VALTAKUNNALLINEN TIENRAKENNUSTOIMINTA MAASSAMME ITSENÄISYYTEMME AIKANA SOTILASMAANTIETEELLISELTÄ KANNALTA TARKASTELTUNA

Transkriptio

1 SOTAKORKEAKOULU VALTAKUNNALLINEN TIENRAKENNUSTOIMINTA MAASSAMME ITSENÄISYYTEMME AIKANA SOTILASMAANTIETEELLISELTÄ KANNALTA TARKASTELTUNA Majuri V. Komsi MSL Jälkipainos 2009

2

3 Tämän jälkipainoksen esipuhe Tämä moniste on jälkipainos isäni, Veikko Komsin (s. 1909, k. 1984) Sotakorkeakoulussa vuonna 1950 laaditusta diplomityöstä. Alkuperäisen työn lisäksi siitä oli olemassa ilmeisesti vain 1 (ellei 2) kalkkeeripaperin avulla lyöty kopio, jollainen löytyi tekijän jälkeen jääneistä papereista. Tähän työhön viitataan mm. Suomen teiden Historiassa (Osa II, Tieyhdistys 1977) muutamassa kohdassa. Veikko Komsi oli sotilaskoulutukseltaan pioneeri, eli kuului "insinöörijoukkoihin", kuten asia monilla muilla kielillä ilmaistaan. Sotien aikana hänellä olikin sitten edessä erilaista rakentamista ja purkamista sekä ko. toimien opettamista. Urakehitys edellytti lisäkoulutusta Sotakorkeakoulussa, jossa loppu- eli diplomityön aiheeksi annettiin "Valtakunnallinen tienrakennustoiminta maassamme itsenäisyytemme aikana sotilasmaantieteelliseltä kannalta tarkasteltuna". Mikä sai minut tekemään tämän jälkipainoksen? Pääsyy on varmastikin siinä, että huomaan oman siviiliurani TVH-Tiehallinnossa pyörineen periaatteessa samassa aihepiirissä - siis Suomen tieverkossa ja sen kehittämissä valtakunnallisella ja maakunnallisella tasolla. Sotilasmaantieteen sijalla perusnäkökulmani on kuitenkin ollut alue- ja kansainvälinenkin maantiede, kuten "siviili-insinöörille" kuuluukin. Oman urani päätyminen juuri maanteiden pariin on sattumaa; olin käytännön läheisenä ja kesätöiden innoittamana kiinnostunut yleensä konkreettisen jäljen tuottamisesta. Isän tekstistä palautuu mieleen jo koulupoikana kuulemani jutut Suomen valtiollisen tiehistorian merkittävyydestä ja edistyksellisyydestäkin. Myös nimi Lönnroth vilahteli usein, mutta kyseessä ei siis ollutkaan Elias vaan Arvo.. Tämän tekstin parempaan taltiointiin innosti myös sen lähestymistavan tietty ajattomuus. Sotilaallisten operaatioiden suhteen tieverkko ei ehkä ole enää entiseen tapaan avainasemassa, mutta kaikenlaisen taloudellisen ja inhimillisen toiminnan kannalta on tieverkon tilan jatkuva peilailu tarpeen. Tämä teksti auttaa mielestäni osaltaan huomaamaan, että asioita on mietitty ja analysoitu ennenkin. Toki nykyisin puhutaan painokkaammin koko liikennejärjestelmästä, mutta tieverkko tulee siviiliperusteinkin nähdä myös "tarvittaessa yksinkin toimivana maaliikennejärjestelmän peruselementtinä" esim. erilaisten ratavaurioiden tai junien sähkö- tai liikenteenohjausjärjestelmiin liittyvien häiriöiden varalta. Kriisejä voi olla monenlaisia ja -asteisia. Lopulta hyvinkin ratkaiseva tekijä tämän jälkipainoksen syntymiseen oli nykyinen helppo tietotekniikka. Tekstinlukuohjelma pystyy yllättävän vähin virhein lukemaan kalkkeeripaperin läpi lyödyn hailakan tekstin, jonka jälkeen asettelu voidaan uusia ja mahdolliset lukuvirheet korjata. Noin 60 -vuotias suomenkielikään ei tunnu vanhahtavalta. Lopputuloksen olen pilkku- ja yhteen/erikseen -sääntöineen jättänyt alkuperäiseen muotoon muutamaa ilmeistä kirjoitusvirhettä lukuun ottamatta. Jokunen lukuvirhe on voinut jäädä. Helsingissä, Tiehallinnossa, maaliskuun 31. päivänä 2009 Yli-insinööri Ilkka Komsi

4

5 Sisällysluettelo Sivu Alkulause I Johdanto Historiikki 1 Va1takunnallinen tienrakennustoiminta itsenäisyytemme aikana 1. Yleistä 3 2. Tienrakennustoiminta sotilasmaantieteelliseltä kannalta tarkasteltuna A. Lounais-Suomi 6 Uudet tiet 6 Entisten teiden parantaminen 7 Alueen tiestön arvostelu kokonaisuutena 8 B. Eteläinen rantamaa 9 Uudet tiet 9 Entisten teiden parantaminen 10 Alueen tiestön arvostelu kokonaisuutena 11 C. Karjalan Kannas 12 Uudet tiet 12 Entisten teiden parantaminen 13 Alueen tiestön arvostelu kokonaisuutena 14 D. Karjala 15 Uudet tiet 15 Entisten teiden parantaminen 16 Alueen tiestön arvostelu kokonaisuutena 18 E. Pohjanmaan rannikko 19 Uudet tiet 19 Entisten teiden parantaminen 19 Alueen tiestön arvostelu kokonaisuutena 21 F. Sisä-Suomi 23 Uudet tiet 23 Entisten teiden parantaminen 24 Alueen tiestön arvostelu kokonaisuutena 26 G. Pohjois-Suomi 28 Uudet tiet 28 Entisten teiden parantaminen 31 Alueen tiestön arvostelu kokonaisuutena 33 H. Koko valtakunnan alue 35 Yhteenveto 37 II

6

7 Liiteluettelo Liite 1: Yhteenveto koko valtakunnallisesta tienrakennustoiminnasta vv.19l Liite 2: Maanteiden aukipitäminen moottoriajoneuvoliikenteelle vuosina Liite 3: Teiden luokittelu ja kestokyky Liite 4: Pohjois-Suomen tärkeimmät uudet ja parannetut tiet. Luettelo Liite 5: Koko valtakunta. Rakenteilla olleet maantiet. Grafiikka Liite 6: Koko valtakunta. Parannuksen alaisina olleet maantiet. Grafiikka Liite 7: Pohjois-Suomen ja Karjalan maantiekomitean ehdotus. Kartta Liite 8: Kulkulaitoskomitean valta- ja kantatie-ehdotus v Kartta Liite 9: Tärkeimmät valtion rakentamat ja parantamat maantiet vv Kartta Liite 10:Valta- ja A- kantatieverkosto v Kartta Liite 11:Maanteiden yleiskartta, mittakaava 1:1,500,000. Kopiot karttaliitteistä 7-10 on pienennetty, maanteiden yleiskartta (liite 11 puuttuu) Lähdeluettelo Suomen virallinen tilasto: XIX Tie- ja vesirakennukset, Tie- ja vesirakennushallituksen kertomukset vuosilta ja Tie- ja vesirakennushallitus (125-vuotiskertomus) Laki teiden tekemisestä ja kunnossapidosta maalla. Annettu , astunut voimaan (Suomen asetuskokoelma v.1918) Tielaki. Annettu , astunut voimaan (Suomen asetuskokoelma v.1927) Laki entisten maanteiden ottamisesta valtion haltuun. Annettu (Suomen asetuskokoelma v.1927) Komiteamietintö N o 15/1924 (Virastokomitea) Komiteamietintö N o 7/1928 (Pohjois-Suomen ja Karjalan maantiekomitea) Komiteamietintö N o 10/1933 (Kulkulaitoskomitea) Ilmari Karhu: Suomen sotilasmaantieto Iivari Leiviskä: Poliittinen maantieto Kunnia - Isänmaa Tekniikan käsikirja, viides painos Suomen kartasto 1925 (Suomen maantieteellisen seuran toimittama) Suomen kartta 1920 (Maanmittaushallituksen toimittama kartta kirja, mittakaavat 1:400,000 ja 1:2,000,000) Tiekartta vv.l (Mittakaavat 1:1,000,000, 1:400,000 ja 1:200,000) Autoilijan tiekartta v.l939 (Mittakaavat 1:750,000 ja 1:2,000,000) Maanteiden yleiskartta v.1947 (Mittakaava 1:1,500,000) Pääjohtaja Arvo Lönnrothin esitelmä: Finska vägförhållanden pidetty Helsingissä Lausuntoja rakennettavista teistä (Sota-arkisto, lähetteet N o :t 2863 ja 2868).

8

9 - I - Valtakunnallinen tienrakennustoiminta maassamme itsenäisyytemme aikana sotilasmaantieteelliseltä kannalta tarkasteltuna Alkulause Maamme tieolosuhteista ja tienrakennustoiminnasta ei ole saatavissa itsenäisyytemme ajalta mitään yhtenäistä julkaisua. Ainoa laajempi tutkielma tieoloistamme on professori Väinö Voionmaan väitöskirja, mutta sekin käsittää ajanjakson, joka päättyy vuosisatamme vaihteessa. Pääjohtaja Arvo Lönnrothin suosiollisella luvalla on kirjoittajalla ollut tilaisuus käyttää hyväkseen Tie- ja vesirakennushallituksen lähdeaineistoa. Lisäksi on pääjohtaja Lönnroth suonut kirjoittajalle haastattelun, josta on ollut suurta hyötyä historiikkia ja tienrakennustoiminnan yleistä osaa laadittaessa. Y1i-insinööri K.J. Tolonen on neuvonut Tieja vesirakennushallituksen materiaalin käytössä, ja hänen suosiollisella avullaan on kirjoittajalla ollut mahdollisuus saada käyttöönsä kaikki sen julkaisemat vuosikirjat. Työn varsinainen ohjaaja, majuri V. Tiainen on antanut arvokkaita neuvoja mm. eri sotilasmaantieteellisten näkökohtien huomioon ottamisessa ja siten avustanut työn suoritusta.

10

11 Johdanto - II - Valtakunnallinen tienrakennustoiminta käsittää laajimmassa merkityksessään maanteiden kunnossapidon; kunnan ja kyläteiden kunnossapidon, jonka teknillinen valvonta tapahtuu Tie- ja vesirakennushallinnon toimesta; maanteiden rakentamisen ja parantamisen; kunnan- ja kyläteiden rakentamisen ja parantamisen Tie- ja vesirakennushallinnon valvonnan alaisena; maantiesiltojen sekä -lossien rakentamisen ja parantamisen sekä kunnan ja kylätiesiltojen sekä -lossien rakentamisen ja parantamisen Tie- ja vesirakennushallinnon valvonnan alaisena. Aiheen laajuuden johdosta on esityksessä rajoitettu valtakunnalliseen tienrakennustoimintaan kuuluviksi vain maanteiden rakentaminen ja parantaminen. Maantiesiltojen rakentaminen ja teiden kunnossapitotyöt, joilla tiestömme kehittämisessä on ollut suuri merkitys, on pakko sivuuttaa esityksessä vain muutamalla maininnalla. Viimeisten tilastotietojen ollessa vuodelta 1947 rajoittuu esitys käsittämään ajan vv Tasapuolisen arvostelun saamiseksi sotilasmaantieteelliseltä kannalta on sotilaspoliittiset tekijät jätetty melkein tyystin sivuun. Esityksen seuraamisen helpottamiseksi on eri alueiden käsittelyssä noudatettu Ilmari Karhun Suomen Sotilasmaantiedon alueellista jakoa, kuitenkin niin, että Pohjois-Suomen etelärajan länsiosana on Oulujoki. Koska maantien luokkanimitys - valtatie tai kantatie - ei anna kuvaa sen teknillisestä laadusta, on, missä se on ollut mahdollista, tien nimen jälkeen kilometri- ja työn aloittamisvuosiluvun väliin merkitty sen teknillistä laatua osoittava luokkaluku. Lähteistä saadut tiedot ilmoittavat minä vuosina ja kuinka pitkällä matkalla jokin tie on ollut rakenteilla tai parannettavana. Tietöiden pitkästä kestoajasta johtuen valmistumisvuosi on useasti hyvin epämääräinen. Esityksessä onkin ilmoitettu suluissa se kilometrimäärä, jolla matkalla tietä on rakennettu tai parannettu. Vuosiluvuksi on merkitty yleensä vain työn aloittamisvuosi. Nimitys "maantie", joka lain mukaan tarkoittaa samaa kuin valtakunnantie, on lyhyyden vuoksi korvattu seuraavassa yleensä tie-nimityksellä. Työn pääasiallisina tutkimuslähteinä on käytetty Tie- ja vesirakennushallituksen vuosikertomuksia sekä sota-arkistosta saatuja tietoja vuosilta

12

13 - 1 - Historiikki Teistämme voidaan käyttää tie-nimitystä vasta luvulta alkaen. Tiet olivat siihen asti jalka- ja ratsumiespolkuja. Tällaisia olivat alkuaan vanhimmat ns. strategiset tiemmekin "Hämeenlinnan härkätie" Turusta Hämeenlinnaan ja "Valtakunnantie" Turusta Viipuriin. Viimeksi mainitulla tiellä on jo hyvin varhain ollut huomattava sotilaallinen merkitys. Ruotsi-Suomen kuninkaat olivat antaneet jo ennen lukua tienrakennusohjeita ja -neuvoja. Kyytilaitosvelvollisuuden luulisi myös aikoinaan kehittäneen tiestöämme, mutta kaikesta huolimatta tämä pysyi vähäpätöisenä. Suomen kansa käytti ymmärrettävistä syistä kesäisin melkein meidän päiviimme saakka vesireittejä kulkuteinään ja säästi pitkät ajomatkat talvikelille. Näin vältyttiin suurista tietöistä, mutta tästä johtui, että tiestö myös pysyi takapajulla. Kustaa Vaasan aikana maassamme oli teitä n km ja sata vuotta myöhemmin n km. Vasta isonvihan jälkeen ryhdyttiin rakentamaan hevosajoneuvoilla liikennöitäviä teitä. Silloin alkoi tiestömme kehittyä ripeästi. Kustaa III:n aika oli tässä suhteessa erityisesti kehityksen aikakausi luvun alussa käsittikin tiestömme jo n km yleisiä teitä. Tästä vuosisadasta muodostuikin vielä suuremman kehityksen aikakausi kuin edellisestä. Tällä vuosisadalla syntyi laaja "hevostieverkostomme", ja se kehittyi melkein yli koko maamme ulottuvaksi liikenneverkostoksi. V.1898 suoritetun laskelman mukaan tiestömme käsitti km maanteitä ja km kyläteitä. Kaksitoista vuotta myöhemmin, v.1910, vastaavat luvut olivat jo km ja km. Kehitys jatkui edelleen ripeässä tahdissa ja v.1915 samat luvut olivat km ja km. Vuoden 1939 lopussa yleisiä teitä oli kaikkiaan km, joista maanteitä oli n km. Tällä hetkellä tiestömme käsittää n km maanteitä ja n km kunnan- ja kyläteitä sekä n km asutus- ja yksityisteitä. Alkuaan teiden tekeminen ja kunnossapito oli säädetty maanomistajain velvollisuudeksi. Vuoden 1734 laki määräsi yleiset tiet maalla manttaaliin pannun maan rasituksena kunkin talon manttaalin mukaan. V.1883 annetuilla asetuksella ja julistuksella määrättiin, mikä on maantie ja mikä kylätie. Lisäksi laki laajensi huomattavasti teiden tekemiseen ja kunnossapitämiseen velvoitettujen piiriä. Erityinen huomio kiintyy siihen, ettei valtio lain mukaan osallistunut tienrakennustoimintaan muuten kuin maantiealueen pakkolunastushinnan suorittajana. Valtio ei kuitenkaan pysynyt kokonaan erillään tienrakennustoiminnasta, vaan sen kustannuksella rakennettiin vuosisatamme vaihteesta alkaen uusia maanteitä erittäinkin Pohjois-Suomeen. Näistä teistä mainittakoon tiet Rovaniemi-Kittilä (164 km, ), Rovaniemi-Sodankylä (102 km, ), Kemijärvi-Kuolajärvi (100 km, ), Taivalkoski- Kuusamo (62 km, ), Muonio-Enontekiö (78 km, ) Sodankylä-Kyrö (167 km, ), Kyrö-Inari (38 km, , 1919, ), Hyrynsalmi-Suomussalmi (36 km, 19l6-), Rovaniemi- Nuupas (69 km, 1916-) ja eräs Pohjola-Suomen tärkeimmistä liikenneväylistä, nimittäin tie Kyrö (Inari) - Petsamo (220 km), jonka rakentaminen aloitettiin v Alussa maantieverkostomme palveli vesireittien rinnalla paikallisliikenteen lisäksi myöskin kaukoliikennettä. Rautatiet valtasivat siltä kuitenkin pian tämän tehtävän. Maantiet jäivät nyt hevosteinä osaksi palvelemaan rautatieasemille suuntautuvaa paikallisliikennettä. Niiden merkitys kaukoliikenteessä jäi vähäiseksi ja vain niitä seutuja koskeviksi, jotka eivät olleet joutuneet rautateiden piiriin.

14 - 2 - Ensimmäisen maailmansodan aikana ja sen jälkeen ilmestyy maanteillemme uusi kulkuneuvo, auto. Tämä uusi kulkuneuvo ja muutenkin kasvanut liikenne teillämme asettivat uusia vaatimuksia, joita tiestömme ei täyttänyt. Tielaitoksemme oli uudistuksen tarpeessa, ja niinpä v.1918 annetulla tielailla, joka astui voimaan , maanteiden teko ja kunnossapito siirrettiin valtiolle. Suomi on ensimmäisenä maana ottanut tämän rohkean askeleen keskittäen tienrakennustoiminnan valtiolle. Taloudellisessa suhteessa on tämä osoittautunut viisaaksi ja kauaskantoiseksi teoksi. Seuraavassa käsitellään valtiollista tienrakennustoimintaamme sotilasmaantieteelliseltä kannalta tarkasteltuna.

15 - 3 - Valtakunnallinen tienrakennustoiminta itsenäisyytemme aikana 1. Yleistä Vuoden 1918 tielaki jakoi yleiset tiet kahteen ryhmään: maanteihin ja paikallisteihin. Tämän lain mukaan maantie on valtion hoitoon otettu tai sen varoilla joko rakennettu tai kunnossa pidetty tie, olkoonpa se autotie, hevostie, polku tai talvitie, kunhan se vaan välittää liikennettä kaupunkien läänien, kuntain tai sellaisten paikkain välillä, missä tien katsotaan olevan yleisen hyödyn ja tarpeen vaatima. Jo uuden tielain voimaan astumista odoteltaessa Tie- ja vesirakennusten ylihallitukseen perustettiin tieosasto ja maa jaettiin väliaikaisesti 9:än tiepiiriin. Tie- ja vesirakennusten ylihallitukselle uskottiin uusien maanteiden rakentaminen ja parannustyöt sekä tärkeimpien teiden kunnossapito. Muut maantiet sen sijaan jäivät vielä kunnallisten tielautakuntien ja hallinnollisten viranomaisten hoidettaviksi. Liitteenä 1 ja 2 olevat taulukot antavat lyhyen yhteenvedon koko tienrakennustoiminnasta itsenäisyytemme aikana. Tie- ja vesirakennushallitus on sekä huolehtinut valtion välittömässä hoidossa olevista teistä että rakentanut uudet maantiet ja suorittanut parannustyöt. Se tiestö, jonka valtio otti v.1921 haltuunsa, oli palvellut vain hevosliikennettä, ja sillat olivat sen tähden kevytrakenteisia ja pääasiassa puisia. Ensimmäinen tiestön parantamiseen kohdistuva toimenpide käsittääkin siltojen uusimisia tai vahvistamisia. V.1921 käytettiin tähän tarkoitukseen vain mk, kun v.1939 vastaava summa oli jo 56 milj.mk. Mainittakoon, että vv.192l-1939 valtion hoidossa olevilla maanteillä uusittiin 2857 ja rakennettiin n.1400 uutta siltaa, kaikkien maantiesiltojen yhteismäärän ollessa 8689 siltaa. Sen sijaan suurin osa maanteistä jäi vielä hallinnollisten viranomaisten, maaherrojen, valvontaan, jotka hoidattivat ne yksityisillä erikseen tehtyjen sopimusten mukaan. Auton ilmestyttyä maanteillemme varsinaisesti v.1923 alkaa maantieverkostomme kehityksessä uusi vaihe. Nyt paljastuvat hevostieverkostomme puutteellisuudet ja etenkin teiden heikko teknillinen laatu. Rautatieverkosto oli tähän asti palvellut melkein yksinvaltiaana kaukoliikennettä sekä tavara- että henkilöliikenteessä, vallattuaan tämän sijan myöskin vesitieliikenteeltä suurimmassa osassa maatamme. Auto ryhtyy nyt kuitenkin kilpailemaan rautatielaitoksen kanssa, ja pian osoittautuu, ettei vuoden 1918 tielaki ole enää täysin kehityksen tasalla. Itsenäinen Suomi jatkoi pohjoisessa aloitettuja tietöitä, sillä yleisenä pyrkimyksenä oli liittää maan harvateisimmätkin osat kiinteämmin muun Suomen yhteyteen, mikä oli mahdollista vain parantamalla näiden seutujen tieolosuhteita. Uusien teiden rakentaminen keskittyikin alkuaikoina Pohjois- Suomeen ja Karjalaan. Seuraava askel valtiojohtoiseen suuntaan tapahtui tielaitoksemme kehityksessä v.1927, jolloin uusi tielaki lisäsi huomattavasti valtion osuutta tienrakennustoimintaan laajentaen sen toimesta rakennettavien ja kunnossapidettävien maan teiden käsitettä. Tämän tielain mukaan luokiteltiin maantiet valtateihin sekä A-, B- ja C- kantateihin. Teknilliseltä laadultaan tiet jaettiin I:n, II:n, III:n ja IV:n luokan teihin (teiden luokittelu ja kestokyky liitteessä 3). Näin siirtyi tierasitus melkein kokonaan valtiolle, ja Tie- ja vesirakennushallituksesta tuli keskusvirasto, joka johti kaikki tieasiat. Valtion tienrakennustoiminta paisui yhä laajemmaksi. Toiminta oli kuitenkin hajanaista, koska se oli osaksi suunnittelematonta. Puuttui näet koko valtakuntaa tai edes sen eri osia käsittävät yhtenäiset tienrakennusohjelmat ja -suunnitelmat.

16 - 4 - Valtioneuvosto asetti tosin jo komitean laatimaan suunnitelmaa Pohjois- Suomen ja Karjalan maantieverkoston laajentamisesta ja kehittämisestä. Tasan viiden vuoden kuluttua eli tämä komitea jätti ehdotuksensa, jonka mukaan maanteitä oli rakennettava km, erämaanteitä km ja polkuteitä 55 km 1). Komitean suunnitelma oli laadittu kymmenvuotiskautta varten, ja oli sitä tehtäessä otettu osaksi huomioon myöskin puolustusnäkökohtia, joista tulee puhe myöhemmin tässä esityksessä. 1) Komitean ehdotukseen liittyvät tiet esitetty liitteessä 7. On luonnollista, ettei tätä eikä seuraavaakaan tienrakennusohjelmaa noudatettu kirjaimellisesti, koska mm. Eduskunta varojen myöntäjänä sanoi lopuksi ratkaisevan sanansa myöskin tienrakennusasioissa. Pian osoittautui välttämättömäksi laatia edellä mainitun suunnitelman lisäksi koko valtakuntaa käsittävä yhtenäinen tienrakennusohjelma. Valtioneuvosto asettikin komitean, ns. kulkulaitoskomitean, laatimaan ehdotusta valta- kunnalliseksi tienrakennusohjelmaksi. Ehdotus ohjelmaksi valmistui suhteellisen nopeasti, ja se jätettiinkin valtioneuvostolle jo seuraavan vuoden heinäkuussa. Tähän koko maata käsittävään ehdotukseen oli myös sisällytetty suurin piirtein kokonaan edellisen komitean ehdotukset, ja samoin kuin edellinen oli tämäkin suunnitelma laadittu pitkällä tähtäimellä. Komitea noudatti maanteiden jakoa valtateihin ja kantateihin, jonka mukaan valtatiet lyhimpinä kahden tärkeän asutuskeskuksen välisinä yhdysteinä muodostaisivat koko maata käsittävän valtatieverkoston. Komitea pyrki pohjimmaltaan siihen, etteivät valtatiet kilpailisi rautateiden kanssa, vaan että ne täydentäisivät toisiaan ja että rautatiettömät alueet joutuisivat valtateiden piiriin. Kantatiet palvelisivat alueliikennettä, ja komitean ehdotuksen mukaan suhteellisen tiheä kantatieverkosto täydentäisi valtatieverkoston 2). 2) Kulkulaitoskomitean. mietintöön liittyvä kartta liitteenä 8. Kulkulaitoskomitea ehdotti yhteensä km valtateitä ja km kantateitä. Lisäksi komitea puuttui myöskin teknillisiin seikkoihin ehdottaen mm. valtateiden leveydeksi 5,5-7 m, kantateiden 5,5-6 m ja sivuteiden leveydeksi 5 m sekä määritteli suurimmat noususuhteet ja pienimmät sallitut kaarresäteet. Tätä laajaa ja asiantuntemuksella laadittua komiteamietintöä on pidetty valtiollisen tienrakennustoimintamme perussuunnitelmana. Komiteamietinnöstä ei käy ilmi puolustusnäkökohtien huomioonottaminen yhtä selvästi kuin edellisen tie- komitean mietinnöstä, jossa erityisesti perustellaan näiden näkökohtien vaikutusta rajaseudun teihin. Tienrakennustoiminta ei ole käsiteltävänä aikakautena jakautunut tasaisesti eri vuosien osalle. Tähän ovat olleet syynä mm. taloudelliset tekijät. Erityisesti on pantava merkille työttömyys tietöiden lisääjänä, josta hyvänä esimerkkinä ovat runsaat tietyöt pulavuosina l929, liitteet 5 ja 6. Käydyt sodat sekä paljastivat tiestömme sotilaalliset puutteellisuudet ja heikkoudet että toivat esille myöskin sen hyvät puolet. Valtakunnallinen tienrakennustoiminta supistui luonnollisesti sotien aikana ajoittain aivan minimiin. Jo hyvällä alulla ollut tiestömme kehittäminen ja kunnostaminen keskeytyi. Ei ole siis ihme, että se on päässyt osittain rappeutumaan ja jäänyt kehityksessä arveluttavasti jälkeen. Sotien jälkeen ovat valtion laajimmat tienrakennustoiminnat kohdistuneet aluksi ns. takaisinvallatun alueen tiestön ja myöhemmin Pohjois-Suomen hävitetyn tiestön kunnostamiseen ja korjaamiseen, joka jälkimmäinen käsitti 5449 km maanteitä ja 1034 siltaa. Edellisten lisäksi valtio on jatkanut jo aikaisemmin aloitettuja tietöitä sekä samalla suorittanut varojen sallimissa rajoissa tiestömme edelleen kehittämistä.

17 - 5 - Maantieverkostomme on itsenäisyytemme aikana kasvanut n. 40 % eli 9300 km:llä, tehden se v km ja v km maanteitä ja km kylä- ja kunnanteitä eli yhteensä km yleisiä teitä. Esimerkkinä siitä, kuinka määräävä osa valtiolla oli tienrakennustoiminnassa, käy ilmi paitsi liitteestä 1 myös esim. siitä, että v kaikista maaseudun tiemenoista valtion osuus oli 87 %. Ylin sotilasjohtomme totesi myöskin jo hyvin aikaisessa vaiheessa valtakunnallisten tienrakennusohjelmien puuttumisen. Tämän epäkohdan korjaamiseksi tehtiin vuosien 1918 ja 1930 välisenä aikana useita kertoja ehdotuksia tienrakennusohjelmiksi Karjalan kannasta ja Karjalaa varten. Niinpä esim. merkiksi Pohjois-Suomen ja Karjalan tiekomitealle tehtiin positiivisia ehdotuksia, jolloin samalla lausuttiin myöskin toivomus, jossa mm. oli: "Rautateiltä rajalle vieviä teitä ei olisi lisättävä" 1). V sotilasjohdon taholta esimerkiksi esitettiin Yleisten töiden ministeriölle, että Karjalan Kannaksen tiestöä olisi etupäässä vain parannettava. Samalla esitettiin yleiset vaatimukset maanteille lausumalla mm., että on otettava huomioon armeijan siirtyminen hevoskolonnien käytöstä moottoriajoneuvokolonniin 2). V ehdotettiin, että tienrakennusohjelmat olisi tehtävä 5 - vuotissuunnitelmina. Pohjois-Suomen ja Karjalan tiekomitean mietinnöstä Yleisesikunta antoi lausunnon , jossa se ehdotti 10-vuotissuunnitelmaa, ja ilmaisi kantansa sekä niistä teistä, jotka olivat maanpuolustukselle tärkeimmät, että niistä, joita se vastusti. 1) Tienrakennusohjelmat. Katsaus puolustuslaitoksen tienrakennusohjelmiin. Siv.8. Sota-arkisto, lähete N o ) Tienrakennusohjelmat. Katsaus puolustuslaitoksen tienrakennusohjelmiin. Siv.l0. Sota-arkisto, lähete N o V Yleisesikunta ehdotti maantienrakennusohjelman kiireysjärjestyksineen, joka lähinnä maanpuolustuksen kannalta olisi ollut toteutettava. Ehdotuksessa tosin todettiin kiireellisyysjärjestyksen muodollisuus, koska teiden työnalaisiksi ottamiseen vaikuttavat järjestettävät hätäaputyöt ym. seikat. Ehdotuksen päätarkoituksena oli pyrkimys päästä vaikuttamaan kehityksen kulkuun 3). 3) Ye:n kirj. N o 586/I/31. sal. Sota-arkisto, lähete N o V Päämaja ja Puolustusvoimain Pääesikunta kiinnittivät Tie- ja vesirakennushallituksen huomiota eräisiin Pohjois-Suomen teihin. Erityisesti vastustettiin uusien teiden rakentamista Lappiin ja Kuusamoon, ja samalla tähdennettiin rajaseudun tiestön huonossa kunnossa pitämisen tärkeyttä. Mainittakoon lopuksi, että Päämaja maaliskuussa v.1940 esitti Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriölle pyynnön tien Palojoensuu - Kilpisjärvi rakentamisesta autotieksi 4). 4) Sota-arkisto, lähete N o Yllä on luotu lyhyt silmäys tienrakennustoiminnan keskittymisestä yhä valtiojohtoisemmaksi. Samalla on tuotu esille se, että sotilasjohtomme kannatti pitkähkön aikajakson käsittäviä tieohjelmia ja tähdensi maanpuolustusnäkökohtien merkitystä tiesuunnitelmia laadittaessa. Tekeillä on uusi tielaki, joka tähtää vielä valtiojohtoisempaan tienrakennustoimintaan. Yleiset tiet, joihin luetaan myöskin kunnan- ja kylätiet, otetaan valtion haltuun, kun taas paikallistiet joutuvat kunnan hoidettaviksi.

18 Tienrakennustoiminta sotilasmaantieteelliseltä kannalta tarkasteltuna A. Lounais-Suomi Alueen vanhasta asutuksesta ja vauraudesta johtuen on sen tiestön kehitys ollut edellä maamme muita alueita. Suhteellisen tiheä hevostieverkosto sai sellaisenaan tyydyttää alueen tieyhteystarpeet aina vuoteen Tänä aikana valtio suoritti vain maanteiden korjaus-, hoito- ja kunnossapitotöitä. Aluksi vahvistettiin maanteiden sillat kestämään kasvanutta liikennettä ja uusien ajoneuvojen painoa. Uudet tiet Vasta vuodesta 1930 alkaen valtio ryhtyi rakentamaan uusia teitä ja suorittamaan uuden tien veroisia parannustöitä l). Tärkeimmät näistä teistä ovat 2) - (1) Kaarina-Parainen (15 km, II lk, ) ), - (2) Turku-Piikkiö-Paimio (17 km, I lk, 1931), - (3) Ikaalinen-Parkano (38 km, I lk, 1932), - (4) Rauma-Lappi (20 km, II lk, 1932), - (5) Turku-Helsinki (41 km, I lk, 1933), - (6) Paattinen-Yläne (22 km, II lk, 1936), - (7) Kustavi-Taivassalo (17 km, II ja III lk, 1939) sekä - (8) Paraisten saaristotie (34 km, III lk, jonka työt aloitettiin v.1945). Kokonaan uusia teitä ovat näistä vain tiet Turku-Helsinki ja Paattinen-Yläne. 1) Tie- ja vesirakennushallitus laskee perusteelliset parannustyöt uusien tietöiden ryhmään. 2) Uudet ja parannetut tiet esitetty liitteessä 9. 3) Sulkeissa olevat luvut ilmoittavat rakenteilla tai parannuksen alaisena olevan tieosan pituuden, teknillisen luokan ja työn aloittamisvuoden. Jos on kaksi vuosilukua, tarkoittaa jälkimmäinen tien valmistumisvuotta. Parhaan kuvan antanee vuosittaisesta uusien teiden rakentamisesta ja näihin verrattavista parannustöistä oheinen grafiikka. Tätä, samoin kuin myöhemmin esitettäviä muitakin grafiikkoja, tarkasteltaessa on otettava huomioon se tosiasia, ettei tie valmistu yhtenä vuotena, vaan voi sen rakentaminen ja parantaminen kestää useita vuosia. Tätä ja seuraavia grafiikkoja tarkasteltaessa on otettava huomioon, että niissä on esitetty vain niiden tieosuuksien pituudet, jotka ovat olleet vuosittain joko rakenteilla tai parannettavina. Koska niistä on jätetty pois sellaiset tekijät kuin määrärahat, työvoima, olosuhteet ym., on grafiikoilla arvoa vain vertailun helpoittamiseksi. Lounais-Suomen maanteiden rakentaminen

19 - 7 - Arvosteltaessa näitä tietöitä sotilasmaantieteelliseltä kannalta huomio kiintyy ensimmäiseksi kahteen tiesuuntaan, nimittäin teihin (5) Turku-Helsinki ja (3) Ikaalinen-Parkano. Edellinen tie yhdistää Turun ja samalla Lounais-Suomen Helsinkiin ja Eteläiseen rantamaahan sekä kulkee kyllin kaukana sotilaallisesti tärkeästä Hankoniemestä ja arasta Suomenlahden rannikosta. Sen lisäksi, että tämä tie varmistaa ja täydentää näiden kahden tärkeän sataman väliset yhteydet ja liittää kiinteämmin Lounais-Suomen eteläiseen rantamaahan, pystyy se teknillisesti korkeatasoisena tyydyttämään suurenkin liikenteen. Tämän tien sotilasmaantieteellinen merkitys nousee vielä, kun ottaa huomioon sen merkityksen mikä tällä tiellä on liian lähellä rannikkoa kulkevan rautatien Turku-Helsinki täydentäjänä ja korvaajana. Tien Ikaalinen-Parkano parannusta arvosteltaessa on samalla arvosteltava koko valtatien N o 3:n sotilasmaantieteellistä merkitystä Lounais-Suomelle l). Valtatie N o 8, joka kulkee Raumalta lähtien suhteellisen lähellä Pohjanlahden rantaa, muodostuu heti epävarmaksi etelä-pohjoissuuntaiseksi tieyhteydeksi, kun Pohjanlahti joutuu sotatoimien piiriin. Tällöin tämän alueen pohjoisosan teistä valtatie N o 3 on tärkeimpiä yhdysteitä sekä Sisä- Suomeen että Pohjanmaan rannikkoalueelle. 1) Valta- ja kantatiet esitetty liitteissä 10 ja 11. Kaikkien satamien sotilaalliseen merkitykseen vaikuttavat myös niiden tieyhteydet. Tässä mielessä kiintyy huomio tiehen (4) Rauma-Lappi, joka II lk:aan parannettuna paransi suoraa tieyhteyttä rannikolta sisämaahan. Satamiin suuntautuvien uusien teiden rakentaminen tai entisten teiden parantaminen on sotilasmaantieteellisesti joko edullista tai epäedullista riippuen siitä, joutuuko ko. satama sodan aikana toimimaan vientisatamana vai joutuuko se meri, jonka rannalla satama on, sotatoimien piiriin. Tiellä (6) Paattinen-Yläne on valtatien N o 9:n kanssa yhdensuuntaisena kulkevana sotilasmaantieteellistä merkitystä vain siinä suhteessa, että se tihentää alueen tiestöä ja lisää yhteyksiä sisämaasta Turkuun. Saaristossa suoritetut tietyöt, kuten tiet (1) Kaarina-Parainen, (7) Kustavi-Taivassalo ja (8) Paraisten saaristotiet, ovat liittäneet saariston kiinteämmin mantereeseen ja siten välillisesti laajentaneet Lounais-Suomen aluetta. Nämä tiet ovat pienentäneet rannikkoa suojaavan saariston syvyyttä, mutta samalla ne mahdollistavat osaltaan näiden saarien tehokkaamman käytön rannikon puolustamisessa. Muut alueella suoritetut tienuudistukset ovat olleet siksi vähäpätöisiä, ettei voida katsoa niiden muuttaneen Lounais-Suomen sotilasmaantieteellistä luonnetta. Entisten teiden parantaminen Kuten edellä on mainittu, kohdistui tienrakennustoiminta alussa teiden parantamiseen liikennettä vastaaviksi. Seuraavalla sivulla olevasta grafiikasta käy ilmi, että tämä tienparannustoiminta saavuttaa huippunsa vuosina 1929 ja 1930, laskeakseen v.1934 melkein olemattomaksi. Valtakunnallisten tienrakennussuunnitelmien valmistuttua se alkaa taas kohota, saavuttamatta kuitenkaan entistä tasoa. Laajimmat parannustyöt on tehty tiellä Turku-Helsinki osalla (5) Turku-Salo (52 km, 1928) sekä valtatien N o 8:n osalla (9) Turku-Mynämäki (38 km, 1921).