellä ylinopeutta (Salo & Keskinen, 2003). Huonolla kelillä tapahtuneissa onnettomuuksissa merkittävä osavaikuttaja on suuri tilannenopeus. Ylinopeus vähentää onnettomuuksien ehkäisymahdollisuutta, lisää onnettomuusriskiä ja pahentaa onnettomuuksien seurauksia. Nopeuden kasvaessa ajotehtävä ja ajoneuvon hallinta vaikeutuvat, koska päätöksentekoon ja toimintaan käytettävä aika lyhenee (Kallberg & Rathmayer, 1996). Raskaan ajoneuvon kuljettajat eivät itse ole kovinkaan huolissaan ylinopeudesta (Ojala, 2002). Tämä on huolestuttavaa liikenneturvallisuuden kannalta, sillä asenne ylinopeuteen ennustaa kuljettajan riskikäyttäytymistä (Iversen, 2004), kuten rattijuopumusta, holtitonta ajamista sekä turvavyön käyttämättömyyttä (Hatakka, Keskinen, Katila & Laapotti, 1997). Ylinopeudella ajaminen on samoin yhteydessä siihen, että luotetaan omaan ajotaitoon (Groeger & Brown, 1989) eikä yleensäkään noudateta liikennesääntöjä (Simon & Corbett, 1996) luvulla käyttöön otetun nopeudenrajoittimen tarkoitus on estää raskaan ajoneuvon kuljettajia ajamasta ylinopeutta. Myös nopeusrajoitusten noudattamisen valvontaa on tehostettu viime vuosina (Ojala, 2003). Ylinopeuden lisäksi turvavyöttä ajaminen on merkittävä kuljettajan riskikäyttäytymisen muoto. Turvavyön käyttö ei ole vielä pakollista raskaan ajoneuvon kuljettajilla, mutta säädetty EU-asetus (2003/20/EY) tulee laajentamaan turvavyönkäyttövelvollisuuden koskemaan myös kuorma-autojen sekä linja-

15 Raskaan liikenteen kuljettajien käsityksiä työ- ja liikenneturvallisuudesta 13 JOHDANTO autojen kuljettajia ja matkustajia. Asetus on tuotava kansainväliseen lainsäädäntöön viimeistään huhtikuussa 2006 (Maunu, 2005). Ainakin linjaauton kuljettajien on todettu käyttävän hyvin harvoin turvavyötä. Syynä vähäiseen käyttöön on ollut se, ettei turvavöitä vielä ole kaikissa linja-autoissa (Soininen, 2004a). Tulevaisuudessa nähdään, miten raskaan ajoneuvon kuljettajat suhtautuvat turvavyön käyttöpakkoon. Matkapuhelimen käytöstä on tullut uusi riskitekijä liikenteessä. Se pidentää erityisesti vanhojen kuljettajien reaktioaikaa (Salminen & Lähdeniemi, 2002). Matkapuhelimen käytön riskiä on pyritty minimoimaan asettamalla handsfreen käyttö pakolliseksi (tieliikennelaki 24 a ). Soinisen (2004a) tutkimuksen mukaan lähes puolet linja-auton kuljettajista käyttää handsfreetä ja viidesosa ei käytä puhelinta lainkaan ajon aikana. 1.2 Kuljettajan taustatekijöiden vaikutus onnettomuusriskiin Ikä ja ajokokemus Nuorilla kuljettajilla onnettomuusriski on suurempi kuin muilla (Sullman et al., 2002) ja Häkkäsen ja Summalan (2001) tutkimuksen mukaan nuoret raskaan ajoneuvon kuljettajat aiheuttavatkin useammin onnettomuuksia kuin vanhemmat. Syyksi nuorten kuljettajien suurempaan onnettomuusriskiin on esitetty heidän taipumustaan vähätellä riskien vakavuutta ja määrää (Sivak, Soler, Tränkle & Spagnhol, 1989). Myös vähäisen ajokokemuksen on useissa tutkimuksissa todettu lisäävän onnettomuusriskiä (esim. Häkkänen & Summala, 2001; Sullman et al., 2002) Onnettomuushistoria Riskikäyttäytyminen liikenteessä ennustaa onnettomuuteen joutumista (Parker, West, Stradling & Manstead, 1995). Onnettomuuteen joutuminen taas vähentää riskikäyttäytymistä. Rajalin ja Summala (1997) ovat havainneet, että raskaan liikenteen kuljettajat ajavat varovaisemmin onnettomuuden jälkeen. Tämä ilmenee vähäisimpinä sääntöjen rikkomisina ja laiminlyönteinä. Iversenin (2004) tutkimustuloksen mukaan onnettomuudessa osallisena olleet kuljettajat ottavat kuitenkin edelleen enemmän riskejä kuin onnettomuuksilta välttyneet. Olisi mielenkiintoista tietää, miten kuljettajat itse arvioivat riskikäyttäytymisen vaikuttavan onnettomuuteen joutumiseen ja päinvastoin Terveydentila Ammattiautoilijoiden terveysongelmat ovat merkittävä riskitekijä liikenteessä (Salminen & Lähdenniemi, 2002). Erityisesti diabeteksen on todettu ennustavan onnettomuuteen joutumista (Dionne, Desjardins, Laberge-Nadau & Maag, 1995). Häkkäsen ja Summalan mukaan (2001) sairaudet aiheuttavat erityisen turvallisuusriskin silloin, kun ne yhdistyvät pitkään ajoputkeen ja väsymykseen. Sairaus heikentää yleensä myös henkilön yleistä hyvinvointia,

16 14 Raskaan liikenteen kuljettajien käsityksiä työ- ja liikenneturvallisuudesta JOHDANTO jolloin hän ei pysty vastaamaan liikenneympäristön vaatimuksiin. Soinisen (2004b) tutkimuksen mukaan linja-auton kuljettajat ovat tunnistaneet huonon terveydentilan riskitekijäksi ja toivovat opastusta omasta fyysisestä kunnosta sekä vireydestä huolehtimiseen. 1.3 Tutkimusongelmat Ensimmäisenä tutkimusongelmana oli, millaisia käsityksiä raskaan ajoneuvon kuljettajilla on liikenneturvallisuuden tasosta ja turvallisuuden merkityksestä raskaan liikenteen kuljetustyössä. Kuljettajan riskikäyttäytymisen yleisyys ja syyt muodostivat toisen tutkimusongelman. Lisäksi tutkittiin, millaisia käsityksiä kuljettajilla on turvallisuusasioiden kehittämistarpeista ja, miten paljon he uskovat niiden vaikuttavan vakavien onnettomuuksien ehkäisemisessä. Tutkimuksessa vertailtiin miten nämä turvallisuus- ja riskikäsitykset vaihtelevat suhteessa ajoneuvoryhmiin ja työtehtäviin. Lisäksi selvitettiin turvallisuus- ja riskikäsitysten yhteyttä muun muassa ikään, ajokokemukseen, terveydentilaan ja onnettomuushistoriaan. Tutkimuksessa käytetyn kyselylomakkeen avulla kerätystä aineistosta tehdään myös toinen tutkimus (Sipiläinen, Keskinen & Heinonen, 2005), joka tarkastelee erityisesti liikenneympäristöön liittyviä turvallisuusasioita raskaan liikenteen kuljetustyössä. Tässä tutkimuksessa liikenneympäristöön liittyviä turvallisuusasioita ei tarkasteltu.

17 Raskaan liikenteen kuljettajien käsityksiä työ- ja liikenneturvallisuudesta 15 MENETELMÄT 2 MENETELMÄT 2.1 Osallistujien kuvaus Kysely suunnattiin Suomen Kuljetus ja Logistiikka ry:n (SKAL) ja Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliiton (AKT) satunnaisesti valitulle jäsenjoukolle sekä kaikille Linja-autoliiton (LAL) jäsenille. Vastausprosentiksi saatiin 32 yhden muistutuskyselyn jälkeen (taulukko 1). Lopullisesta vastaajajoukosta 34 % oli SKAL:n, 26 % LAL:n ja 38 % AKT:n jäseniä. Kahdeksan vastannutta ei ilmoittanut järjestöään. Taulukko 1. Lähetettyjen ja palautettujen kyselyiden lukumäärät järjestöittäin Lähetetyt Palautetut n n % Suomen Kuorma-autoliitto (SKAL) Linja-autoliitto (LAL) Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliitto (AKT) Yhteensä SKAL on kuorma-autoalan yrittäjien liitto ja LAL:n jäsenistö koostuu linjaautoalan yrittäjistä. Tutkimukseen osallistuneet AKT:n jäsenet olivat työsuhteessa olevia kuorma-auton kuljettajia. Vastaajajoukko poimittiin koko Suomen alueelta. Valtaosa kyselyyn vastanneista oli miehiä, 97 % (taulukko 2). Vastaajien iät vaihtelivat 21 ikävuodesta 74 ikävuoteen. Kuorma-autoilijoista puhuttaessa viitataan sekä kuorma-auton kuljettajiin että kuorma-autoalan yrittäjiin. Vastaavasti linja-autoilijoilla tarkoitetaan linja-auton kuljettajia sekä linja-autoalan yrittäjiä. Kuorma-autoilijoihin luokiteltiin kaikki vastaajat, joiden ajoneuvona oli kuorma-auto, puoliperävaunullinen yhdistelmä, täysperävaunullinen yhdistelmä tai pakettiauto. Yrittäjän ja kuljettajan lisäksi kolmantena vastausvaihtoehtona työtehtävään oli muu, joka tarkoitti useassa tapauksessa myös kuljetustyötä tekevää huoltohenkilöä. Koska näiden vastaajien määrä oli pieni (n= 20), luokiteltiin heidät kuljettajiksi. Taulukko 2. Vastanneiden taustamuuttujat (n= 401) Kuorma-auton kuljettajat Linja-auton kuljettajat n=277 (69 %) n=124 (31 %) Yrittäjä Kuljettaja Yrittäjä Kuljettaja n=130 (47%) n=147 (53%) n=86 (69%) n=38 (31%) Yhteensä n % n % n % n % n % Sukupuoli Mies Nainen Yhteensä

18 16 Raskaan liikenteen kuljettajien käsityksiä työ- ja liikenneturvallisuudesta MENETELMÄT Ikä v v v v Yhteensä Terveydentila Tyydyttävä Hyvä Yhteensä Prosentit on laskettu tiedossa olevista tapauksista Kuljettajien työnkuvaa selvitettiin kysymällä ajettavan matkan pituutta, työn säännöllisyyttä sekä ajokokemusta (taulukko 3). Lähes puolet kuljettajista (47 %) ajoi sekä kauko- että lähiliikenteessä ja valtaosalla kuljettajista (61 %) työ oli epäsäännöllistä. Vastaajien kokemus raskaan ajoneuvon kuljetustyöstä vaihteli yhdestä vuodesta 54 vuoteen. Taulukko 3. Vastanneiden työnkuva (n= 401) Kuorma-auton kuljettajat Linja-auton kuljettajat n=277 (69 %) n=124 (31 %) Yrittäjä Kuljettaja Yrittäjä Kuljettaja n=130 (47%) n=147 (53%) n=86 (69%) n=38 (31%) Yhteensä n % n % n % n % n % Ajettavan matkan pituus Lähiliikenne Kaukoliikenne Molemmissa Yhteensä Työn säännöllisyys Säännöllistä Epäsäännöllistä Yhteensä Ajokokemus 1 5 v v v v Yhteensä Prosentit on laskettu tiedossa olevista tapauksista 2.2 Tiedonkeruumenetelmät Tiedonkeruumenetelmänä käytettiin kyselyä, joka laadittiin käyttäen mallina Ojalan (2002) kyselyä raskaan liikenteen järjestelmän virheistä; Hatakan, Keskisen ja Peräahon (2000) VR:lle tekemää turvallisuuskyselyä; kahta Tie-

19 Raskaan liikenteen kuljettajien käsityksiä työ- ja liikenneturvallisuudesta 17 MENETELMÄT hallinnon tienkäyttäjätyytyväisyyskyselyä (kesä 2003 & talvi 2004); Soinisen (2004) liikenneturvallisuuskyselyä linja-autoilijoille sekä Hatakan (1998) nuorten kuljettajien riskejä ja itsearviointia kartoittavaa kyselyä. Yleisten taustamuuttujien lisäksi selvitettiin työnkuvaa, ratsiakertoja, sakkoja sekä onnettomuuksia viime vuoden aikana. Kyselyssä oli 182 viisiportaista Likert-asteikollista kysymystä, 140 kysymystä, joihin vastausvaihtoehtona oli kyllä tai ei sekä 4 avointa kysymystä. Kysymyksillä selvitettiin työn turvallisuustasoa, omia vaikutusmahdollisuuksia työhön, asioiden arvo-järjestystä työyhteisössä, huolenaiheita, turvallisuusriskejä, riskikäyttäytymisen yleisyyttä, liikennesäännöistä poikkeamisen yleisyyttä ja syitä, turvallisuusasioiden kehittämistarpeita sekä kehittämisen vaikutusta onnettomuuksien vähentämiseen. Riskikäyttäytymistä, ohjeiden ja sääntöjen rikkomiseen vaikuttavista tekijöitä, sekä turvallisuusasioiden kehittämistä ja tehokkuutta mittaavista kysymyksistä muodostettiin summamuuttujia (LIITE). 2.3 Käytännön toteutus Kyselyn toimivuutta testattiin etukäteen kahdella kuorma-auton kuljettajalla ja kahdella linja-auton kuljettajalla siten, että he vastasivat kyselyyn antamalla samanaikaisesti siitä palautetta tutkijoille. Kysely postitettiin SKAL:n ja LAL:n jäsenille Tiehallinnon Turun tiepiiristä elokuun lopulla Samana ajankohtana AKT postitti kyselyt jäsenilleen, koska tietosuojalain perusteella he eivät voineet luovuttaa jäseniensä osoitetietoja tutkimuksen tekijöille. Noin kahden viikon kuluttua lähetettiin muistutuskysely niille SKAL:n ja LAL:n jäsenille, jotka eivät olleet palauttaneet kyselyä. Muistutuskysely oli sama kuin alkuperäinen kysely. AKT:n otoksen osoitetietoja ei ollut enää saatavilla, joten heille ei muistutuskyselyä pystytty lähettämään. 2.4 Tutkimuksessa käytetyt tilastolliset menetelmät Aineiston käsittelyyn käytettiin SPSS for Windows-ohjelman versioita 10.0, 11.0 ja Puuttuvia tietoja ei otettu analyysissä huomioon. Muuttujia tarkasteltiin ensin frekvenssien, keskiarvojen ja hajontojen avulla. Summamuuttujien muodostamisessa hyödynnettiin osittain faktorianalyysiä, osittain reliabiliteettikertoimia. Faktorianalyysissä käytettiin GLS-menetelmää ja direct oblimin -vinorotaatiota. Summamuuttujien reliabiliteettitarkastelu suoritettiin kaksiluokkaisille muuttujille Kuder-Richarsson-testin alfakertoimien avulla ja useampiluokkaisten muuttujien kohdalla Cronbachin alfakertoimien avulla. Muuttujien jakaumien normaalisuutta tarkasteltiin Kolmogorov-Smirnovintestillä sekä normaalijakaumatodennäköisyyskuvioilla. Mitkään muuttujat eivät olleet normaalisti jakautuneet. Yksittäisinä käsiteltyjä muuttujia tarkasteltiin kaksiluokkaisten muuttujien kohdalla Mann-Whitneyn U-testillä ja useampiluokkaisten muuttujien kohdalla Kruskall-Wallis -testillä. Jatkovertailut Kruskall-Wallis-testille tehtiin Mann-Whitneyn U-testillä ja merkitsevyysarvoille tehtiin tarvittavat Bonferroni-korjaukset. Tutkittaessa iän ja ajokokemuksen yhdysvaikutusta yksittäisten muuttujien kohdalla, käytettiin kaksisuuntaista varianssianalyysiä (GLM-univariate), koska epäparametrisilla testeillä ei yhdysvaikutusta pystytä tutkimaan.

20 18 Raskaan liikenteen kuljettajien käsityksiä työ- ja liikenneturvallisuudesta MENETELMÄT Vaikkei muuttujien normaalijakaumaoletus toteutunut, summamuuttujien kohdalla ryhmien välistä eroa tarkasteltiin kuitenkin parametrisilla testeillä, koska otoskoko oli kohtuullisen suuri (n= 405), muuttujien arvot jakautuivat normaalijakauma-todennäköisyyskuviolle tai sen lähelle ja kolmanneksi epäparametriset vastineet antoivat samansuuntaiset tulokset. Muuttujien tarkasteluun käytettiin yksisuuntaista varianssianalyysiä (One-Way ANOVA) ja kaksisuuntaista varianssianalyysiä (GLM-univariate). Varianssien yhtäsuuruusoletus (Levenin testi) toteutui lähes kaikkien muuttujien kohdalla. Summamuuttujille, joille varianssien yhtäsuuruusoletus ei toteutunut, tehtiin epäparametrinen vastine (Kruskall-Wallis-testi), joka antoi samansuuntaiset tulokset kuin varianssianalyysi. Tällöin raportoitiin vain varianssianalyysin tulokset. Jatkovertailut kategorisille muuttujille tehtiin post hoc -vertailulla. Varianssien yhtäsuuruusoletuksen toteutuessa käytettiin LSD-testiä. Kun yhtäsuuruusoletus ei ollut voimassa, käytettiin Dunnet n T3-testiä. Merkitsevyysluvuille tehtiin tarvittavat Bonferroni-korjaukset. Tulosten analysoinnissa luovuttiin osin iän, ajokokemuksen, työn turvallisuustason sekä onnettomuus- ja ratsiakertojen useampiluokkaisista muuttujista ja korvattiin ne kaksiluokkaisilla muuttujilla. Tuloksista on raportoitu ainoastaan löydetyt merkitsevät yhteydet, vaikka mahdollisia yhteyksiä tutkittiin laajemmin. Tilastollisena merkitsevyystasona oli.05. Avoimia kysymyksiä tarkasteltiin jakamalla vastaukset karkeisiin luokkiin (noin 15 luokkaa kysymyksestä) ja raportoimalla niistä yleisimmät vastaukset.