Kantatie 43 Uusikaupunki jalankulku- ja pyöräilyväylä Uusikaupunki ja Tiesuunnitelman tieturvallisuusarviointi (TTA) ARVIOINTIRAPORTTI Varsinais-Suomen ELY-keskus Uudenkaupungin kaupunki ARVIOINTIMUISTIO 14.11.2017 SUUNNITTELIJAN VASTINEET 15.11.2017 KÄSITTELY TYÖRYHMÄSSÄ 16.11.2017 TILAAJAN PÄÄTÖKSET 4.12.2017
2 (10) Kansikuva: Kallelantien liittymässä on pyörille liityntäpysäköintikatos ja tienylitystarvetta pysäkeille. (Google lokakuu 2011).
3 (10) Kantatie 43 Uusikaupunki jalankulku- ja pyöräilyväylä Tiesuunnitelman tieturvallisuusarviointi Lähtökohdat ja yleisarvio Suunniteltu 7,2 km pitkä JKPP-tie välillä Kalanti Kodjala täydentää ainoan puuttuvan JKPPväyläjakson noin 18 km:n yhteysvälille Uusikaupunki. Taajamien välisten matkojen lisäksi reitillä on suuri merkitys tienvarsiasutukselle, jota on lähes koko suunnittelujaksolla ja yhteysvälillä Uusikaupunki. Hankkeen ansiosta saatava parannus liikenneturvallisuuteen on erittäin merkittävä. Yhtenäisellä JKPP-väylällä on suuri positiivinen merkitys myös jalankulun ja pyöräily houkuttelevuuteen kulkumuotona kuin myös etenkin lasten omaehtoisen liikkumisen mahdollistajana. Sähköpyörien suosion kasvu lisää väylän painoarvoa pitemmilläkin matkoilla, myös kaupunkien välisenä yhteytenä. Kohdetiedot on esitetty tarkemmin tiesuunnitelmaselostuksessa. Arviointi ja jatkotoimenpiteet Tiesuunnitelman tieturvallisuusarviointi (TTA, ent. liikenneturvallisuustarkastus) perustuu arvioijan saamiin 6.11.2017 päivättyihin suunnitelmaluonnoksiin (yleiskartta, suunnitelmakartat sekä pituus ja poikkileikkaukset). Tieturvallisuusarvioija on tehnyt maastotarkastelun vain google street view:n ja ilmakuvan avulla, ja arviointi on tehty ns. lyhyen kaavan mukaan muutamassa tunnissa. Kyseessä on tilaajalle dokumentoitava konsultin sisäinen tieturvallisuusarviointi, jonka A-Insinöörit Suunnittelu Oy:ssä on tehnyt työryhmän ulkopuolinen ja Trafin hyväksymä tieturvallisuusarvioija Juha Vehmas. Suunnitelman tilaajan pääedustajat ovat Sakari Hurskainen Varsinais-Suomen ELY-keskuksesta ja Jari Nikkari Uudenkaupungin kaupungilta. Suunnittelukonsultin pääsuunnittelija on Paula Lakua ja projektipäällikkö on Jouni Turunen. Tähän arviointimuistioon arvioija on kirjannut suunnitelmaotteiden kera havaintonsa ja näkemyksensä (ml. vakavuusluokitus A-D) suunnittelijan vastineita, työryhmäkäsittelyä sekä tilaajan päätöksentekoa ja jatkotoimenpiteitä varten. Arvioinnissa on käytetty 1.1.2014 käyttöön otettua mukaista vakavuusasteluokitusta: A) Aiheuttaa vakavan turvallisuusriskin, suunnitelmaa tulee muuttaa B) Aiheuttaa turvallisuusriskin, toimenpiteitä tulee harkita C) Otetaan huomioon seuraavassa suunnitteluvaiheessa/rakentamisessa D) Muut huomioon otettavat asiat (esim. esteettömyys). Arviointiraportti on 15.11.2017 toimitettu suunnittelijalle vastineita varten. Sen jälkeen suunnittelijan kirjaa vastineensa ja toimittaa raportin tilaajille, jotka kirjaavat muistioon päätöksensä ja vastaavat jatkotoimenpiteistä. Arviointiraportin kansilehdelle on varattu tila em. vaiheiden ja tilaajapäätösten päivämäärille. A. Aiheuttaa vakavan liikenneturvallisuusriskin, suunnitelmaa tulee muuttaa --- ei ollut
4 (10) Kuva 1. PL. 0, alilkulun edustalla JKPP_väylällä on näkemä- ja esteettömyysongelmia (kuva google) B. Aiheuttaa turvallisuusriskin, korjaavia toimenpiteitä tulee harkita B1. Pl. 0, JKPP-väylien liittymä alikulun edustalla Vehmaantien (mt 1953) liittymässä ARVIOINTI: Suunnitellun JKPP-väylän alkupää, joka hyödyntää nykyistä jalankulun pysäkkiyhteyttä, liittyy nykyiseen JKPP-tiehen aivan alikulun suulla: Näkemien minimivaatimuksetkaan eivät täyty. Tilannetta pahentaa liittyvän pääsuunnan poikkeuksellisen suuri pituuskaltevuus 15,2 %, joka ei läheskään täytä esteettömyyden minimivaatimusta ( 8 %). Mäki on helposti vaarallinen etenkin liukkaalla ja voi lisätä pyöräilijöiden nopeuksia, vaikka liittymäkulma alikulkuun on jyrkkä. Näin jyrkkää mäkeä, johon ei voi edes ottaa vauhtia, suurin osa ei jaksa polkea ylös, eivätkä kaikki esim. rollaattorin käyttäjät pääse jalankaan, vaikkei olisi liukastakaan. Alikulkujärjestelyjen suuren jyrkkyyden vuoksi osa pysäkinkäyttäjistä oikaissee jo nykytilanteessa tasossa kantatien yli. Jatkossa näin tehnee osa JKPP-tien käyttäjistäkin, joka tässä tai idempänä. Kantatien kivetty välikaista helpottaa työn ylitystä, ts. osaltaan rohkaisee siihen. KEHITTÄMISEHDOTUS: Huonojen näkemien takia ehdotetaan pohdittavaksi käytännön näkemien ja kulkijoiden tarkkaavaisuuden parantamista viemällä väylää mahdollisuuksien mukaan hieman (1-2 m?) etäämmälle alikulusta ja kiveämällä sisäkaarre, niin että siitä ei kuljeta, mutta yli tietenkin näkee hyvin. Samalla törmäysuhan minimoimiseksi on tärkeää, että oikeanpuoleinen liikenne toimii etenkin alikulussa: Esitetään, että alikulkujakson JKPP-väylälle merkitään keskelle ohjausviiva ja sen molemmin puolin kulkusuuntanuolet (myös liikennemerkki alikulun otsaan ) sekä JK- ja PP-tunnukset. Tarvittaessa alikulun valaistusta parannetaan ja osoitetaan väistämisvelvollisuus liikennemerkillä ja kolmioviivalla. Vaihtoehtona olisi tutkia voitaisiinko hyväksyttävästi toteuttaa uusi JKPP-reitti pysäkiltä (noin pl. 120) Tekstiilihalli-kiinteistön länsireunassa Välikujalle ja edelleen kujaa pitkin Vehmaantien JKPP-
5 (10) väylälle. Tällä reitillä tasaus paranisi erittäin merkittävästi ja todennäköisesti yhteys saataisiin esteettömyysvaatimukset täyttäväksi. Mutta reitti alikulun suuntaan pidentyisi noin 100 metrillä, mikä on jalankulkijalle paljon. Muihin suuntiin reitti ei pidentyisi. Nykyinen reitti tukimuurin vieressä tulisi tällöin kuokkia kulkukelvottomaksi, tai jättää käyttäjälle vaihtoehdoksi em. tavalla parannettuna. Luvattomat tasoylitykset pysäkin kohdalla on vaikea estää, paitsi aidalla ja pitämällä pohjoispuolen avo-oja ikävänä kulkijoille. Väylän siirtäminen 1-2 m vaatisi nykyisen tukimuurin uudelleen rakentamista, joka lisäisi väylän kustannuksia. Tavoitteena on ollut pitää tilantarve nykyisellään vieressä sijaitsevan kiinteistön vuoksi. Kaava-alue ulottuu n. 8 metrin päähän nykyisestä tukimuurista, joten tilaa tukimuurin siirtämiseen olisi. Edellä mainitut toimenpiteet (tiemerkinnät, liikennemerkit ja valaistus) alikululle ovat varmasti hyvä toteutusvaiheessa lisätä ja laittaa niistä tässä vaiheessa esitys kartoille ja tiesuunnitelmaselostukseen. Uudenkaupungin kaupungilla on tavoitteena saada jkpp -yhteys Hallitielle koulun suuntaan Tekstiilihallin kiinteistön kohdalta. Tätä yhteyttä ei voida tässä vaiheessa kaavan vastaisena tiesuunnitelmassa esittää. Esitetään ratkaisu tiesuunnitelmassa tällä periaatteella, mietitään lopullinen ratkaisu toteutusvaiheessa. Toteutusvaiheessa voidaan tarkastella voisiko jkp- väylän liittymistä alikululle tehdä niin, että esteettömyys asia olisi otettu huomioon paremmin (esim. tukimuurien uudelleen rakentaminen). Kaupunki on toteuttamassa raportissakin ehdotetun vaihtoehtoisen jkp -yhteyden Hallitien ja/tai Välikujan kautta tämän hankkeen yhteydessä, joten toteutusvaiheessa voidaan myös harkita, jätetäänkö jkp -yhteys tukimuurin kautta kokonaan tekemättä. B2. Pl. 630 ja 970 Teollisuustien liittymien kohdat: JKPP-tasoylitykset lisääntyvät ARVIOINTI: Uusi yhtenäinen JKPP-pääreitti Uki lisää todennäköisesti merkittävästi sekä jalankulkua että varsinkin pyöräilyä ja tällä kohdin Mannersuon teollisuusalueen työpaikat ovat eri puolella kuin uusi JKPP-väylä ja toisaalta pohjoispuolinen nykyinen JKPP-väylä päättyy Teollisuustienliittymään (pl. 630) ja rinnakkaiskatuna pl. 970 asti: Tasoylitykset 100 km/h alueella ovat riskialttiita, mutta tuskin juuri kukaan kiertää vähintään 1,2 km matkan Vehmaantien liittymän alikulun kautta. KEHITTÄMISEHDOTUS: Voisi pohtia nopeusrajoituksen alentamista 80 km/h:iin, se parantaisi myös katuliittymien turvallisuutta. Suojatiejärjestelyt eivät silloinkaan tule kyseeseen nopeustason vuoksi. Toisena keinona voisi harkita alikulkuvarauksen tutkimista noin JKPP-tien pl. 960 kohdalle kalliokumpareen viereen, missä kantatie näyttäisi olevan edes vähän penkereellä sekä Teollisuustien ja kantatien välissä on pohjoispuolella hieman tilaa.
6 (10) Jkpp -väylä päätettiin esisuunnitteluvaiheessa sijoittaa kokonaisuudessaan kantatien eteläpuolelle. Jatkossa tulee tutkia alikulkujen tarve koko suunnitteluvälillä. Nopeusrajoituksen laskeminen on perusteltua tällä kohtaa. 100 km/h nopeusrajoitus voitaisiin siirtää noin paalulta 400 paalulle 1300. Nopeusrajoitus on alennettu teollisuusalueiden kohdalla 60 km/h 17.11.2017 tehdyllä päätöksellä. B3. Plv. 2200 2500 JKPP-väylän tasaus paljon heikompi kuin kantatien ARVIOINTI: Suunnitellun JKPP-pääreitin tasaus on erittäin merkittävästi huonompi kuin viereisen kantatien tasaus käyden Umpurinojan laakson kohdalla noin 7 m syvempänä. Kokonaisnousua tulee yli 10 m ja pituuskaltevuudet ovat omin voimin kulkijalle huomattavat 5,5 % ja 5,7 %. Järjestely ei täytä Jalankulku- ja pyöräilyväylien suunnittelu -ohjeen vaatimuksia: Pituuskaltevuuden suunnittelussa päätavoitteena ovat mahdollisimman pienet korkeuserot. Jos pyörätie liittyy ajorataan, on pyörätiellä oltava kokonaiskorkeuseroltaan vähintään yhtä hyvä tasaus kuin ajoradalla. Huono tasaus ei tue JKPP-väylän houkuttelevuutta eikä muutenkaan ko. kulkumuotojen suosimista ja voi myös johtaa huomattavasti tasaisemman ajoradan, ts. kantatien pientareella käyttöön, etenkin kulkusuunnassa itään pl. 2060 ja pl. 2530 liittymärumpujen välillä. KEHITTÄMISEHDOTUS: Eikö JKPP-tie kannattaisi ja voisi linjata mahdollisimman lähelle kantatien nykyistä pengertä, pengertää hieman lisää ja näin saada JKPP-tien tasaus ohjeen edellyttämälle laatutasolle? Näin kallioleikkausta ei tarvitsisi niin paljon. Maaperä Umpurinojan kohdalla on hyvin pehmeää ja siksi rakennuskustannuksia minimoiden väylä on sijoitettu niin alas kuin mahdollista. Linjan pituutta on pyritty lisäämään kiertämällä kauempaa ja näin voidaan pidemmällä matkalla tasata korkeuseroa loivemmalla pituuskaltevuudella. Tämä linjaus on siis optimoitu sekä maksimi pengerkorkeuden, että pituuskaltevuus suositusten mukaan. Väylän sijoittaminen kantatien viereen vaatisi kalliita maapohjan vahvistustoimenpiteitä. Toisaalta tältä kohtaa saatava kallio on oleellinen osa väylän massatasapainoa. Rakennussuunnitelman yhteydessä tutkitaan vielä mahdollisuutta tuoda väylä lähemmäksi kantatien tasausta.
7 (10) B4. Plv. 2720-3130 JKPP-väylän tasaus heikompi kuin kantatien ARVIOINTI: Suunnitellun JKPP-pääreitin tasaus on merkittävästi huonompi kuin viereisen kantatien tasaus ollen peltoaukion kohdalla suurimmillaan noin 2,5 m syvempänä. Kokonaisnousua länteen on yli 15 m ja pituuskaltevuus ovat omin voimin kulkijalle suuri 6,4 %. Järjestely ei täytä Jalankulku- ja pyöräilyväylien suunnittelu -ohjeen vaatimuksia: Pituuskaltevuuden suunnittelussa päätavoitteena ovat mahdollisimman pienet korkeuserot. Jos pyörätie liittyy ajorataan, on pyörätiellä oltava kokonaiskorkeuseroltaan vähintään yhtä hyvä tasaus kuin ajoradalla. Samaa ongelmaa on myös Kodjalassa noin plv. 6140 6600 ja plv. 6780 6940. KEHITTÄMISEHDOTUS: JKPP-väylän tasauksen parantaminen ajoradan tasauksen mukaiseksi parantaisi merkittävästi JKPP-palvelutasoa ja ainakin välillisesti myös liikenneturvallisuutta. Tällä paaluvälillä on maaperä pehmeää ja pengerkorkeutta ei voi siksi oleellisesti kasvattaa. Tähän on esitetty tehtäväksi massanvaihtoa jo tällä pengerkorkeudella. 5% pituuskaltevuudella penger nousisi noin 2 metriä, jolloin väylää tulisi siirtää reilusti pellolle päin, jotta kantatien ja jkpp - väylän välissä oleva sivuoja pysyy toiminnassa. Maisemallisesti korkea penger pellolla ei ole hyvä ratkaisu. Kantatien alittava päätierumpu on melko syvällä ja vesien pois johtaminen alueelta on jo nyt haastavaa. Mikäli penger tuotaisiin lähemmäs kantatietä päätien rumpua tulisi jatkaa ja näin ollen sen laskupään korkeus syvenisi entisestään. Säilytetään nykyinen linjaus kuten suunnittelija on esittänyt.
8 (10) B5. Plv. 2810-2870 kaiteen sijainti korkean penkereen kohdalla ARVIOINTI: Tyyppipoikkileikkaus Korkea penger ilmeisesti tarkoittaa mm. tätä kohtaa (ja Umpurinojan laaksoa). Kaiteen sijainti näyttää erikoiselta, koska se on lähes kiinni kapeassa (käyttöleveys 2,75 m) JKPP-tiessä ja toisaalta kaiteen takana on paljon tyhjää tilaa pengertaitteeseen. Tällä kohdin on myös pitkä ja jyrkkä alamäki (6,4 %), jossa pyöräilijöiden vauhdit kiihtyvät ja tilantarve kasvaa. KEHITTÄMISEHDOTUS: Siirretään kaide ohjeen mukaiseen minimi 0,5 m etäisyydelle JKPPväylän reunasta. Lisäksi päällysteleveyttä olisi hyvä suurentaa ohjeen esittämällä tavalla 0,5 metrillä vauhdista johtuvan suuremman tilantarpeen kompensoimiseksi. Tyyppipoikkileikkaus korjataan vastaamaan tätä kuvaa eli jkpp -väylän päällysteen reunasta jää 0,5 metriä kaiteeseen (tyyppikuvassa etäisyys 0,25m). Tehdään kuten suunnittelija on vastineessaan esittänyt. B6. Plv. 3160 Kallelantien (mt 12497) liittymän pyöräpysäköintikatoksen sijainti ARVIOINTI: Liityntäpysäköintiä palveleva katos on nykyään ja suunnitelmassa noin 11 m päässä Kallelantiestä. Ohjeen mukainen miniminäkemäpituus PP-tien suunnassa on 12 m, tyydyttävä näkemä 15 m ja hyvä näkemä 20 m. Katoksen mahdollinen uusiminen tai läpinäkyvyys tms. rakenne eivät ole tiedossa, mutta joissain oloissa lasitettukin katos voi muodostaa näkemäesteen ja nostaa onnettomuuden riskiä risteämiskohdassa. KEHITTÄMISEHDOTUS: Siirretään katoksen paikka vähintään 15 m päähän Kallelantiestä, mieluummin vähintään 20 m päähän.
9 (10) Määritetään pyöräkatokselle uusi paikka, niin että se ei ole näkemäalueella. Toimitaan suunnittelijan vastineen mukaan. B7. Plv. 3140 JKPP-tienylitys Kallelantien (mt 12497) liittymän kohdalla ARVIOINTI: Tienylitysturvallisuus, korostetusti pysäkkien kohdalla on ongelma 80-100 km/h alueella autoliikenteen ollessa kuitenkin suhteellisen vilkasta. Kallelantien kohdalla pysäkkien käyttö on ilmeisen keskimääräistä vilkkaampaa. KEHITTÄMISEHDOTUS: Harkitaan, tulisiko ainakin toinen kantatien pysäkeistä muuttaa nykyohjeistuksen mukaisesti olalliseksi. Tämä parantaisi tienylitysturvallisuutta ylitettävän asfalttikentän lyhentyessä. Kt43 ei kuulunut suunnittelualueeseen. Säilytetään pysäkit nykyisellään. B8. Plv. 6650 Kodjalantien (mt 12501) suojatie ym. turvallisuusriksi vinon liittymäkulman takia ARVIOINTI: Tutkimusten mukaan yli 10 gon suorakulmaisesta poikkeava liittymäkulma lisää onnettomuusriskiä, koskien sekä autoliikenteen risteämisiä että suojatieturvallisuutta, lähinnä Ukin suunnasta autolla pystyy ottavan liittymäkulman vuoksi ajamaan suojatien yli toivottavaa suuremmalla ajonopeudella ja samasta suunnasta lähestyvää pyöräilijää voi olla muustakin kuin pakettiautosta pimeällä hankalaa havaita. Liittymäkulma on nykyään noin 120/80 gon. KEHITTÄMISEHDOTUS: Tilaa on vähän ja tie penkereellä, mutta voisi tutkia olisiko liittymää mahdollista suorakulmaistaa siirtämällä liittymiskohtaa hieman idemmäksi ja siten merkittävästi lieventää em. turvallisuusongelmia. Perusverkon eritasoliittymien suunnitteluohjeessa rampin sallitut liittymäkulmat ovat välillä 90-110 gon, mutta Tasoliittymä-ohjeen mukaiset sallitut liittymäkulmat tavalliselle liittymälle ovat 80-120 gon. Arvioija ei kuitenkaan pidä suositeltavina liittymäkulmia 80-90 ja 110-120 gon. Liittymäkulma on tasoliittymäohjeen mukainen ja nykyiselläänkin 80 gon. Liittymän kääntäminen kohtisuorempaan n. 90 gon vaatisi lisätilaa sivuojalle kiinteistön nurkasta. Tämä vaatisi lisäksi pysäkin siirtämisen tai kokonaan uudelleen rakentamisen olalliseksi ohjeiden mukaiseksi n. paalulta 6700 alkavaksi.
10 (10) Kodjalantien liittymäkulma muutetaan 90 gooniin ja pysäkki siirretään ohjeenmukaisella mitoituksella liittymän jälkeen alkavaksi. C. Otetaan huomioon seuraavassa suunnitteluvaiheessa/rakentamisessa --- Ei ollut D. Muut huomioon otettavat asiat (esim. esteettömyys) --- Ei ollut