RAPORTTI CONTAINER TRANSPORTATION ; RUSSIA AT THE GLOBAL CROSSROADS Maaliskuu , Hampuri

Transkriptio

1 RAPORTTI CONTAINER TRANSPORTATION ; RUSSIA AT THE GLOBAL CROSSROADS Maaliskuu , Hampuri ATO Eventsin organisoima ja Port of Hamburg Marketingin sponsoroima Venäjän konttiliikenneseminaari oli aihepiiriltään kiinnostava ja paikalle oli saapunut vaikuttavan puhujakaartin lisäksi n. 100 hengen yleisö kaikista Itämeren alueen maista, suurin osanottajajoukko oli saapunut Venäjältä. Seminaari oli vaiheistettu lyhyisiin asiantuntija-alustuksiin ja niiden jälkeen käytyihin kahteen paneelikeskusteluun, joiden ilmapiiri oli välillä jopa jännittävä, asiantuntijoiden ollessa kiihkeäsi erimieltä keskustelluista aihepiireistä. Ensimmäisen paneelikeskustelun aiheena oli reeferkonttiliikenne Venäjällä ja toisen keskustelun aiheena konttitransito Venäjän läpi; totta ja tarua. Konferenssin avaussanat lausuivat Saksalais-Venäläisen Kauppakamarin johtaja Sergey Nikitin ja Hampurin Kauppakamarin johtaja Corinna Nienstedt. Ensimmäisen osan aiheena oli Venäjän konttiliikenteen kehitys kansainvälisten suhdanteiden valossa. Puheenvuorot aloitti Tri. Jürgen Sorgenfrei, IHS Globalista. Häntä meillä on ollut ilo kuulla aikaisemminkin samoista aihepiireistä. Hänen näkemyksensä mukaan Venäjän konttiliikenteen kehittymiseen vaikuttavat maailmantalouden trendit kuten Lähi-Idän poliittinen jännite, energian, ruoan ja raaka-aineiden hintojen nousu, monien suurten talouksien heikko BKT:n kehitys ja Japanin katastrofi, sekä yleinen verojen nousu. Venäjän oman talouden, konttiliikenteen kasvulle riskiä muodostavina tekijöinä hän mainitsi suuria investointeja vaativat Venäjän perusteollisuuden sekä raaka-aine tuotannon, poliittisen epävarmuuden kasvun, pahenevan korruption sekä heikentyneen investointi-ilmapiirin, pääoman katoamisen maasta sekä öljyn hintakehityksen. Venäjän talouden toipuminen ja vahva rupla lisäävät kulutusta ja näin ollen tuonnin määrää. 80% tuonnista tulee Euroopasta ja vienti menee pääosin Kiinaan ja Turkkiin rautateitse. 80% merikuljetuksista kulkee Itämeren satamien kautta. Yksityisen kulutuksen kasvu tasaantuu ja infran kehittyminen vaatii paljon investointeja. Venäjän ja EU:n välinen liikenne hoidetaan pääosin maan- ja rautateitse. Venäjä on suurin kauppakumppani mm. Suomelle, Baltian maille, Saksalle ja Puolalle. Sorgenfrei ennusti Pietarin sataman konttiliikenteen kasvavan 5-7% vuosittain vuoteen 2030 mennessä, ollen n. 7,5 miljoonaa TEU vuonna Kaliningrad kasvaa saman verran prosentuaalisesti n. miljoonaan TEU vuoteen 2030 mennessä riippuen talouskasvusta. Ust-Lugan hän arvioi kasvavan enemmän kuin satama itse on arvioinut. Venäjän konttiliikenteen kokonaisvolyymiksi vuonna 2030 hän ennusti n. 14 miljoonaa TEU. Pietarin sataman kapasiteetti ei riitä, ellei Bronkaa rakenneta. Venäjän suurinta konttisatamaa suunnitellaan Mustallemerelle ja sen realisoituminen voi muuttaa kokonaisuuden. Seuraavana Ruslan Nikitin Novorossiyskin saman talousjohtaja ennusti konttiliikenteen kokonaisvolyymiksi jo vuoteen 2020 mennessä miljoonaa TEU. Mustanmeren kautta kulkeva konttivolyymi oli vuonna % kokonaisliikenteestä ja hän ennusti sen nousevan ainoastaan 15% kymmenessä vuodessa. Venäjän reeferkonttiliikenne tulee kolminkertaistumaan seuraavan kymmenen vuoden aikana ja osaamista eikä kapasiteettia ole (esim. Kaliningradissa ei ole riittävästi reeferpaikkoja). Läpäisykyky perustuu Mustanmeren terminaalien, jotka pystyvät käsittelemään valtamerilaivoja, kasvuun. ABB Novorossiyskin kasvuennuste on 12,1% vuoteen 2025 mennessä TEU -> 2,2 miljoonaan TEU, tästä määrästä hän arvioi oman yhtiönsä osuuden olevan n. 95%.

2 Muista terminaaleista hän arvioi kasvavan Kaliningradin, Baltiskin terminaalin, josta n. ¼ on valmiina vuonna 2013 kapasiteetti TEU, max TEU laivakoko. Primorsk konttiterminaalin kapasiteetti miljoona TEU. NCSP nelinkertaistaa kapasiteettinsa. Riskinä nähdään konttikuljetusten väheneminen ja siirtyminen muihin kilpaileviin satamiin. Rostovin sataman laajennushankkeista hän ei osannut kertoa, mutta mainitsi että alueella on paljon kuluttajia ja potentiaalia. Tie- ja rautatieinfran parantaminen vaatii paljon työtä ja investointeja. Hän kommentoi myös sitä, että tavaraa tulee edelleen menemään Suomen reitin kautta, koska se on luotettava. Seuraavana kuulimme Roy Gummingsia, Global Ports Global Ports oli Venäjän suurin konttioperaattori vuonna Moby Dik ja Yaninon terminaalien lisäksi he operoivat PLP terminaalissa Pietarissa, Helsingissä ja Kotkassa, Muugassa (VEOS) ja Vostochnyssä (VSC), joka on Venäjän Kauko-Idän suurin konttiterminaali. Hän ennusti vuonna 2013 mennessä olevan 86% Itämeren alueen terminaalien konttikäsittelykapasiteetista käytössä. Konttiliikenteen kasvun veturit ovat Venäjän viennin kontittumisasteen nousu, Venäjän tuonnin voimakas kasvu suuren kulutuskasvun vetämänä, jotkut voimakkaasti kasvavat teollisuudenalat (kierrätys, valmistus), kontittumisaste on Venäjällä vielä erittäin alhainen verrattuna muihin teollistuneisiin maihin. Historiasta voimme lukea jopa nelinkertaisia konttiliikenteen kasvulukemia tiettyinä ajanjaksoina, joten kaikki on mahdollista. Uudet satamaprojektit, jotka jo tunnetaan esim. Ust-Luga ja 4th Stevedoring Co tuovat lisäkapasiteettia yhteensä TEU ja ovat toimintavalmiita vuonna Bronka, Lomonosov ja Ust-Luga Gulftainer, joiden statusta ei kapasiteetin eikä aikataulujen osalta ole vielä vahvistettu. Taman on ns. Green Field projekti, jonne tulee kapasiteettia n TEU vuoteen 2015 mennessä. Hän kertoi lisäksi omien terminaaliensa kasvusuunnitelmista, jolloin Itämeren alueen Global Portsin konttikäsittelykapasiteetti nousisi 2, miljoonaan TEU, Kauko-Idän kapasiteetti 2,2 miljoonaan ja sisämaan terminaalit Venäjällä TEU. Hän mainitsi myös suunnitelmista nopean konttijunayhteyden käynnistämisestä Helsingin konttiterminaalin ja Yaninon välillä vuonna Lopuksi hän totesi, ettei laajennuksia toteuteta, mikäli markkinoiden kasvu hidastuu, tai jos liikenneverkosto ei toimi. Venäjän konttiliikenne kasvaa veturinaan talouskasvu ja toimitusketjujen kehittäminen ja jakeluverkostojen kehittyminen, uutta terminaalikapasiteettia syntyy ja että Global Portsilla on paras sijainti hallita kasvua. Claudia Roller kertoi meille konttiliikenteen kasvusta ja Hampurin hienoista tuloksista kilpailijasatamiin verrattuna. Hampurin kasvulukemat vuonna 2011 olivat 14,2%, Rotterdamin ollessa 6,5% ja Antwerpenin 2,3%. Hampurissa transiton kasvu 27% Konttiliikenteen kasvu koko Itämeren alueella oli 28,2%. THC:n eroista satamien välillä, hän mainitsi että on vaikea saada selkoa mitä THC:n kunkin sataman osalta on sisällytetty, mutta antoi kuitenkin ajattelemisen aihetta seuraavilla luvuilla: TCH Gdansk EUR Göteborg EUR Ust-Luga EUR Rotterdam EUR Bremerhaven EUR Rautatieyhteys Minsk-Moskova ja Pietari-Moskova toimivat hyvin. Suomen reitti on ajallisesti huomattavasti lyhyempi kuin esim. Brest-Moskova. Kielin kanava vaatii nopeasti korjausinvestointeja, nyt keskustellaan siitä kuka sen rahoittaa. Kanava ja sen toimivuus on kuitenkin kaikkien Itämeren alueen satamien toiminnan kannalta korvaamaton.

3 Valtamerilaivat kulkevat jo nyt mm. Pietariin, Klaipedaan, Gdanskiin, Göteborgiin, Aarhusiin Hampuriin. Kaikki laskevat ennusteissaan samoja volyymejä, Venäjän volyymejä ja kapasiteettia rakennetaan sen mukaan. Maersk, MSC ja G6 ovat aloittaneet suorat käynnit Itämerelle ja tarjoavat samoja tuontihintoja Kiinasta Gdanskiin kuin Hampuriinkin. Claudia kysyikin miten käy kilpailulle, kun lisäksi EU rahoittaa Puolan satamien ja liikenneinfran rakentamista? Valtamerivarustamojen vaatimuksia: - jäärajoitteeton satama - kapasiteetti vähintään 8000 TEU laivoille - terminaaliyhteistyö (omistus tai hub) - hyvät yhteydet (feeder, tiestö, rautatie) - hyvä syväys ja navigoitava väylä - houkutteleva liikenteen kokonaisvolyymi - kohtuulliset väylä- ja bunkkerimaksut - toimivat palvelut (laiturit, nosturit, varastot) Käytiin mielenkiintoinen paneelikeskustelu reeferkonttien kuljettamisesta ja käsittelystä Venäjällä. Keskustelemassa olivat edustajat InfraNews, VICONT Trading, Thermo King, Johnson Controls, InterValira, Sungate, Monolit ja TransContainer yhtiöistä. Yleisenä havaintona voisi todeta, ettei reeferkonttien kuljettamisesta ja tarvittavasta kalustosta sekä kuljettamiseen, että varastointiin ja huoltoon ole juurikaan kokemusta eikä osaamistakaan. Tässä saattaisi olla vielä markkinaa Venäjällä. Pietarin kautta kulkee reefereissä lihaa ja hedelmiä ja Mustanmeren satamien kautta hedelmiä ja vihanneksia mm. Turkista sekä idän satamien kautta kalaa. Rautatiet aiheuttaa asiakkaiden mielestä jatkuvasti ongelmia ja lastit pilaantuu. Infra rautatieterminaaleissa ei sovellu reefereiden, käsittelyyn, kuljettamiseen ja varastointiin. TransContainerin edustaja ei vastannut yleisön kysymykseen tariffien äkillisistä muutoksista ja arvaamattomuudesta. Varustamot eivät halua antaa kalustoa, kalusto on kortilla, pitkät transitoajat. Vain kolmella rautatieyhtiöllä on oikeus kuljettaa reeferkontteja Venäjällä. Iltapäivällä Bakhtier Kasimov, Moskovan Eteläisestä jokisatamasta ja Stanislav Winogradow, Rhenuksesta kertoivat Venäjän sisävesiliikenteen mahdollisuuksista konttikuljetuksissa. Venäjän sisävesiverkosto on km pitkä, 126 satamaa, syväys 3,6 m, kalustoa yksikköä, navigaatioaikaa vuodessa 180 päivää, 5500 t m/v. (Vrt. Euroopan sisävesiverkosto 6500 km). Joitakin koelaivauksia on tehty Pietarin ja Moskovan välillä. Kuljetusaika on lähes kaksi viikkoa, joten asiakkaat eivät halua käyttää. Kansainvälisiä kuljetuksia ei vielä sisävesiverkostoa myöten voi tehdä, koska tullaus hoidetaan merisatamissa. Jokisatamia kuitenkin laajennetaan. Haasteellisia ovat sillat, kanavat, sulut ja järvirajoitukset. Matkustajaliikenne sekä tankkilaivat saavat prioriteetin, joka hidastaa kuljetusaikaa sekä ajoittain vedenkorkeus Don joella. Laivojen kapasiteetti on pieni, satamissa ei ole konttien käsittelyyn tarvittavaa kalustoa, hintakilpailukykyä verrattuna juna- ja autokuljetuksiin ei ole, laivoja kiinnostaa enemmän bulkkilastit (hiekka, puu). Sisävesiliikenteelle saattaa löytyä rooli, kun kontittumisaste nousee ja tulee mahdolliseksi kuljettaa tullaamatonta tavaraa sisävesiteitse. Pitkillä etäisyyksillä, juna on vielä parempi vaihtoehto. Moskovan Eteläiseen jokisatamaan tulee laajennuksen myötä kuitenkin projektilastin käsittelymahdollisuudet ja rautatieyhteys sekä varastotiloja ja suora maantieyhteys 3 kehätielle. Stanislav Stankevich, TransContainer Rautatiekonttikuljetusten päävirta kulkee Vladivostokista Moskovaan Transsiberian rautateillä. Toinen Berliini-Warsova-Kiev-Moskova ja Milano-Kiev-Moskova näissä toimivat päivittäiset konttivirrat, seuraava on suunnitteilla Helsingin kautta Eurooppaan (?). Suorat kuljetukset Euroopasta mm. Skodan ja VW:n Kalugan tehtaille kulkevat Brestin kautta.

4 Tämä yhteys on päivittäinen, kuljetusaika telinvaihtoineen 4 päivää Berliini-Kaluga. Duisburgista hoidetaan BMW:n liikenne Kiinaan viikoittaisella junayhteydellä, kokonaiskuljetusaika 16 päivää. BMW:n komponenttitoimitukset Kiinasta hoidetaan nykyisin lentorahdin sijasta junalla, viidesti viikossa, kuljetusaika 18 päivää. Fiatin liikenne oli 2-3 junaa viikossa, mutta loppui tariffinkorotukseen vuonna Ongelmat syntyvät edelleen tullauksessa. Asiakkaat tekevät kuulemma virheitä asiakirjoissa. Yleisöstä kysyttiin, miksi ihmeessä transitoliikenteen asiakirjat yleensä kiinnostavat Venäjän viranomaisia, jos sinetit ja vaunun + kontinnumerot täsmää. Asiakas on yleensä kuljetus- tai huolintaliike. Käyvät neuvotteluja suoraan myös varustamojen kanssa, mainitsi MSC ja CMA:n. Mondi Syktyvkarin edustaja Vladimir Bondarevsky esitteli toimivan konttijunasysteemin, joka on Eurooppalaisten paperitehtaiden tapaan suunniteltu palvelemaan suoraan tuotannosta tapahtuvaa lastinkäsittelyä tehtaalta satamaan. Käyttävät Pietaria vientisatamana. Kontit palautuvat tehtaalle suoraan käytöstä ja puhdistus ja tarkastus tehdään tehtaan omassa konttiterminaalissa, investoitu Block train on hänen mielestään toimiva ja hintakilpailukykyinen. Ostavat palvelun huolitsijalta ja tyhjät vaunut palautuvat tehtaalle. Vaunuissa on valmiina konttikulmat ja 24/7 toimiva operointi helpottaa tuotannon suunnittelua. tehtaan tuotannonohjausjärjestelmästä on yhteys RZD:n järjestelmään. (SAP 3). Seuraavan paneelikeskustelun aiheena oli konttitransito Venäjän kautta totta ja tarua ja koska keskustelun henki oli jo sen verran kiihkeä jäin kuuntelemaan vielä tämänkin session. keskustelijoita oli TransSiberian rautatiesihteeristön edustaja, Global Ports, NEA, Inter Valira, Sungate ja TransContainer yritysten edustajat. Puheenjohtaja heitti keskustelun pohjaksi kysymyksen siitä, tuleeko Transiberian rautatie toimimaan koskaan vaihtoehtona valtamerikuljetukselle? Sen jälkeen saimme sen verran toisistaan poikkeavaa informaatiota konttivolyymeista ja kapasiteetista, että ainakin minä ja tulkki olimme aivan sekaisin siitä, mitä todellisuudessa kulkee Transsiberian rautatien kautta tänä päivänä. Jälleen keskityttiin keskustelemaan virheistä papereissa, lisäksi infraan ei investoida samalla tavalla kuin satamiin ja kaluston saatavuus on muodostunut ongelmalliseksi, myös kuljetusaikaan eikä annettuun tariffiin voi luottaa. Global Portsin edustaja ei usko rautatien koskaan kilpailevan merirahdin kanssa. Tuotteen on oltava luotettava ja hinnan ennakoitava. Rautatie saattaa tulla vaihtoehtoiseksi kuljetusmuodoksi joillekin tavaraerille, jotka arvostavat tiettyjä ominaisuuksia kuljetuksissa, kuten kuljetusaikaa. Nykyään tarjottu kuljetusaika pitää tuplata, että päästään todellisiin toteutuneisiin kuljetusaikoihin! Pelureita on paljon, operointi näyttää syystä tai toisesta ottavan aikaa ja depot ja terminaalit, jotka pystyvät käsittelemään kontteja ovat harvassa. Panostetaanko omaan liikenteeseen, kun rahtia kulkee 70 junaa päivässä, eikö transito kiinnostakaan, kun tulli vaikeutta rahdinkuljettajien elämää, kysyi puheenjohtaja? Yhdelläkään operaattorilla ei ole volyymiä täyteen junaan, eikä yhteistyöhalua löydy aamulla keskustelu jatkui Venäjän konttiliikenneinfran haasteiden parissa. Kuulimme aluksi EU edustajan Knut Fleckensteinin puheenvuoron tavarakuljetusten ja logistiikan merkityksestä EU:n ja Venäjän välisessä kaupankäynnissä. Fleckenstein on EU-Venäjä työryhmän puheenjohtaja ja kuljetuskomitean jäsen. WTO jäsenyyden odotetaan parantavan investointi-ilmapiiriä ja luovan varmuutta, joka parantaa kauppasuhdetta. 75% Venäjän investoinneista tulle EU alueelta. Useita uusia yhteistyöryhmiä on perustettu mm. EU-Venäjä Transport Dialog parantamaan infraa ja vahvistamaan logistiikka strategioita v. 2005, TEN-T verkosto ja merten moottoritie konseptit v Venäjä tuli mukaan partneriksi Pohjoisen ulottuvuuden projektiin EU:n Valkoisen Kirjan mukaan parannetaan naapurimaiden kanssa ihmisten ja lastin parempaa liikkumista kehittämällä EU:n liikenneverkostoa suunnitelmallisesti vuoden 2010 Corridor hankkeissa, koskee menettelytapojen yksinkertaistamista myös ShortSea liikenteessä. Konttiliikenteen lisääntyessä, yhteistyötä venäjän ja EU:N välillä on tiivistettävä.

5 Lastivirtojen siirtäminen maanteiltä merelle on Valkoisen Kirjan tavoite. Fleckenstein olisi hyvä tavata ja keskustella satama- ja infrainvestointien vaikutuksista eri maiden ja eri transitoreittien kilpailukyvylle, kukaan ei tunnu seuraavan kokonaisuutta ja EU investoi ylikapasiteettiin Itämeren alueella. Konstantin Sokolov kertoi Ust-Lugan suunnitelmista ja Jean Jacques Moyson esitteli juuri tutustumamme DCT konttiterminaaliprojektin Gdanskissa ja kävi Claudian kanssa varsin kiihkeän, mutta kohteliaan keskustelun kilpailun vääristymisestä. Tallinnan satamaesittelyn piti Eric Ringmaa ja automaation vaikutuksia ja uutta teknologiaa konttiseurantajärjestelmiin valotti Naviksen Sergio Blanco Benavides. Päivän lopuksi kuultiin mielenkiintoinen ja kiivas puheenvuoro InfraNewsin konsultti Alexey Bezorodovilta. Hän aloitti räväkästi toteamalla, että Itämerellä on monopoli, kontit menee Pietariin, joka vielä toistaiseksi niiden kanssa pärjäilee, koska terminaalit laajentavat mahdollisuuksien mukaan ja siirtävät ongelmaa sisämaan terminaaleihin ja maantielle, joka on yhtä suurta ruuhkaa ja konttijunaa aina Pietarista Moskovaan asti. Volyymit heittelee ylös ja alas, kokonaislogistiikan hallinta puuttuu, tulli ei edelleenkään toimi ja liikenne ruuhkautuu terminaalien ympärille. First Container Terminal ja PLP ovat RZD:n tukemia terminaaleja, eikä operaattorien välillä ole todellista kilpailua. Suomen reitti hänen mielestään häviää pikkuhiljaa ja Suomeen tehdyt satamainvestoinnit ovat olleet turhia, kapasiteettia olisi ollut omiin tarpeisiin riittävästi investoimattakin. Suomen reitti on kallis ja rajaruuhkat vaikeuttavat liikenteen sujuvuutta, vaikkakin palvelu on hyvää. Suomen reitti voi tarjota Venäjälle kapasiteettia TEU, ei enempää. Venäjän satamien kapasiteetti on n. 4 milj. TEU, jos mitään ei tehdä tulee ongelma konttivolyymin kasvaessa 8 milj. TEU seuraavan kolmen vuoden aikana. Trassiberian ongelmia ovat tullaus ja tariffit (korruptio ja harmaa talous). Se ei koskaan tule kilpailemaan Itämeren alueen satamien kanssa. (tai yleensä kenenkään kanssa). Itämeren alueen satamat tulevat hoitamaan yli 50% Venäjän konttiliikenteestä, nykyiset terminaalit eivät riitä. Bronka on liikenneyhteyksiltään paras konttiterminaalin paikka, mutta sen suunnittelu on hänen mielestään asiantuntematonta ja siellä pyörii varastettua rahaa. Lomonosov ei ole sataman paikka! Jotkut asiakkaat haluavat edelleen käyttää Baltian reittiä ja Suomen reitti kallistuu koko ajan ja rajanylitys vaikeutuu. Katsokaa nettisivuja Mielenkiintoinen seminaari päättyi Hampurin satamakierrokseen, jonne en kuitenkaan lentoaikataulun vuoksi ehtinyt. Parasta antia oli tieto konttiliikenteen kehityksestä ja siitä mitä venäläiset, joita seminaariyleisöstä oli suurin osa, ajattelevat kilpailusta satamien välillä ja missä mennään investoinneissa, miten Suomen reitin kilpailukyvyn saattaa käydä, ellei reittiä strategisesti hyväksytä yhdeksi kuljetuskanavaksi Venäjän tuonnille ja viennille. Myös se, että Suomen reitti on edelleen yhtenä vaihtoehtona joukossa on vielä positiivinen asia, vaikka suomalaisen sataman edustajaa ei esitelmöitsijöiden joukosta löytynytkään. Mervi Nurminen