1 Ilmailun säädökset. 1.A Lakitausta. 1.A.1 Suomen ilmailulainsäädäntö (ilmailumääräykset) 1.A.1.1 YLEISTÄ

Transkriptio

1 sivu 13 1 Ilmailun säädökset 1.A Lakitausta tosi toiselle lennonopettajalle niinsanotulla koulutustarkastuslennolla. Lisäksi sinun on suoriuduttava hyväksytysti tietyistä loppukokeista sekä oltava riittävästi selvillä eräistä lentämisen kannalta tärkeistä seikoista kuten lentokäsikirjasta ja radioliikenteestä. Yksi valitsemasi SIL PPL-lentokoulutusjärjestelmän suurimpia etuja aikaisemmin käytettyihin koulutusmuotoihin verrattuna on koulutuksen selvä jaksottelu sekä teorian että lentokoulutuksen osalta. Sen, miten jaksottelu on toteutettu, voit nähdä opintokirjastasi. Jokainen teoria-, sekä lennonopetusjakso on tarkoin selvitetty, jotta voisit mahdollisimman huolellisesti etukäteen valmistautua ja opetus näin toisi parhaan mahdollisen tuloksen. Koulutuksesi aluksi selvitellään Suomen ilmailumääräyksiä, niiden perusteita ja velvoitteita, sillä tiettyjen pelisääntöjen tunteminen jo alussa on ehdoton edellytys turvalliselle ilmaliikenteelle. Myöhemmin määräyksiä tulee enemmänkin, sitä mukaa kuin ne liittyvät kulloinkin menossa olevaan koulutusvaiheeseen. 1.A.1 Suomen ilmailulainsäädäntö (ilmailumääräykset) 1.A.1.1 YLEISTÄ Kuva 1-1 Sinun nyt aloittamasi kurssi tähtää yksityislentäjän eli PPL-lupakirjan saavuttamiseen. Siihen merkitään millaisella lentokalustolla ja millaisissa sääolosuhteissa saat yksityislentotoimintaa harrastaa. Tässä on malli piilotekstistä, joka on huomautus tai vihje jatkotyöskentelyyn Yksityislentäjän lupakirjakurssiin kuuluu määräysten mukaan vähintään 40 lentotuntia sekä yli 100 tunnin mittainen teoriakurssi. Teoria opiskellaan lähinnä oppitunneilla. Tämän SIL PPL-järjestelmän selkärangan muodostavan Lentäjän käsikirjan huolellinenkaan opiskelu ei vapauta velvollisuudesta osallistua teoriatunneille. Sitä vastoin se antaa erinomaiset mahdollisuudet valmistautua ennakolta oppitunneille ja kerrata jälkeenpäin tekstejä. Lentokoulutuksesi avainhenkilö on lennonopettajasi. Suomalainen lennonopettaja on ammattimies, joka on saanut monipuolisen erikoiskoulutuksen. Oma lennonopettajasi lentää kanssasi jokaisen koululennon yksinlentovaiheeseen saakka. Ennen ensimmäistä yksinlentoa sinun on osoitettava tai- Eduskunnan ratifioidessa kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen v Suomi liittyi jäseneksi Kansainväliseen siviili-ilmailujärjestöön ICAO:oon (International Civil Aviation Organization). Tämä velvoitti Suomen sopimusvaltiona järjestämään tiettyjä ilmailun palvelusmuotoja sekä pitäytymään mahdollisimman tarkasti ICAO:n antamiin suosituksiin. Suomi on mukana JAA:ssa (Joint Aviation Authorities), jossa on mukana kaikki (maantieteellisen) Euroopan valtiot. JAA julkaisee ilmailuun liittyviä määräyksiä JAR:ja, joista osa on jo voimassa suomessakin. Esimerkiksi PPL lupakirjamääräykset on julkaistu JAR-FCL:ssä, jota Suomen PEL M2-2 muutos 3 noudattaa lähes pilkulleen. Näiden velvoitteiden täyttämiseksi Suomi on joutunut säätämään erinäisiä ilmailua koskevia lakeja, asetuksia, säännöksiä ja määräyksiä, joita voidaan yhteisellä nimellä kutsua ilmailumääräyksiksi.

2 sivu 14 Kuva 1-2 Ilmailumääräykset laatii ja niiden noudattamista valvoo liikenneministeriön alainen keskusvirasto nimeltä ILMAILULAITOS (ILL), jota kutsutaan ilmailuviranomaiseksi. Ilmailulaitoksen toimivaltuudet perustuvat ilmailulakiin vuodelta 1995 ja ilmailuasetukseen vuodelta Vuodelta 1994 oleva ilmailumääräys ministeriön päätös lentosäännöistä muodostavat ilmailumääräysjärjestelmämme perustan, jolle on rakennettu lähinnä lupakirjamääräysten ja moottorilennon koulutuspäätöksen avulla nykyinen lentokoulutusta säätelevä järjestelmä. Koska Ilmailulaitos on suomalaista siviiliilmailutoimintaa valvova viranomainen, on sen lyhyt esittely paikallaan jo näin koulutuksen alkuvaiheessa. Ilmailulaitos on liikenneministeriön alainen keskusvirasto, joka jakautuu neljään osastoon, lennonvarmistusosastoon, hallinto- ja talousosastoon, lentoturvallisuushallintoon ja kenttäosastoon. Viimeksi mainittu hoitaa lentopaikkojen rakentamiseen ja kunnossapitoon liittyvät asiat. Lupakirjat myöntää lentoturvallisuushallinnon alainen lentotoimintatoimiston lupakirjajaosto. Hallinto-osasto puolestaan hoitaa nimensä mukaisesti hallinnolliset asiat. Päätökset syntyvät viraston kollegioissa, jossa puhetta johtaa ilmailulaitoksen pääjohtaja ja jonka jäseninä ovat osastopäälliköt. Määräykset valmistellaan ao. osastoissa, jotka voivat valmistelutyössään käyttää ja usein käyttävätkin myös ulkopuolista asiantuntemusta. Ilmailulaitos aloitti toimintansa 1972 Ilmailuhallituksen nimellä ja Ilmailulaitoksena Koska ilmailua koskevia määräyksiä on varsin runsaasti ja ne ulottuvat myös varsinaisen lentämisen ulkopuolelle, on luonnollista, että yksityislentäjän ei tarvitse hallita niitä kaikkia. Sen vuoksi tälläkin kurssilla pyritään vain viranomaisen antamien välttämättömien velvoitteiden osaamiseen. Kirjan lopussa on kuitenkin ilmailumääräysluettelo, jonka pohjalta voit halutessasi laajentaa ilmailusäädännöllistä tietouttasi nyt aloittamasi kurssin ulkopuolellekin. 1.A.2 ILMAILULAKI ( /281) JA ILMAILUASETUS ( / 118) 1.A.2.1 ILMAILULAIN ALUEELLI- NEN SOVELTAMINEN Ilmailulakia ja sen nojalla annettuja säännöksiä ja määräyksiä on noudatettava ilmailussa Suomen alueella. Niin ikään lennettäessä suomalaisella ilma-aluksella Suomen alueen ulkopuolella noudatetaan Suomen ilmailulakia. Edellytyksenä kuitenkin on, että laki ei ole ristiriidassa kyseisen valtion oman lain kanssa, jota sopimuksen perusteella tai muutoin on sovellettava. 1.A.2.2 ILMA-ALUKSEN KANSALLI- SUUS JA REKISTERÖINTI Ilmailulain 6 :n mukaan ilmailussa Suomen alueella saa käyttää vain ilma-aluksia, joilla on Suomen kansallisuus tai kansainvälisen

3 sivu 15 siviili-ilmailujärjestön (ICAO) jäsenvaltion kansallisuus tai erityinen Ilmailulaitoksen antama lupa, jollei Suomea sitovista kansainvälisistä velvoitteista muuta johdu. Ilma-aluksen kansallisuus määräytyy sen mukaan, minkä maan ilma-alusrekisteriin se on merkitty. Niinpä Suomen kansallisuus on ilma-aluksella, joka on rekisteröity Suomessa. Ilmailulain 9 :n mukaan rekisteröinnin edellytykset ovat seuraavat: ilma-aluksen omistajan, haltijan tai käyttäjän asuinpaikka tai, jos tämä on oikeushenkilö, kotipaikka on Suomessa ja eräillä edellytyksillä Euroopan talousalueella; sekä ilma-aluksella on Suomessa annettu tai hyväksytty lentokelpoisuustodistus. Ilma-aluksen rekisteröintiä haetaan Ilmailulaitokselta. Hakemukseen on liitettävä selvitys siitä, että ilmailulain 9 :ssä säädetyt rekisteröinnin edellytykset ovat olemassa sekä muu Ilmailulaitoksen tarkemmin määräämä selvitys. Suomen kansallisuustunnuksen muodostavat kirjaimet OH. Rekisteritunnuksen puolestaan muodostaa kolmen kirjaimen ryhmä tai numeroryhmä, jonka ilmailulaitos kullekin koneelle määrää. On huomattava, että ilma-aluksen kansallisuus ei ole riippuvainen ohjaajan (miehistön) kansallisuudesta, vaan ainoastaan rekisteröintivaltiosta. 1.A.2.3 ILMA-ALUKSEN LENTOKEL- POISUUS Edellytyksenä ilma-aluksen käyttöön on lentokelpoisuus. Toisin sanoen sen on täytettävä ne vaatimukset, jotka ilmailuviranomainen on lentokelpoisuudelle asettanut (ilmailulaki 3 luku) Lentokelpoisuutta valvoo ilmailulaitos määräajoin suoritettavien katsastusten avulla. Sen lentokelpoisuusvaatimukset perustuvat ICAO:n suosituksiin ja ovat monesti näitä ankarammatkin esimerkiksi ilmastollisten olosuhteiden vuoksi. Kuva 1-3 Todistukseksi rekisteröinnistä ilma-alukselle annetaan rekisteröimistodistus, joka on myöhemmin pidettävä aina lennolla mukana. Tämän lisäksi pitää ilma-aluksen rungossa ja siivissä olla kansallisuus- ja rekisteröintimerkinnät. Kuva 1-4 Kuva 1-5 Todistukseksi lentokelpoisuudesta annetaan lentokelpoisuustodistus, joka on pidettävä aina lennolla mukana. Lentokelpoisuustodistukseen liittyy olennaisena lentokäsikirja, ellei viranomainen toisin määrää. Sen tulee osoittaa, mitä on otettava huomioon ilma-aluksen käyttämisessä, jotta se olisi lentokelpoinen. Lisäksi se sisältää ne muut ohjeet ja tiedot, jotka ovat ilma-aluksen turvalliselle käyttämiselle välttämättömiä. Ilmailuhallinnon valvonnan lisäksi ilmaaluksen lentokelpoisuudesta ovat vastuussa omistaja, haltija ja viimekädessä päällikkö. 1.A.2.4 ILMA-ALUKSEN PÄÄL- LIKKÖ Ilmailulain 31 :ssä säädetään, että ilmaaluksessa, sitä ilmailuun käytettäessä, tulee olla päällikkö. Ilmailulaitoksen tulkinnan mukaan päälliköksi on kelvollinen sellainen ohjaaja, joka on lentänyt ko. ilma-alustyy-

4 sivu 16 pillä ja tuntee sen riittävän tarkasti pystyäkseen valvomaan sen käsittelyä kaikissa tilanteissa. Se, kuka kulloinkin on päällikkönä, on tarkasti määritelty ilmailulaissa. Tämän mukaan päällikkönä on a) tavanomaisella lennolla omistajan tai haltijan määräämä ohjaaja ellei päällikköä ole määrätty, on ohjaaja päällikkö ellei päällikköä ole määrätty ja ohjaajia on useampia, on ensimmäinen heistä päällikkö (se, kuka on ensimmäinen, ilmenee lentosuunnitelmasta) b) koululennolla milloin opettaja on lennolla mukana, on opettaja päällikkö opettajan valvoessa lentoa maasta, on oppilas päällikkö c) tarkastuslennolla tarkastaja, ellei muutoin ole sovittu reittitarkastuslennolla, tai jos muutoin on epäselvyyttä, on päällikkyys todettava ennen lentoa. Päällikkyyttä ei saa vaihtaa lennolla. Päällikkyys asettaa asianomaiselle huomattavan määrän vastuuta ja velvollisuuksia. Nämä voidaan ryhmitellä seuraavasti: vastuu lennon valmistelusta vastuu ilma-aluksen lentokäsikirjan noudattamisesta vastuu ilma-aluksessa pidettävistä asiakirjoista vastuu ilma-aluksen käsittelystä vastuu lentosääntöjen noudattamisesta vastuu ihmisten ja omaisuuden suojelemisesta hätätilanteessa ilmoitusvelvollisuus. Edellä mainittujen velvoitteiden täyttämiseksi ilma-aluksen päällikkö tarvitsee luonnollisesti myös oikeuksia. Nämä puolestaan voidaan ryhmitellä seuraavasti: ylin käskyvalta ilma-aluksessa oikeus määrätä miehistöä oikeus olla ottamatta matkustajia olosuhteiden niin vaatiessa oikeus poistaa matkustaja, mikäli olosuhteet niin vaativat oikeus käyttää tarvittaessa pakkoa järjestyksen ylläpitämiseksi oikeus määrätä matkustajia avustamaan järjestyksen ylläpidossa tarvittaessa. 1.A.2.5 ALKOHOLI JA MUUT HUU- MAUSAINEET ILMAILUSSA Kuva 1-6 Ilmailulupakirjan oikeuttaman tehtävän suorittaminen juopuneena tai alkoholin tai muun huumausaineen vaikutuksen alaisena on kielletty. Viranomainen voi tarvittaessa toimeenpanna tarkastuksen edellä mainitun seikan selvittämiseksi. Mikäli on todettu tai on syytä epäillä, että ilma-aluksen miehistöön kuuluva on juopunut tai alkoholin tai muun huumausaineen vaikutuksen alainen, on tarkastuksen suorittajan estettävä ko. henkilö tehtävänsä suorittamisesta. 1.A.3 ILMAILULUPAKIRJAT 1.A.3.1 YLEISTÄ Ilmailumääräysten mukaan oikeus toimia Suomessa rekisteröidyn siviili-ilma-aluksen miehistön jäsenenä on vain henkilöllä, jolla on tehtävään oikeuttava suomalainen tai ilmailulaitoksen hyväksymä ulkomainen lupakirja. Lentäjälle lupakirja merkitsee samaa kuin autoilijalle ajokortti. Se ilmaisee, tosin ajokorttia huomattavasti yksityiskohtaisemmin, millaista lentotoimintaa lupakirjan haltija on oikeutettu suorittamaan. Yleisperiaatteena on, että lupakirja sinänsä kertoo, missä tarkoituksessa (yksityis-, ansio- jne...) haltija on oikeutettu ilmailua harrastamaan, kun taas lupakirjaan erikseen merkityt kelpuutukset osoittavat, minkä ryhmän (maa- tai vesikoneet, yksi- tai monimoottoriset) ilma-aluksilla ja millaisissa olosuhteissa (näkölento, mittarilento) hän on oikeutettu lentämään. Suomalaiset lupakirjamääräykset tuntevat kiinteäsiipisen moottorilentokoneen ohjaajille kolme erilaista lupakirjaa: yksityislentä-

5 sivu 17 jän, ansiolentäjän ja liikennelentäjän lupakirjat. Omat lupakirjavaatimuksensa on myös ultrakevytlentäjille, helikopterilentäjille, purjelentäjille ja ilmapalloilijoille samoin kuin tietylle maahenkilöstölle, kuten esimerkiksi lennonjohtajille. Kuva A.3.2 LUPAKIRJAN MYÖNTÄMI- NEN Ilmailulupakirjan myöntää hakemuksesta Ilmailulaitos. Myöntämisen edellytyksenä on määrätty ikä, koulutuksen kautta hankittu tieto, taito ja kokemus sekä fyysinen ja psyykkinen kelpoisuus, joka todetaan lääkärintarkastuksessa. Lentäjän lupakirjan edellyttämä lääkärintarkastus vaihtelee lupakirjan mukaan. Helpoimmin saa yksityislentäjän lupakirjan, kun taas tätä vaativammat lupakirjat asettavat hakijalleen korkeammat terveydelliset vaatimukset. Lääkärintarkastuksen voi suorittaa joko ilmailulaitoksen nimeämä lääkäri tai Sotilaslääketieteen laitoksen Ilmavoimaosasto, joka sijaitsee keskussotilassairaala Tilkassa Helsingissä, ja joka kansan suussa kulkee nimellä Psyko. Joissakin tapauksissa, kuten esimerkiksi liikennelentäjän lupakirjan osalta, tarkastus voidaan suorittaa ainoastaan Psykossa tarkastuksen vaatimien erikoislaitteiden vuoksi. 1.A.4 MOOTTORILENTOLUPA- KIRJAT Lääkärin tarkastuksen voimassaoloaika Fyysisen kunnon vaatimus Näk öva atimus Väriaistivaatim us Ku ulovaa tim us Psykofysiologinen laitos voi suorittaa Ilmailulääkäri voi suorittaa Laillistettu lääkäri voi suorittaa Yksityislentäjä 24 kk 2 2 norm 2 x x Ansiolentäjä 12 kk 1 1 norm 1 x 1) x Liikennelentäjä 12 kk 1 1 norm 1 x 1) Ensimmäinen tarkastus ja sen jälkeen joka kolmas kerta. HUOM. Jos lupakirjan haltija on iältään 40 vuotta tai vanhempi, lyhenee kaikkien yksityislentäjien lupakirjojen voimassaoloaika 24 kuukaudesta 12 kuukaudeksi ja ansiolentäjän ja liikennelentäjän lupakirjojen voimassaoloaika 12 kuukaudesta 6 kuukaudeksi.

6 sivu 18 Lupakirjan saannin estävät mm. alkoholismi, riippuvuus lääkkeistä, persoonallisuuden häiriöt ja erilaiset hermosairaudet. Fyysisen ja psyykkisen kelpoisuuden eräänlainen yleisedellytys on se, että lentäjäksi aikovalla ei saa olla sellaista vikaa, joka voisi aiheuttaa äkillisen toimintakyvyn lamaantumisen. Näin ollen myös insuliinihoitoa vaativa sokeritauti on este lupakirjan saamiselle. 1.A.4.1 LUPAKIRJAN HALTIJAN OIKEUDET JA VELVOLLISUU- DET Ilmailulupakirjan haltijan oikeudet on määritelty hänen lupakirjassaan. Toisin sanoen hänellä ei ole mitään muita oikeuksia, kuin mitä hänen lupakirjansa ja siihen liittyvät kelpuutukset edellyttävät. Lupakirjan haltijan velvollisuudet puolestaan voidaan ryhmitellä seuraavasti: ilmailulain ja sen nojalla annettujen säännösten ja määräysten noudattaminen toimiminen lupakirjan edellyttämissä rajoissa ilmoitusvelvollisuus (esim. fyysisen kelpoisuuden muuttuminen) tarkastuksiin (kelpoisuus, tieto taito tms.) alistuminen. 1.A.4.2 LUPAKIRJAN VOIMASSA- OLO JA UUSIMINEN Lupakirjojen sekä niihin merkittyjen kelpuutusten voimassaolon ja uusimisen edellytyksenä on niiden saamista varten asetettujen vaatimusten mukaisen pätevyyden osoittaminen kertauskoulu- tai tarkastuslennolla ja ilmailumääräystentin (tornitentti) suorittaminen sekä hyväksytyn lääkärintodistuksen esittäminen. Lupakirja merkitään voimassa olevaksi enintään lääkärintodistuksen päivämäärään saakka. Tietyissä tapauksissa Ilmailulaitos voi poikkeuksellisesti sallia lääkärintarkastuksen lykkäämisen, mutta tällöin lykkäys ei kuitenkaan saa ylittää yhtä kuukautta lupakirjan viimeisestä voimassaolopäivästä lukien ja lykkäys on merkittävä lupakirjaan. Lupakirjan saamiseen ja uusimiseen liittyvien lääkärintarkastusten lisäksi tulee lupakirjan haltijan käydä tarkastuksessa Sotilaslääketieteen laitoksella ilmavoimaosastolla (Psyko) Helsingissä aina tapaturman tai huomattavassa määrin yleiskuntoa alentaneen sairauden jälkeen. Muistiksi jotain 1.A.4.3 LENTOLUPAKIRJAN VAN- HENEMINEN TAI PERUUT- TAMINEN Ohjaajan lentolupakirjan voimassaoloajan päätyttyä hän saa lentää ainoastaan lupakirjan uudistamiseksi tarvittavia lentoja lennonopettajan tai tarkastuslentäjän toimiessa tällöin ilma-aluksen päällikkönä. Jos lentolupakirja on Ilmailulaitoksen määräyksestä peruutettu, ei asianomainen saa toimia ilma-aluksen ohjaajana missään sellaisissa tehtävissä, johon peruutettu lupakirja on oikeuttanut. Tämä koskee myös lennonopettajan kanssa tai tämän valvonnassa suoritettavia lentoja. Lupakirjan peruuttamiseen johtavia rikkomuksia käsitellään ilmailulain 27 :ssä. 1.A.4.4 RAJOITETUN RADIOPUHE- LIMEN HOITAJAN PÄTEVYYS Ilma-aluksen radiopuhelinliikennettä hoitavalla miehistön jäsenellä tulee olla Ilmailulaitoksen antama radiopuhelimen käyttöön oikeuttava lupa. Radiopuhelimenhoitajan tutkinto jakautuu kahteen osaan, joista toinen on tarkoitettu radiopuhelimen rakenteen, toimintaperiaatteen ja käytön tuntemuksen ja toinen ilmailuviestiliikenteessä käytettävien kansainvälisten (ICAO) puheaakkosten ja numeroiden sekä menetelmäsanojen ja - sanontojen tuntemuksen ja oikean käytön toteamiseen. Jälkimmäinen osa tutkinnosta voidaan suorittaa joko suomen tai englannin kielellä. Suomenkielisenä todistus on voimassa vain Suomen rajojen sisäpuolella, englanninkielisenä myös kansainvälisillä matkoilla.

7 sivu 19 Kuva 1-8 Tämän todistuksen suorittaminen kuuluu osana SIL PPL-koulutusohjelmaan. Lupakirja jossa on radiopuhelimenhoitajan todistus on pidettävä lennolla aina mukana ja vaadittaessa esitettävä viranomaiselle. Kuva 1-9 Oppilaan lupakortti on monessakin suhteessa verrattavissa varsinaiseen lupakirjaan. Se on edellytys peruslentokoulutuksen antamiselle ja se on myös aina pidettävä lennolla mukana. Lupakorttinsa turvin oppilas saa kuitenkin suorittaa vain opettajan koulutusohjelman puitteissa hänelle määräämiä koululentoja, joita opettaja myös valvoo. 1.A.4.5 LENTOPÄIVÄKIRJAT LENTO-OPPILAAN LUPAKORTTI Ensimmäinen aloittelevan lentäjän virallinen ilmailuviranomaisen antama paperi on lento-oppilaan lupakortti, joka on nykyisin oppilashuomautuksin varustettu tavanomainen lupakirja. Sen saamisen edellytyksenä on lääkärintodistuksen esittäminen ja 18 vuoden ikä. Ikävaatimus putoaa kuitenkin 17 vuoteen mikäli oppilas on täysivaltainen tai toimittaa viranomaiselle holhoojansa kirjallisen suostumuksen koulutuksen aloittamiseen. Kuva 1-10 Ilmailumääräysten mukaan jokainen ilmaaluksen miehistöön kuuluva on velvollinen pitämään lennoistaan lentopäiväkirjaa, jonka merkintöjen tulee jatkuvasti olla ajan tasalla. Viranomainen tarvitsee lentopäiväkirjan sisältämiä tietoja ohjaajan kokemuksesta lähinnä lupakirjojen ja kelpuutusten myöntämisen ja uusimisen yhteydessä. Tällöinhän tietyn tuntimäärän lentäminen tietyssä ajassa on edellytys myöntämiseen tai uusimiseen. Lentäjälle itselleen lentopäiväkirja on hyödyllinen osoittaessaan lentotuntimäärän kehitystä myös lupakirjan uusimisten välillä.

8 sivu 20 1.A.4.6 ANSIOLENTO JA YKSITYIS- LENTO Ilmailua ansiotarkoituksessa saa harjoittaa vain Ilmailulaitoksen luvalla. Ansiolentoa lentävältä vaaditaan ansiolentäjän lupakirja ja lentokalustolle asetetaan omat, yksityislentotoimintaa tiukemmat vaatimukset. Lisäksi ansiolennon suorittamiseen tarvitaan ansiolentolupa, jonka saa yritys. Tarkan rajan vetäminen ansiolennon ja yksityislennon välille on vaikeaa, mutta yleisohjeena voidaan pitää, että yksityislentäjä ei saa ottaa lennostaan maksua eikä lentää sellaisia lentoja, jotka edellyttävät ansiolentotoimilupaa. Epäselvissä tapauksissa asia kannattaa tarkistaa Ilmailulaitokselta, jolloin tahattomilta rikkomuksilta vältytään. On huomattava, että ansiolentäjän lupakirja ja ansiolentotoimilupa ovat kaksi eri asiaa, sillä ansiolentäjän lupakirja saatetaan vaatia tietyissä yksityislentotoiminnassakin koulutuksellisten vaatimusten takia. 1.A.4.7 LASKEUTUMISOIKEUS Lukuun ottamatta hätätilannetta ei ilma-aluksen lentoonlähtöön ja laskuun saa mielivaltaisesti käyttää mitä paikkaa tahansa. Laskeutumisoikeutta käsitellään ilmailulain 6 luvussa. Yhteenvetona voidaan todeta, että ilma-aluksen lentoonlähtöön tai laskuun saa käyttää Kuva 1-11 EFPK Pieksämäki (kuva Aki Suokas) lentopaikkaa (kuva 1-11), joka on pysyvästi ilma-alusten lentoonlähtöön tai laskuun käytettäväksi tarkoitettu maa- tai vesialue. Lentopaikka voi olla yleinen tai yksityinen. Mikäli lentopaikan nimen kohdalla on merkintä PPR, tarkoittaa se että ennakkolupa on pyydettävä. (PPR on lyhenne sanoista Prior Permission Required). Kuva 1-12 Helsinki-Malmin lentoasema (kuva Aki Suokas) lentoasemaa, joka on sellainen lentopaikka, jossa ilmaliikennepalvelu on pysyvästi järjestetty, Kuva 1-13 sotilaslentopaikkaa (kuva 1-13 ), tilapäisesti maa- tai vesialuetta, joka ilmaaluksen lento käsikirjan mukaan soveltuu käytettäväksi lentoonlähtöön ja laskuun, ja alueen käyttämiseen on sen haltijan tai omistajan lupa. Ilmailuviranomainen voi rajoittaa laskeutumisoikeutta lentoturvallisuuden, luonnonsuojelun, elinkeinon harjoittamisen, liikenteen tai ulkoilun aiheuttamat seikat huomioon ottaen. VALOKUVAUS Ilmakuvaus on pääsääntöisesti sallittua. Ilmailulain 79 :ssä määrätään, että ilmakuvauksen rajoittamisesta voidaan tarvittaessa säätää asetuksella. Maanpuolustuksellisten kohteiden, kuten sotilaskohteiden, tehtaiden, siltojen ja eräiden alueiden kuvaaminen onkin rajoitettu asetuksella.

9 sivu 21 1.A.4.8 ILMAILULAITOKSEN ILMAI- LUMÄÄRÄYS- JA ILMAILU- TIEDOTUSJÄRJESTELMÄ noudattamisen valvonta kuuluu etupäässä Ilmailulaitokselle tai sen valtuuttamille, on jokaisella ilmailun harrastajalla ainakin moraalinen velvollisuus omalta osaltaan valvoa määräysten noudattamista. Kuva 1-15 Eräänä ilmailulainsäädäntöä täydentävänä ja täsmentävänä osana on Ilmailulaitoksen lentoturvallisuushallinnon julkaisema ilmailumääräys- ja ilmailutiedotusjärjestelmä, jonka periaatteena on toimintakohtainen ryhmittely. Ryhmät ja niiden ICAO:n mukaiset tunnukset ovat seuraavat: ryhmä GEN Yleistä (General) ryhmä AIR Ilma-alukset ja ilmailuvälineet (Airworthiness) ryhmä OPS Lentotoiminta (Operations) ryhmä PEL Ilmailulupakirjat (Personnel Licensing) ryhmä TRG Koulutustoiminta (Training). Ryhmät jaotellaan edelleen täsmällisemmin eri osiin, joiden nimet ja numerot käyvät ilmi sisällysluettelosta. Käytön ja arkistoinnin helpottamiseksi ilmailumääräykset julkaistaan punaisella ja ilmailutiedotukset keltaisella paperilla. Käyttäjän kannalta on huomattava, että ilmailumääräyksellä on lain kaltainen voima, mutta ilmailutiedotus on vain tiedoksi tarkoitettu. 1.A.4.9 RANGAISTUSSÄÄNNÖKSET Ilmailulain ja sen nojalla annettujen säännösten ja määräysten rikkomisesta seuraa rangaistus. Rangaistussäännöksiä käsitellään ilmailulain 12. luvussa. Sen perusteella tulee ilmailurikkomuksesta tuomita sakkoon tai vankeuteen. Virallisen syyttäjän on ennen tekoa koskevan syyteratkaisun tekemistä varattava Ilmailulaitokselle tilaisuus antaa lausunto asiassa. Tuomioistuimen on asiaa käsitellessään varattava Ilmailulaitokselle tilaisuus tulla kuulluksi. Vaikka ilmailua koskevan lainsäädännön

10 sivu 22 1.B Lennonvalmistelu Turvallisen ja tehokkaan lentämisen perusedellytys on suunnitelmallisuus. Hyvää lentäjää eivät tapahtumat pääse yllättämään lennolla. Hänellä on jo etukäteen mielessään toimintaohjeet kuhunkin tilanteeseen. Aikaa perusteelliseen mietiskelyyn on lentokoneessa harvoin. Tapahtumat seuraavat siellä toisiaan nopeasti ja vaativat ripeän päätöksenteon ja toiminnan. Peruslentokoulutuksen tarkoituksena on opettaa sinulle tavanomaiset ohjaamiseen liittyvät toiminnat niin, että ne sujuvat turvallisesti ilman osasuoritusten harkintaa ja totuttaa sinut huolelliseen lennonsuunnitteluun ja valmisteluun. Ota tavaksi lentää mielessäsi jokainen lentoharjoitus muutamaan kertaan ennen kuin nouset koneeseen. Käy vielä ohjaajan paikalla istuessasi läpi toiminnat kylmäharjoitteluna ennen kuin käynnistät. Tällä tavoin huomaat säästäväsi kallista lentoaikaa ja selviäväsi koulu ja harjoituslennoista vaivattomasti. Tämän lisäksi sinusta on hyvää vauhtia tulossa turvallinen ja tehokas lentokoneen käyttäjä. Lentoharjoitusten valmistelussa sinulla on apuna lennonopettajasi ja opintokirjasi. Älä epäröi kysyä, jos joku asia sinua askarruttaa. Opettajasi voi antaa henkilökohtaisia ohjeita ja opintokirjastasi näet seuraavien harjoitusten ohjelmat. Aina ennen lennolle lähtöä punnitse mielessäsi seuraavia tekijöitä ja tee päätös lennon aloittamisesta vasta, kun olet itse todennut olosuhteiden vastaavan joka suhteessa vaatimuksia. Ulkoiset olosuhteet. Lentosää, lentokentän erikoismääräykset, auringonlaskun lähestyminen jne. Ohjaaja. Lentäminen silloin, kun ohjaaja ei ole fyysisesti kunnossa ja mieleltään vireä ei ole yksinomaan ajanhukkaa, se voi olla vaarallista. Lentokone ja sen varusteet. Koneen ja sen varusteiden tulee olla lennon edellyttämässä kunnossa. Esimerkiksi yölento asettaa varusteiden osalta lisävaatimuksia. Samoin ohjaajalla tulee olla tarpeelliset kartat ja välineet mukanaan. Jokaisen lentokoneen lentokäsikirjaan kuuluu joukko tarkistus- ja toimenpideluetteloita, jotka on tarkoitettu helpottamaan ohjaajan työskentelyä. Tässä kirjassa on esitetty kopioita Cessna 152 -lentokoneen käsikirjan sivuista kuvissa 1 54 ja Käytännön lentotoiminnassa kevytkoneilla ei kuitenkaan listoja aina noudateta, koska listat on yleensä tehty koneen perusmallia varten ja näin ollen niistä puuttuu jälkeenpäin lisättyjen varusteiden käyttö ja koska toiminnan oletetaan lähes poikkeuksetta tapahtuvan kesällä, päivällä ja näkölento-olosuhteissa. Noudata koulutuksessa lennonopettajasi ohjeita tarkistusten ja toimenpiteiden suorituksissa. Myöhemmin kun lennät useilla konetyypeillä löydät itsellesi sopivan menettelyn, kun huomioit tarkistuslistojen puutteet ja omat rajoituksesi. Mitä useammalla konetyypillä, monimutkaisemmilla koneilla ja harvemmin lennät, sitä enemmän tarvitset tukea muistillesi. Kannattaa muistaa, että tarkistuslistojen mukainen toiminta takaa yleensä turvallisen lentoonlähdön ja laskun. Jos jotain jää tekemättä se liittyy jälkikäteen lisättyihin varusteisiin tai poikkeuksellisiin olosuhteisiin. Käytä tervettä järkeä tarkastuslistojen ohella. HUOMAUTUS Tarkasta koneen yleiskunto silmämääräisesti ulkopuolisen tarkastuksen yhteydessä. Puhdista kylmällä säällä siivet, peräsimet ja ohjainpinnat vähäisistäkin huurre, jää ja lumimääristä. Tarkasta myös, että jäätä ja lunta ei ole kerääntynyt ohjainpintojen sisäpuolelle. Ennen lentoa varmistu, että pitotputken lämmitin lämpiää 30 sekunnissa, kun akku ja pitotputken lämmitys on kytketty päälle. Yölennolle lähdettäessä tarkista kaikkien valojen toiminta ja varmistu, että koneessa on toimiva taskulamppu mukana. Kuva 1-54 CESSNA 152 ulkopuolinen tarkastus

11 sivu 23 1.B.1 ULKOPUOLINEN TARKAS- TUS Vaikka olisit lähdössä lentämään koneella, jonka edellinen ohjaaja on juuri rullannut seisontapaikalle, et saa laiminlyödä koneen lentokelpoisuuden toteamista. Edelliseltä ohjaajalta on jotain saattanut jäädä huomaamatta, tai lennolla on voinut sattua vaurio, joka ei tule tietoosi. Vastuu lentoturvallisuudesta on kuitenkin kokonaan sinun. Opettajasi näyttää sinulle tarkastuskohteet ja kuvailee yleisimmät tapaukset, joissa kone ei ole lentokelpoinen. Jos olet vähänkin epävarma, kysy häneltä. Tarkkaan sanoen lentokelpoisuuden toteaminen tapahtuu siten, että varmistut aluksi, että lentokoneen asiapaperit ovat koneessa mukana ja asiaankuuluvassa kunnossa. Sitten aloitat ulkopuolisen tarkastuksen, jonka tarkoituksena on katsoa, että kone ja sen varusteet ovat rakenteellisesti ehjiä, toimintakuntoisia sekä että polttoainetta ja öljyä on riittävästi ja että ne ovat oikeata laatua. Yleissilmäys koneeseen jo lähestyessäsi sitä seisontapaikalla paljastaa helposti joitakin vikoja. Esimerkiksi koneen asennossa olevat poikkeavuudet on helppo havaita kaukaa. Huomioi samalla koneen läheisyydessä olevat, esteet, lumivallit, palopullot, huoltoajoneuvot ym., ja varmista esteetön pääsy rullaustielle. Poista ankkuriköydet, pukit pyörien edestä ja ulkopuoliset ohjainlukot. Jatka lentokäsikirjan (kuva 1-54) tai opettajasi antamien ohjeiden mukaisesti. Suoritettuasi ulkopuolisen tarkastuksen nouse koneeseen, säädä istuimen asento, kiinnitä vyöt ja aloita käynnistystä edeltävä tarkastus (kuva 1-55 ). Kun olet valmis käynnistämään, varmista vielä katsomalla joka suuntaan ympärillesi, että potkurin lähellä ei ole ketään ja että potkurivirta tai sen maasta nostattamat esineet ja pölypilvet eivät vahingoita mitään eivätkä häiritse muita. 1.B.1.1 ENNEN MOOTTORIN KÄYN- NISTYSTÄ Tarkastus ennen lentoa.tehty Matkustajien opastustehty Istuimet, istuinvyöt ja olkavyötsää- DETTY ja LUKITTU JarrutKOKEILTU ja LUKITTU SähkölaitteetPOIS PÄÄLTÄ RadiotPOIS PÄÄLTÄ SuojakytkimetTARKISTA (PAINET- TUNA) PolttoainehanaAUKI Kuva B.2 Moottorin käynnistys Kytkiessäsi käynnistinmoottorin päälle pidä toista kättäsi kaasuvivulla valmiina lisäämään tai vähentämään tehoa tarpeen mukaan. Samoin ole valmiina painamaan jarrupolkimia, mikäli seisontajarru ei pidä konetta paikallaan. Sytytä vilkkumajakka! Käynnistyksen tulisi tapahtua siten, että moottori jää käymään noin 800 r/min. pyörimisnopeudella. Niin kauan kuin moottori on kylmä, käytetään ainoastaan pieniä tehoasetuksia. Heti käynnistyksen jälkeen, tarkasta öljyn painemittarin näyttämä. Sen pitää alkaa nousta kesällä 30 sekunnin ja talvella 60 sekunnin kuluessa käynnistymisestä. Mikäli paine ei nouse pysäytä moottori ja anna mekaanikon etsiä vika. Kun moottori käy, muista jälleen tarkkailla myöskin koneen ympäristöä. Avaa radio ja valitse siihen oikea taajuus. Kun olet valmis lähtemään liikkeelle pyydä lennonjohdolta rullausohjeet. 1.B.3 RULLAUS Ennen kuin voit lähteä liikkeelle, sinun täytyy saada lennonjohdolta rullausohjeet. Tässä yhteydessä saat tiedon käytössä olevasta kiitotiestä, tuulesta ja korkeusmittariin asetettavasta ilmanpaineesta (QNH-asetus) sekä mahdolliset erikoisohjeet. Kentillä; joilla on automaattinen tiedotuspalvelu, ATIS (Automatic Terminal Information Service), lennonjohtaja edellyttää sinun kuunnelleen voimassa olevan tiedotuksen ennen rullausohjeiden pyyntöä eikä toista sitä yhteydenpitotaajuudella. Ennen liikkeellelähtöä katso tarkasti, ettei yhteentörmäyksen vaaraa ole. Tavallisesti katsotaan liikkuvalla koneella olevan etuajooikeuden ja pyritään rullaamaan odotuspaikalle siinä järjestyksessä, jossa rullausohjeet on saatu. Heti kun kone liikkuu, kokeile nokkapyöräohjaus ja jarrut. Tee pieni suunnanmuutos kumpaankin suuntaan ensin nokkapyörällä ohjaten ja sitten painaen kevyesti vuoron perään kumpaakin jarrupoljinta. Niin kauan kuin liikut toisten koneiden lähellä käytä hidasta rullausvauhtia (kävelyvauhti on sopiva) ja tee käännökset rauhalli-

12 sivu 24 sesti ja huolella. Kestää kauan, ennen kuin varmasti osaat arvioida missä koneen siivenkärjet ja pyrstö kulkevat. Käytä kaasua joustavasti ja mahdollisimman pienin tehonlisäyksin vauhdin säätelyyn. Tarkkaile silloin tällöin moottorin valvontamittareita ja noudata mahdollisimman tarkoin käsikirjan ohjeita maakäytöstä, jotta lentoonlähdössä moottori olisi riittävästi lämmennyt, mutta ei ylikuumennut. Säädä vauhtia kaasulla ja ohjaa konetta nokkapyörällä ja vasta kun olet pysähtymässä ja vauhti on jo tuntuvasti pienentynyt voit jarruttaa. Suorita pysäytys nykäyksettä käyttäen tasaisesti vähenevää jarrutusta. Ahtailla alueilla voit, käyttää jarruja käännösten jyrkentämiseen silloin kun nokkapyöräohjaus ei riitä. Tavallinen rullausnopeus vastaa suurin piirtein kevyttä hölkkää. Siinä ei ohjaimilla juuri ole vaikutusta, jos tuuli ei ole kova. Voimakkaassa vastatuulessa ohjainten vaikutus on sama kuin lennolla. Pitääksesi koneen helposti oikeassa asennossa ja suunnassa voit käyttää hieman siivekettä, aivan kuin haluaisit kallistaa konetta tuuleen päin. Korkeusperäsintä on hyvä pitää keskiasennossa tai hieman vedettynä. Jos kova tuuli käy takaapäin, ohjainten käytön merkitys korostuu. Käytä siivekettä päinvastoin kuin vastatuulessa, ikään kuin haluaisit kallistaa konetta kuulasta poispäin (kuva 1-57). Korkeusperäsintä voit pitää keskiasennossa tai hieman työnnettynä. Vasen siiveke ylhäällä. Korkeusperäsin keskellä. Vasen siiveke alhaalla. Korkeusperäsin alhaalla. HUOMAUTUS TUULEN SUUNTA Oikea siiveke ylhäällä. Korkeusperäsin keskellä. Oikea siiveke alhaalla. Korkeusperäsin alhaalla. Kuva 1-56 RULLAUSOHJE Kuva 1-57 Edellisten ohjeiden tarkoituksena on estää koneen kallistuminen sivutuulessa tuhoamalla tuulen puoleisesta siivestä nostovoimaa ja siivekejarrutuksen avulla helpottaa suunnan säilyttämistä. Heikossakin tuulessa on tärkeätä pitää ohjaimista kiinni, jotteivät puuskat pääse lyömään niitä yllättäen ääriasentoihin. Lentokäsikirjassa saatetaan antaa suurimmat sallitut tuulen nopeudet tai tuulikomponentit lentoonlähtöä, laskua ja rullausta varten. Jos niitä ei ole määrätty, älä yritä rullata tuulessa, jonka nopeus ylittää, puolet koneen sakkausnopeudesta. Rullatessasi ahtailla paikoilla samoin kuin liukkaalla kelillä tai kovalla tuulella voi olla tarpeen pyytää kumpaankin siivenkärkeen saattaja, joka auttaa käännöksissä, suunnan säilyttämisessä ja tarpeen tullen koneen pysäyttämisessä. Harkitse kuitenkin tarkoin onko liikehtiminen tarpeellista äläkä ota turhia riskejä. Mitä suurempi rullausnopeus, sitä suurempi etäisyys täytyy edelliseen koneeseen säilyttää. Jos seuraat kevytkonetta on tavallisella rullausnopeudella m sopiva välimatka. Liikennekoneen jäljessä on syytä pitää parin sadan metrin etäisyys, koska potkurivirta tai suihkumoottorin jättövirtaus aiheuttaa voimakkaita pyörteitä.

13 sivu 25 1.B.4 TARKASTUS ENNEN LENTOONLÄHTÖÄ ENNEN LENTOONLÄHTÖÄ 1. Pysäköintijarru... LUKITSE 2. Istuimet, turvavyöt... TARKISTA LUKITUS 3. Ohjaamon ovet... SULJETTU ja LUKITTU 4. Ohjaimet... VAPAAT ja TOIMIVAT OIKEIN 5. Lennonvalvontamittarit... TARKISTA ja SÄÄDÄ 6. Ryypytin... SISÄSSÄ ja LUKITTU 7. Polttoainemäärä... TARKISTA 8. Polttoainehana... TARKISTA UUDELLEEN, AUKI 9. Seos... RIKAS (alle 3000 ft) 10. Korkeustrimmi... SÄÄDÄ lentoonlähtöä varten 11. Teho RPM A. Magneetot...TARKISTA (RPM pudotus ei saa ylittää 125 RPM yhdellä magneetolla tai 50 RPM kummankin magneeton välinen pudotusero) B. Imuilman etulämmitys...tarkista kierrosten pudotus ja imuilmamittari C. Moottorin valvontamittarit ja amperimittari...tarkista D. Alipainemittari...TARKISTA 12. Teho RPM tai vähemmän 13. Tehon kitkalukko... SÄÄDÄ 14. Suurtehovilkut... TARPEEN MUKAAN 15. Radio ja suunnistuslaitteet... ASETA 16. Laskusiivekkeet...SÄÄDÄ Jarrut... VAPAUTA Kuva 1-58 Ennen lentoonlähtöä tarkistetaan, odotuspaikalla vielä tärkeimpien järjestelmien toiminta, mittarien näyttämät ja radiolaitteiden asetukset. Rullaa kone kohtaan, jossa et häiritse muita ja käännä nokka vastatuuleen moottorin jäähdytyksen tehostamiseksi. Älä suorita koekäyttöä äläkä anna moottorin käydä turhaan irtohiekan, soran tai vesilätäköiden päällä, sillä potkurivirta nostaa hiekan, kivet tai veden potkuriin ja pahassa tapauksessa vaurioittaa sitä näkyvästi. Joka tapauksessa seurauksena on tavallista kovempi kuluminen. Yleensä moottori on rullauksen aikana lämmennyt sopivasti kiihtyäkseen jouheasti koekäyttöpyörimisnopeuteen. Kokeile etulämmityksen kunto, molemmat sytytysjärjestelmät ja tarkasta moottorin valvontamittareiden näyttämät sekä laturin toiminta ja hyrrämittareita käyttävän alipaineen määrä (kuva 1-58). Koekäytön aikana sinun täytyy jakaa huomiosi koneen ulkopuolellekin ja olla valmiina pysäyttämään koneen liike, jos seisontajarru ei pidä tai jos vahingossa löysäät varvasjarruja. Talvella voi ylimääräisenä hankaluutena olla pitävän paikan löytäminen. Koekäyttö on kuitenkin suoritettava ennen jokaista lentoonlähtöä, joten ainoaksi mahdollisuudeksi saattaa jäädä kiitotie, jossa on tilaa vähän luistellakin. Tähän on valvotulla lentokentällä tietysti saatava lennonjohdon lupa. Pieni kipinä saattaa sytyttää ison tulipalon on tuttu sanonta. Se pätee erikoisen hyvin lentämiseen, joten annat tietysti mekaanikon tarkastaa pienenkin koekäytössä ilmenneen epätavallisuuden, jottei, se lennon aikana kasvaisi suureksi katastrofiksi. Kun olet valmis lentoonlähtöön, ilmoita se lennonjohdolle. Valvomattomalla kentällä voit mennä lähtöpaikalle, jos liikenne sen salli. Ilmoita kuitenkin radiolla aikomuksistasi muille koneille. 1.B.5 LENTOONLÄHTÖ Lentoonlähtö tapahtuu kaikessa yksinkertaisuudessaan siten, että rullausnopeutta lisätään niin kauan kunnes, siiven nostovoima riittää koneen kantamiseen. Ennen kuin rullaat lähtöpaikalle varmistu siitä, ettei loppuosalla eli finaalilla tai perusosan loppupuolella ole koneita, joiden laskua häiritsisit. Vaikka lennonjohto olisikin selvittänyt sinut lähtöpaikalle, on sinun, silti tarkkailtava finaalia siltä varalta, että pakkotilanteessa oleva kone suorittaisi laskua lennonjohdon tietämättä ja huomaamatta. Kun olet varma, että voit suorittaa lentoonlähdön, tee se viivyttelemättä. Kiitotiellä ei tavallisesti suoriteta muita toimenpiteitä kuin suuntahyrrän asetus radan suuntaan. Jos edessäsi on laskeva tai lähtevä kone, odota kunnes se on poistunut radalta tai noussut ilmaan. Lähtökiito alkaa kiitotien keskiviivalta, kone kiitotien suuntaisena ja nokkapyörä suorassa. Irrota jarrut, lisää tehoa joustavasti ja ripeästi täyteen pyörimisnopeuteen ja varaudu kumoamaan jalalla potkurin kiertovaikutuksen aiheuttama kampeaminen. Koneet joiden potkuri pyörii ohjaajasta katsoen myötäpäivään pyrkivät muuttamaan suuntaansa vasemmalle suurilla tehoasetuksilla. Kun kaasuvipu on täysin edessä tarkista pyörimisnopeusmittarista, että saat moottorista täyden tehon. Opettajasi kertoo kunkin konetyypin normaalin pyörimisnopeuden lähtökiidossa. Huomaa, että sen ei tarvitse olla sama kuin suurin sallittu pyörimisnopeus. Säilytä suunta lähtökiidon aikana jalkapolkimilla ja pidä kone kiitotien keskiviivalla. Aluksi ohjaus tapahtuu nokkapyörällä, mutta sivuperäsin antaa varsin pian riittävän tehon koneen ohjaamiseen. Mikäli lentoonlähtö tapahtuu sivutuuleen, kallista sauvaa tuulen puolelle. Tämä helpottaa suunnan säilyttämistä siivekejarrutuksen avulla ja estää koneen kallistumisen maassa. Vauhdin kiihdyttyä lähelle irtoamisnopeutta kevitä nokkapyörä vetämällä sauvasta joustavasti niin, että nokkapyörä irtoaa maasta ja kiidon loppuvaihe tapahtuu päälaskutelineiden varassa. Kone irtoaa kentän pinnasta tämän jälkeen itsestään. Ilmassa tarkista, että vauhti kiihtyy kohti normaalia nousunopeutta ja nosta sitten nokka pehmeästi nousuasentoon.

14 sivu 26 Pyri aina irrottamaan kone maasta siivet vaakasuorassa. Jos joudut käyttämään lähtökiidon aikana siivekettä sivutuulen takia, tarvitset ilmassa tuulikorjauskulman kiitotien suuntaan nähden pitääksesi koneen keskiviivan tai sen jatkeen päällä. Älä korjaa tuulen sortoa kallistuksella, sillä se aiheuttaa koneen luistamisen ja heikentää kohoamisnopeutta (kuva 1-59). Lentoonlähdön jälkeen suoritetaan alkunousu erikoistapauksia lukuun ottamatta ilmanopeudella, joka antaa suurimman kohoamisnopeuden. Paina mieleesi, mikä koneen nokan asento taivaanrantaan, nähden säilyttää halutun ilmanopeuden ja pidä asento vakiona korkeusperäsintä käyttäen. Poista ohjaamiseen tarvittavat voimat virittämällä kone nousuun. 500 jalan eli noin sadan metrin korkeuteen kentän pinnasta noustaan suoraan ja mikäli ei erikoislupaa ole saatu kaarretaan vasemman kautta haluttuun suuntaan. Kenttää ei saa ohittaa laskukierrosalueen sisäpuolelta ja erityistä huomiota on kiinnitettävä muun liikenteen seuraamiseen kentän lähellä ja varsinkin laskukierroskorkeudessa. Muiden koneiden sijainti ja aikomukset selviävät parhaiten radioliikennettä kuunnellen. Jos kentällä on lennonjohto pitää sinun muutenkin kuunnella sitä lähialueen rajalle asti ja ilmoittautua poistuessasi valvotusta ilmatilasta, ellei muita ohjeita anneta. Jos jatkat nousua laskukierroskorkeuden yläpuolella kannattaa useimmilla konetyypeillä suurentaa ilmanopeutta suositeltuun matkalentonousunopeuteen. Tällöin laskiessasi nokkaa alemmaksi taivaanrantaan nähden saat paremman näkyvyyden eteenpäin ja matka taittuu nopeammin. Jos et vieläkään varmasti pysty havaitsemaan vastaantulevaa liikennettä tee pieniä nousukaartoja vapaan ilmatilan varmistamiseksi. Alkunousu ja siihen liittyvät kaarrot ja nopeuden muutokset sujuvat joustavasti ja vaivattomasti, jos olet suunnitellut toimintasi valmiiksi ennen kuin avaat kaasun lentoonlähtöä varten. Lentoonlähtöä ja nousua erikoisolosuhteissa, kuten lyhyeltä tai pehmeältä, radalta tai korkeiden esteiden yli käsitellään opetusjakson 8 osassa C. 1.B.7 SUORA VAAKALENTO Kuva 1-59 Aloitamme varsinaisten lentoliikkeiden harjoittelun suoralla vaakalennolla. Se on yksinkertainen selvittää ja se on varmasti lisäksi myös lentotila, jossa jokainen ohjaaja suurimman osan lentoajastaan kuluttaa. Koneen ohjaaminen nousuissa, liu'uissa ja kaarroissa noudattaa samaa periaatetta kuin suorassa vaakalennossa ja toisaalta edellä mainituista liikkeistä yhdistelemällä saadaan kaikki tavalliset lentoliikkeet. Näin ollen suoran vaakalennon harjoittelulla rakennat perustan, jolla tuleva ohjaustaitosi lepää. 1.B.6 ALKUNOUSU Kuva 1-60 Opetuksen yksinkertaistamiseksi tehdään ero käsitteiden lentoasento ja lentotila välillä. Kun opettajasi käskee sinun säilyttää koneen lentoasennon hän tarkoittaa sitä, että vertaamalla nokan asentoa taivaanrantaan havaitset koneen asennon ja joustavalla ohjainten yhteiskäytöllä säilytät sen samana. (kuva 1-60) Asennon säilyttäminen tapahtuu täsmälleen samalla tavoin ja samanlaisella ohjainten käytöllä riippumatta moottorin tehosta tai siitä, onko koneen nokka vaakalentoasennon ylä- tai alapuolella tai onko kone kallistettuna. Ohjainten teho vain vaihtelee ilmanopeuden mukana niin, että pienellä nopeudella tarvitset suuremman ohjainten poikkeutuksen saadaksesi saman vaikutuksen kuin suurella nopeudella.

15 sivu 27 Kun opettajasi haluaa sinun säilyttävän tietyn lentotilan hän tarkoittaa lennonvalvontamittareista luettujen arvojen säilyttämistä. (kuva 1 61). Monista mittareista saadaan samankaltainen tieto, joten meidän on etukäteen sovittava tietyt näytöt ensisijaisiksi ja pyrittävä niiden vakiona pitämiseen. Suorassa vaakalennossa säilytetään koneen ohjaussuunta ja lentokorkeus. Kuvassa 1-61 lennetään esimerkiksi suuntaan 360 (pohjoiseen) korkeudella 4500 jalkaa. Tässä ovat korkeusmittari ja suuntahyrrä ensisijaiset mittarit. Kuva 1-61 Kun harjoittelet ensimmäisiä kertoja suunnan ja korkeuden säilyttämistä älä kiinnitä liiaksi huomiota koneen mittareihin vaan käytä ohjaimia rauhallisesti ja pyri pitämään koneen asento vakiona. Kun sinulle jää aikaa jakaa huomiosi, luo silmäys mittaristoon tasaisin väliajoin. Aikaa myöten sinulle kehittyy oma tapasi tarkkailla olennaisia asioita. Tässä voidaan vain todeta, että sinun tulee olla jatkuvasti tietoinen koneen asennosta, lentotilasta ja läheisyydessä olevasta muusta liikenteestä. Jos haluat säilyttää lentotilan, ohjaa kone asentoon, jonka kokemuksesta tiedät olevan lentotilalle ominainen. Havaitessasi mittareista poikkeaman halutuista arvoista muuta asentoa niin, että tilanne korjautuu. Haluat esimerkiksi lentää suoraa vaakalentoa 2000 jalan korkeudella. Kone lentää tavallisessa vaakalentoasennossa matkalentoteholla ja pienten puuskien aiheuttamat asennon muutokset korjaat vertaamalla nokan asentoa horisonttiin. Hetken kuluttua havaitset korkeuden kasvaneen sata jalkaa ja olevan nyt 2100 ft. Työnnät koneen nokan hieman vaakalentoasennon alapuolelle ja havaitset korkeuden vähenevän. Kun saavutat 2000 ft:n korkeuden nostat nokan vaakalentoasentoon. Mitä nopeammin havaitset muutokset halutuissa arvoissa sitä pienemmillä korjauksilla selviät ja sitä tasaisemmin ja mukavammin matka taittuu. Aluksi tuottaa hankaluuksia huomion jakaminen lukuisten asioiden kesken. Tästä seuraa helposti suurehkoja tahattomia muutoksia lentotilassa ja suuria, hätäisiä korjauksia eli yliohjaamista. Vältä suuria ohjainliikkeitä ja pidä tavoitteena, että korjaus on tapahtumassa kohti oikeata arvoa sitä pienemmällä muutosnopeudella, mitä pienempi korjaus on kysymyksessä. Edellä mainittua periaatetta sovelletaan myös suunnan säilyttämisessä joskin suoritus on yksinkertaisempi, koska suunnan muutos on helppo havaita nokan siirtymisenä pois horisontista valitusta kiintopisteestä. 1.B.8 KESKIKAARROT Ensimmäisillä lennoilla pyritään suorittamaan vaakalennossa tarvittavat suunnanmuutokset keskikaartoina eli noin kallistuksella. Myöhemmin tulet oppimaan myös jyrkät kaarrot noin kallistuksella ja kaupan päällisiksi tietysti loivat kaarrot alle 20 kallistuksella. Suunnanmuutoksissa käytetään useimmiten keskikaartoa, koska sillä saavutetaan kohtalainen suunnanmuutosnopeus ilman, että se tuntuisi tottumattomankaan mielestä epämiellyttävältä. Kallistuksen tulee luonnollisesti olla suhteessa haluttuun muutokseen. Nyrkkisääntönä on hyvä muistaa, ettei kannata kallistaa enempää kuin puolet tarvittavasta ohjaussuunnan muutoksen määrästä. Jos haluat kaartaa 20, älä kallista enempää kuin 10. Kaartaminen perustuu kokonaisuudessaan kuvan 1-62 esittämään voimakuvioon. Kun konetta kallistetaan, nostovoima kallistuu. Se voidaan jakaa vaakasuoraan ja pystysuoraan osaan. Vaakasuora osa saa aikaan koneen suunnan muutoksen eli kaarron ja pystysuora osa kumoaa painovoiman eli pitää koneen vaakalennossa. Kuva 1-62 Lähtiessäsi keskikaartoon suorasta vaakalennosta anna yhtä aikaa siivekettä kaarron puolelle ja kaarron puoleista jalkaa. Vertaa nokan asentoa horisonttiin ja saavuttaessasi sopivan kallistuksen hellitä ohjaimia poikkeuttavat voimat niin siivekkeen kuin sivuperäsimen osalta. Kuvasta 1-62 huomaat, että nostovoiman pystysuoran osan tulee olla

16 sivu 28 koneen painon suuruinen, jotta vaakalento säilyisi. Kun kaarto alkaa on koko nostovoima kuitenkin painon suuruinen. Jos kuvittelet kuvan lentokoneelle erilaisia kallistuksia, havaitset, että nostovoiman kokonaismäärää täytyy jatkuvasti lisätä kallistuksen kasvaessa. Keskikaarrot suoritetaan tavallisesti moottorin tehoa muuttamatta, joten ilmanopeus ei ainakaan kasva. Ainoaksi keinoksi lisätä nostovoimaa jää näin kohtauskulman suurentaminen eli ohjaamosta katsoen sauvan vetäminen. Tämä taas tietää vastuksen kasvua ja samalla muutaman solmun menetystä ilmanopeudessa. Keskikaarroissa sillä ei ole merkitystä ja siksi emme turhaan muutakaan tehoasetusta. Jyrkässä kaarrossa asia on toisin, mutta palaamme siihen myöhemmin. Tässä voimme vain todeta, että ratkaiseva ero on juuri tehon käytössä. Kuva 1-63 Ainoa ohjainvoima, jonka tunnet jatkuvassa oikein suoritetussa keskikaarrossa, on kohtalainen veto sauvasta. Sopivan vedon opit, kun painat mieleesi koneen lentoasennon keskikaarroissa ja pyrit siihen joka kaarron aloituksessa mahdollisimman täsmällisesti. Koneen lentotila eli vakiokallistus ja määräkorkeus säilytetään samoin kuin suorassa vaakalennossa. Halutuissa arvoissa havaitut muutokset korjataan pienillä lentoasennon muutoksilla. Aluksi voi tuottaa kiusaa se, että istut koneen keskiviivan vasemmalla puolella ja näin ollen nokan asento horisonttiin nähden näyttää erilaiselta kaartaessasi vasemmalle ja oikealle (kuva 1 63). Kun haluat palauttaa koneen suoraan vaakalentoon, joudut suorittamaan päinvastaiset toimenpiteet kuin kaartoon lähdössä. Joustava siivekkeen ja jalan yhteiskäyttö kaarron vastakkaiselle puolelle saa kallistuksen pienenemään. Samalla tarvitaan vähemmän nostovoimaa ja sinun täytyy löysätä vetoa niin, ettei nokka pääse nousemaan. Suorita kallistaminen kaartoon lähdössä ja kallistuksen vähentäminen oikaisussa rauhallisesti, niin opit arvioimaan kuinka paljon suunta muuttuu lentotilan muutoksen aikana. Tämä tieto helpottaa kallistuksen valintaa kutakin suunnanmuutosta varten samoin kuin määräsuuntaan oikaisua. Yleensä voidaan sanoa, että oikaisussa 30 kallistuksella tehdystä kaarrosta suunta muuttuu noin Siivekkeiden ja sivuperäsimen joustava yhteiskäyttö ei yleensä ota onnistuakseen heti. Sivuperäsimen käytöllä kumotaan siiveke-jarrutus eli estetään koneen suunnanmuutos kallistuksen vastakkaiselle puolelle. Näin ollen jalan painamisen tarve on suoraan verrannollinen sauvan kallistamiseen. Jos annat jalkaa liian vähän on seurauksena nokan heilahtaminen kallistuksen vastakkaiselle puolelle ja kaarto- ja kallistusmittarin kuulan heilahtaminen kaarron puolelle. Jos annat liikaa jalkaa käy päinvastoin. Suunta lähtee muuttumaan nopeammin kuin kallistus edellyttäisi ja kuula poikkeutuu kaarron ulkopuolelle. Käytä kaarto- ja kallistusmittarin kuulaa apunasi ja totuttaudu vilkaisemaan siihen kaarron alussa ja oikaisussa. Tästä tulee hyvä tapa varmistautua oikeasta suorituksesta, vaikka ajan mittaan "tunto" koneeseen sanookin melkein saman asian.

17 sivu 29 Kuva C Lentokorkeus Edellisissä opetusjaksoissa on puhuttu lentokorkeudesta, määrittelemättä tarkasti mitä sillä tarkoitetaan. Ohjaajan kannalta lentokorkeus on tietysti korkeusmittarin näyttämä, joka on ohjaamossa ainoa välitön korkeuden ilmaisin. Sen avulla kone pidetään vaakalennossa ja suoritetaan nousut ja liu'ut määräkorkeuksiin. Tavallisesti ohjaaja ei näkölennossa tämän mutkikkaampaa tulkintaa lentokorkeudesta tarvitsekaan. Kun lennetään korkealla, mittarilentosääntöjen mukaan tai koneen suoritusarvojen ylärajoja hyväksi käyttäen tarvitaan täsmällisempää tietoutta korkeusmittarien ominaisuuksista. Erityisen tärkeätä on tietää niiden toimintaperiaatteista johtuvat virheet. 1.C.1 KORKEUSMITTARIN ASE- TUSMENETELMÄT Korkeudesta puhuttaessa on mittaluvun lisäksi olennainen tieto mittauksen lähtökohta eli vertailutaso. Ilmailutietojen yhteydessä mittaluvun perään liitetään, jos vähäisenkin sekaannuksen vaara on olemassa, vertailukohtaa kuvaava lyhenne (kuva 4-5). Kuva 4-5 Kun korkeus ilmoitetaan maastosta käytetään lyhennettä AGL (Above Ground Level = maanpinnan yläpuolella) tai lyhennettä GND (Ground = maanpinta). Esimerkiksi: Lähialueen yläraja on 1000 ft GND, tilapäinen este kiitotien jatkeella, korkeus 100 ft AGL. Lentäjän kannalta keskimääräinen merenpinta eli MSL (Mean Sea Level) on maanpintaa käyttökelpoisempi vertailutaso. Sen avulla voidaan kaikki korkeudet ilmoittaa samasta vertailutasosta, jolloin korkeuksien keskinäinen vertailu on yksinkertaista. Ottakaamme esimerkiksi tilanne, jossa kentän läheisyydessä on kaksi korkeata estettä, vaikkapa mastoja molemmat. Maston A korkeus on 500 ft GND ja maston B korkeus 300 ft GND. Masto A sijaitsee tasamaalla, jonka korkeus merenpinnasta on 100 ft. Masto B taas on pystytetty mäelle, jonka korkeus maston sijaintikohdassa on 500 ft MSL.

18 sivu 30 Yksinkertainen yhteenlasku antaa korkeudeksi merenpinnasta mastolle A 600 ft MSL ja mastolle B 800 ft MSL. Molemmat mastot ovat selvästi melkoisia lentoesteitä, vieläpä niin, että lyhyempi masto nousee maaston korkeuserojen takia korkeammalle lentokoneesta katsoen. Lentokenttien korkeuksista puhuttaessa käytetään MSL-lyhenteen asemesta useimmiten sanaa elevation (lyhennetään elev) osoittamaan, että kysymys on merenpinnasta mitatusta korkeudesta. Esimerkiksi Turun lentoasemaa koskevissa tiedoissa näkyy usein maininta AD ELEV 161 ft. Suomeksi sanottaisiin, että lentokentän korkeus keskimääräisestä merenpinnasta on 161 jalkaa (AD ELEV = Aerodrome Elevation). Englanninkielinen ilmailusanasto on korkeuskäsitteiden osalta suomalaista selvempi. Meidän korkeus-sanaamme, joka vaatii aina tuekseen erikseen ilmoitetun vertailutason, vastaa englanniksi kolme eri sanaa: HEIGHT tarkoittaa aina korkeutta maasta (GND, AGL), kun puhutaan esteen tai lentokoneen korkeudesta. (Height on myös yleinen suomalaisen korkeus-sanan vastine) ELEVATION tarkoittaa aina korkeutta merenpinnasta (MSL). Sitä käytetään ilmoitettaessa esteiden, maaston tai lentokenttien korkeuksia. ALTITUDE tarkoittaa aina korkeutta merenpinnasta (MSL). Sillä tarkoitetaan aina lentokorkeutta (kuva 4-7). Kuva 4-6 Aiemmin todettiin, että korkeusmittariin voidaan asettaa eri vertailupaineita ilmanpaineen muutosten kumoamiseksi. Vertailupaineen asettamisella valitsemme itse asiassa sen vertailutason, josta korkeusmittari alkaa mitata ilmanpaineen muutosta eli ohjaajan kannalta korkeutta. 1.C.2 QFE Kirjainyhdistelmä QFE tarkoittaa lentokentän pinnassa vallitsevaa ilmanpainetta. Jos lennonjohto ilmoittaa, että QFE on 1020 hpa ja sinä asetat maassa olevan koneen korkeusmittarin vertailupaineeksi 1020 hpa, pitäisi korkeusmittarin näyttämän korkeuden olla nolla. Tällöin korkeuden mittaus alkaa nimittäin pinnalta, jossa ilmanpaine on 1020 hpa. Käytännössä mittariin voidaan tosin sallia +-60 jalan (+ 18 metrin) virhe. Lennettäessä korkeusmittarin QFE-asetuksella käytetään lentokorkeudesta nimitystä korkeus QFE:llä tai englanniksi nimitystä height. (Kuva 4-6) QFE-asetus korkeusmittarissa on epäkäytännöllinen, koska korkeusmittari näyttää korkeutta kentän pinnasta, eikä sillä ole välitöntä merkitystä ohjaajalle lähestymistä ja laskua lukuun ottamatta. Se soveltuu käyttöön vain paikallislennoilla eikä ole niilläkään erityisen suositeltava. Huomaa, että esteiden korkeudet merkitään karttoihin vain maan tai meren pinnasta mitattuina. Niitä ei siis mitata lähimmän lentokentän pinnasta. 1.C.3 QNH Kirjainyhdistelmät QNH ja opetusjakson 3 osassa B esitetty QFF tarkoittavat ilmanpainetta palautettuna meren pinnan tasalle. Molemmat saadaan QFE:stä laskemalla. QFF lasketaan olettaen, että paine muuttuu kentän pinnan alapuolelle mentäessä kentän pinnalla vallitsevien olosuhteiden mukaisesti. QFF-painetta tarvitaan säätietojen yhdenmukaistamiseksi eri havaintopaikoilla. QNH-ilmanpaine lasketaan sen sijaan olettaen, että ilmanpaine muuttuu kentän pinnan alapuolella standardi-ilmakehän olosuhteiden mukaisesti. QNH-painetta tarvitaan korkeusmittariin meren pinnan vertailupaineeksi, koska korkeusmittari on kalibroitu standardi-ilmakehän olosuhteisiin. Jos asetat Turun lentoasemalla seisovan koneen korkeusmittariin lennonjohdon antaman QNH:n, korkeusmittarin pitäisi näyttää kentän korkeutta meren pinnasta (AD ELEV) eli 161 ft. Näin siksi, että vertailupaineena on merenpinnan tasolla vallitseva ilmanpaine. Käytännössä korkeusmittarin näyttämään sallitaan jälleen + 60 jalan virhe. Lennettäessä korkeusmittari QNH-asetuksella käytetään lentokorkeudesta nimitystä "korkeus QNH:lla" tai englanninkielistä sanaa "altitude" (kuva 4-7).

19 sivu 31 asetuksilta käytetään Suomessa yli 5000 jalan QNH-korkeuksilla niin sanottua standardiasetusta 1013 hpa eli QNE-asetusta. 1.C.5 LENTOPINTA JA PAINE- KORKEUS kuva 4-7 Vaikka QNH-korkeus sisämaassa lennettäessä ei olekaan yhtä havainnollinen kuin QFE-korkeus, se on osoittautunut helpoksi ja luontevaksi käyttää. Siviili-ilmailussa QNHasetus on vallitseva korkeusmittarin asetusmenetelmä. Lentosääntöjen ja Suomen ilmailukäsikirjan (AIP) mukaan Suomessa täytyy siviili-ilmailussa käyttää korkeusmittarissa QNH-asetusta lennettäessä 5000 jalan tai sitä pienemmällä korkeudella keskimääräisestä merenpinnasta. 1.C.4 QNE ELI STANDARDIASE- TUS QFE-asetuksella lennettäessä korkeusmittari näyttää korkeuden kentän pinnasta. Tiedolla on perin vähäinen merkitys, kun lennetään vaikkapa vain kaukana kentästä olevalla harjoitusalueella, jos maastossa on runsaasti korkeuseroja. Eräs tapa ratkaista tämä ongelma olisi tietysti korkeusmittarin jatkuva uudelleen asettaminen alla olevan maaston QFE:n mukaan. Toinen, järkevämpi ja siksi myös käytössä oleva tapa selviytyä tilanteesta on vertailukohdan vaihto. Korkeusmittarin QNH-asetuksella voidaan lentää laajalla alueella kentän ympärillä muuttamatta mittariasetusta. Kartan korkeusmerkintöjen ja korkeusmittarin näyttämän avulla voidaan korkeus esteistä ja maastosta laskea riittävällä tarkkuudella. Pitkällä matkalennolla täytyy QNH-asetustakin tietysti muuttaa vastaamaan paikallista merenpintapainetta. Kun lennetään näkölentosääntöjen mukaisesti ohjaaja vaihtaa korkeusmittariin uuden QNH-asetuksen saatuaan sen lennonjohdolta. Kun lennetään mittarilentosääntöjen mukaisesti, koneet porrastetaan toisiinsa nähden sekä vaaka- että pystysuunnassa. Korkeusporrastuksen perustana ovat painekorkeusmittarin näyttämät, jotka ovat vertailukelpoisia vain jos kaikkien samassa ilmatilassa lentävien koneiden korkeusmittarit on asetettu samoin. Jotta matkalennolla vältyttäisiin jatkuvalta mittarien uudelleen Kun korkeusmittariin on asetettu standardipaine 1013 hpa, mittarin näyttämää sanotaan painekorkeudeksi. Tarkkaan ottaen tällä tarkoitetaan sitä, että vallitseva staattinen paine vastaisi standardi-ilmakehässä painekorkeuden ilmoittamaa todellista korkeutta meren pinnasta. Painekorkeutta tarvitaan hyvin usein lentokoneen suoritusarvo-taulukoiden tulkitsemiseen ja se saadaan siis asettamalla korkeus-mittariin vertailupaineeksi 1013 hpa (= standardipaine = QNE) ja lukemalla korkeusmittarin näyttö. Näin voidaan menetellä riippumatta siitä, onko kone ilmassa vai maan pinnalla. Painekorkeus on korkeusmittarin antama pystysuora etäisyys todellisesta tai kuvitellusta 1013 hpa:n painepinnasta. Kuvittelua tarvitaan tässä yhtä lailla kuin QNH:n yhteydessäkin silloin kun painepinta asettuu maan sisään ilmakehää kuvitteellisesti jatkettaessa. Erotukseksi muista korkeuksista korkeusmittarin näyttämästä käytetään nimitystä lentopinta tai metrejä standard. Metrisestä korkeusmittarista saadaan korkeus "metreissä standard" lukemalla korkeusmittarin näyttö standardiasetuksella 1013 hpa. Lentopinta tarkoittaa korkeusmittarin näyttämää satoina jalkoina standardiasetuksella. Jos korkeusmittari näyttää ft, se luetaan lentopinta 55 (lue viisiviisi), englanniksi Flight Level 55 (lyhennetään FL55). Vastaavasti lentopinta 60 (FL60) tarkoittaa korkeusmittarin näyttämää 6000 jalan korkeutta standardiasetuksella (kuvat 4-8 ja 4-9). Periaatteessa varsinaisia lentopintoja ovat vain täydet tuhannet ja viidetsadat jalat standardiasetuksella. Käytännössä väliin jäävät täydet sadat jalatkin luetaan lentopinnoiksi. Käytäntö erottelee näin eri vertailupainein saadut korkeudet yksinkertaisesti. Periaatteellinen jako taas perustuu siihen, että sallitut matkalentokorkeudet ovat täysiä tuhansia tai niiden väliin jääviä viisiäsatoja jalkoja. Tästä käytännön ja teorian ero.

20 sivu 32 Kuva 4-8 Kuva 4-9 Kuvassa 4-10 on vielä esitetty eri korkeusmittariasetusten vertailu. Tässä on hyvä huomata, että ilmanpaineen muuttuessa QNH ja QFE arvot vaihtelevat, mutta vertailutasot pysyvät samoina. QNE-arvo sen sijaan pysyy kaiken aikaa samana, mutta vertailutason sijainti vaihtelee. Kuva 4-10 Korkeutta, jossa mittariasetus vaihdetaan QNH:lta standardiasetukselle, sanotaan siirtokorkeudeksi, englanniksi Transition Altitude (lyhenne TRA). Suomessa siirtokorkeus on kaikilla lentopaikoilla 5000 ft MSL, mutta ulkomailla se saattaa vaihdella muun muassa kentän läheisyydessä olevista esteistä riippuen (kuva 4-12). 1.C.5.1 SIIRTOKORKEUS JA SIIR- TOPINTA Aiemmin on jo todettu, että Suomessa käytetään QNH-asetusta lennettäessä 5000 jalan korkeudessa tai sen alapuolella ja lentopintoja (standardiasetusta) lennettäessä yli 5000 jalan QNH-korkeudessa. Kuva 4-11