LÄHIJUNAKALUSTON LISÄHANKINTA KILPAILUTETTUA LIIKENNÖINTISOPIMUSTA VARTEN

Transkriptio

1 Hallitus LÄHIJUNAKALUSTON LISÄHANKINTA KILPAILUTETTUA LIIKENNÖINTISOPIMUSTA VARTEN 374/ /2014 Hallitus 129 Esittelijä Valmistelija Toimitusjohtaja Suvi Rihtniemi Osaston johtaja Reijo Mäkinen, p , sopimuspäällikkö Kimmo Sinisalo, puh Hallitukselle esitetään ratkaisua vuodesta 2018 alkaen kilpailutettuun lähijunaliikenteeseen tarvittavan lisäkaluston järjestämisestä. Uusien Sm5-junien lisätilaus tehdään hankintasopimukseen sisältyvän 2. option perusteella. Jo hankittujen 41 uuden junan lisäksi tarvitaan vähintään 13 ja enintään 34 kappaletta optiojunia, joilla korvataan käytöstä poistuvaa vanhaa VR:n kalustoa ja valmistaudutaan lähijunaliikenteen kilpailutukseen sekä tuleviin ratahankkeisiin. Vaihtoehtona uusien junien täysimittaiselle hankinnalle on VR:n vanhojen Sm2-junien peruskorjaus ja vuokraaminen HSL-liikenteeseen 10 vuodeksi. Tällöin uuden junakaluston seuraavaa lisähankintaa voidaan lykätä Pisara-radan käyttöönottoon saakka. Tausta Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy (JKOY) on hankkinut HSL:n lähijunaliikennettä varten tähän mennessä 41 uutta Sm5-junaa. FLIRT-malliset, Suomen olosuhteisiin räätälöidyt junat toimittaa sveitsiläinen Stadler Bussnang AG. Alkuperäiseen 32 junan hankintasopimukseen sisältyneistä lisätilausoptioista on jo käytetty ensimmäinen, jolla tilattiin 9 junaa, jotka toimitetaan vuoden 2014 loppuun mennessä. Tällä junamäärällä voidaan aloittaa liikennöinti Kehäradalla, jossa ajetaan vain Sm5-kalustolla. Vuonna 2018 alkavaa uutta lähijunaliikenteen sopimusta varten tarvitaan lisää junia, jotka korvaavat ainakin käytöstä poistettavan VR:n Sm1-kaluston ja mahdollisesti myös Sm2-junakaluston. Sm5-junien toinen lisätilausoptio mahdollistaa vähintään 5 ja enintään 40 junan hankinnan. Jotta lisätilauksen junat voidaan ostaa samanlaisina ja vastaavilla ehdoilla, ne täytyy toimittaa tilaajalle viimeistään toukokuussa Tämän määräajan jälkeen toimitettavia junia koskevat uudet, nykyistä tiukemmat tekniset määräykset (kansainväliset TSI-normit), joiden täyttämiseksi Sm5-junat pitäisi suunnitella osin uudelleen. Muutosten ja lisätyön takia myöhemmin hankittavien optiojunien hinta olisi merkittävästi kalliimpi. Viimeistään 2025 toteutuvan myöhennetyn Sm5-optiohankinnan todennäköinen laajuus olisi junaa. Sen jälkeen tarvittavat lisäjunat on hankittava uudella tarjouskilpailulla, jolloin uusi kalusto ei ole yhteensopivaa Sm5-junien kanssa. Tällöin junia ei voida ajaa yhteen kytkettynä ja kaluston kierrot on suunniteltava erillisinä, mikä heikentää liikenteen tehokkuutta ja joustavuutta. Pienelle kalustoerälle tarvitaan myös suhteessa useampia varajunia kunnossapitoa varten. Tämän takia uudella kilpailutuksella hankittavia junia on arvioitu tarvittavan enemmän kuin

2 Sm5-junia. Jotta optiojunat ehdittäisiin toimittaa määräaikaan mennessä, tilauspäätös on tehtävä alkusyksystä JKOY on neuvotellut Stadlerin kanssa tarkemmista toimituksen ehdoista ja pankkien kanssa rahoituksesta. JKOY ei käytä hankintaan omaa pääomaa, vaan junat on tarkoitus hankkia rahoitusleasingsopimuksilla. Rahoituksen vakuutena on hankittava kalusto, JKOY:n osakkaitten tarpeelliset takaukset ja HSL:n maksamasta vuokrasta muodostuva kassavirta. HSL sitoutuu korvaamaan vuotuisilla kalustovuokrilla JKOY:lle uusien junien pääoma-, rahoitus-, kunnossapitoja hallintokustannukset kokonaisuudessaan junien 25 vuoden poistoajalta. Edellä olevan perusteella HSL:n hallituksen tulee tehdä päätös hankittavista lisäjunista ja niiden määrästä sekä niiden vuokraamisesta JKOY:ltä ennen kuin JKOY:n hallitus voi päättää junien hankinnasta 2. option perusteella. Junakalustohankinnan vaihtoehdot HSL valmistautuu ostamansa lähijunaliikenteen uuden, vuonna 2018 alkavan liikennöintisopimuksen kilpailuttamiseen. Uudessa sopimuksessa HSL tarjoaa operaattorin käyttöön tarvittavan junakaluston. Nykyisen HSL-alueen sisäisen junaliikenteen (Kehärata, Keravan kaupunkirata, Espoon kaupunkirata, Rantarata Kirkkonummelle asti) liikennöintiin uudella sopimuskaudella tarvittaisiin joko 75 Sm5-junaa (kattaa tämän liikennealueen kalustotarpeen ainakin vuoteen 2030 saakka) tai 54 Sm5-junaa ja 27 Sm2-junaa (jolloin vanhaa VR:n kalustoa käytettäisiin ensisijaisesti vain ruuhka-aikana Rantaradalla). Junakalustoyhtiö on antanut HSL:lle Stadlerin tarjouksen mukaisen laskelman Sm5-junien optiotilauksen kustannuksista 13 ja 34 junan lisähankintaerille. VR-Yhtymä on puolestaan antanut HSL:lle tarjouksen Sm2-junien peruskorjauksesta ja vuokrauksesta HSL:n liikenteeseen vuodesta 2018 alkaen käyttöleasing-mallisella sopimuksella. Molempien esitysten tarkemmat ehdot ja hintatiedot ovat toistaiseksi luottamuksellisia. Vaihtoehdoista on teetetty kokonaistaloudellinen vertailulaskelma KPMG Oy Ab:llä HSL:n hallituksen käytettäväksi päätöksentekoa varten. Hankintavaihtoehto 1 : JKOY hankkii nyt 13 Sm5-junaa, joista HSL tekee vuokrasopimuksen. Lisäksi HSL tekee VR:n kanssa käyttöleasing-mallisen sopimuksen 27 peruskorjatun Sm2-junan käyttämisestä HSL:n kilpailuttamassa liikenteessä Seuraava uuden kaluston lisähankinta tehdään 2020-luvulla siten, että uusi kalusto on käytettävissä Pisara-radan (ja mahdollisesti Espoon kaupunkiradan jatkon) valmistuessa, jolloin vanhaa kalustoa ei voida enää käyttää liikenteessä tunnelien takia. Vaihtoehdon kannattavuus riippuu siitä, milloin uusien ratahankkeiden arvioidaan valmistuvan. Vertailussa on käytetty kahta jatkoskenaariota: 1a) Pisara-rata valmistuu 2024, ja sitä ennen hankitaan 21 Sm5-junaa lisää alkuperäisen hankintasopimuksen jatko-optiolla, joka on käytettävissä ennen vuotta 2025; tällöin Sm2-junia on poistettava HSL-liikenteestä kesken vuokrasopimuskauden, mistä on maksettava hyvitystä VR:lle 1b) Pisara-rata valmistuu aikaisintaan 2029, jolloin Sm2-kalustoa käytetään vuokrasopimuksen loppuun asti ja se korvataan kokonaan uuden

3 kilpailutuksen perusteella JKOY:lle hankittavalla kalustolla, jota on arvioitu hankittavan 25 junayksikköä. Hankintavaihtoehto 2 : JKOY hankkii nyt 34 Sm5-junaa, joista HSL tekee vuokrasopimuksen. Junat riittävät nykyisen HSL-alueen kilpailutettavan ostoliikenteen hoitamiseen koko tarkastelujaksolla, myös Pisara-radan ja Espoon kaupunkiradan valmistuttua. Kalustovaihtoehtojen tekninen ja laadullinen vertailu Junakalustoyhtiön hankkimat Sm5-junat ovat 75 metriä pitkiä, vapaasti läpikuljettavia yksiköitä, joissa on 4 vaunua ja 6 sisäänkäyntiä. Kaikki sisäänkäynnit ovat esteettömiä, ja valtaosa junan pituudesta on matalalattiaista. Yhdessä vaunussa on pyörätuolien, lastenvaunujen ja polkupyörien kuljetukseen tarkoitettu monikäyttöosasto. Junan mitoituskapasiteetti on 380 matkustajaa. Junien maksiminopeus on 160 km/h ja kiihtyvyysominaisuudet erittäin hyvät. Kehäradan pituusprofiili on suunniteltu Sm5-junien ajo-ominaisuuksille. Junissa on matkustajainformaationäytöt, ilmastointi ja kameravalvonta, ja niissä on huomioitu liikuntaesteisten lisäksi näkö- ja kuulovammaisten esteetön matkustus. VR:n omistamat Sm2-junat ovat valmistuneet , ja niille on tehty peruskorjaus 2000-luvun alussa. VR:n ehdotukseen jatkokäyttösopimuksesta sisältyy uusi peruskorjaus, jolla parannetaan kaluston teknistä käytettävyyttä ja tehdään matkustamoiden ilmettä kohentava pintaremontti. Junat ovat 53 metriä pitkiä, kokonaan korkealattiaisia 2 vaunun yksiköitä, joissa on 4 sisäänkäyntiä. Ovilla on jyrkät portaat ja sisäänkäyntiä jakava keskikaide, mikä tekee pyörätuolilla matkustamisen mahdottomaksi ja lastenvaunujen kuljetuksen erittäin hankalaksi. Vaunuosastot ja eteiset on erotettu heiluriovilla. Junien maksiminopeus on 120 km/h. Vanhoja junia ei voi paloturvallisuusvaatimusten ja heikompien ajo-ominaisuuksien takia ajaa uusilla tunnelirataosuuksilla, eli Sm2-kalustoa ei voi käyttää Kehäradalla eikä Pisara-radalla. Junissa ei ole matkustajainformaationäyttöjä, ilmastointia tai kameravalvontaa. Matkustajapalveluominaisuuksiltaan Sm5-junat edistävät HSL:n strategisia tavoitteita joukkoliikenteen houkuttelevuudelle ja esteettömyydelle. Sm2-junien peruskorjaus ei poistaisi kaluston merkittäviä puutteita, joita 2020-luvulla ei enää todennäköisesti esiinny HSL:n muissa joukkoliikennemuodoissa. Yleisilmeeltään Sm5-junat ovat moderneja, avaria ja HSL:n brändiä tukevia. Sm2-junat olisivat peruskorjauksen jälkeen brändi-ilmeeltään neutraaleja, mutta VR voi myydä niiden ulkopinnat mainoskäyttöön (peruskorjattu prototyyppijuna on nykyisin mainosteippauksessa). Uudet Sm5-junat ovat pidempiä ja niiden matkustajakapasiteetti on yli 50 % vanhoja Sm2-junia suurempi, joten junien käyttöarvoa ja kustannuksia ei voi verrata yksi yhteen. Sm5-junien merkittävä etu on myös niiden energiatehokkuus; junissa on jarrutusenergian ja poistolämmön talteenotto, ja uusissa sähkömoottoreissa on parempi hyötysuhde. Lyhyillä asemaväleillä ajettavassa kaupunkirataliikenteessä jarrutusenergian

4 palautus voi vähentää sähkönkulutusta jopa 40 %. Energiatehokkuus alentaa junien käyttökustannuksia ja edistää HSL:n strategista tavoitetta liikenteen ympäristöystävällisyydelle. Liikenteessä eroja syntyy sekä ajo-ominaisuuksista että teknisestä luotettavuudesta. Korkeamman maksiminopeuden ja kiihtyvyyden takia Sm5-junille voidaan suunnitella hieman nopeammat aikataulut, ja vähäisiä myöhästymisiä voidaan ajaa kiinni reitin aikana. Tämä hyöty menetetään, jos samalla radalla ajetaan vuorotellen vanhaa ja uutta kalustoa. Tästä syystä Sm2-kaluston käyttö olisi tarkoituksenmukaista rajata vain Rantaradalle, koska matalalattiaisista junista ei saada muutenkaan täyttä hyötyä käytössä korottamattomien asemalaiturien takia ja koska Rantarata on liikenteellisesti erillään kaupunkiratojen kalustokierroista. Toinen vaihtoehto olisi käyttää Sm2-junia ruuhka-ajan huippukapasiteettia täydentävänä kalustona Rantaradan lisäksi Keravan ja Espoon kaupunkiradoilla. Tämä vaihtoehto, jossa kaikilla ratasuunnilla olisi myös uusia junia, johtaisi kaupunkiratojen 5 minuutin vuorovälillä ajettavassa ruuhkaliikenteessä heikompaan täsmällisyyteen ja luotettavuuteen. Kilpailutuksen jälkeen vastuu lähijunaliikenteen luotettavuudesta matkustajille on yksinomaan liikenteen tilaajalla, joten liikenteen häiriöiden kielteinen imagovaikutus kohdistuisi täysin HSL:ää kohtaan. HSL on teettänyt konsultilla (Jouni Wallander / Innovaatiotoimisto Innosto Oy) selvityksen eri kalustotyyppien teknisestä luotettavuudesta. Selvityksessä tarkasteltiin Sm1/2- ja Sm5-junien kalustovikojen takia toteutuneita liikenteellisiä vaikutuksia vuonna 2013, jolloin alkuvuosi ajettiin vaativissa talviolosuhteissa. Aikaisempina vuosina vanhan kaluston luotettavuus on ollut suuri ongelma nimenomaan talvisin, jolloin liikenteestä on pahimmillaan puuttunut toistakymmentä junayksikköä. Liikenneviraston ja VR:n seurantajärjestelmien aineistosta laadittu selvitys osoittaa, että kalustoviat ovat kaikkiaan aiheuttaneet lähiliikenteessä noin neljäsosan junien peruutuksista ja alle kymmenesosan tilastoiduista myöhästymisistä. Tämä sisältää vain vikojen välittömät vaikutukset, koska rataverkolle aiheutuvia häiriöiden välillisiä vaikutuksia ei tilastoida kalustovioista johtuviksi, eli teknisen luotettavuuden kokonaisvaikutus liikenteen täsmällisyyteen on jonkin verran suurempi. Vanhalle kalustolle on kirjattu sekä peruttuja lähtöjä että lähdön myöhästymisminuutteja vuonna 2013 noin kolme kertaa enemmän kuin Sm5-junille suhteessa ajettuun lähtömäärään. Linjalla ilmeneviä peruutuksiin ja myöhästymisiin johtavia ongelmia esiintyy vanhoilla junilla jopa kymmenkertaisesti enemmän. Tämä on huolestuttavaa, koska juuri linjalla ilmenevät viat aiheuttavat kaupunkiratojen liikenteessä muihin juniin vaikuttavia laajenevia häiriöitä. Sm2-kalusto on jonkin verran luotettavampaa kuin vanhin Sm1-kalusto, mutta selvityksessä niitä ei voitu eritellä. Yleisin vikasyy vanhassa kalustossa ovat olleet oviviat. VR:n ilmoituksen mukaan peruskorjaus tulisi poistamaan suuren osan ovien ongelmista. Jos voidaan luottaa siihen, että 40 vuoden ikäisten junien teknistä luotettavuutta saadaan ratkaisevasti parannettua, Sm2-junien jatkokäyttö näyttäisi mahdolliselta vaihtoehdolta. Joka tapauksessa luotettavuus on junaliikenteessä matkustajille tärkein laatutekijä, ja sen parantaminen on tarpeellista HSL:n strategisten tavoitteiden

5 saavuttamiselle. Liikennöintisopimuksen kilpailutuksen kannalta moderni, yhdenmukainen kalusto on luonnollisesti muille operaattoreille paljon houkuttelevampi vaihtoehto kuin kilpailijan omistaman ja kunnossapitämän vanhan kaluston käyttö osassa liikennettä. Sm2-jatkokäyttö on muille tarjoajille riski ja VR:lle etu, joka väistämättä vääristää kilpailuasetelmaa jonkin verran, vähentää tarjoushalukkuutta ja korottaa hintaa. Jos uusia junia tilataan isompi erä, optio 2:n junilla voidaan pääasiassa hoitaa koko Kehäradan liikenne. Tämän takia junien layoutia on suunniteltu muutettavaksi paremmin lentoaseman liikenteeseen soveltuvaksi väljentämällä käytäviä ja lisäämällä seisovien matkustajien kiinnipitotankoja. Lisäksi juniin on mahdollistaa asentaa matkalaukkutelineet, jos se osoittautuu käytännössä tarpeelliseksi. Sveitsiläisen prototyyppijunissa tehdyn tutkimuksen mukaan suunnitellut muutokset helpottavat matkustajien liikkumista eteisissä ja käytävillä erityisesti matkatavaroiden kanssa, lyhentävät pysähdysaikaa asemilla ja parantavat seisovien matkustajien mukavuutta ja turvallisuutta. Samalla junan mitoituskapasiteetti kasvaa, millä varaudutaan ruuhka-ajan matkustajamäärien kasvuun. Kehäradan junissa seisten kuljettavat matkat ovat tyypillisesti alle 10 minuuttia kestäviä. Sekä uusissa Sm5-junissa että peruskorjattavissa Sm2-junissa on mahdollista tehdä vähäisiä muutoksia ja lisävarustelua, jotka parantavat tietoliikenneyhteyksiä ja matkustajainformaation esittämistä. Näillä ei ole merkittävää vaikutusta kaluston hankintavaihtoehtojen vertailuun ja niiden toteutuksesta tehdään päätökset erikseen. Kalustovaihtoehtojen kokonaistaloudellinen vertailu (luottamuksellinen) KPMG:n laatima selvitys Junakaluston hankintavaihtoehtojen taloudellinen vertailu on liitteenä. Selvitys sisältää liikesalaisuuksia ja se pidetään luottamuksellisena. Vertailussa on huomioitu kalustohankinnan vaihtoehtojen välittömät kustannusvaikutukset HSL:lle ja laadulliset vaikutukset HSL:n strategian mukaisten tavoitteiden perusteella arvioituna. Vaihtoehtojen pisteytyksessä kustannusten painona on käytetty 80 % ja laadullisten tavoitteiden 20 %. Taloudellisessa laskelmassa on huomioitu tarkastelujaksolla kaikki junakaluston hankinnasta, rahoituksesta, varustelusta, hallinnasta, kunnossapidosta ja ajoenergiasta aiheutuvat kustannukset sekä muut välittömät vaikutukset HSL:n talouteen (lipputulot ja kilpailutetut liikennöintikustannukset). Lisäksi on huomioitu vuosikustannustaso jakson lopussa vuonna 2030 kuvaamassa myöhempiä kustannuksia. Laadullisessa vertailussa on käytetty arviointiperusteina vaikutuksia sujuvaan ja luotettavaan matkustukseen, palvelun ja informaation selkeyteen, asiakastyytyväisyyteen, päästöjen vähentämiseen ja liikennöinnin taloudelliseen tehokkuuteen, joita ei ole huomioitu kustannuslaskelmassa.

6 Kustannusten nykyarvo (diskontattuna 6 % korolla) vaihtoehdossa 1 vaihtelee välillä 171 miljoonaa euroa (1a) 149 miljoonaa euroa (1b). Toteutuva kustannusskenaario riippuu siis ensisijaisesti Pisara-radan käyttöönoton ajankohdasta. Vaihtoehdon 2 kustannusten nykyarvo on 150 miljoonaa euroa. Vaihtoehto 1 on siis tarkastelujaksolla hiukan halvempi vain siinä tapauksessa, että Pisara-rata ja Espoon kaupunkirata otetaan käyttöön aikaisintaan Vuodesta 2030 eteenpäin tämä skenaario on kuitenkin vuosikustannuksiltaan selvästi kallein. Vaihtoehtojen pisteytyksessä 2030 vuosikustannusten paino on 16 % ja tarkastelujakson kustannusten nykyarvon paino on 64 %. Laadullisessa vertailussa vaihtoehto 2 (kokonaan uuden kaluston käyttäminen liikenteessä) on parempi kaikilla arviointiperusteilla lukuun ottamatta kaluston elinkaaripäästöjä. Laatupisteet vaihtoehdolle 1 ovat välillä 0,42 1,05, kun vaihtoehto 2 saa täydet 20 pistettä. Kokonaispisteet vaihtoehdolle 1 yhteensä ovat välillä 66,64 (1a) 72,56 (1b) ja vaihtoehdolle 2 yhteensä 99,57. Pisteytyksen perusteella vaihtoehto 2 on siis selvästi kokonaistaloudellisesti edullisin. Selvityksessä on lisäksi arvioitu vaihtoehtoihin sisältyviä teknisiä, hallinnollisia ja taloudellisia riskejä, joita ei ole huomioitu vertailulaskelmassa. Vaihtoehdossa 1 tunnistettiin selvästi enemmän riskejä. Mitään yksittäistä riskiä ei katsottu niin merkittäväksi, että se vaikuttaisi vertailun lopputulokseen. Vaihtoehdon 2 kokonaistaloudellinen edullisuus johtuu ennen kaikkea siitä, että tarvittavan lisäkaluston hankinta yhdessä toimituserässä nykyisen Stadler-sopimuksen hinnoilla tulee ratkaisevasti halvemmaksi kuin hankinta kahdessa erässä, joista jälkimmäinen vaatisi juniin vähintään merkittäviä muutoksia tai kokonaan uuden junatyypin kilpailutettua hankintaa. Yhdessä erässä ennen vuotta 2017 tilattavan uuden kaluston alhaisella hankintahinnalla saavutettava säästö on koko tarkasteluajanjaksolla merkittävämpi kuin vanhan Sm2-kaluston pidennetyllä käyttöiällä saavutettava säästö tarkastelujakson alkupuolella. Myös VR:n vanhan kaluston käyttöpakon arvioitu vaikutus junaliikenteen kilpailutuksessa toteutuviin säästöihin olisi varovaisestikin arvioituna taloudellisesti merkittävä. Stadlerin tarjous vaihtoehdon 2 mukaiselle 34 junan hankintaerälle on voimassa saakka. Jotta HSL:n ja Pääkaupunkiseudun junakalustoyhtiö Oy:n välinen sopimus lisäkaluston vuokraamisesta sekä junakalustoyhtiön ja Stadlerin välinen hankintasopimus voidaan tehdä ajoissa, HSL:n hallituksen päätös kalustohankinnasta on tehtävä kokouksessa. Ehdotus (SR) Hallitus päättää, että HSL pyytää Pääkaupunkiseudun Junakalustoyhtiö Oy:tä tilaamaan 34 kappaletta Sm5-junia Stadlerilta nykyisen hankintasopimuksen toisella tilausoptiolla siten, että junat on toimitettu ja hyväksytty käyttöön toukokuun 2017 loppuun mennessä, ja että toimitussopimuksessa huomioidaan HSL:n lisäjuniin toivomat vähäiset

7 muutokset; ja päättää valtuuttaa toimitusjohtajan hyväksymään ja allekirjoittamaan HSL:n ja Pääkaupunkiseudun junakalustoyhtiö Oy:n välisen kalustonvuokrasopimuksen muutoksen, jolla HSL sitoutuu vuokraamaan tilattavat 34 Sm5-junaa ja jossa sovitaan lähijunaliikenteen kilpailutuksen valmistelun edellyttämistä tarkennuksista HSL:n ja junakalustoyhtiön väliseen sopimukseen. Käsittely Päätös Liite taloudellinen Täytäntööpano Sopimuspäällikkö Kimmo Sinisalo selosti asiaa. Apulaiskaupunginjohtaja Pekka Sauri ja hallituksen varajäsen Christel Liljeström poistuivat kokouksesta tämän asian käsittelyn aikana. Hallitus päätti hyväksyä ehdotuksen. LUOTTAMUKSELLINEN: Junakaluston hankintavaihtoehtojen vertailu (KPMG) Päätösote Yrjö Judström / Pääkaupunkiseudun junakalustoyhtiö Oy, Topi Simola / VR-Yhtymä Oy