1/2006. Helsingin pikaraitiotiehankkeet, Latvialaista raitiotieliikennettä, Siniset bussit osa 13 1/2006 1

Transkriptio

1 1/2006 Helsingin pikaraitiotiehankkeet, Latvialaista raitiotieliikennettä, Siniset bussit osa 13 1/2006 1

2 SUOMEN RAITIOTIESEURA RY ISSN vuosikerta Lehti ilmestyy neljästi vuodessa ja jaetaan SRS:n jäsenlehtenä PÄÄTOIMITTAJA Juhana Nordlund TAITTAJA Eero Laaksonen TOIMITUKSEN OSOITE Juhana Nordlund Orapihlajatie 12 A Helsinki j.nordlund@kolumbus.fi KUSTANTAJA Suomen Raitiotieseura ry PAINOPAIKKA Edita Prima Oy 2006 Suomen Raitiotieseura ry Tekijänoikeusmääräysten perusteella mitään osaa lehdestä ei saa käyttää ilman toimituksen lupaa. PL Helsinki Sampo IBAN: FI Sampo Bank plc BIC/SWIFT: PSPBFIHH Jäsenmaksu 20 euroa Perustettu Jäsenillä ilmainen sisäänpääsy Helsingin Raitioliikennemuseoon sekä pohjoismaisten raitiotieseurojen ylläpitämille museoraitioteille ja museoihin. Tiedustele lipunmyynnistä. JOHTOKUNTA VUONNA 2006 PUHEENJOHTAJA Jorma Rauhala puh. koti (09) puh. työ tai jorma.rauhala@vr.fi SIHTEERI Juhana Nordlund puh. koti (09) j.nordlund@kolumbus.fi VARAPUHEENJOHTAJA Daniel Federley puh. koti (09) daniel@federley.com RAHASTONHOITAJA Kimmo Säteri puh kimmo.sateri@kolumbus.fi ARKISTONHOITAJA Pertti Leinomäki puh JÄSEN Teemu Collin puh tcollin@cc.hut.fi VARAJÄSEN Timo Kantola puh. koti puh. työ (09) timo.kantola@helb.fi Helsingin Raitioliikennemuseo Töölön vaunuhalleilla on avoinna keskiviikosta sunnuntaihin klo Vanhoja raitiovaunuja sekä johdinauto, valokuvia Helsingin julkisen liikenteen historiasta. Myynnissä postikortteja, vaununrakennussarjoja, opaskirjasia ja videoita. TÖÖLÖNKATU 51 A, HELSINKI Tietoja Suomen raitioteistä, johdinautoista, metrosta ja sähköjunaliikenteestä. Raitiolinjojen ja -vaunujen tietoja sekä uusimat uutiset. Maailmanlaajuinen linkkikokoelma. Sivuilla olevan jäsenhakemuskaavakkeen täytettyäsi Raitio-lehti tulee aina tuoreena kotiisi. Kannen kuva RAITIOITA à 6 euroa 1/2006 1/2002: SRS:n ajelut ja tutustumisvierailut, SRS 30 vuotta, Kolmikymppiset ratikat, Helsingin raitiotiet tällä vuosikymmenellä, osa 2. 2/2002: Helsingin metro 20 vuotta. 4/2002: Kaksijärjestelmäraitiovaunut, Jyväskylän Liikenne Oy:n busseja, Vantaan sisäinen linja-autoliikenne. 1/2003: Oslon raitioteiden lakkautussuunnitelmat, Taulut, Siniset bussit vuodesta 1936, osa 1 2/2003: Vaunut 1-30 eläkkeelle, Kabuskaupunkiautoja, Rostock, Siniset bussit, osa 2 3/2003: Joukkoliikenteen reittisuunnittelu, Porvoon liikenne, Siniset bussit, osa 3, Taulut, Barcelona 1/2004: Tunis, Lyypekki, Oy Liikenne Ab:n busseja, Siniset bussit, osa 5 3/2004: Kilpailutusta 10 v, Raitiotiet Suomessa osa 1, Scandian hevosraitiovaunut, Rennes, Siniset bussit, osa 7 1/2005: Helsingin raitiotiet tällä vuosikymmenellä, osa 3. Deltat, Siniset bussit, osa 9 2/2005: Raitiotiet Suomessa osa 2, Pikkukakkonen historiaan, Kilpailutusta osa 3, Siniset bussit, osa 10 3/2005: Raitiotiet Suomessa osa 3, Saksan S-Bahn osa 1, Kilpailutusta osa 4, Siniset bussit, osa 11 4/2005: Käpylän raitiotiet 80 v, Norrköpingin raitiovaunuja, Hampurin Hochbahn, Siniset bussit, osa 12 Tilaukset SRS:n maksuliiketilin Sampo kautta, merkitse tiedonantokohtaan tilaamasi tuotteet. Helsingin pikaraitiotiehankkeet, Latvialaista raitiotieliikennettä, Siniset bussit osa 13 Kannen kuvateksti: HKL-Raitioliikenteellä on käynnissä laaja vanhojen nivelraitiovaunujen korjausohjelma. Vallilan pajalta valmistuu lähes viikottain uudenveroisia nivelvaunuja. Osa korjaustöistä teetetään Talgo Oy:llä ja Telatek Oy:llä. HKL 109 sai samanlaisen lipan kuin vaunut 72 ja 95. Kuva Juhana Nordlund /2006

3 Daniel Federley HELSINGIN PIKARAITIOTIEHANKKEET Pääkaupunkiseudulla on selvitetty 1980-luvun lopulta lähtien useita erilaisia pikaraitiotiehankkeita niin Helsingissä, Espoossa kuin Vantaallakin. Tällä hetkellä Helsinki laatii selvityksiä kahdesta linjasta, nimittäin poikittaisesta Jokerista ja Viikki-Latokartanon ja keskustan välisestä linjasta. Molempia hankkeita on suunniteltu jo yli vuosikymmenen verran, mutta mielipideilmaston hiljalleen muuttuessa niiden toteutuskelpoisuus on alettu nähdä entistä positiivisemmassa valossa. Tässä artikkelissa kuvataan, mistä näissä kahdessa hankkeessa on kyse, ja missä vaiheessa suunnitteluprosessi tällä hetkellä on. Ensin kuitenkin on syytä määritellä sekä pikaraitiotie että pikaraitiovaunu. Kun vähintään kaksi moottorivaunua kytketään yhteen pitkäksi junaksi, puhutaan multippeliajosta. Multippeliajossa kaksinkertaistetaan vaunukapasiteetti kasvattamatta henkilöstökuluja. Pikaraitiotieillä ajetaan usein vähintään kahden vaunun junilla, mutta multippeliajoa käytetään myös katuraitioteillä muun muassa Zürichissä. Tässä kuvassa multippeliajossa on kaksi VTS-vaunua Munkkiniemessä. Linjan 4 kaikki vakiovuorot ajettiin vuonna 1956 multippeliajossa. Kokeilun tarkoituksena oli perehtyä Itä-Helsinkiin suunnitellun pikaraitiotien kalustohankintoihin. Kuva Ilmo Ikonen MIKÄ ON PIKARAITIOTIE? Pikaraitiotien määritelmä ei ole yksinkertainen, sillä pikaraitiotiellä voidaan tarkoittaa hyvin erilaisia järjestelmiä. Yhteistä niille kaikille on suuri matkanopeus, joka on Helsingin nykyisiin raitiolinjoihin verrattuna vähintään kaksinkertainen, noin 35 km/h. Kaikkein yksinkertaisimmillaan pikaraitiotie on aivan tavallinen raitiotie, jolla voidaan saavuttaa korkea matkanopeus. Tämän ajatuksen mukaan esimerkiksi Paciuksenkadun rataa voitaisiin kutsua pikaraitiotieksi varsinkin sen jälkeen, kun suunnitelmissa oleva nollaviive-etuus eli sataprosenttiset liikennevaloetuudet toteutetaan tämän vuoden aikana. Vaunu pysähtyy sen jälkeen vain pysäkeillä. Viikkiin ja Malmille esitettyä Viira-pikaraitiotietä suunnitellaan juuri tältä pohjalta. Pikaraitiotiellä voidaan siis liikennöidä metrin raideleveydellä ja esimerkiksi Helsingin Variotram-raitiovaunuilla. Itse asiassa Variotram soveltuisikin paremmin pikaraitiotietyyppiseen liikenteeseen kuin Helsingin keskustan mutkaiseen ja vaihteiseen rataverkkoon. Raitiotiestä tekee siis pikaraitiotien juuri radan rakenteellisesti korkea matkanopeus verrattuna muun liikenteen joukossa kulkevaan rataan. Hieman yksinkertaistettuna se saavutetaan seuraavin keinoin: - Mahdollisimman suuri osa radasta erotetaan muusta liikenteestä, mielellään fyysisesti esim. reunakivin tai viherkaistoin. - Keskimääräinen pysäkkiväli on pitkä (Helsinkiin suunnitelluilla linjoilla keskimäärin metriä, kun nykylinjaston keskimääräinen pysäkkiväli on puolet tästä). - Rata linjataan siten, että jyrkkiä kaarteita vältetään tai niitä on vain aivan pysäkkien luona, jolloin ajonopeus on joka tapauksessa alhainen. - Raitiovaunulle tarjotaan sataprosenttiset liikennevaloetuudet, eli vaunu pysähtyy vain pysäkeillä. Risteyksissä 1/2006 3

4 ja suojatievaloissa raitiovaunu saa aina vihreän valon ja muu liikenne odottaa. - Kuljettaja ei hoida aikaa vievää lipunmyyntiä. Kyse on siis pitkälti samoista toimista, joita käytetään jo nykylinjaston nopeuttamiseen. Muun muassa Hämeentiellä ja Runeberginkadulla raitiovaunukaistat on kiskojen uusimisen yhteydessä rakennettu korotettuina. Liikennevaloetuisuuksia pyritään tehostamaan ja nollaviive-etuuksia eli sataprosenttisia valoetuuksia toteutetaan sen mahdollistavilla rataosuuksilla. Tänä vuonna selvitetään nollaviive-etuuksien toteutusmahdollisuudet ja mahdollisesti toteutetaankin etuudet linjoilla 4 ja 10 Töölön tullin pohjoispuolella. Kuljettajarahastus on näillä näkymin suunniteltu lopetettavaksi vuoteen 2009 mennessä. Pikaraitiotie voi kuitenkin olla paljon enemmän kuin edellä kuvatuilla toimenpiteillä nopeutettu katuraitiotie. Pikaraitiotielle voidaan erottaa neljä olomuotoa, ja tyypillisesti yhdellä pitkällä pikalinjalla esiintyy useampia näistä. Ensinnäkin pikalinjasta osa voi kulkea kadulla muun liikenteen joukossa kuten on laita esimerkiksi Bulevardilla. Vaikka osuudella ei saavuteta korkeita nopeuksia, etuna on se, että matkustaja voidaan tällä tavalla viedä mahdollisimman lähelle todellista määränpäätä. Näin kävelymatka pysäkiltä määränpäähän jää lyhyeksi ja kokonaismatka-aika ovelta ovelle nopeutuu. Toiseksi linja voi kulkea kadulla omalla kaistallaan, kuten on laita vaikkapa Mannerheimintiellä. Mielellään kaista kuitenkin erotetaan tehokkaammin, esimerkiksi Paciuksenkadun tapaan, jotta autoliikenne ei häiritse raitiovaunun kulkua. Kolmanneksi pikaraitiotie voi kulkea aivan omalla väylällä. Helsingissä tällaisia osuuksia ei juurikaan ole, mutta Radanrakentajantien pätkä Itä-Pasilassa voisi käydä esimerkiksi tästä. Pikaratikka voidaan tätä periaatetta käyttäen ohjata myös puisto- ja viheralueille, jolloin nurmiratana toteutettu pikaratikka ei tuhoa viheraluetta eikä kohtaa asukkaiden vastustusta. Neljänneksi pikaraitiotie voidaan sijoittaa metromaisesti tunneliin tai sillalle. Koska pikaraitiovaunua ei tarvitse eristää raskaasti, samalle sillalle voidaan sijoittaa helposti esimerkiksi kevyen liikenteen väylä, kuten on suunniteltu tehtäväksi Kruunuvuorenrannan raitiotiesillalla Katajanokalta Laajasaloon. Juuri monipuolisuus on pikaraitiotien etu, kun sitä verrataan muihin joukkoliikennemuotoihin. Toisaalta suurin osa linjasta kulkee erillään muusta liikenteestä, jolloin liikenne on nopeaa ja metroa muistuttavaa, toisaalta tarvittaessa pikaraitiovaunu voidaan viedä katualueelle, asuinalueen keskelle ja ihmisten lähelle toisin kuin metro tai juna, jotka eivät voi kulkea katualueella. Pikalinjan rakentaminen tulee tästä syystä myös raskasta raideliikennettä huomattavasti halvemmaksi. MIKÄ ON PIKARAITIOVAUNU? Erillistä pikaraitiovaunua ei ole olemassa; siihenhän koko pikaraitiotie perustuu. Pikaraitiotiellä kulkee tavallinen raitiovaunu, vaikkapa vuoden 1959 neliakselinen vaunu! Itse asiassa Itä-Helsinkiin suunniteltiinkin tällaista pikaraitiotietä, ja sitä silmällä pitäen tilattiin neliakselisia vaunuja, joita voitiin kytkeä yhteen monen vaunun junaksi. Käytännössä kuitenkin pikaradalla kulkee yleensä hyvin suuria vaunuja. Suurilla vaunuilla saavutetaan edulliset liikennöintikustannukset; yhteen pitkään vaunuun mahtuu yhden kuljettajan kuljetettavaksi jopa lähes 400 matkustajaa. Vaunuja voidaan myös yhdistää useamman vaunun juniksi. Myös pikalinjan matkustajamäärät ovat usein sellaisia, että pienellä vaunukoolla vuoroväliä olisi tihennettävä niin, että radan välityskyky tulee vastaan. Jokerin suunnitteluperiaatteissa varaudutaan siihen, että vaunut ovat metriä pitkiä, ja tarvittaessa 30 metrin mittaisia vaunuja voidaan ajaa kahden vaunun mittaisina junina. Yhden junan pituus olisi siis 60 metriä. Tällä hetkellä Helsingin pisin raitiovaunu on välipalanivelvaunu, jonka pituudeksi tulee 26,5 metriä. Neliakselinen vaunu ja teliperävaunu muodostivat luvuilla noin 28 metriä pitkän yksikön. Pidemmilläkin vaunuilla voi toki nykyverkollakin liikennöidä, mutta tällöin pysäkkikorokkeita olisi monin paikoin pidennettävä. Riippuen siitä, kuinka pitkiä matkoja pikaraitiovaunulla on tarkoitus kulkea, voidaan vaunun sisustus tehdä korkealuokkaisemmaksi kuin keskustalinjojen vaunuissa. Esimerkiksi istumapaikkojen määrä maksimoidaan. Tällöin vaununleveys on yleensä suurempi kuin Helsingissä käytössä oleva 2,3 m. Tyypillisesti pikaraitiovaunu on 2,4-2,65 metriä leveä, jolloin molemmin puolin käytävää saadaan riittävän tilavasti neljä istuinta. Pikaraitiotien neljä olomuotoa. Juuri monipuolisuus on pikaraitiotien valtti. Piirroksen copyright Antero Alku. 4 1/2006

5 Pikaraitiovaunu on tyypillisesti kaksisuuntavaunu, jossa on ohjaamo molemmissa päissä ja ovet molemmilla sivuilla. Tällöin vaunu ei tarvitse kääntösilmukkaa päätepisteessä. Myös linjan rakentaminen on helpompaa ja voi tapahtua vaikka yksi pysäkkiväli kerrallaan, kun päätepysäkille ei tarvita kuin eri suuntien radat yhdistävä vaihde. Samaa periaatettahan käytettiin Helsingissä aina 1940-luvulle, vasta vuonna 1939 saatiin ensimmäiset yksisuuntavaunut, LHW:n perävaunusarja HRO Euroopassa raitioteillä käytetään myös duoraitiovaunuja. Duovaunu näyttää tavalliselta raitiovaunulta, mutta se voi kulkea myös rautateillä ja se pystyy siis käyttämään sekä raitiovaunun ( V) että rautateiden jännitettä (15-25 kv). Duovaunun huippunopeus on 100 km/h, kun nykyaikaisen raitiovaunun huippunopeus on yleensä enintään 80 km/h. Duovaunujen käyttö edellyttää sitä, että raitiotie ja rautatie on toteutettu samalla raideleveydellä, mikä usein onkin laita Euroopassa. Siis vielä tiivistetysti: pikaraitiotie on raitiotie, joka suunnitellaan ja rakennetaan siten, että sen matkanopeus voi olla tavallista raitiotietä huomattavasti suurempi ja sama kuin metron nopeus (n km/h). Yleensä pikaraitiotie kulkee omalla, fyysisesti muusta liikenteestä erotetulla kaistallaan, mutta tarvittaessa se voi varsinkin keskusta-alueilla poiketa kadulle muun liikenteen sekaan ja toisaalta osa radasta voi olla tunnelissa tai sillalla. JOKERI Seudullisen bussilinjan 550, bussijokerin, reitti suunniteltiin alunperin raitiolinjana luvun lopulla. Vuonna 1992 valmistuneessa muistiossa Jokeri-hankkeen (JOukkoliikenteen KEhämäinen Runkolinja) jatkotoimenpiteistä todettiin, että raidejokeri on investointina noin miljardin silloisen markan hanke ja ensisijaisia, ennen sitä toteutettavia ratoja ovat kaupunkiradat pääradalla ja rantaradalla, Vuosaaren metro sekä länsimetro. Edelleen todettiin, että Jokeri-radan rakentaminen on ajankohtaista siinä vaiheessa, kun Viikin-Kivikon asuinalueet ja Leppävaaran liikekeskus (Sello) sekä joukkoliikenneterminaali rakennetaan. Edellä luetelluista hankkeista on nyt toteutettu länsimetroa lukuun ottamatta kaikki. Länsimetrosta on määrä tehdä päätös tämän vuoden aikana. Myös vuoden 2004 lopulla valmistuneessa YTV:n selvityksessä Poikittaisen joukkoliikenteen visio 2030 esitettiin raidejokerin suunnittelun aloittamista. Sama selvitys toteaa, että Jokeri on pikaraitiotiehankkeista selvä ykkönen. Sen vuoksi Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto on nyt käynnistänyt raidejokerin alustavan yleissuunnitelman laatimisen. Suunnitelmassa selvitetään Jokerin tarkka linja mukaan lukien pysäkkien paikat, laaditaan tarkat matkustajamääräennusteet, tehdään kustannuslaskelma sekä otetaan kantaa raideja vaununleveyteen ja integrointimahdollisuuksiin muuhun raideliikenteeseen. Kaupunkisuunnittelulautakunta on päättänyt suunnittelun lähtökohdista ja periaatteista lähinnä kaavoituksen tilavaraustarpeita ajatellen. Reitti Itäkeskuksesta Oulunkylän ja Haagan kautta Leppävaaraan ja edelleen Tapiolaan kulkevan linjan reitti lyötiin lukkoon jo viitisentoista vuotta sitten. Myös pysäkit on alustavasti sijoitettu oheiselle kartalle, mutta esimerkiksi Vermossa pysäkki siirretään Vermonrinteen pientaloalueelta Perkkaan kerrostaloalueelle Majurinkadun ja Perkkaantien risteykseen. Roihupellon alueella reittiä on myös tarkoitus vielä tutkia alueen kaavoituksen yhteydessä. Reitti ja pysäkkien paikat suunniteltiin jo viisitoista vuotta sitten, mutta nyt on Kartassa näkyy Jokeri-radan linjaus pysäkkeineen. Pysäkkien paikkoja tullaan vielä tarkistamaan mm. Perkkaalla. 1/2006 5

6 VIIkin RAtikan on määrä haarautua Viikin jälkeen kahdeksi haaraksi, joista toinen kulkee Malmin lentokentän kautta Malmin asemalle. Linja tarjoaa suoran yhteyden Malmin ja Viikin välille sekä Viikistä keskustaan. Viira-linjalle Variotkin soveltuvat melko hyvin, kun suunnitteluvaiheessa vältetään jyrkkiä kaarteita. tarkoitus suunnitella radan sijoittelu katutilaan ja tarkat paikat pysäkkikorokkeille. Jokeri-linjaa voi seurata hyvinkin tarkkaan, kun vertaa oheista karttaa ja vaikkapa puhelinluettelon karttaa. Esimerkiksi Oulunkylässä rata tulee idästä karttaan merkittyä metron yhdysraidetta Maaherrantielle. Rata jatkuu Norrtäljentietä, Käskynhaltijantietä ja Pakilantietä Pirkkolantielle ja edelleen Eliel Saarisen tielle Haagaan. Tällä osuudella on kahdeksan pysäkkiä: Veräjälaakson pysäkki Otto Brandtin tien kohdalla, Oulunkylän aseman pysäkki Maaherrantiellä, Norrtäljentien pysäkki Teinitien ja Harjantekijäntien välissä, Käskynhaltijantiellä kaksi pysäkkiä Mestarintien ja Tuusulanväylän kohdalla, Maunulan pysäkki Rajametsäntien risteyksessä, Pirkkolan pysäkki Metsäpurontien risteyksessä, Hämeenlinnanväylän pysäkki väylän alla ja Pohjois-Haagan pysäkki Eliel Saarisen tien alussa. Vielä ei ole suunniteltu radan tarkkaa paikkaa ja sijoittelua katualueelle. Radalle tulevat kolme tunnelia on kuitenkin sijoitettu maastoon. Ainoa tunnelipysäkki on Huopalahden aseman alapuolella oleva, nytkin bussipysäkkinä käytössä oleva pysäkki. Muutoin tunneleihin ei ole sijoitettu pysäkkejä, sillä tunnelipysäkin saavutettavuus on aina maanpäällistä pysäkkiä huonompi ja pysäkkien rakentaminen tunneliin tulee myös kalliiksi. Muut tunnelit ovat Pajamäessä ns. Patterinmäen alla ja Espoon puolella Laajalahdessa. Raideleveys Jokeri on järkevää toteuttaa joko Helsingin raitioteiden (1000 mm) tai rautateiden (1524 mm) raideleveydellä. Euroopassa sekä raitioteiden että rautateiden raideleveys on yleisimmin sama 1435 mm, mutta meillä joudutaan tekemään päätös siitä, halutaanko käyttää raitiotien vai rautatien raideleveyttä ja kumpaan liikennemuotoon Jokeri mahdollisesti halutaan integroida. Nykyisissä suunnitelmissa Jokeri on kokonaan muusta raideliikenteestä erillinen linja, mutta tulevaisuutta ajatellen on hyvä varautua pikaratikkaverkon laajentumismahdollisuuksiin. Jos raideleveydeksi valitaan raitioteiden raideleveys, mahdollistetaan yhdistäminen raitiotieverkkoon, Haagassa Pikku-Huopalahden rataan, Oulunkylässä Käpylän rataan ja Lahdenväylän kohdalla Kustaa Vaasan tien rataan. Tällöin nykyisiä raitiolinjoja voidaan jatkaa Jokerin pysäkeille ja rajoitetusti Jokeri-radan kapasiteetti huomioiden myös sitä pitkin. YTV on vuonna 2004 esittänyt raitiolinjan 10 jatkamista Vihdintietä ja Eliel Saarisen tietä pitkin Huopalahden asemalle, jolloin osa radasta olisi yhteinen Jokerin kanssa. Tämä linjan 10 jatke ei kuitenkaan sisälly tänä vuonna valmistuvaan Raitioliikenteen kehittämissuunnitelmaan. Vaihtoyhteydet kantakaupungin suuntaan paranevat oleellisesti, kun samalta pysäkiltä lähtevät Jokeri, raitiolinja 10 Töölön kautta keskustaan ja nopea juna Pasilan kautta keskustaan. Myös Jokeri-vuoroja voidaan ajaa Haagasta Töölön tai Oulunkylästä Sörnäisten kautta keskustaan, jos Jokerin vaunut mitoitetaan leveydeltään ja pituudeltaan sopiviksi. Helsingin nykyisellä rataverkolla on tehty kokeiluita 2,4 m leveiden vaunujen käyttämisestä, ja näyttää siltä, että vaunut mahtuvat radoille varsinkin, jos kori on pysäkkikorokkeen tasolla hiukan kapeampi. Tällähän ei ole vaikutusta matkustusmukavuuteen. Viiran vaunut kulkevat Kustaa Vaasan tien pikarataa kohti Lahdentietä, jonka reunaa ne jatkavat edelleen Viikkiin. Autoliikenne seisoo iltaruuhkassa, kun omalla reunakivin (ja talvella myös lumikinoksin) erotetulla väylällä kulkeva pikaraitiovaunu pyyhältää ohi 60 km/h nopeudella autojen häiritsemättä. Muita 1000 mm raideleveyden etuja ovat synergiaedut raitioliikenteen varikkotilojen kanssa. Edut rajoittuvat lähinnä Vallilan varikon korjaamo- ja maalaamotiloihin. Jokerin vaunujen säilytykselle ei ole tilaa nykyisillä varikoilla. Kapeampi raideleveys ei vaikuta vaunun nopeuteen eikä turvallisuuteen. Sen haitaksi jää kuitenkin se, että liikennöinti duovaunuin rautatieverkossa ei onnistu. Jos raideleveydeksi valitaan rautateiden ja metron raideleveys, mahdollistetaan yhdistäminen jompaankumpaan tai molempiin. Duoraitiovaunuilla on helppoa siirtyä RHK:n rataverkolle, kun vaunut täyttävät RHK:n törmäyskestävyysehdot. Tällöin voitaisiin esimerkiksi ajaa Jokeri-vuoroja Itäkeskuksesta Leppävaaran kautta Espoon keskukseen tai Tikkurilasta Oulunkylän kautta Itäkeskukseen / Leppävaaraan. Myös yhdistäminen metroon on teoriassa mahdollista, sillä duovaunu voi myös ottaa virtaa sivukiskosta. Ongelmaksi muodostuu kuitenkin metroradan kapasiteetti sekä metrolaitureiden sijoitus. Metron laituri on liian korkea, jolloin kaikille asemille olisi rakennettava sekä korkea metro-osuus että matala raitiovaunuosuus. Metrojunien huomattavasti suurempi leveys (3,2 m) aiheuttaa myös sen, että laiturin ja raitiovaunun väliin jää joka tapauksessa leveä kuilu. Yhdistäminen metroon edellyttäisi käytännössä sitä, että nykyiset metrovaunut korvattaisiin kapeammalla ja matalammalla kalustolla, mikä 6 1/2006

7 voi tietenkin olla mahdollista siinä vaiheessa, kun nykyiset junat joka tapauksessa joudutaan korvaamaan uusilla. Leveämmän raideleveyden haittana on se, että yhdistäminen raitiotieverkkoon on hankalaa. Rata voidaan rakentaa kolmi- tai nelikiskoiseksi siltä osin kun Jokeri ja keskustalinjat käyttävät yhteistä osuutta, mutta rautatieintegroimiskelpoinen Jokeri-vaunu on liian leveä raitiotielle. Rautatiekelpoinen vaunu on 2,65 m leveä, ja sen käyttäminen nykyverkossa edellyttää raiteiden ja pysäkkien siirtoa ja aiheuttaisi sen, että kapeampien keskustavaunujen ja pysäkkikorokkeiden väliin jäisi leveähkö kuilu. Sama ongelma on edessä rautateillä, jos Jokeri-vaunun leveydeksi valitaan 2,4 metriä ja sitä haluttaisiin käyttää rautateillä. Metrovarikon kanssa on mahdollista saavuttaa jonkinlaisia synergiaetuja, mutta Jokerin kalusto on metrojunia huomattavasti kevyempää. Leveällä raideleveydellä ei ole vaikutusta vaunun kulkuominaisuuksiin, kuten nopeuteen tai kaarresäteisiin. Tämän vuoden aikana laadittavassa suunnitelmassa otetaan kantaa myös siihen, kumpi raideleveys on kokonaisuuden kannalta parempi. Radan sijoittelu- ja suunnitteluperiaatteet ja nopeus Vaikka Jokeri-radalle tulee sekä lyhyitä tunneliosuuksia että todennäköisesti lyhyitä katuosuuksia, joilla vaunu kulkee autoliikenteen joukossa, ylivoimaisesti suurin osa linjaa suunnitellaan siten, että vaunu kulkee joko kadun keskellä tai laidalla omalla kaistalla, joka erotetaan autoliikenteen kaistoista esim. viherkaistoin tai reunakiveyksin ja korotuksin. Mukana on myös osuuksia, joilla vaunu kulkee kokonaan omaa väyläänsä, näin mm. Espoon ja Helsingin rajalla. Kaikki neljä pikaraitiovaunun olomuotoa ovat siis edustettuina. Risteyksissä raitiovaunulla on täydet, sataprosenttiset liikennevaloetuudet eli se pysähtyy vain pysäkeillä. Rataa varten tehdään tässä vaiheessa kaavaan 6,5-8 metrin levyinen tilavaraus, joka mahdollistaa 2,65 metriä leveiden vaunujen nopean liikennöinnin. Jokerin radalla pidetään minimikaarresäteenä metriä (Helsingin katuraitiotiellä 15 m), mutta näin jyrkkiä kaarteita tullaan suunnittelussa välttämään, sillä ne vaikuttavat vaunun enimmäisnopeuteen ja jossain määrin myös turvallisuuteen ja meluun. Tavoitteellinen matkanopeus Jokerilla on km/h. Puistojen ja viheralueiden läpi raitiovaunu voidaan viedä siten, että alueen luonne säilyy eikä rata sen vuoksi kohtaa asukkaiden vastustusta. Tässä nurmirata on erotettu matalalla pensasaidalla omaksi väyläkseen. Kuva on Freiburgista, vain 1,5 kilometriä kaupungin ydinkeskustasta. Kuva Antero Alku, Vaunukalusto, pysäkit ja matkustajamäärät Jokeria varten hankitaan omaa, uutta matalalattiaista ja todennäköisimmin kaksisuuntaista vaunukalustoa. Sen vaatii jo kaluston määrä. Kaluston leveydeksi oletetaan tässä vaiheessa 2,4-2,65 metriä, jolloin vaunussa on rinnakkain neljä istumapaikkaa, ja pituudeksi metriä kuitenkin niin, että 30 m pituisia vaunuja voidaan kytkeä yhteen kahden vaunun junaksi. Siksi kaavassa varataan pysäkeille tilaa 60 metrin mittaisille laitureille. Kapasiteettitarkasteluissa on kuitenkin päädytty siihen, että noin 45 metrin mittainen vaunu sopii linjalle parhaiten ja jos tähän ratkaisuun päädytään, niin pysäkit toteutetaan vastaavasti lyhyempinä. Vertailun vuoksi voidaan todeta, että Lasipalatsin pysäkki on suurin piirtein sitä kokoluokkaa, mihin Jokerissa varaudutaan. Esimerkki noin 45-metrisestä pysäkistä voisi olla vaikkapa Töölön hallin pysäkki Mannerheimintiellä. Pysäkkikorokkeen leveydeksi on määritelty 2,5 metriä ja korkeudeksi 0,3 m, mikä vastaa suurin piirtein nykyisiä vilkkaimpia keskustan raitiovaunupysäkkejä. Vaikka nyt varaudutaankin 2,5 leveisiin laitureihin, tämä ei tarkoita sitä, että kaikki pysäkit lopulta toteutettaisiin näin leveinä. Osaa pysäkeistä käyttää myös bussiliikenne, jolloin vaihto Jokerista bussiin sujuu mahdollisimman vaivattomasti. Jokeri on linja, jolle ja jolta tehdään paljon vaihtoja sekä junista että poikittaisilta ja säteittäisiltä 1/2006 7

8 bussilinjoilta, usein matkaketjuun sisältyy kaksikin vaihtoa. Siksi pysäkkeihin ja esteettömään, mahdollisimman vaivattomaan vaihtotapahtumaan kiinnitetään jo suunnitteluvaiheessa huomiota. Jokerin keskimääräinen pysäkkiväli on 900 metriä. Linjalla on taajamien välillä muutama hyvin pitkä pysäkkiväli ja toisaalta joillain osuuksilla pysäkkiväli on jopa 400 m eli samaa luokkaa kuin raitiolinjastossa nyt. Jokerin matkustajamääräksi on ennustettu jopa matkustajaa arkivuorokaudessa, mikä on kolme kertaa linjan 6 tai lähes kaksi kertaa linjan 4 nykyinen matkustajamäärä. Tältä pohjalta on helppo ymmärtää, että vaunun kapasiteetin on oltava riittävä. Jokeri-radalla voidaan liikennöidä tiheimmillään noin kolmen minuutin vuorovälillä liikenteen säännöllisyyden kärsimättä. Tämä johtuu pääasiassa siitä, että vaunu kulkee osin ajoradalla ja risteää muun liikenteen kanssa. Kokonaan omalla radalla kulkevan linjan minimivuoroväli voisi olla jopa puolitoista minuuttia. Matkustajaennusteen mukaisesti ruuhka-aikoina on tarjottava 45 metrin vaunuilla 4-5 minuutin ja päivällä 10 minuutin vuoroväli. Jos liikennöidään 60 metrin vaunuilla, vuoroväli on ruuhka-aikoina 6-8 min. Tiheä vuoroväli on tärkeä, jotta runsaat vaihdot sujuisivat mahdollisimman vaivattomasti. Varikko Raitiovaunuvarikoista Koskela sijaitsee lähinnä Jokerin rataa, mutta Koskelassa ei ole laajentamismahdollisuuksia niin, että Jokerin koko vaunusto voitaisiin säilyttää siellä. Pelkästään uudet välipalat vaativat jo lähes 300 metriä raidetta satama-alueiden uusien raitiolinjojen vaunuista puhumattakaan. Myös liikennöintikustannusten eli mahdollisimman lyhyen hallireitin vuoksi Jokeri tarvitsee uudet varikkotilat, joiden olisi syytä sijaita reitin keskivaiheilla. Varikon sijoituspaikkaa tullaan vielä tutkimaan yleissuunnitelmassa tarkemmin, mutta Pirkkolaa ja Patolaa on mietitty varikon sijoituspaikoiksi. Patolan varikko sijaitsisi melko lähellä Viira-linjaa ja mahdollistaisi myös Viiran vaunujen sijoittamisen sinne. Kustannukset ja toteutusaikataulu Poikittaisen joukkoliikenteen visio selvitys toteaa hyvin alustavana arviona Jokerin hinnaksi Tapiolasta Itäkeskukseen 307 miljoonaa euroa. Toisaalta Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa (PLJ 2002) hinnaksi arvioitiin 109 miljoonaa euroa. Nyt käynnissä olevan yleissuunnitelman valmistuttua saadaan huomattavasti tarkempia kustannuslaskelmia, joissa yksilöidään radan, pysäkkien, varikon ja kaluston kustannukset. Bussilinjan 550 liikennettä laajennetaan syksyllä 2006, jolloin bussijokerin liikenne varsinaisesti alkaa. Linjalla on jo nyt jopa matkustajaa arkivuorokaudessa. Virallisesti raidejokeri sisältyy PLJ 2002:ssa niihin hankkeisiin, jotka on määrä toteuttaa vuoden 2030 jälkeen, mutta voitaneen pitää melko todennäköisenä, että päivitetyssä versiossa (PLJ 2007) sen toteutusta aikaistetaan. Vielä on kuitenkin aivan liian aikaista ennustaa raitioliikenteen alkamisajankohtaa. VIIRA Viikin ja Latokartanon uusien asuinalueiden toteutus oli osa kantakaupungin itärannan rakentamista. Uusille alueille Junatien pohjoispuolelta aina Latokartanoon asti sijoittuu lopputilanteessa yli asukasta ja yli työpaikkaa. Viikille luo liikkumistarvetta myös alueen rooli yliopistokampuksena. Raitioliikenteelle on suunniteltu merkittävää roolia alueiden joukkoliikenteen hoidossa. Asemakaavakartassa näkyy sekä Viiran että Jokerin ratalinjaus. Tämän vuoden aikana tullaan tutkimaan vielä mahdollisuudet viedä Viira osittan Jokerin reittiä pitkin,jolloin se sijoittuisi alueen asutuksen keskelle. 8 1/2006

9 Kolmikiskoiset radat ovat arkipäivää Euroopassa. Tässä kulkevat samalla radalla sekä vasemmanpuoleinen metrin raideleveyttä käyttävä että oikeanpuoleinen eurooppalaista standardileveyttä 1435 mm käyttävä vaunu. Jos Jokeri toteutuu junien raideleveydellä, voidaan esim. Haagassa johtaa raitiolinja 10 Jokerin reittiä Huopalahden asemalle kolmikiskorataa käyttäen. Kuva Antero Alku, Stuttgart Linjaa 6 pidennettiin Arabianrantaan vuonna 2004 ja vuoden 2015 jälkeen tulee ajankohtaiseksi ainakin yhden raitiolinjan johtaminen Kalasataman alueelle. Myös raitiolinjaa Hermannista Kumpulan halki Pasilaan suunnitellaan. Viikin ja Latokartanon alueilla varauduttiin vuoden 1994 joukkoliikennejärjestelmien vertailussa myös VIIkin Ratikkaan eli Viiraan, joka toteutettaisiin pikalinjana. Viiraa varten varattiin kaavassa tilaa, joten reitti on tiedossa. Kaavoittajia kuitenkin kritisoidaan siitä, ettei raitiolinjaan suhtauduttu riittävän vakavasti, vaan se vedettiin Viikissä syrjäiselle reitille Lahdentien reunaan eikä asutuksen keskelle. Kaupunkisuunnitteluvirastossa tullaan tämän vuoden aikana tekemään Viira-linjan toimivuustarkastelu, sillä matkustajamäärät Viikin suunnalla kasvavat ja Latokartanon alue alkaa rakentua parin vuoden päästä. Lisäksi yleiskaavaan varattiin vuonna 2002 mahdollisuus haaroittaa Viira Malmin lentokentän ja Ormuspellon uuden asuinalueen kautta Malmin asemalle. Toimivuustarkastelussa etsitään linjalle parempaa mutta kuitenkin nopeaa linjausta Viikissä ja Latokartanon alueella sekä tehdään alustavia kustannus- ja matkustajamääräennusteita. Toimivuustarkastelu ei kuitenkaan ole luonteeltaan yhtä tarkka kuin Jokerin alustava yleissuunnitelma. Reitti Viiran reitti ja pysäkit on suunniteltu alustavasti vuonna 1994 valmistuneessa selvityksessä Viikin joukkoliikennejärjestelmien vertailu. Reittiä tutkittiin tuolloin linjan 6 jatkeena, joka toteutettaisiin pikalinjana Sörnäisten metroasemalta pohjoiseen. Kurvista alkaen linjan matkanopeus on 30 km/h, kun kantakaupunkilinjojen keskimääräinen matkanopeus on alle puolet tästä. Tämä edellyttää pysäkkivälin harventamista, ja suunnitelmassa Lautatarhankadun, Hauhon puiston, Paavalin kirkon ja Toukoniityn pysäkeistä on luovuttu. Linja kulkee suunnitelman mukaan Hämeentietä aina Viikintielle asti, ja Arabianrannan kohdalle tulisi uusi pysäkki Muotoilijankadun kohdalle. Sittemmin linjaa 6 on jatkettu Arabianrantaan. Annalan tunneli eli autoyhteys Hämeentieltä Kustaa Vaasan tielle ei ole toteutunut. Se olisi ollut edellytys suunnitellulle Viiran reitille, sillä Hämeentien pohjoispää on siinä määrin ahdas, että autoliikenne oli Viirasuunnitelmassa ohjattu tunnelin kautta Kustaa Vaasan tielle, jotta pikaraitiotie olisi toiminut hyvin Hämeentien pohjoispäässä. Näistä syistä Viiran suunnitelmia kehitettiin kuitenkin 1990-luvulla niin, että reitti kulkeekin Kustaa Vaasan tietä Hämeentien asemesta. Reitti on näin nopeampi ja myös helpommin toteutettavissa, ja linja 6 voi jäädä nykyiselleen. Tällä hetkellä linjaus kulkee siis keskustasta Hakaniemen ja Hämeentien kautta Kustaa Vaasan tielle ja sieltä Lahdenväylän eteläpuolta seuraten Viikin paikalliskeskukseen, joka on rakenteilla Lahdenväylän, Pihlajamäentien ja Viikintien risteykseen. Linjan on suunniteltu sivuavan keskusta niin, että se kulkee Viikinportinkadun kautta Latokartanonkaarelle ja kääntyy Von Daehnin kadulle, jolla on kääntösilmukka. Viikin paikalliskeskuskorttelien kohdalla Viira risteää Jokerin kanssa, ja tällä kohdin on tarkoitus tutkia linjausta, jossa Viira käyttäisi keskeisemmin sijoittuvaa Jokeri-rataa ja kääntyisi Tilanhoitajankaarelle ja sieltä edelleen Latokartanoon. Tilanhoitajankaari on kuitenkin ahdas, ja raitiolinjan täytyisi kulkea pääosin kadulla, mikä luonnollisesti laskee matkanopeutta. Malmin lentokenttäalueen rakentamissuunnitelmien myötä yleiskaavaan varattiin myös mahdollisuus haaroittaa Viira siten, että se kulkisi Kehä I:n ali ja Tattariharjun sivuitse tai läpi lentokenttäalueelle ja Tullivuorentietä ja Teerisuontietä Malminkaarelle Malmin rautatieaseman kohdalle. Tällöin Ormuspellon ja Malmin lentokentän asuinalueiden joukkoliikenne hoidettaisiin raitiolinjalla, joka toimisi myös liityntälinjana junaan. Malmin linja voi toteutua myös itsenäisenä linjana, jolla ei kuitenkaan tällöin olisi yhteyttä muuhun rataverkkoon. Ormuspellon uuden alueen havainnekuvassa näkyy radan sijoitus ja Ormuspellon pysäkki Teerisuontiellä. Raideleveys Koska Viira kulkee keskustaan reittiä, jolla on olemassa oleva raitiotie, on sen raideleveydeksi kaavailtu raitioteiden nykyistä metrin raideleveyttä. Jos Jokeri toteutetaan leveämpänä, voi mahdollinen yhteinen osuus olla kolmi- tai nelikiskoista rataa. Viira olisi myös mahdollista toteuttaa rautateiden raideleveydellä, mikä kuitenkin nostaa kustannuksia merkittävästi, kun rata olisi rakennettava kolmi- tai nelikiskoisena keskustaan asti. Teoriassa tämä mahdollistaisi Malmin haaran liikenteen jatkamisen rautatietä pitkin keskustaan, jolloin Malmin lentokentältä saataisiin suora duovaunuyhteys keskustaan liitynnän sijaan. Toimivuustarkastelu ottanee näihin mahdollisuuksiin kantaa. Samat Jokerin kohdalla esille tulleet vaununleveysseikat koskevat luonnollisesti yhtälailla Viiraakin. Tilanne, jossa sama linja toisaalta kulkee kapeavaunuisena (2,4 m) katuraitiotienä Hämeentietä keskustaan ja toisaalta leveävaunuisena (2,65 m) rautatienä Malmilta keskustaan, ei ole realistinen. Rautatiellä sen sijaan voitaisiin ajaa kapeallakin vaunulla, kun käytetään riittävän leveää, vaunun alta ulos tulevaa astinlautaa. 1/2006 9

10 Havainnekuvassa näkyy Ormuspellon uusi asuinalue, jonka joukkoliikenne on tarkoitus hoitaa raitiovaunulla eli Viiran Malminhaaralla reittiä Malmin asema - Malmin lentokenttä - Viikki - keskusta. Raitiovaunukaista on merkitty tummanvihreällä. Radan sijoittelu ja suunnitteluperiaatteet Viikin-Latokartanon alueen kaavoituksessa varauduttiin Viira-linjaan reitillä Viikinportinkatu-Latokartanonkaari. Reitti on nopea ja kulkee koko ajan omalla osuudella, joten se noudattaa siten pikaraitiotien suunnitteluperiaatteita. Silloin ajateltu reitti on kuitenkin liian syrjäinen, pikalinja olisi syytä viedä paremmin asutuksen ja työpaikkojen lähelle. Siksi nyt tutkitaan muita linjausvaihtoehtoja, jolloin kuitenkin jouduttaneen tyytymään kompromissiratkaisuihin radan sijoittelun osalta. Ensi vuonna saamme tarkempaa tietoa uusista linjaussuunnitelmista. Pysäkkiväli Sörnäisten ja Latokartanon välisellä osuudella on pikaraitiolinjalle sopiva, n. 800 metriä. Tällöin Viira kulkee pysähtymättä aiemmin lueteltujen Hämeentien pysäkkien ohi, ja aikataulut linjojen 6 ja 8 kanssa synkronoidaan siten, että niiden vaunut eivät kulje juuri Viiran vaunujen edellä hidastamassa tämän kulkua. Sama järjestelmä on käytössä Zürichissä, missä linja 11 ja esikaupunkirata Forchbahn kulkevat samalla osuudella, ja Forchbahn pysähtyy vain osalla yhteisen osuuden pysäkeistä. Viiraan kuuluu myös osuus kantakaupunkiraitiotiellä. Hämeentiellä on kuitenkin mahdollista vapauttaa kapasiteettia siirtämällä linja 7 Kalasataman alueelle ja kehittää liikennevaloetuisuuksia nykyisestä, jolloin liikenne sujuvoituu. Linjan 6 liikenne ei tule kovinkaan paljon tihentymään, sillä Jätkäsaaren suunnalle tutkitaan parhaillaan Raitioliikenteen kehittämissuunnitelman yhteydessä ratkaisuja, jossa alueelle liikennöisi linjan 6 sijaan keskustasta jokin muu linja. Tällöin Hämeentien kapasiteetti riittäisi sekä linjalle 6 että Viiralle. Hämeentiellä on jo paikoin kiskojen uusimistöiden yhteydessä erotettu rata kadusta reunakivin ja korotuksin. Malmin haaralla linjan on tarkoitus kulkea pääosin omalla kaistalla. Radan tarkempi sijoittelu on työn alla. Vaunukalusto ja matkustajamäärät Nykyinen vaunumäärä ei riitä Viiran liikennöintiin varsinkaan kun linjasta ei tulisi linjan 6 jatketta vaan oma linjansa. Koska sillä kuitenkin on pitkä yhteinen osuus muiden raitiolinjojen kanssa, hankitaan sille todennäköisimmin samaa kalustoa kuin kantakaupunkilinjoillekin. Kantakaupunkilinjojen vaunukalusto on huippunopeutensa ja kiihtyvyytensä puolesta nytkin pikaraitiotiekelpoista, eli tämä ei aiheuta Viiralle ongelmia. Vaunut olisivat siis 2,3-2,4 m leveitä, enintään 27 m pitkiä matalalattiaisia yksisuuntavaunuja. On toki mahdollista hankkia Viiralle myös omaa, esimerkiksi kaksisuuntaista vaunukalustoa. Vaununleveys ja pituus ovat kuitenkin nykyvaunujen luokkaa. Tässä esitetyt matkustajamääräennusteet perustuvat vuoden 1994 järjestelmävertailussa saatuihin lukuihin. Linjan 6 on oletettu kul- 10 1/2006

11 kevan välillä Jätkäsaari - Viikki - Latokartano. Vuoroväli linjalla on ruuhkassa 6 min ja päiväliikenteessä 10 min eli suurin piirtein nykyinen. Linjan pituus Jätkäsaaresta Viikkiin on 14,5 km ja keskimääräinen vaunussaoloaika Viikistä keskustaan 22,5 min. Liikennöintiaika on klo Matkustajamäärälisäys (Viikin ja Latokartanon osalta) on 800 matkustajaa tunnissa, jolloin ruuhkatunnin nousevien matkustajien määrä nousee vuoden 1994 tilanteessa 1150 matkustajasta 1950 matkustajaan. Tällöin 41% pidennetyn linjan 6 matkustajista olisi tullut uudelta palvelualueelta. Nykyään linjalla 6 on noin matkustajaa vuorokaudessa, joten Viikkiin asti kulkevan linjan 6 oletettu matkustajamäärä olisi vuorokaudessa. Uuden reitin mukaista, keskustaan asti kulkevan Viiran matkustajamäärää ei ole vielä arvioitu. Vanhoja lukuja käyttäen voidaan kuitenkin laskea, että Viikin-Latokartanon alueelta saadaan matkustajaa vuorokaudessa. Lisäksi tulevat Kustaa Vaasan tien varren asukkaat, joille Viira on bussiliikenteen vaihtoehto. Uudessa tilanteessa linja saa myös jonkin verran matkustajia linjalta 6 ja Hakaniemen ja Sörnäisten metroaseman väliltä poissiirtyvältä linjalta 7. Varikko Jos Viira olisi toteutettu linjan 6 pidennyksenä, olisivat nykyiset varikkotilat riittäneet linjan vaunuja varten. Tilanteessa, jossa Viirasta tulee oma linjansa Latokartanon / Malmin ja keskustan välille, kasvaa vaunutarve sellaiseksi, että Koskelan varikon laajentaminen Viiran vaunuja varten ei välttämättä ole mahdollista, kun lisää varikkotilaa tarvitaan joka tapauksessa myös satama-alueiden uusien raitiolinjojen tarpeisiin. Varikkotiloja ei ole vuoden 1994 selvityksessä arvioitu erikseen. Viiran on mahdollista käyttää Jokerille rakennettavaa varikkoa. Jos Viira toteutuu ennen Jokeria, on Patolan varikko tulevaa Jokeri-linjaa seuraavine varikkoratoineen mahdollinen. Pitkä ja kallis varikkorata voi olla kustannussyistä yksiraiteinen, ja se kaksiraiteistetaan vasta Jokerin toteutuessa. Viiralle on mahdollista etsiä myös omat varikkotilat Malmin alueelta. Eräissä kaavailuissa Malmin raitiotie välillä Malmin asema - Ormuspelto - Malmin lentokenttä toteutuisi jo ennen tai ilman Viiraa, jolloin oma varikko olisi ilman muuta liikenteen edellytys, sillä linjalla ei olisi yhteyttä muuhun rataverkkoon. Malmin lentokentän asuinalueeksi muuttaminen on kuitenkin kohdannut vastustusta, joten tällainen ratkaisu ei ainakaan tällä hetkellä tunnu todennäköiseltä. Kustannukset ja toteutusaikataulu Viiran rakennuskustannukset vuoden 1994 selvityksen ja kustannustason mukaan ovat uudelle radalle välillä Hämeentie - Latokartano 172 Mmk eli 29 Me. Rakennuskustannuksia uuden linjauksen mukaiselle radalle ja sen jatkolle Malmille ei ole vielä arvioitu. Vuonna 1994 arvioitiin, että Viira olisi ajankohtainen vuosien 2010 ja 2020 välillä. Tämä aikaväli saattaa hyvinkin pitää edelleen paikkansa. Se, toteutuuko rata ylipäätään, on paljolti kiinni siitä, millainen uusi reitti sille löydetään Viikissä nyt tehtävän toimivuustarkastelun yhteydessä. Jos uusi reitti kulkee siten, että se kerää vaikutusalueelleen suurimman osan asukkaista ja työpaikoista ja se voidaan toteuttaa riittävän nopeana, Viira saattaa toteutua nopeammallakin aikataululla. Latokartanon asukasluku lähes kaksinkertaistuu nykyisestä vuoteen 2012 mennessä, jolloin pelkästään Latokartanossa asuu noin 9000 henkeä. Viikin - Latokartanon asukasluku nousee selkeästi sellaiseksi, että raitiotie on perusteltavissa. Raitiotie myös nostaa alueen imagoa ja maan arvoa. Optimistisimpien arvioiden mukaan radasta voitaisiin tehdä hankepäätös jo ensi vuonna. Viiran jatke Malmille tai mahdollinen erillinen Malmin raitiotie riippuu paljolti Malmin lentokentän rakentumisesta, tosin rata on mahdollinen myös ilman lentokentän asuinaluetta. Se ei kuitenkaan ole yhtä ajankohtainen kuin Latokartanon rata. Malmin raitiotiestä voi myös tulla osa niin sanottua Jokeri II-linjaa, visioissa esiintyvää poikittaisyhteyttä Leppävaara - Myyrmäki -Hakuninmaa - Paloheinä - Malmi - Kontula - Mellunmäki - Vuosaari. Markku Nummelinin kevään 2006 uutuuskirja! Monipuolinen esitys aikataulunmukaisen matkustajaliikenteen kehityksestä. Kuvia rautatie-, maantie-, vesi- ja lentoliikenteestä. Yhteensä lähes 200 kuvaa havainnollisin kuvatekstein vuosilta Koko 297 x 210 mm Sidottu, kovakantinen Noin 150 sivua ISBN Ilmestyminen maaliskuussa (+toim.kulut) Tiedustelut ja tilaukset: Maarit ja Eero Laaksonen puh. (09) GSM eero.laaksonen@nikkemedia.fi Teosta myyvät myös: Suomen Rautatiemuseo Auto- ja tiemuseo Mobilia sekä Akateeminen kirjakauppa 1/

12 teksti Arto Hellman ja Jorma Rauhala kuvat Jorma Rauhala, kartat Arto Hellman NAKAMA PIETURA LATVIJA seuraava pysäkki Latvia Lyhyt johdatus Liepajan, Riian ja Väinänlinnan raitioteihin KT4SU 224 vuodelta 1984 kuuluu kaupungin alkuperäiseen Tatra-vaunujen sarjaan. Liela iela KT4D 237 vuodelta 1979 on hankittu vuonna 2000 Cottbusista, jossa sillä oli numero 3. Liela iela /2006

13 Liepajan, Väinänlinnan ja Riian kertalippuja kesällä KT4D 239 vuodelta 1983 on ostettu Gerasta 2001 ja siellä sillä oli numero 319. Koska Liepajassa on vain yksi raitiolinja, linjaa ei ole tarvinnut numeroida. Vaunuissa ei ole määränpäätekstejäkään. Liela iela KT4D 242 vuodelta 1983 on entinen Erfurtin numero 482. DDR-vaunu hankittiin tänne Sivukadulla Baseina ielalla seisoo aito neuvosto-latvialainen KT4SU-vaunu 225 vuodelta Baseina ielalta rata on jatkunut muinoin eteenpäin ja kiertänyt toista kautta keskustaan. Nyt raidetta on jäljellä vain muutamia satoja metrejä. Vaunuhalliin ajaminen on erikoisen monimutkaista. Varikko on heti kuvaajan selän takana. Keskustasta eli kuvan vasemmasta suunnasta pitää kääntyä vaunun 225 tapaan sivukadulle. Sieltä pääsee peruuttamalla hallialueelle. Kun varikolta lähdetään linjalle, pitää ensin ajaa sivukadulle vaunun 225 tapaan ja sitten peruuttaa vastaavasti vasemmalle ja jatkaa matkaa oikealle rautatie- ja linja-autoasemalle sekä edelleen pohjoiselle päätepysäkille. Aiemmin varikolta on ollut suora yhteys myös pohjoisen päätepysäkin suuntaan. Rigas iela Latvia on meitä lähellä sijaitseva mielenkiintoinen raitiotiemaa, vaikkei suoranainen naapurimaamme olekaan. Matkustaminen sinne on yksinkertaista eikä vaadi sen monimutkaisempaa menettelyä kuin Tallinnassa käyminenkään. Maa kuuluu Euroopan Unioniin ja on turvallinen liikkua myös yksinäisen joukkoliikennematkustajan ja -harrastajan kannalta. Ihmiset ovat ystävällisiä ja avuliaita. Matkailijaenglannilla selviää pienimmilläkin paikkakunnilla. Ulkomaan kielistä myös venäjällä pärjäisi erittäin hyvin. Artikkelin laatijoiden matkareitti oli Suomi Riika Liepaja Riika Väinänlinna Gulbene Aluksne Riika Suomi. Jos unohdamme lentoliikenteen, on pääkaupunki Riika matka-ajallisesti lähempänä kuin vaikkapa Tukholma. Helsingistä matkataan ensin 1½ tuntia Tallinnan pika-aluksella (esimerkkihintoja viime kesältä: menopaluu 41 e) ja Tallinnasta (myös satamaterminaalissa käyvä) Eurolines-bussi vie suoraan Riikaan viidessä tunnissa (menopaluu 31 e). Kun lähtee Suomesta aamulla, on perillä Riiassa iltapäivällä. Eurolines-bussiliput voi ostaa etukäteen Matkahuollosta ja aikataulut laivoille ja näille busseille löytyvät esimerkiksi Suomen Kulkuneuvoista. Latvian kielessä on muutamia meille outoja kirjaimia. Kun vokaalin päällä on viiva, se tarkoittaa pitkää vokaalia. Kun konsonantin alla on pilkku, kirjain liudentuu. Kolmessa intensiivisessä päivässä käy helposti läpi kaikki Riian raitiolinjat. Liepajaan ja Väinänlinnaan riittää kunnon päivä kumpaankin. Riiasta matka Liepajaan ja takaisin onnistuu nykyään vain pikavuorobussilla (meno 6 e), mutta Riiasta Väinänlinnaan pääsee myös junalla (meno 3,30 e). Vastaava noin 220 kilometrin mittainen junamatka maksaisi suomalaisella lähijunalla yli 20 e. Kaukoliikenteen bussit ovat korkeatasoisia pikavuoroja ja kalustona on tunnettuja länsimaisia alusta- ja korimerkkejä. Junat ovat siistiä taajamajunatasoa. Bussiliikenne on Latviassa hyvin järjestäytynyttä ja aikataulut pitävät paikkansa. Pienissäkin kaupungeissa on toimiva linja-autoasema (Autoosta), jonka lipunmyynti toimii myös viikonloppuisin. Toki kuljettajallekin voi maksaa suoraan. Tarvittavat hotellimajoitukset kannattaa varata ennen matkaa hotellien kotisivuilta. Riiassa on luonnollisesti lukemattomasti erihintaisia majoitusvaihtoehtoja, Liepajassa tarjontaa on huomattavasti vähemmän ja Väinänlinnassa oikeastaan vain yksi, mutta sitäkin kelvollisempi hotelli. Matkakuumetta saaville annamme lopussa esimerkinomaisesti muutamia hyödyllisiä www-osoitteita. Omatoiminen kesälomaviikko Latviassa ei ole lainkaan hullu ajatus! Tulee sitä paitsi halvemmaksi kuin lomailu Suomea kierrellen. 1/

14 T3-vaunu linjalla 10 Bauskas ielalla matkallaan Bišumuižaan. Yksiraiteisella osuudella on rinnalla matkustajista kilpaileva Mercedes Benz Citaro T6-vaunupari linjalla 2 matkalla Tapešu ielalle. Jurmalas gatven sillalla porhaltaa 4-linjan T3- vaunupari Imantasta keskustaan. Oikealla satamarataa ja loitompana häämöttävät Zasulauksin risteysaseman opastimet Raitio- ja rautatien raideristeys Höyrykadun eli Tvaika ielan pysäkillä. Viitoslinjan T3-vaunu on matkalla Milgravisista keskustaan Kun Latvian kolme raitiotiekohdetta oli perinpohjaisesti tutkittu, halusivat artikkelin kirjoittajat vielä jo kokemansa päälle viettää hieman lomaa. Jatkoimme viimeisestä pääkohteesta Väinänlinnasta pikavuorobussilla Gulbeneen (meno 6 e), kun kerran jo melko lähellä olimme. Gulbenessa on Baltian vihoviimeisen yleiselle matkustajaliikenteelle avatun kapearaiteisen rautatien toinen pääteasema. Gulbene Aluksne rautatiellä, 33 km, 750 mm, liikennöidään päivittäin useita matkustajajunavuoroja. Ajoaika on 1½ tuntia (meno 0,90 e). Neuvostovalmisteinen dieselveturi, joko kaksiohjaamoinen TU2 tai yksiohjaamoinen TU7A, vetää muutamasta teräsmatkustajavaunusta koostuvan junansa läpi kauniin latvialaisen maaseudun ja tunnelma on jotenkin käsittämätön. Ei olla kiillotetussa museojunassa, vaan mukana aivan oikeassa liikennetuotannossa. Junaa käyttää tietysti paikallinen asujaimisto jokapäiväisessä matkustuksessaan kaupungin ja muuten joukkoliikenteettömien kylien välillä. Konduktöörin myyntivalikoimiin kuuluvat matkalippujen lisäksi turisteja ajatellen myös matkamuistotavara, kuten radan historiikki. Vuonna 1998 tämä rautatie liitettiin Latvian kansallisesti merkittävien kulttuurikohteiden joukkoon. Gulbenen varikolla majailee viime vuonna tilausajoliikennettä varten kunnostettu Kc 4-höyryveturi. Toinen pääteasema Aluksne (as ) on viehättävä ja rauhallinen pikkukaupunki, jonka sijainti järven rannan tuntumassa antaa sille vielä oman miellyttävän lisäpiirteensä. Rautatie on viimeinen jäljellä oleva osa aikaisemmasta Baltiaa halkoneesta suuresta kapearaideverkostosta, joka aloitti toimintansa 1800 luvulla. Täällä historiallisessa Liivinmaan läänissä operoitiin toiminimellä Liivinmaan Apurautatieyhtiö ja Viron läänissä nimellä Venäjän Ensimmäinen Apurautatieyhtiö. Jälkimmäisellä apurautatiellä eli siis kapearaiteisella yhtiöllä oli ratoja monissa muissakin Venäjän keisarikuntaan kuuluneissa maissa eli lääneissä. Rata jatkui aikoinaan Aluksnesta kohti pohjoista Valkaan, Pärnuun, Viljantiin ja peräti Tallinnaan saakka. Rautatien www-sivuille on koottu runsaasti tietoa radan historiasta. Aluksnessa on hyvätasoinen pikkuhotelli, eikä sieltä kannatakaan lähteä vasta kuin seuraavan päivän pikavuorobussilla ja palata esimerkiksi takaisin lähtöruutuun Riikaan (meno 6 e). Isojen rautateiden ystävän käyntikohde on Latvian rautatiemuseo Riian keskustassa. Sijainti on Väinäjoen eteläpuolella raitiolinjojen varrella. Ventspilsin ulkoilmamuseossa on lisäksi kapearaiteinen prikaatin rautatie, jolla kesäaikana liikennöi höyryveturijuna. Matkustaminen Latvian raitioteillä on helppoa. Vaunut pysähtyvät joka pysäkillä 14 1/2006

15 ja kaikki ovet avataan. Vaunuihin noustaan ja vaunuista poistutaan kaikista ovista. Kaksioviaukkoisissa vaunuissa Väinänlinnassa kuitenkin etuovea suositaan poistumisovena. Ovien avauksen ja sulkemisen hoitaa kuljettaja. Rahastajien ainoa tehtävä on rahastaa. Tariffitaulukoita ei tarvitse tutkia. Matkailijalle tulee kysymykseen vain kertamaksu. Ja se on siis kertamaksu, joka maksetaan joka kerta kun vaunuun noustaan. Mitään vaihtoja ei ole. Kaikissa vaunuissa on rahastaja. Rahastaja on ns. liikkuva rahastaja, mutta hänellä on myös oma nimikoitu istuin. Kolmioviaukkoisissa vaunuissa rahastajan paikka on yleensä heti keskiovien etupuolella. Rahastajan tunnistaa rahastuslaukusta. Virkaasua joko on tai ei ole. Ainakin tungosajan ulkopuolella ihannematkustaja menee rahastajan luokse eikä päinvastoin. Antaessaan lipun matkustajalle, rahastaja repäisee sen loppuunkäytön merkiksi. Liepaja tekee rahastuksessa poikkeuksen, sillä siellä ei ole rahastajia. Liput myy kuljettaja ohjaamon umpiovessa olevan pienen luukun kautta. Matkustaja leimaa lippunsa käytävällä olevissa leimauskoneissa. Näitä lippuja voi myös ostaa ennakkoon joko kuljettajalta tai kioskeista. Mainittakoon vielä, että Riiassa oli rahastajaton aika vuosina Hinnat olivat viime vuonna: Liepaja 12 santiimia (lehtikioskista 10 santiimia, ei kokeiltu), Väinänlinna 15 santiimia ja Riika 20 santiimia. Raitiovaunun kertalippu maksaa siis noin senttiä meidän rahassamme. Rahastajalle kannattaa pyrkiä maksamaan mahdollisimman tasaisella summalla. Muutoin on vaarana saada vaihtorahana kourallinen yhden, kahden ja viiden santiimin kolikoita. Latvian raha lati (100 santiimia) on kovempaa valuuttaa kuin euro. Lati on 1,40 euroa ja euro 0,70 latia. Rahanvaihtotoimistojen jakama 20 latin seteli on liian iso raha päivittäiseen käyttöön. Mainittakoon vielä johdinautoharrastajille, että Riiassa on hyvin laaja johdinautoverkosto, yli kolmesataa trollikkaa, ja tariffi sekä rahastustapa on aivan sama kuin raitioteillä. Rautateiden sähköistetty lähiliikenne on myös vilkasta ja reittejä on neljään suuntaan. Raitiovaunuhenkilökunta suhtautuu myötämielisesti valokuvaajiin ja hyvin usein myös kuljettaja tervehtii merkkinä molemminpuolisesta tyytyväisyydestä. T6-vaunupari linjalla 7, Aspazijas bulvaris Kolmoslinjan T3-vaunut Ropažu ielalla Riika SIA Rigas satiksme Pääkaupungin (as ) raitioliikenne alkoi hevosvetoisena vuonna Rigaer Pferdebahngesellschaft sekä sen edeltäjät 1/

16 Retrotramvajs liikennöi uudempien lajitovereidensa seurassa linjaa 11. Vaunun numeroksi on merkitty 1901, jona vuonna aloitettiin sähköistetty liikenne. Vaunun oikeaa ikää ja numeroa on vaikea arvioida. Sisällä on pitkittäis- penkit ja päätysillat ovat avoimet, eli varsin vanha se on. Nykyisin kuljettajan sääsuojaksi on lisätty pleksi. Vauhdikkaasti vaunu selviää reitillään, eikä juuri jää uudempien vaunujen jalkoihin. Radio iela T6-moottoriperävaunun ulkoasussa korostuu tyypin laatikkomaisuus. Vaunujen leveys on 2,48 metriä. 13. janvara iela c väri: 1, 2, 7 ja 8 = valkea; 3, 6 ja 10 = sininen; 4 = punainen; 5 = keltainen ja 11 = vihreä. Linjasta 9 ei huomattu tehdä havaintoa, kenties valkoinen. Linjat ovat yleisesti suhteellisen pitkiä. Vaihdealueita ja jyrkempiä kaarteita lukuun ottamatta vaunujen vauhti on helsinkiläisittäin melko kova. Tästä huolimatta käynti jonkin linjan päätepysäkillä ei ole mikään piipahdus. Pysäkeillä kuulutetaan nauhalta pysäkin sekä seuraavan pysäkin nimi (nakama pietura...). Raitioteillä on kolme varikkoa eli numerot 3 Fridrika iela, 4 Tipografijas iela ja 5 eli Brivibas iela, jotka kaikki on perustettu jo 1900 luvun alkupuolella. Vaunun lisänumerosta näkee mille varikolle se kuuluu (esim ). Sama asia kerrotaan varikon puhelinnumeroineen myös vaunun sisällä. Kalusto koostuu kahdesta tšekkoslovakialaisesta vaunutyypistä eli Tatra T3SU (neuvostoliittolainen tyyppimerkintä T3A), joita on v toimitetusta 243 kappaleen sarjasta nykyään jäljellä vielä 191 kpl. Kaikki ajossa olevat vaunut on saneerattu vuosituhannen kahta puolen. Toinen vaunusarja on T6B5SU (NL-tyyppi T3M) ja koko tilaussarja eli 62 kpl on yhä käytössä. Raitiojunassa on kaksi vaunua, joista vain etummainen virroittaa. Ainakin T6+T6-junissa jälkimmäinen vaunu on myös osittain riisuttu eikä näin ollen ole yksistään ajokelpoinen. Linjan 10 vuoroissa (vain T3SU) oli kuitenkin sunnuntaina ja arki-iltana käytössä vain yksi vaunu. Erilaisia työvaunuja näkyy varikoiden aidanraoista ja liikkeellä havaittiin neliakselisia radankasteluvaunuja, jotka ovat entisiä latvialaisvalmisteisia RVZ-tyyppisiä linjavaunuja. Linjalla 11 liikennöi normaalien vuorojen joukossa myös Retrotramvajs eli kaksiakselinen perinnevaunu nro 1901, jonka kuljettaja myy kertaliput 25 santiimilla. Kasteluvaunu 302 Margrietas ielalla. Vaunun täyttää suuri vesisäiliö. Riian rataverkosta on huomattava osa hiekkaratapohjaa, joka kuivana pölyää helposti. Siksi kasteluvaunut ovat tuttu näky ympäri kaupunkia ja vastasivat liikenteestä. Verkosto sähköistettiin vuonna 1901, jolloin raitiotieyrityksen nimenä oli Société anonyme des Tramways de Riga. Perinteikkään Hansa-kaupungin kansainvälisestä ilmapiiristä saa lisäkäsityksen, kun todetaan, että 1920 luvulla yhtiön nimenä oli peräti Electricité et Tramways de l Est de l Europe eli suomeksi sanottuna Itä-Euroopan Sähkö ja Raitiotiet. Laitokset kunnallistettiin vuonna Raidepituus on nykyään 123 km. Raideleveys on 1524 mm, vaunuissa on tankovirroitin hiililaahaimella, vaihteet ovat pääosin yksikielisiä ja vain yksi vasta-asennetun näköinen kaksikielinen vaihde huomattiin viime kesäkuussa. Riiassa on yksitoista raitiolinjaa eli linjat Linja 9 on ma-pe tungosaikalinja. Linjoilla 1, 3 ja 8 on heilurilinjan luonne ja niitä liikennöidään harvakseltaan noin tunnin vuorovälein. T3-vaunulla on etunumerokilven pohjavärinä tunnusmyös keskustassa, kun ne ovat matkalla hiekkapohjaisille esikaupunkiosuuksille Vaunut ovat vanhoja T3- vaunuja. 16 1/2006

17 Tatran eräitä tyyppikoodeja: K= nivelvaunu, T= moottorivaunu, numero näiden perässä osoittaa päätyypin järjestysnumeroa, B= yksisuuntavaunu + 7,5 m teliväli, 5= korinleveys 2,5 m, SU= NL, D= DDR. Ehdottomasti käynnin arvoisia reittiosuuksia Riiassa ovat: Linja 10 varikko 4:ltä Bišumuižaan. Osuus on yksiraiteinen valo-ohjauksineen ja välillä on kolme kohtausraidetta, joita kaikkia käytetään tilanteen mukaan vaihtelevasti. Linjat 2 ja 8 Tapešu iela. Vaunut kääntyvät em. paikassa, mutta varsinainen taukopaikka on paluumatkalla Zasulauka stacija, ihmeen ihana raitiotiemiljöö odotuspaviljonkeineen. Vieressä on rautatieasema. Linja 5 Milgravis. Ennen päätepysäkkiä on raitiotien ja rautatien tasoristeys ja viimeisellä pysäkkivälillä linja on suurimmaksi osaksi yksiraiteinen. Linjan 1 KTM 5-vaunu 102 yksiraiteisella Vasarnicu ielalla matkalla Stropiin, Väinänlinna Tramvaju uznemums AS Latvian toiseksi suurimman kaupungin (as ) raitiotielaitos on ainoa Neuvostoliiton miehitysaikana valmistunut ja sen ensimmäinen osuus avattiin liikenteelle vuonna Kaupunkia on pitkän historiansa aikana kutsuttu myös saksaksi Dünaburg ja venäjäksi Dvinsk. Latviankielinen nimi on Daugavpils, joka kannattaa muistaa silloin, kun haetaan lisätietoja vaikkapa internetistä. Kaupungin historia on vanha ja pitkä ja ollut ilmeisen tärkeä suomalaisillekin, koska sillä on meikäläinen nimi. Raitiotien raidepituus on nykyään 25 km. Raideleveys on 1524 mm, tankovirroitin hiililaahaimella ja vaihteet ovat yksikielisiä. Väinänlinnassa on kolme raitiotielinjaa eli 1 3. Vaunuissa kuulutetaan pysäkillä seisoessa nauhalta seuraava pysäkki, paitsi KTM 5 vaunuissa, joissa kuljettaja kuuluttaa tai useimmiten ei. Raitioteillä on kaksi varikkoa, joista linjojen 1 ja 2 päätepysäkillä oleva 1990 luvulla valmistunut on varsinainen ajovarikko. Toinen eli alkuperäinen varikko vuodelta 1946 vaikuttaa hiljaiselta, mutta oli sielläkin vaunuja näkösällä. Vaunukalusto koostuu seuraavista todella mielenkiintoisista tyypeistä: latvialainen RVZ 6M2 (35 kpl), venäläiset KTM 5 (12 kpl) ja KTM 8 (1 kpl) sekä tšekkoslovakialaiset Tatrat T3DC1 (6 kpl) ja T3DC2 (6 kpl). Tatrat on hankittu käytettynä Schwerinistä. Alun perin ennen Väinänlinnaan saapumistaan nämä saksalaiset T3DCvaunut olivat 1435 mm raideleveydellä. Muutostyöt on tehnyt Riian RVR-vaunutehdas. Venäläisen Ust Katavin vaunutehtaan KTMvaunut ovat lajinsa ainoat edustajat EU:n alueella. KTM 5:a valmistettiin vuosina Tatran T3DC-vaunut linjalla 1. Alun perin nämä olivat Schwerinissä T3-vaunuja numeroilla 407 ja 408, valmistusvuosi Vaunut modernisoitiin T3DC-tyyppitunnukselle paikallisessa Manika GmbH:n konepajassa 1992, jolloin AEG uusi sähkölaitteet ja jälkimmäisestä vaunusta tehtiin moottoriperävaunu. Uusiksi Schwerinin numeroiksi annettiin Parades iela, Linjan 2 RVZ-vaunuja, mm. 063, 18. novembra ielalla. Pysäkillä on hyvä palvelutaso eli siellä on kioski ja katetut odotustilat. Näiden vaunujen leveys on kunnioitettavat 2,6 metriä, /

18 RVZ-vaunu 063 linjalla 2 Veca Forštaten isossa kääntösilmukassa A.Pumpura ielalla suuntana keskusta, Linjan 3 KTM-vaunu 111 yksiraiteisen Cietokšna ielan varrella olevalla kohtausraiteella matkalla Cietokšnisiin. Kohtausraiteen käyttö on hieman epäloogista ajojohdinten kannalta, kuten kuvasta voidaan havaita. Alun perin on mitä todennäköisimmin kuljettu raiteita päin vastoin kuin miten nyt tehdään. Toiseen suuntaan kuljetaan sivuraiteen kautta, mutta ajolanka menee suoraan. Myötävaihteet ovat jousivaihteita ja tankovirroitin joustaa hyvin pidemmällekin, c runsaasti yli vaunua ja ne levisivät ympäri laajaa Neuvostoliittoa. KTM-8:akin valmistettiin vuosina reilusti yli vaunua. Samoin Väinänlinnassa liikennöivät Riian vaunutehtaan (RVR Rigas Vagonbuves Rupnica) valmistamat RVZ-vaunut ovat ainoat EU:n alueella linjaliikenteessä liikennöivät yksilöt. Tämä vaunusarja oli aikoinaan Neuvostoliitossa hyvin yleinen ja niitäkin valmistettiin vuosina runsaat kappaletta. Kyseisen mallin valmistus loppui siis hieman ennen Latvian itsenäisyyden palautusta siten, että uusimmat vaunut vuodelta 1988 ovat juuri täällä. Riiassa RVZ-vaunuja voi nähdä vielä työvaunuiksi muutettuina versioina. Väinänlinna tarjoaa siis ikään kuin hopeatarjottimella sellaisia erikoisia vaunukalustokokemuksia, joita ei voi kokea muualla kuin Venäjällä ja muissa Itsenäisten valtioiden yhteisön jäsenmaissa. Linjan 1 vuoroissa havaittiin: 2 x Tatra T3DC (eli T3DC1+T3DC2), joista etummainen moottorivaunu virroittaa, takimmainen moottoriperävaunu on riisuttu esim. ohjaamon osalta, eikä vaunussa ole virroitinta. 2 x RVZ 6M2, joista takimmainen virroittaa. Iltaruuhkan jälkeen vuoroissa oli 1 x RVZ 6M2 sekä 1 x KTM 5. Linjan 2 vuoroissa oli 1 x RVZ 6M2 ja linjan 3 vuoroissa 1 x KTM 5. Linja 1 on ainoa kokonaan kaksiraiteinen. Linja 2 Veca Forštatesta pääradalle on yksiraiteinen lyhyttä keskivaiheilla olevaa osuutta lukuun ottamatta. Lähellä päärataa olevaa kohtauspaikkaa myös käytetään vaunujen kohtaamisiin. Veca Forštatesta tultaessa ei ole raideyhteyttä keskustan suuntaan. Linjojen 1 ja 2 yhteisellä päätepysäkillä (A/S Dautex) vaunut kääntyvät varikkoalueella. Matkustajien odotetaan poistuvan varikkoa edeltävällä pysäkillä. Linja 3 on omilta osuuksiltaan yksiraiteinen. Cietokšnisin puolella olevalla kohtausraiteella vaunut käyttävät kulkusuuntansa mukaista raidetta. Varsinaista vaunujen kohtausta ei voida kuitenkaan järjestää, sillä ajojohdin on vasemman puolen liikenteen mukainen. Niin Riiassa kuin täälläkin, vaikka rata on yksiraiteinen, on molemmille ajosuunnille usein oma ajolankansa, jolloin vältetään vaihde ajolangassa. Tankovirroitinta käytettäessähän pitää myös ajojohtimessa ylhäällä olla vaihde. Stropin päässä ensimmäistä kohtausraidetta käytetään vaunujen kohtauksiin. Sen sijaan kauimmaisen kohtausraiteen sivuraide oli aivan ruosteinen. Stropin osuuden pitkä loppuosa kulkee mäntymetsän keskellä maantien laidassa. Se on melkoisen erikoinen rataosuus 18 1/2006

19 kaupunkiraitiovaunulle. Linjan päässä lienee joitain kaupunkilaisten vapaa-ajanviettopaikkoja sekä järvi. Linjoilla on käytössä tunnusvärit, joita käytetään päätyjen numerokilpien pohjaväreinä: 1 valkoinen, 2 oranssi ja 3 vihreä. Liepaja Liepajas tramvajs SIA Latvian kolmanneksi suurimman kaupungin (as ) sähköraitioliikenteen aloitti vuonna 1899 yhtiö Société Continentale de Traction et d Eclairage par l Electricité eli suomeksi jotakuinkin Mannermainen Sähköliikenne ja Valaistusyhtiö. Kaupunkia on pitkän historiansa aikana kutsuttu myös saksankielisellä nimellä Libau. Raitiotiet kunnallistettiin Raidepituus on nykyään 14 km. Raideleveys on 1000 mm, virroitin saksisanka tai yksipolvinen, jollaisia nähtiin kaksi, vaihteet ovat kaikki yksikielisiä. Liepajassa on vain yksi raitiotielinja. Se kulkee tehtaanportilta linja-auto- ja rautatieaseman kautta liikekeskustaan ja edelleen hautausmaan portille (siinähän se koko ihmiselo onkin). Raitiotietä markkinoidaan myös turistinähtävyytenä. Kaupungin matkailutoimistosta voi noutaa esitteen, jossa on historiatietoja raitiotiestä, linjakartta ja reitin varren matkailukohteiden esittely. Raitiotiellä on yksi varikko, jonne vaunut ajavat nykyään peruuttamalla. Vaunuhalli on peräisin liikenteen aloitusajalta toissavuosisadalta. Mainitussa turistiesitteessä matkailijat toivotetaan tervetulleiksi ainakin varikon portille asti. Vaunukalusto koostuu tšekkoslovakialaisista tyypeistä Tatra KT4SU, joita on alun perin hankittu 22 kpl ja ajossa on yhä 12 ja kahdeksan KT4D-vaunua. Jälkimmäiset ovat alun perin saksalaisia ja ne on hankittu käytettynä Cottbusista, Erfurtista ja Gerasta. WWW-linkkejä Rigas satiksme (liikennelaitos, interaktiiviset kartat ja historiaa englanniksikin): Gulbenes Aluksnes Banitis (kapearaiteinen): Latvijas dzelzcels (rautatiet): Latvijas Dzelzcela Vestures Muzejs (rautatiemuseo): Latvia ystävyysseura (jossa mm. linjaautoyhtiöiden linkkejä): rozentals-seura.fi/ Esimerkkihotelleja Riika: Väinänlinna: Liepaja: Aluksne: Hotelli Ierulle (s-posti ierulle@aluksne.lv) c c Vasemmalla linjan 3 KTM-vaunu 111 Cietokšna ielalla Cietokšnisin päätesilmukassa. Oikealla linjan 3 KTM-vaunu 107 on lähtemässä Cietokšnisin päätesilmukasta yksiraiteiselle osuudelle. Vaunuissa on huomattavan isot ketjukäyttöiset liukuovet. Ratalinjan kummallakin ajosuunnalla olevat erilliset ajojohtimet näkyvät myös selkeästi, c Linjan 1 RVZ-juna Maizes ielalla menossa rautatieaseman päätepysäkille, Linjan 2 RVZ-vaunu 061 A.Pumpura ielan yksiraiteisella osuudella, jota reunustavat viehättävästi vanhentuneet ikiaikaiset latvialaistalot, /

20 Yläkuvassa Helsingin kaupungin liikennelaitos 310, Scania-Vabis B7158 / Helko vm Näissä autoissa määränpäätekstit oli- vat hyvin vähällä käytöllä. Kuva Nasakuva (Pertti Leinomäen kokoelmat). Helsingin kaupungin liikennelaitos 315, Sisu BT-69CR/5850 / Wiima vm linjalla 92T. Kuva Pertti Leinomäki , Helsinki. 20 1/2006

21 Taulukon on koonnut Kimmo Nylander, avustajinaan Pertti Leinomäki ja Juhana Nordlund SINISET BUSSIT VUODESTA 1936, OSA 13 OSA 13 Raition edellisissä numeroissa on alettu julkaista kalustoluetteloa kaikista HKL:n busseista. Lista etenee seuraavissa numeroissa. Luettelo on laadittu sillä periaatteella, että aluksi on lueteltu peräkkäin kaikki numerolla yksi olleet autot. Sitten siirrytään kakkoseen jne. Lopulta saavutetaan 9933 HKL:n kaikkien aikojen korkein bussin numero. Helsingin Raitiotie ja Omnibusosakeyhtiö Helsingin kaupungin liikennelaitos HKL-Bussiliikenne Kalustoluettelon merkkien selityksiä NRO = auton HKL-numero. Sama bussi voi esiintyä listalla useamman kerran eri kohdissa, jos sen numeroa on vaihdettu. Tp. = alustatyyppi N = nokkamallinen, B = bulldog (etumoottori), E = hetku (etumoottori), K = mahuri (keskimoottori), T = takamoottorinen Vm = alustan vuosimalli Va / Ov = varustelutyyppi ja ovikoodi K = kaupunkibussi, L = lähiliikenne-/esikaupunkibussi katuri-istuimet, S = seutu-/lähiliikennebussi/puolituristi, kuten L mutta korkeat selkänojat, P = paremmin varusteltu puolituristi, E = täysturisti Ovikoodi on esitetty pelkistetysti kolmella (nivelbusseissa neljällä) numerolla etuovikeskiovi-takaovi. 1 = kapea ovi, 2 = kaksoisovi, 0 = ei ovea. Etuovi on yleensä etuakselin etupuolella, keskiovi akseleiden välissä ja takaovi takaakselin takapuolella. Nokka- ja bulldogmallisissa autoissa kuitenkin etuovi ja keskiovi ovat molemmat akseleiden välisellä alueella. KOK = auton koko B = normaali 2-akselinen T = teliauto N = nivelauto M = miniauto D = midiauto LK = Lattiakorkeus 4 = korkea 3 = puolimatala 2 = etuovilta keskioville matala, takaovella 2 askelmaa 1 = kuten edellä, takaovella 1 askelma 0 = täysmatala, ei askelmia VAIHT = vaihteisto M = mekaaninen, P = puoliautomaatti ( Wilson ), AA= automaatti-allison, AM =automaatti-mercedes, AS = automaatti-scania, AV= automaatti-voith, AZ= automaatti-zf, A = automaatti, muu merkki kuin edellä tai merkki ei tiedossa. Numero viittaa vaihteiden määrään, jos tiedossa. K.OTTO ja POISTO = käyttöönotto ja poistoajankohta Numerot ovat järjestyksessä: vuosi, kuukausi, päivä vvkkpp. 00=kuukaudesta tai päivästä ei tietoa. 00 vuosiluvun kohdalla sen sijaan tarkoittaa vuotta Päivämäärillä on pyritty kertomaan se koska auto on todellisuudessa otettu liikenteeseen tai poistettu käytöstä. Vanhoista busseista ei kuitenkaan yleensä ole tiedossa kuin HKL:n virallinen pvm. Käyttöönotto on silloin tapahtunut jokin aika päivämäärän jälkeen ja käytöstä poisto on käytännössä saattanut tapahtua jo useita kuukausia aikaisemmin. HUOM. = muita tietoja ja huomautuksia < = aikaisemmin / edellinen, > = myöhemmin / seuraava jhdpa = ajojohtimien puhdistusauto Pk = peruskorjattu HKL-Bussiliikenne 301, Scania L94UB 4x2 / Lahti Scala vm Kuva Jarkko Nyman , Helsinki. 1/

22 NRO ALUSTA Malli Tp. Vm KORI Va/Ov KOK LK VAIHT. IST. REK. K.OTTO POISTO HUOM. 298 Scania-V. B71 V-130 B 56 Helko K1-52 K122 B 4 M 21 BM Sisu BT-69CR T 72 Wiima K2XC-66 K220 B 4AEC AH760 AV2 35>37 AAM Alunp.rah.paikka ed. 299 Scania-V. B71 V-130 B 56 Helko K1-52 K122 B 4 M 21 BM Sisu BT-69CR T 72 Wiima K2XC-66 K220 B 4AEC AH760 AV2 35>37 AAM Alunp.rah.paikka ed. 300 Scania-V. B71 V-130 B 56 Helko K1-52 K122 B 4 M 21 BM Sisu BT-69CR T 72 Wiima KX2C-66 K220 B 4AEC AH760 AV2 35>37 AAL Alunp.rah.paikka ed. 301 Scania-V. B71 V-130 B 56 Helko K1-52 K122 B 4 M 21 BM Sisu BT-69CR T 72 Wiima K2XC-66 K220 B 4AEC AH760 AV2 35>37 AAL Alunp.rah.paikka ed. 301 Scania L94UB T 03 Lahti ScalaK2-01 K221 B 2DC9 01 AZ5 46 KUY Scania-V. B71 V-130 B 56 Helko K1-52 K122 B 4 M 21 BM Sisu BT-69CR T 72 Wiima K2XC-66 K220 B 4AEC AH760 AV2 35>37 AAM Alunp.rah.paikka ed. 302 Scania L94UB T 03 Lahti ScalaK2-01 K221 B 2DC9 01 AZ5 46 KUY Scania-V. B71 V-130 B 56 Helko K1-52 K122 B 4 M 21 BM Sisu BT-69CR T 72 Wiima K2XC-66 K220 B 4AEC AH760 AV2 35>37 AAU Alunp.rah.paikka ed. 303 Scania L94UB T 03 Lahti ScalaK2-01 K221 B 2DC9 01 AZ5 46 KUY Scania-V. B71 V-130 B 56 Helko K1-52 K122 B 4 M 21 BM Sisu BT-69CR T 72 Wiima K2XC-66 K220 B 4AEC AH760 AV2 35>37 AAM Alunp.rah.paikka ed. 304 Scania L94UB T 03 Lahti ScalaK2-01 K221 B 2DC9 01 AZ5 46 KUY Scania-V. B71 V-130 B 56 Helko K1-52 K122 B 4 M 21 BN Sisu BT-69CR T 72 Wiima K2XC-66 K220 B 4AEC AH760 AV2 35>37 AAM Alunp.rah.paikka ed. 305 Scania L94UB T 03 Lahti ScalaK2-01 K221 B 2DC9 01 AZ5 46 KUY Scania-V. B71 V-130 B 56 Helko K1-52 K122 B 4 M 21 BN Sisu BT-69CR T 72 Wiima K2XC-66 K220 B 4AEC AH760 AV2 35>37 AAM Alunp.rah.paikka ed. 306 Scania L94UB T 03 Lahti ScalaK2-01 K221 B 2DC9 01 AZ5 46 KUY Scania-V. B71 V-130 B 56 Helko K1-52 K122 B 4 M 21 BN Sisu BT-69CR T 72 Wiima K2XC-66 K220 B 4AEC AH760 AV2 35>37 AAM Alunp.rah.paikka ed. 307 Scania L94UB T 03 Lahti ScalaK2-01 K221 B 2DC9 01 AZ5 46 TVF Scania-V. B71 V-130 B 56 Helko K1-52 K122 B 4 M 21 BN Sisu BT-69CR T 72 Wiima K2XC-66 K220 B 4AEC AH760 AV2 35>37 AAM Alunp.rah.paikka ed. 308 Scania L94UB T 03 Lahti ScalaK2-01 K221 B 2DC9 01 AZ5 46 IOG Scania-V. B71 V-130 B 56 Helko K1-52 K122 B 4 M 21 BO Sisu BT-69CR T 72 Wiima K2XC-66 K220 B 4AEC AH760 AV2 35>37 AAK Alunp.rah.paikka ed. 309 Scania L94UB T 03 Lahti ScalaK2-01 K221 B 2DC9 01 AZ5 46 IOG Scania-V. B71 V-130 B 56 Helko K2-52 K122 B 4 M 21 BP Sisu BT-69CR T 72 Wiima K2XC-66 K220 B 4AEC AH760 AV2 35>37 AAV Alunp.rah.paikka ed. 310 Scania L94UB T 03 Lahti ScalaK2-01 K221 B 2DC9 01 AZ5 46 IOG /2006

23 Helsingin kaupungin liikennelaitos 302, Scania- Vabis B7158 / Helko vm Kuva HKL. Helsingin kaupungin liikennelaitos 303 (AAU-303), Sisu BT-69CR/ 5850 / Wiima vm linjalla 53. Kuva Pertti Leinomäki , Helsinki. HKL-Bussiliikenne 304, Scania L94UB 4x2 / Lahti Scala vm Kuva Jarkko Nyman , Helsinki Helsingin kaupungin liikennelaitos 301, Sisu BT-69CR/5850 / Wiima vm linjalla 6X. Kuva Pertti Leinomäki , Helsinki. HKL-Bussiliikenne 303, Scania L94UB 4x2 / Lahti Scala vm Kuva Jarkko Nyman , Helsinki. 1/

24 NRO ALUSTA Malli Tp. Vm KORI Va/Ov KOK LK VAIHT. IST. REK. K.OTTO POISTO HUOM. 311 Scania-V. B71 V-130 B 57 Ajokki 2-53 K122 B 4 M 21 BL Sisu BT-69BVT T 72 Wiima K2XC-66 K220 B 4 AV2 35>37 AAM Alunp.rah.paikka ed. 311 Scania L94UB T 03 Lahti ScalaK2-01 K221 B 2DC9 01 AZ5 46 IOG Scania-V. B71 V-130 B 57 Ajokki 2-53 K122 B 4 M 21 BM Sisu BT-69CR T 73 Wiima K2XC-66 K220 B 4AEC AH760 AV2 37 AAP Scania L94UB T 03 Ikarus E94 K221 B 2DC9 01 AZ 46 TVF Scania-V. B71 V-130 B 57 Ajokki 2-53 K122 B 4 M 21 BM Sisu BT-69CR T 73 Wiima K2XC-66 K220 B 4AEC AH760 AV2 37 AAP Scania L94UB T 03 Ikarus E94 K221 B 2DC9 01 AZ 46 TVF Scania-V. B71 V-130 B 57 Ajokki 2-53 K122 B 4 M 21 BM Sisu BT-69CR T 73 Wiima K2XC-66 K220 B 4AEC AH760 AV2 37 AAP Scania L94UB T 03 Ikarus E94 K221 B 2DC9 01 AZ 46 TVF Scania-V. B71 V-130 B 57 Ajokki 2-53 K122 B 4 M 21 BM Sisu BT-69CR T 73 Wiima K2XC-66 K220 B 4AEC AH760 AV2 37 AAP Scania L94UB T 03 Ikarus E94 K221 B 2DC9 01 AZ 46 TVF Scania-V. B71 V-130 B 57 Ajokki 2-53 K122 B 4 M 21 BM Sisu BT-69CR T 73 Wiima K2XC-66 K220 B 4AEC AH760 AV2 37 AAP Scania-V. B71 V-130 B 57 Ajokki 2-53 K122 B 4 M 21 BM Sisu BT-69CR T 73 Wiima K2XC-66 K220 B 4AEC AH760 AV2 37 AAP Scania-V. B71 V-130 B 57 Ajokki 2-53 K122 B 4 M 21 BM Sisu BT-69CR T 73 Wiima K2XC-66 K220 B 4AEC AH760 AV2 37 AAP Scania-V. B71 V-130 B 57 Ajokki 2-53 K122 B 4 M 21 BM Sisu BT-69CR T 73 Wiima K2XC-66 K220 B 4AEC AH760 AV2 37 AAP Scania-V. B71 V-130 B 57 Ajokki 2-53 K122 B 4 M 21 BM Sisu BT-69CR T 73 Wiima K2XC-66 K220 B 4AEC AH760 AV2 37 AAP Scania-V. B71 V-130 B 57 Ajokki 2-53 K122 B 4 M 21 BM Sisu BT-69CR T 73 Wiima K2XC-66 K220 B 4AEC AH760 AV2 37 AAP Scania-V. B71 V-130 B 57 Ajokki 2-53 K122 B 4 M 21 BM Sisu BT-53CR T 72 Wiima K2XC-66 K220 B 4AEC AH760 AV2 37 AAP Scania-V. B71 V-130 B 57 Ajokki 2-53 K122 B 4 M 21 BM Sisu BT-53CR T 72 Wiima K2XC-66 K220 B 4AEC AH760 AV2 37 AAP Scania-V. B71 V-130 B 57 Ajokki 2-53 K122 B 4 M 21 BM Sisu BT-53CR T 72 Wiima K2XC-66 K220 B 4AEC AH760 AV2 37 AAP Scania-V. B71 V-130 B 57 Ajokki 2-53 K122 B 4 M 21 BM Sisu BT-53CR T 72 Wiima K2XC-66 K220 B 4AEC AH760 AV2 37 AAP /2006

25 Etualalla HKL 300, Scania-Vabis B7158 / Helko. Rivissä on nähtävissä myös useita muita 1950-luvun jälkipuoliskon autoja. Kuvattu , Pertti Leinomäen kokoelmat. Helsingin kaupungin liikennelaitos 311, Sisu BT-69CR/5850 / Wiima vm linjalla 72A. Autossa kokeiltiin Leyland O.510 moottoria 1970-luvulla. Kuvanottohetkellä moottorina oli muusta sarjasta poiketen Leyland O.680. Kuva Pertti Leinomäki , Helsinki. Alakuvassa Helsingin kaupungin liikennelaitos 326, 327 ja 328, Scania-Vabis B7158 / Ajokki vm Kuva Ajokki Oy. Helsingin kaupungin liikennelaitos 313, Sisu BT-69CR/5850 / Wiima vm linjalla 58T. Kuva Pertti Leinomäki , Helsinki 1/

26 PÄÄTEPYSÄKKI Tietäminen ei ole minkään arvoista, jollei sitä kerrota Jos haluat saada nopeasti ajankohtaisia tietoja SRS:n tapahtumista tai muuten alaa lähellä olevista uutisista tai ajankohtaisuuksista, se käy päinsä sähköpostitse. Jollet vielä ole mukana, Sinun on ensiksi ilmoitettava rinkiin liittymisestäsi yhdistyksen sihteerille sähköpostitse osoitteeseen Muihin osoitteisiin lähetettyjä viestejä ei oteta huomioon. Samalla SRS-INFORMAATIOTA SÄHKÖPOSTITSE suostut siihen, että sähköpostiyhteystietosi välittyy kaikille mukana oleville. Halutessasi voit saada viestit piilokopiona, jolloin osoitteesi ei tule jakelussa mukana olevien tietoon. Tähän rinkiin voivat tulla vain SRS:n jäsenet, eivät seuran ulkopuoliset. Muistakaa: kukaan ei ole tässä systeemissä automaattisesti mukana, vaan ainoastaan ne, jotka sähköpostitse ilmoittautuvat yllämainittuun sähköpostiosoitteeseen. Yksi ilmoittautuminen riittää. Jos haluat erota ringistä, siitäkin ilmoitus samaan osoitteeseen. Tämä palvelu toimii täydentävänä välineenä RAITIOn ja SRS:n verkkosivujen rinnalla. Sähköpostirinki ei korvaa sen enempää jäsenlehteä kuin internetsivujakaan. SRS:N SÄÄNTÖ- MUUTOSEHDOTUS- KOKOUS Suomen Raitiotieseura ry:n sääntömuutoskokous pidetään alkaen kello Raitioliikennemuseossa. Kokouksessa käsitellään sääntöjen 12 :n muutos, jossa kevätkokouksen ajankohta muutettaisiin helmikuusta maaliskuulle. Sääntömuutoksen toinen käsittely pidetään syksyllä. Sääntömuutoskokouksen jälkeen pidetään kevään kuvailtapäivä aiheenaan kaupunkiliikennekuvat eri puolilta Eurooppaa. Kevätajelu SRS ajelee raitiovaunulla HKL 12 ja nivelbussilla HelB 9110 kierroksen sunnuntaina alkaen klo Lähtöpaikka on Koskelan halli. SLHS perustaa perinnetalletuskeskuksen Parkanoon Vaikka museolaitos Suomessa huolehtii historiaan siirtyvän tekniikan mallikappaleiden säilyttämisessä, katoaa laitteiden mukana paljon tietoa ja osaamista. Suomen Linja-autohistoriallinen Seura (SLHS) tarttuu tähän haasteeseen aloittamalla hankkeen, jonka tavoitteena on saada aikaan linja-autohistorian perinnetalletuskeskus. Tätä tarkoitusta varten Seura on ostanut Länsilinjat Oy:ltä Parkanon bussivarikon, jossa toiminta alkaa tämän kevään kuluessa. Bussivarikko sijaitsee kolme kilometriä Parkanossa Pentin teollisuusalueella. Varikko on valmistunut 1979 ja tallipaikkoja on viisi. Tiiliseen varikkorakennukseen kuuluu pieni asunto, jossa on kaksi huonetta ja keittiö sekä sauna. Tämä mahdollistaa talkooväen yöpymisen tai pitkäaikaisemmankin oleskelun. Samassa tallikaupassa Seuran omistukseen siirtyi myös Länsilinjojen Parkanon Vahojärvellä sijaitseva kaksipaikkainen tallirakennus. Seuralla on 26 linja-autoa. Varikkokaupan tarkoituksena on saattaa SLHS:n huolto- ja korjaamotoiminta nykyaikaiselle tasolle. Tallikiinteistön hankinta sitoo Seuran käyttövaroja seuraavien vuosien ajan. Muutoinkin tällaisen keskuksen perustaminen on suuri voimainponnistus. Työssä voidaankin onnistua vain Seuran yhteistyöverkoston tuella. Olemme kiinnostuneita mahdollisuuksista saada lahjoituksena tai edullisesti käytöstä poistettuja työkaluja huolto- ja korjaamotoiminnan ripeäksi käynnistämiseksi. Myös uusi talkooväki autojen kunnostamiseen on tervetullutta. Kaikki asentajat/osaajat, jotka haluaisivat harrastusmielessä työskennellä Parkanon varikolla, ovat tervetulleita mukaan toimintaan. Lisätietoja hankkeesta antaa Suomen Linja-autohistoriallisen Seuran puheenjohtaja Jari Kurkinen, puh tai sähköpostilla - kirjallisuutta raideliikenneharrastajille 26 1/2006

27 LINJAT Raitiolinjat 7A ja 7B ajoivat lauantaina 4. ja sekä sunnuntaina 5. ja Kaisaniemenkadun ja Kaivokadun kautta. Poikkeusreittien syynä oli Kruununhaassa tehtävä kaukojäähdytystyö Kerava aloitti siirtymisen YTV:n lippujärjestelmään otettiin käyttöön henkilökohtaiset kolmannen vyöhykkeen kausiliput, kyseiset liput eivät käy linjoilla 833, 845, 850 ja 853 (ne siis käyvät linjoilla 633, 738 ja 873). Myöhemmin tänä vuonna tulee käyttöön myös muut lipputuotteet. Keravan linjat 633,738 ja 873 kilpailutetaan kevään aikana ja tulos selviää kesällä, uudet liikennöitsijät aloittavat Keravan linjojen tariffipolitiikka on alkuun sangen erikoinen. Linja 633 muistuttaa 1.3. lähtien hyvin paljon mitä tahansa perinteistä seutulinjaa. Kuitenkin Keravan päässä muu kuin kausimaksaminen pohjautuu valtakunnalliseen kilometritariffiin. Nk. Matkahuoltoliput (ennalta hankitut) kelpaavat tuolla linjalla myös muualla kuin Keravan päässä. Vaikka U-tunnusta autoissa käytetäänkin, kuljettaja myy sekä Helsingin että Vantaan kertalippuja asianomaisten kuntien puolella. Linja 738 toimii ainakin toistaiseksi U-linjan statuksella; autoista ei voi ostaa YTV-tariffin mukaisia lippuja lainkaan. 738 ei kuljeta Helsingin sisäisiä matkustajia, vaikka he maksaisivat millä tahansa maksutavalla. Viikonvaihteessa raitiolinjat 6, 7A ja 7B jouduttiin ohjaamaan reitille Siltasaarenkatu - Porthaninkatu - Viides linja - Kaarlenkatu - Helsinginkatu - Hämeentie kuvassa näkyvän työmaan takia. Suora raitiotieyhteys Siltasaarenkadulta Hämeentielle oli poikki. Viikkoa myöhemmin tilanne oli päinvastoin; Porthaninkadulle ei ollut yhteyttä, joten nyt kolmoset menivät poikkeusreitille. Kuva Juhana Nordlund Linjat 6, 7A ja 7B ajoivat lauantaina 4.3. ja sunnuntaina 5.3. molemmissa suunnissa Porthaninkadun, Kaarlenkadun ja Helsinginkadun kautta. Poikkeusjärjestelyt johtuivat Hakaniemessä tehtävistä kaukojäähdytystöistä. KALUSTOASIAA Harjavaunujen peräpäässä olleet suolanlevityslaitteet on poistettu kaikista viidestä harjavaunusta eli numeroista ja Poistaminen on tapahtunut jo aiemmin, mutta siitä ei ole ollut aiemmin mainintaa palstalla. Kolmivaloisina (rautatietyyppiä) ovat vaunut 2120, 2122 ja Kaikissa vaunuissa, paitsi 2126:ssa, harjaa käytetään hydraulisesti. Vaunussa 2126 on yhä alkuperäinen ketjuvälitys ja vaunu toimii varavaununa. Valmet-vaunu HKL 30 sekä kaupunginmuseon vaunut on siirretty Koskelan ratapihalta hallin sisätiloihin suojaan talvisäältä. Helsingin uusin raitiovaunuhankinta eli MVV 451 juuri Saksasta saapuneena. Vallila Kuva Jorma Rauhala. 1/

28 Aika moneen NrII vaunuun on ilmestynyt joulukuun viimeisinä päivinä videovalvontakamera. Kamera on mustassa puolipallossa etummaisten ovien lähellä katossa. HKL-RL 9:n kunnostustyöt edistyvät Tallinnassa TTTK:n vaunukorjaamolla. Vaunun rakenteisiin tehdään mm. korroosiovaurioiden poistotöitä. Korjaustyön aikana vaunussa näyttää olevan Valmet-vaunuista tutut Tampella telit alla Hesarin mukaan HKL ja Bombardier ovat päässeet sopimukseen Varioiden korjaamisesta. Kaikki vaunut viedään Bombardierin tehtaille korjattavaksi. Korimurtumien lisäksi samalla korjataan monet muutkin viat tehtaalla eikä Helsingissä, kuten aiemmin suunniteltiin. Myös kaikkien vaunujen telien apurungot vaihdetaan. Ensimmäinen korjausohjelman mukainen vaunu 224 lähti Saksaan 8.3. Koko urakan pitäisi olla valmis ensi vuoden loppuun mennessä. Vallilan korjaamolla rakennettu välipalamaketti on valmis. Maketti on auttanut monien käytännön ratkaisujen suunnittelussa, Vallilan hallissa rakennettu välipalamaketti on valmis. Maketti on auttanut monien käytännön ratkaisujen suunnittelussa, muun muassa ikkunoiden kokoa on muutettu ja tukitankojen paikkaa siirretty. Välipalaan tulee 10 istuinta sekä lippaistuimia. Välipala-asennuksen yhteydessä nykyisen B-vaunun keskiovien aukio poistetaan ja siihen lisätään tuolit. A-vaunun aukio jää todennäköisesti lastenvaunujen varapaikaksi. Vaunun kaikki invalideille ja vanhuksille varatut paikat tulevat välipalaan. Prototyyppi on tarkoitus saada koeliikenteeseen kesällä Kuva Juhana Nordlund , Helsinki. Koskelan hallissa rinnakkain kunnostettu vaunu 12 ja kunnostamaton vaunu 8. Eipä tarvitse erikseen sanoa, kumpi vaunuista on etummainen. Molemmat kulkevat aktiivisesti linjan 1/A ruuhkavuoroissa. Kuva Daniel Federley. muun muassa ikkunoiden kokoa on muutettu ja tukitankojen paikkaa siirretty. Välipalaan tulee 10 istuinta sekä läppäistuimia. Välipala-asennuksen yhteydessä nykyisen B-vaunun keskiovien aukio poistetaan ja siihen lisätään tuolit. A-vaunun aukio jää todennäköisesti lastenvaunujen varapaikaksi. Vaunun kaikki vammaisille ja vanhuksille varatut paikat tulevat välipalaan. Prototyyppi on tarkoitus saada koeliikenteeseen kesällä Manneihin on asennettu helmikuussa kuljettajalle lisälämpöpatterit. Matkustamon puolelle on asennettu LCD-näytöt, joihin tulee HKL:n tiedotuksia, poikkeusinfo, säätiedote ja mainoksia Helsingin kaupunginhallitus hyväksyi HKL:n hankesuunnitelman 42 nivelvaunun NrII) varustamisesta matalalattiaisella välipalalla. Prorotyyppi valmistuu tänä vuonna ja sarjatoimitukset alkavat Hanke valmistuu vuonna Hintaa koko hankkeelle tulee euroa. Väliosa käy myös NrI -vaunuihin. Variossa HKL 230 on Bochumer Verein Verkehrstechnik GmbH:n valmistamat pyörät. Manneissa lienee samanlaiset. HAVAINTOJA LIIKENTEESTÄ HKL 153 oli ensimmäinen Manne, joka oli linjan 6 kokopäivävuorossa 56. Tähän asti Mannet ovat olleet lähinnä ruuhkavuoroissa. Vaunu HKL 8 oli torstaina koulutusajossa, johon sisältyi myös ajamista ylimääräisenä vuorona linjalla 1 varsinaisien vuorovaunujen välissä. Perjantaina Mannheim-vaunu HKL 151 puolestaan kulki muutaman kierroksen ajan vuorossa 2, tämäkin siis linjalla 1 (juuri ennen iltapäiväruuhkan alkamista). Lauantaina kuutosen ratikkalinjalla oli peräti neljä (tai viisi) Variota. Tosin kolmosilla sitä kalustoa ei sitten enää havaittukaan. Vaunu 8 oli 13.1 koulutusajossa, ja Manne 153 iltaruuhkassa linjalla 1A vaunut 8 ja 12 linja 1A:n aamuliikenteessä. Vaunu 12 oli 1A:lla myös iltaruuhkassa vaunu 8 linjan 1A aamuliikenteessä. Iltaruuhkassa puski lumessa vaunu 8, sekä manne klo työvaunu H-1 hinasi perinnevaunua HKL 157 Vallilan hallin yläpihalla. Vaunu 8, 1A:n aamuliikenteessä /2006

29 Karia-vaunu HKL 9 on kunnostettavana Tallinnassa. Talven aikana vaunun kori ja runko on hiekkapuhallettu ja korroosiovaurioita on poistettu. Kuva Juhana Nordlund Valmet-nivelien täyskorjausohjelma on täydessä vauhdissa. Ensimmäisenä ykkössarjalaisena suuresta täyskorjauksesta valmistui HKL 46. Osa 46:n korjaustöistä teetettiin Telatek Oy:llä Taivalkoskella oli linjalla 7A illalla klo 20 aikoihin vaunu 231. Variohavaintoja seiskalla ei ole monta tehty. HKL 8 oli 1.2. aamu- ja iltaruuhkassa linjalla 1A. HKL 8 oli linjalla 1A myös ainakin iltaruuhkassa. Vastapainoksi myös Kaalimadot 231 ja 236 olivat samalla linjalla 1A. HKL 12 on havaittu 8.2. iltaruuhkassa linjalla 1A. HKL NrII 109 on nähty 9.2. linjalla 4 Aku Ankan nokan saaneena. Sarjan vaunuja on ajoittain käytetty ykkösellä, vaikka pääasiallinen käyttökohde on edelleen linja klo Hakaniemi. Vaunu 12 palasi taas liikenteeseen pienen tauon jälkeen linjalle 1A. Vaunun sisäkatossa oli halkeamia jotka korjattiin viime viikolla. Nyt hienosti entisöity vaunu kulki taas Eirasta Käpylään. HelB:n auto nro 9, täysmatala Scania, tuli iltaruuhkassa vastaan Helsingin linjalla 39 ja vastaavanlainen nro 10 seutulinjalla 248. Ja illemmalla havainnoitsija näki Pohjolan liikenteen Volvon nro 836 H:gin linjalla 64, jolla yleensä ajetaan telikalustolla. Ko. Ent. HKL 9201 liikkuu nykyään Salossa J. Vainion Liikenne Oy 5:nä. Kuva Juhana Nordlund , Salo. bussihan on entinen Aallon liikenteen auto Turusta. HÄMEENLINNA Vekka Liikenne Oy:llä on käytössää toinenkin Scania MaxCi, ABG-596. Auto on peräisin Ruotsista. Vekalla on nyt myös kolmas matala Scania N113CLB / Wiima, joka on ex TKL 607. Täten Vekka Liikenne Oy pystyy hoitamaan oman osuutensa Hämeenlinnan sisäisestä liikenteestä matalalattiabusseilla periaatteessa kokonaan. Ei-matalia voi nähdä toki vielä varakalustona. TAMPERE Tampereen sisäiseen bussiliikenteeseen AKT:n työtaistelu, joka alkoi klo ja päättyi 9.3. illalla, ei vaikuttanut juuri muualla kuin Teiskon päässä. Hyvin useassa kaupungissa paikallisliikenne kärsi pahoin. VAASA Seuraavanlaisia vastikään uitettuja Vaasassa liikkuu: 11 EBF-125 Scania CN113 ja 15 HHG-203 Scania N113CLB / Carrus 204 City L. LÄHIJUNA Sm2-saneeraukset jatkuvat. Nyt saneerattuja ovat ainakin 6051, 6053, 6061, 6062, 6068, 6069, 6072 sekä Lisäksi 6057:n sisätilat vastaavat saneerattua täysin (moottorivaunun osalta). Lähijunien ruuhkavuoroja karsitaan kesäksi 2006 aika kovalla kädellä kaupunkiradoilla. A- ja M-junien lauantailiikennettä harvennetaan kesästä 2006 alkaen pysyvästi siten, että vuorotiheys on vastaava kuin nyt on ollut myöhään illalla ja pyhäpäivinä päivällä ja illalla. Syynä on liikenteen kalleus. Vekka Liikenne Oy 21 (ABG-596), Scania CN113CLL MaxCi. Kuva Juhana Nordlund , Hämeenlinna. 1/

30 Mannheim-vaunujen käyttö on arkisin vilkasta. Parhaimmillaan kaikki neljä Mannea ovat olleet ajossa samanaikaisesti. Kuvassa HKL 154 linjan 6 ruuhkavuorossa. Kuva Juhana Nordlund , Helsinki- ULKOMAAT TTTK (Tallinna) on poistanut vuoden 2005 aikana loputkin Tatra T4SU -moottorivaunut ajosta. Vaunuvarikolla seisoo muutama tällainen vaunu odottamassa kohtaloaan. Käytännössä näillä vaunuilla ajettiin kahden vaunun multippeliajoa liki koko käyttöiän ajan. Järva-Jaani Vanatehnika Varjupaik on ostanut TTTK 294:n (Tatra T4SU) viime vuoden lokakuussa. Rahat vaunun ostoon saatiin keräyksellä ja lehtimyynnillä. Basel Aamuvarhaisella Combino törmäsi toisen Combinon perään hiljaisella vauhdilla. BVB yritti salata koko tapauksen ja kuljettaa vaunut huomaamatta pois paikalta. Ilmeisesti vaunut saivat huomattavia vaurioita rakenteensa johdosta. Combinoilla ei muutenkaan ole mennyt hyvin. Onnettomuuskuvia ehti näytille Tramforum Baseliin, mutta BVB:n painostuksesta ne poistettiin ja koko keskusteluketju lukittiin. Tukholman seudulla sijaitsevan Lidingöbanan on pelastumassa lakkautukselta. Linjan kohtalo on ollut vaakalaudalla useamman vuoden saaren Tukholman kaupunkiin yhdistävän sillan arvellun heikon kunnon takia. Tutkimusten mukaan sillan kunto mahdollistaa kuitenkin linjan säilyttämisen. Linjaa liikennöitäneen tulevinakin vuosina yksinomaan 1940-luvulta peräisin olevilla A30/ B30-raitiojunilla. Hienosti entisöityyn HKL 12:een on tehty talven kuluessa erilaisia säätöjä. Nyt vaunua on alkanut näkyä hyvinkin aktiivisesti linjan 1A ruuhkissa. Kuvassa vaunu on koeajolla Arabiankadulla. Kuva J. Nordlund , Helsinki. Saksassa Ruhrin alueella sijaitsevassa Bochumissa saatiin valmiiksi pitkään jatkunut projekti raitioliikenteen siirtämiseksi tunneliin keskusta-alueella luvulla yhdellä linjalla siirryttiin normaaliin raideleveyteen ja korkeisiin laitureihin. Alkuperäisistä suunnitelmista poiketen muulla verkostolla säilytettiin kuitenkin metrin raideleveys ja matalat laiturit. Etelä-Saksassa sijaitseva Stuttgart sen sijaan muuttaa viimeisenkin tavanomaisen raitiolinjansa (linja 15) normaaliraiteiseksi sekä korkealaituriseksi vuoden 2007 lopussa. Stuttgartissa metrin raideleveys säilyy ainoastaan lyhyellä hammasratasraitiotiellä. Göteborgissa toteutetaan muutamia ratikkalinjamuutoksia siirryttäessä kesäliikenteeseen. Keskusrautatieasemalta Etelä-Ullevin ja Korsvägenin kautta Krokslättiin (sijaitsee Gbg:n ja Mölndalin kunnanrajalla) kulkeva linja 14 lakkautetaan. Linjaa on muutenkin ajettu vain talvikaudella, silloinkin nk. päivälinjana, joka on siis lopettanut illalla ennen klo 20. Kesäliikenteen jälkeen täsmälleen samaa reittiä osuudella Rautatieasemalta Krokslättiin tulee ajamaan linja 2, joka on 14:n sijasta heilurilinja. Uudelleen syntyvä kakkonen ajaa toisessa päässä Annedalin kautta Linnéplatsenille ja Högsbotorpiin. Näin paikataan ykkösen siirtymistä Annedalin linjaukselta Järntorgetin reitille (Järntorgetin kautta ykkönen kulkee jo nyt yövaunujen osalta). Ykkösen muutos astuu voimaan kuitenkin jo kesäliikenteen alkaessa. Göteborgin ratikkalinja 14 lakkautetaan käytännössä siis kesäliikenteen 2006 alkaessa, onhan linja muutenkin toiminut vain talvisaikaan. Göteborgissa kesä- ja talvilinjastot poikkeavat hieman toisistaan. Kesäisin linjoja 8 ja 14 ei siis ole ajettu. Uutta kakkosta ei näin ollen ajeta vielä kesällä, vaan vasta syksystä alkaen. 8:n ja 14:n ollessa ajamatta tilalla on linja 13, joka tällä hetkellä kulkee reittiä Keskusrautatieasema - Etelä-Ullevi - Sahlgrenska - Marklandsgatan. Koska ykkönen poistuu Annedalin linjaukselta jo kesän alusta, joudutaan linjaa 13 pidentämään rautatie- TTTK Tallinnassa on poistanut käytöstä loputkin Tatra T4SU-vaunut. Kuva Juhana Nordlund , Tallinna, Viro. 30 1/2006

31 asemalta uuden kakkosen reittiä Vasaplatsenin ja Annedalin kautta Linnéplatsenille. Uusi 13 on kartalla hieman vajaa täysi ympyrä - pitäisikö kutsua banaaniksi. Kesällä 13 on kokopäivälinja, talvella arkisin iltalinja sekä viikonloppuna samalla varhais- ja iltalinja. Kesästä alkaen uudistettu (pidennetty) 13 siis korvaa sekä uutta linjaa 2 ja 8 hiljaisena kautena. Romanialainen Brasovin kaupunki lakkauttaa raitiotiet Tämä lakkautus on yksityisautoilua suosivassa Itä-Euroopassakin siinä suhteessa poikkeuksellinen, että järjestelmä avattiin vasta 1980-luvun lopussa. Georgiassa on tehty päätös pääkaupungin Tbilisin raitioteiden lakkauttamisesta. Yksi linja kaupungin pohjoisosissa tosin säilytetään korvaavan johdinautolinjan avaamiseen saakka. Tbilisi on Kaukasian tasavaltojen viimeinen raitiotiekaupunki. Sumgait ja Baku Azerbaidzhanissa sekä Jerevan Armeniassa lakkauttivat järjestelmänsä jo vuosina MUUTA Uusi raitiovaunuvalmistaja: Die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH on myymässä kokonaan omistamastaan LEOLINER Fahrzeug-Bau Leipzig GmbH (FBL):sta 51 % Kirow AG (KIROW Leipzig KE Kranbau Eberswalde AG):lle. Kirowhan on tunnettu rautatienosturien valmistuksesta. Tässä vaiheessa lienee solmittu vasta aiesopimus. Vuosien saatossa Kirowin omistusta on tarkoitus lisätä aina 90:een prosenttiin. Almexien ja pahvilippujen aikakausi Helsingissä päättyi 31.1., kun pahviset raitiovaunuliput olivat voimassa viimeistä päivää. Jo 1.2. oli vaunuista poistettu Almex-leimauslaitteet, vain niiden kiinnitystolppa oli jäljellä. Tiettävästi ainakin Varioon 201 Almexeja jäi paikoilleen joksikin aikaa. Helsingin kaupunginvaltuusto hyväksyi 1.3. nivelraitiovaunujen matalalattiaista väliosaa koskevan hankesuunnitelman. Joukkolikennelautakunta 2.3.: Kampin katu- ja ratasuunnitelmat hyväksyttiin äänin 6-3. Simonkadulle lautakunta haluaa raitiovaunukaistat. Keskuskadun tai Mikonkadun raideyhteyteen lautakunta suhtautuu myönteisesti, Kampin linja saisi näin pysäkin rautatieasemalle. Kampin linjajärjestelyt raitioradan valmistuessa palautettiin. Metron liityntälinjaston kehittäminen palautettiin. SEURAAVA NUMERO Lehti 2 / 2006 ilmestynee kesäkuussa Materiaali toimitukseen tulee jättää mennessä, Päätepysäkille mennessä. Edelliseen Raitioon sivulle 6 oli joutunut väärä kuva. Tässä oikea kuva ja sen kuvateksti: Karian moottorivaunu 209 (v. 1950) ja ASEA:n perävaunu Velodromin mutkassa, jossa kohtaa on nykyään Pasilan raitiotien liittymä tälle pääradalle. Karia on liki alkuperäisessä kunnossa, vain sarvilyhdyt on ummettu. Kuva Jorma Rauhala KIITOKSET Tällä kertaa avustukset tulivat seuraavilta, joille kiitokset: Harri Brunila Johannes Erra Alex Fagerström Daniel Federley Tom Heino Erkki Heinonen Kalle Henriksson Takakannen kuvat: Helsingin Bussiliikenne Oy otti talvella käytöön uuden sukupolven linja-autoja. Yläkuvissa on nähtävissä uusia Scania K230 / Lahti Scala -dieselbusseja, joiden päästötaso läpäisee Euro4-vaatimukset. Kolmessa alemmassa kuvassa on nähtävillä maakaasukäyttöisiä MAN Lion s City -tyyppisiä EEV-päästötason täysmatalalattia-autoja. HKL Larry Kärkkäinen Mikko Laaksonen Timo Lahtinen Tauno-Juhani Lappi Risto Leino Jari Luukkonen Jyrki Längman Esko Nieminen Juhana Nordlund Jorma Rauhala Jussi Salenius Kimmo Säteri Otto Tuomainen Kaksiakseliset autot 504 ja 505 ennättivät tulla käyttöön jo syksyn puolella ja ne maalattiin vielä HKL-Bussiliikenteen väreihin käyttöönotetut autot (600-sarja) toivat päivänvaloon Helsingin Bussiliikenne Oy:n uudet värit. Kuvausajankohdat alkaen ylhäältä: , , ja (alin kuva). Kuvat Juhana Nordlund. Linja 6 kiersi Helsinginkadun yms. kautta ajaessaan Sörnäisistä Hakaniemeen. Kuvassa liki 33-vuotias NrI HKL 31 lähestymässä Kaarlenkadun risteystä suuntana Hietalahti. Kuva Juhana Nordlund , Helsinki. 1/

32 32 1/2006 SRS PL Helsinki