Asiantuntijalausunto koskien maanalaisen kokoojakadun vaihtoehtoja 5 ja 6; Helsingin kaupunki

Transkriptio

1 (ve 3) Traficon Oy DI, DE Kristian Appel DI Jari Oinas Asiantuntijalausunto koskien maanalaisen kokoojakadun vaihtoehtoja 5 ja 6; Helsingin kaupunki Asiantuntijalausunnon viitekehys Helsingin kaupunginkanslia (Katariina Baarman) on tilannut pikatoimeksiantona riippumattoman asiantuntijalausunnon koskien otsikossa mainittua aihetta. Aikaa hankkeen ajankohtaisiin ehdotuksiin ja laajaan aineistoon perehtymiseen ja lausunnon antamiseen on ollut noin 2 vrk. Näin ollen lausunto ei voi olla täydellinen, mutta uskomme tunnistaneemme oman asiantuntemusalueemme kannalta keskeisimmät asiat. Konsultit ovat molemmat kokeneita liikennealan erityisasiantuntijoita, joiden yhteenlaskettu kokemus tunnelisuunnittelusta on yli 50 vuotta. He ovat myös laajasti tutustuneet kansainvälisiin tunneliratkaisuihin ja käyttäneet hankkeissaan myös maailman tason tunneliammattilaisia alikonsultteinaan. Heidän erityisosaamisalueisiin kuuluu mm. tunneleiden suunnittelu kaikilla suunnittelutasoilla, tunneleiden toimivuusarviot, tunneleiden turvallisuus, tunneleiden liikenteen hallinnan periaatteet ja -järjestelmät, tunneleiden riskianalyysit, tunneleiden turvallisuusasiakirjat, tunnelihankkeiden toteutuksen valvonta sekä tie/käyttö/km-maksujärjestelmät. Molemmat ovat tiiviisti olleet mukana Keskustan huoltotunnelin suunnittelussa, useimpien muiden Helsinkiin kaavailtujen tunneleiden erilaisissa selvitysvaiheissa sekä lukuisissa Liikenneviraston tunnelihankkeissa ja tunnelialan ohjeiden laadinnassa viimeiset 20 vuotta. Lähtökohtaisena oletamme, että päätunnelin liittymät ovat eritaso- tai suuntaisliittymiä (paitsi vaihtoehdossa 6). Alla olevat tarkastelut ja toteamukset perustuvat saatuihin liikennemääräennusteisiin ja muihin analyyseihin. Huomiot vaihtoehdosta D5 Pääratkaisu esitetyssä ve:ssa 5 on 1+1 kaistaa kahdessa tunnelissa eli kumpikin yksikaistainen ajosuunta on omassa tunnelissaan. Yksikaistaisessa tunnelissa täytyy olla leveä piennar, jotta on tilaa ohittaa estettä, esim. jostain syystä pysähtynyttä ajoneuvoa (kuorma-auton tulee voida ohittaa toisen kuorma-auton plus kohtuulliset varoetäisyydet, joista on normimitat). Tunnelin poikkileikkaus on ehkä vain n. 1,0-1,5 metriä kapeampi kuin kaksikaistaisen, jolloin investointikustannuksissa saavutettava säästö ei ole läheskään suhteessa kapasiteetin ja toimintavarmuuden vähenemiseen. Yksikaistainen tunneli vaatii vähemmän 1

2 louhintaa ja pinnoitteita, mutta muilta osin tekninen varustetaso/määrä on lähes sama kuin 2-kaistaisella. Elinkaarikustannuksissa säästöä ei välttämättä edes saavuteta, kun otetaan huomioon yksikaistaisen häiriöja huoltotilanteiden kustannusvaikutukset. Tunneliin ennustetaan tässä vaihtoehdossa ajon/vrk v Voimassa oleva tunnelidirektiivi ja Suomen tunneliohjeet edellyttävät, että tunneli on 2-putkinen, jos liikennemäärän arvioidaan ylittävän ajon/vrk 15 vuotta sen avaamisesta liikenteelle (tässä tapauksessa noin v. 2040?), mikä vastaa käyttösuhdetta n. 0,7. Vuonna 2040 liikenne on aika lailla 2030 ennustettua suurempi. Vaihtoehtojen 1-4 liikenne-ennusteet osoittavat, että on piilevää kysyntää suuremmalle kapasiteetille, jos yhteyksiä maanalaisiin tiloihin ja katuverkkoon vähänkin lisätään. Mainittu tunnelidirektiivi ei muodollisesti koske katuja ja alempiasteisia teitä, mutta on toisaalta väljä, koska se koskee myös vanhoja saneeraustarpeessa olevia tunneleita. Direktiivi edustaa yleisesti hyväksyttyjä suunnitteluperiaatteita, joista poikkeaminen alaspäin tuottaa vastuuta. Tunnelin ylläpitoa ja huoltoa varten joudutaan säännöllisin välein pysäköimään huolto-ajoneuvoja tunneliin. Yhdessä käyttäjien aiheuttamien häiriöiden kanssa hankalia ja potentiaalisia riskejä aiheuttavia tilanteita syntyy esimerkkien valossa suuruusluokaltaan useita kertoja päivässä v liikenteellä. Kustannustiedot puuttuvat mutta arviomme kutenkin alustavasti, että näin keskeisen ja ison kokonaisuuden toteuttaminen 1+1 -kaistaisena ei ole taloudellisesti järkevä ratkaisu, kun uskomme löytyvän toimivuudeltaan pitkäaikaisempia, vaikutuksiltaan parempia ja taloudellisesti tehokkaampia ratkaisuja muiden vaihtoehtojen joukosta. Huomiot Vaihtoehdosta D6 Pääratkaisu esitetyssä ve:ssa 6 on 1+1 kaistaa yhdessä ja samassa tunnelissa (yllä vasemmalla). Keskiosaltaan vaihtoehto yhtyy nykyiseen Keskustan huoltotunneliin (yllä oikealla). Nykyisen huoltotunnelin poikkileikkaus on turvallisuussyistä tehty suhteellisen väljäksi (kuva alla). Ajokaistojen välillä on korotettu 1,5 m leveä kaistale. Toisella tunneliseinällä on suojattu ja ylipaineistettu betoninen poistumiskäytävä, joihin on poistumisovet tunneliputkessa 90 m välein. Nopeusrajoitus on 30 km/h, jota valvotaan poliisin kameroin. Huoltotunneli jakautuu kahteen toiminnallisesti täysin erilaiseen osaan: 1) Länsipää Stockmannin P-laitoksen liittymään asti, jossa on pysäköinti- ja huoltoliikennettä ja 2) siitä itään päin pelkkään huoltotunneliin, jossa on useita huoltopihoihin johtavien sivuhaarojen liittymiä tasossa, sekä ympyröitä että tavallisia tasoliittymiä, joissa näkemät ovat huonot. Tunneli on Kiinteistö-Oy ja asemakaava kieltää läpiajon. 2

3 Yksitunnelisuus ja lukuisat tasoliittymät tuovat mukanaan vakavan savunhallintaongelman. Nykyisessä huoltotunnelissa on siksi tiheään asennettu osastoivia savuverhoja ja ahdas pelastuskäytävä (kuvassa punainen). Pelastuslaitoksen näkemyksiä on syytä ottaa vakavasti. Nykyinen erkaneminen ennen Stockmannia on erikoinen ratkaisu tavalliselle autoilijalle, kun pääsuunta ei menekään suoraan, vaan erkanee oikealle alas päin. Alamäen (7 %) alapäässä on tasoliittymät (ei ympyrä) oikealle ja vasemmalle. Mutkan takana on heti tasoliittymä. Stockmannista itään (varsinainen huoltotunneli) väylä ei ilman merkittäviä muutoksia (jotka voivat hankalia, kalliita ja ehkä mahdottomia (tila loppuu, yhteydet kiinteistöihin katkeavat)). Tunneli ei ole tältä osuudelta aikoinaan suunniteltu eikä sovi yleiselle liikenteelle. Huoltotunneli oli yhtenä kohteena maailman tiejärjestön PIARC:in tunneli-inventoinnissa, jossa se poikkesi monellakin tavalla kaikista muista tunneleista, mm. liittymätiheytensä takia. Huoltotunnelin suunnittelussa ensisijaisena lähtökohtana oli, että itäosassa sallitaan vain huoltopihojen liikenne ja geometria tukee nopeustason pysymistä 30 km/h. Turvallisuusratkaisujen (ilmanvaihto, savunpoisto, pelastautumisjärjestelyt) lähtökohtana oli, että tunnelissa ei ole läpiajoliikennettä. Huoltotunneliin sisältyy myös suhteelliseen jyrkkiä osuuksia, jotka ylittävät selvästi Tunnelidirektiivin ohjearvoja (pituusleikkaus alla). Ennusteen mukaan liikenne 2030 olisi vilkkaimmalla kohdalla 5800 ajon/vrk. Tarkoitus on sallia ajaminen Länsiväylältä esim. Kluuvin P-laitokseen, ja idästä esim. Foorumiin. Kysymys on, nouseeko liikennemäärä 2040 tilanteessa yli ajon/vrk. Tämä lienee epätodennäköistä, jos läpiajo kyetään luotettavasti estämään. 3

4 Kluuvissa se liittyy laajaan ja monimutkaiseen vanhaan tunneliverkostoon, joka palvelee kiinteistöjä ja pysäköintiä. Kokonaisuutena ratkaisu on laadultaan matala ja hyvin vaihteleva. Yksiputkisuus luo suuria haasteita pelastustoimelle, kun palo sattuu. Kukaan ei nykytiedoilla osaa sanoa kuinka usein palo keskimäärin esiintyy. Seikkaperäinen riskianalyysi antaa viitteitä keskimäärin odotettavista tapahtumatiheyksistä. Kun palo sattuu, tunnelissa olijat joutuvat pelastautumaan kapeita ja pitkiä käytäviä pitkin sekä portaiden kautta omin neuvoin, kun kaksiputkisessa tunnelissa turvallinen tila löytyy viereisestä tunnelista säännöllisin välimatkoin sijoitettujen poistumisovien kautta. Tunnelin poikkileikkaus on laaja, jolloin kokonaiskustannusten säästö verrattuna 2-putkisiin ei ole lainkaan suhteessa kapasiteetin ja toimintavarmuuden vähenemiseen. Yksiputkinenkin vaatii lähes samaa teknistä varustetasoa/määrää, kun 2-putkinen. Joiltakin osin kaksisuuntaisuus asettaa lisävaatimuksia monelle tunnelitekniikan osa-alueelle. Vaihtoehtojen 1-4 liikenne-ennusteet osoittavat, että on piilevää kysyntää suuremmalle kapasiteetille, jos yhteyksiä maanalaisiin tiloihin ja katuverkkoon vähänkin lisätään tai läpiajoa joudutaan myöhemmin sallimaan tai ei pystytä estämään. Tunnelin ylläpitoa ja huoltoa varten joudutaan säännöllisin välein pysäköimään huolto-ajoneuvoja tunneliin. Yhdessä käyttäjien aiheuttamien häiriöiden kanssa hankalia ja potentiaalisia riskejä aiheuttavia tilanteita syntyy esimerkkien valossa suuruusluokaltaan useita kertoja viikossa v liikenteellä. Nämä häiritsevät tässä vaihtoehdossa molempia ajosuuntia. Kustannustiedot puuttuvat mutta arviomme kutenkin alustavasti, että näin keskeisen ja ison kokonaisuuden toteuttaminen 1+1 -kaitaisena yhdessä putkessa ei ole taloudellisesti järkevä ratkaisu, kun uskomme löytyvän toimivuudeltaan pitkäaikaisempia, vaikutuksiltaan parempia ja taloudellisesti tehokkaampia ratkaisuja muiden vaihtoehtojen joukosta. Muita hajahavaintoja Materiaalia läpikäydessä mielenkiinto kiinnittyi muutamiin yksityiskohtiin, jotka pätevät kaikissa vaihtoehdoissa. Turvallisuus tunneleissa Keskeisintä tunneleiden osalta on, ovatko ne riittävän turvallisia tunnelin käyttäjille ja yläpuolella olevalle maankäytölle. Tämän lisäksi niiden tulee tietysti olla mm. teknisesti toteutettavissa ja taloudellisesti perusteltavissa. Tunnelin sisäiselle liikenneturvallisuudelle keskeistä on, ettei tunnelin kapasiteetin käyttöaste ole liian korkea, koska kuormitusasteen noustessa häiriö- ja onnettomuusriski kasvaa nopeammin kuin liikennemäärä. Häiriöt ja onnettomuudet yleistyvät ja näiden seurauksena ajoneuvopalojen vaara kasvaa merkittävästi verrattuna häiriöttömään liikenteeseen. Esim. moottori- ja jarrupalot yleistyvät. Ajoneuvopalo tunnelissa, erityisesti raskaan ajoneuvon palo, on pelastuslaitokselle yksi kauhuskenaario. Luonnollisesti tunnelit ja varautumistoimet paloihin yritetään mitoittaa tiedossa olevien vaarojen mukaisesti, mutta käytännön tilanteissa voi aina syntyä ennalta arvaamattomia tilanteita. Tunnelin käyttäjien tulee hätätilanteessa pelastaa itsensä, koska tunneli täyttyy äkkiä savusta, ehkä jo ennen kuin pelastustoimet on ehditty aloittaa. 4

5 Maan päällä tunnelista purkautuvat palokaasut ja savu voivat aiheuttaa ongelmia. Mahdollinen räjähdys (esim. raskaan ajoneuvo kuorma) on otettava huomioon, jotta ei aiheudu vaara yläpuoliselle rakennuksille tai läheisille muille maanalaisille tiloille. On siten järkevää pyrkiä pitämään kapasiteetin käyttöaste tunneleissa riittävän matalana, esim. 60 % tai enintään 70 %. Jos liikenne kasvaa yli tämän, tulisi pääsyä tunneliin rajoittaa (ohjaustoimin, maksuin ym.). Keskeisimpiä turvallisuustekijöitä on tunnelin todelliset ajonopeudet. Nykyisessä huoltotunnelissa ne on kyetty pitämään hyvin hallinnassa kameravalvonnalla. Käyttömaksujärjestelmä Vain MaKo 5 vaihtoehdon kohdalla mainitaan, että tunnelin käyttö hinnoitellaan siten, että henkilöautoille ja raskaalla liikenteellä sama hinta, jolla kysyntä ei ylitä kapasiteettia. Muotoilu on epäselvä, mutta mitä uskomme tarkoitettavan on, että hinnat asetetaan siten, ettei kapasiteetista käytetä huipputuntina enemmän kuin esim. 60 %, jotta toimivuus ja häiriöriski pysyisivät kohtuullisena. Kapasiteetin käyttöaste 60 % olisi hyvä tavoite; jo 80 % kasvattaa häiriöriskiä merkittävästi ja palvelutaso on keskimäärin huonosti ennustettavissa. Tämä hyvä tavoite koske yhtä lailla kaikkia vaihtoehtoja, joskin se tulee eteen ensimmäisenä niukasti mitoitettujen tunneleiden kohdalla (ve. 5 ja 6). Toteamme tekemiemme vastaavien selvitysten pohjalta, että hanketta tuskin voidaan rahoittaa kokonaan maksuin. Sen sijaan maksujärjestelmän avulla voidaan saada merkittävää osarahoitusta (myötärahoitus) hankkeelle ja myös löytää optimaalinen hinta, jolla maksimoidaan tuotot samalla välttäen tunnelin kapasiteetin käyttöasteen nousemista uhkaavan korkealle (esim. yli 0,7). Satamien (raskas) liikenne Mm. turvallisuus-, sujuvuus-, viihtyisyys- ja ympäristösyistä olisi syytä saada keskustan satamien raskas liikenne pois pintaverkosta ja aivan erityisesti ydinkeskustasta ja Kauppatorin laidalta. Käsittääksemme tämä on osoittautumassa haasteelliseksi etenkin Katajanokan ja Länsisataman osalta kallio-olosuhteiden takia. Esitämme tässä yhteydessä ulkomailla toteutettujen upotustunneleiden (esim. Oslon keskusta, Tanska- Saksa Fehmern-yhteyden pitkä tunneliosuus) mahdollisuuksien selvittämistä. Esim. Katajanokalta Eteläsatamaan ulottuva upotustunneli voitaisiin liittää Eteläsatamassa kalliotunneliin ja jatko Kokoojakadulle palvelisi molempia satamia. Näin ratkaistaisiin keskeisimmät raskaan liikenteen ongelmat Helsingissä yhdellä kertaa. Vedenalainen osuus olisi vain noin 600 m, se voisi olla 1+1 kaistainen ja varustettu väliseinällä turvallisuussyitä. Käytännössä merenpohjalle louhitaan ja tasoitellaan ura, johon lasketaan muualla valmistetut tunnelielementit, joiden saumat tiivistetään. Kun tiiveys on saavutettu, tunnelit tyhjennetään ja varustelu voi alkaa. Kun kohde on suolameressä, kiinnostuneita ja päteviä toteuttajia löytyy suhteellisen läheltä (Itämeren alueelta). 5