Joukkoliikennesuunnittelun ja palvelutason määrittelyn konsultointi Savonlinnan seudun joukkoliikennesuunnitelma 29.5.2011 WSP Finland Oy
Savonlinnan seudun joukkoliikennesuunnitelma 2/64 Esipuhe Euroopan unionin palvelusopimusasetus (PSA) ja Suomen uusi joukkoliikennelaki astuivat voimaan 3.12.2009. Uuden joukkoliikennelain myötä toimivaltaisten viranomaisten on määritettävä joukkoliikenteen palvelutaso vuoden 2011 loppuun mennessä. Palvelutaso on voimassa määräajan ja on tässä työssä tehty vuosille 2012 2017. Valtion joukkoliikenteen määrärahojen jakamisesta vastaavat alueelliset ELYkeskukset. Valtion joukkoliikennerahoituksen määrä on viime vuosina pysynyt ennallaan. Samanaikaisesti linja-autoliikenteen kustannustaso on kuitenkin noussut mm. palkka- ja polttoainekustannusten vuoksi jopa inflaatiota nopeammin. ELY:t ovat joutuneet tämän vuoksi vähentämään ostoliikennettään. On näköpiirissä, että myös siirtymäaikojen liikennöintisopimusten liikenne vähenee joiltakin osin aiemmin kuin mihin asti ne ovat voimassa. Syynä liikenteen vähenemiseen ovat matkustajamäärien lasku ja kustannustason nousu eli liikenne on voinut muuttua aiempaa kannattamattomammaksi. Kuntien rooli liikenteen hankkimisessa on siten kasvanut. Jos palvelutasoa halutaan nostaa, edellyttää se kunnilta lisärahoitusta. Työtä on ohjannut ohjausryhmä, johon ovat kuuluneet: Kari Tikkanen, pj. Savonlinna Pia Hokka-Itkonen Savonlinna Päivi Toivari Juva Tommi Tikka Enonkoski Jorma Hongisto Kerimäki Kari Kuuramaa Punkaharju Jussi Stoor Sulkava Antti Asikainen Parikkala Ulla Marjamaa Pohjois-Savon ELY Työtä ovat seuranneet ohjausryhmän lisäksi Heikki Rintamäki Etelä-Savon maakunnasta, Seppo Huttunen Pohjois-Savon ELY:stä ja Matti Jolkkonen Linjaautoliitosta. Työn aikana on pidetty kuntakohtaiset käynnit, joihin ovat osallistuneet ohjausn edustajia laajemmin kuntien edustajia. Lisäksi on pidetty liikennöitsijätapaaminen, johon ovat osallistuneet edustajat Linja-autoliitosta, Linja-Karjala Oy:stä, Oy Pohjolan Liikenne Ab:stä ja Linja-autoliike S. Kosonen Oy:stä. Seudullisen joukkoliikennesuunnitelman lisäksi on tehty samanaikaisesti Savonlinnan paikallisliikennesuunnitelma, jota on ohjannut Savonlinnan logistiikkaryhmä. Konsulttina on toiminut WSP Finland Oy, jossa työhön ovat osallistuneet Simo Airaksinen, Johanna Wallin, Cecilia Halsti ja Minna Raatikka.
Savonlinnan seudun joukkoliikennesuunnitelma 3/64 Tiivistelmä Työn tavoitteena on ollut määrittää joukkoliikenteen palvelutaso Savonlinnan seudulle. Toimivaltaisena viranomaisena on ELY-keskus lukuun ottamatta Savonlinnan sisäistä liikennettä, jossa toimivaltaisena viranomaisena on Savonlinnan kaupunki. Tarkastelualueena ovat olleet Enonkosken, Kerimäen, Punkaharjun, Parikkalan, Rantasalmen, Juvan, Sulkavan ja Savonlinnan alueet. Juvan osalta on tarkasteltu vain yhteyksiä Rantasalmelle ja Savonlinnaan. Parikkalan osalta on tarkasteltu vain yhteyksiä Savonlinnaan. Savonlinnan paikallisliikennesuunnitelma on raportoitu erikseen. Joukkoliikenteen lainsäädäntö on uudistunut 3.12.2009 alkaen. Joukkoliikenteeseen sovelletaan nykyisin uutta joukkoliikennelakia ja EU:n palvelusopimusasetusta. Aiemmin joukkoliikenne perustui pitkälti liikennöitsijöiden hakemiin ja tarveharkinta käyttäen myönnettyihin linjaliikennelupiin, joita on täydennetty tilaaja-tuottaja-mallia noudattaen kilpailutetulla ostoliikenteellä. Liikennettä on lisäksi tuettu lippujen hintoja tukemalla. Jatkossa PSA:ssa määritettyjen kynnysarvon ylittävissä hankinnoissa liikennettä ei voida tukea ilman kilpailuttamista. Laki mahdollistaa ilman julkista tukea toimivan markkinaehtoisen liikenteen. Liikenne voidaan järjestää puhtaasti markkinaehtoisesti, yleisellä säännöllä täydennettynä, käyttöoikeussopimuksin tai tilaaja-tuottaja-mallilla. Markkinaehtoista liikennettä voidaan täydentää ostoliikenteellä, joka kilpailutetaan ELY:jen noudattaman tilaaja-tuottaja-mallin mukaisesti. Eri alueilla voidaan soveltaa eri liikenteen järjestämistapoja. Alueella väestön kasvu on negatiivista ja väestö ikääntyy. Eniten työmatkapendelöintiä on Savonlinnan ja Kerimäen sekä Punkaharjun välillä. Kuntien välisestä nykyisestä liikenteestä merkittävä osa on ELY:jen kilpailuttamaa ostoliikennettä, joiden sopimuksista suuri osa päättyy vuonna 2014. Lisäksi on siirtymäajan liikennöintisopimusten mukaista liikennettä, mitkä päättyvät vuosina 2014 2016. Kunnat ostavat lisäksi koulu- ja asiointiyhteyksiä. Merkittävä osaa asiointiyhteyksistä liikennöidään vain kerran pari viikossa kutsuohjauksisesti. Kuntien henkilökuljetusten menoista suuri osa koostuu opetustoimen kuljetuksista ja toiseksi merkittävin osa sosiaalitoimen kustannuksista. Avoimen joukkoliikenteen osuus kustannuksista on vähäisempi. Alueella on käytössä 30 päivän seutulippu ja Savonlinnan paikallisliikennealueella kaupunkilippu. Muutoin lippujen hinnat määräytyvät etäisyyden mukaan. Palvelutaso on määritelty viisiportaiseksi. Alimmassa palvelutasoluokassa tarjotaan vain lakisääteisiä palveluita. Julkisen rahoituksen pienentyessä (kunnat+ely) voidaan siirtyä soveltamaan alempaa palvelutasoluokkaa. Numeeristen palvelutasotekijöiden lisäksi on tehty esitykset laadullisista palvelutasotavoitteista. Palvelutaso on määritelty nykytilanteen joukkoliikenteen tasoa vastaavaksi. Määritetyn palvelutason perusteella on tehty kehittämissuunnitelma. On ennakoitavissa, että tulevaisuudessa ELY:n joukkoliikenteen määrärahat vähenevät ja linja-autoliikenteen kustannukset kasvavat inflaatiota nopeammin. Työssä on tarkasteltu eri liikenteen järjestämistapojen ja tehtävien jakautumista toimivaltaisen viranomaisen ja liikennöitsijöiden välillä. Lisäksi on alustavia ajatuksia, millä tavoin kullakin seudulla ja yhteysvälillä liikenne voitaisiin tulevaisuudessa järjestää. Jos pohjana on markkinaehtoinen liikenne, on ennakoitavissa, että liikennettä jouduttaisiin merkittävässä määrin ostamaan määritetyn palvelutason toteutumiseksi.
Savonlinnan seudun joukkoliikennesuunnitelma 4/64 SISÄLTÖ ESIPUHE 2 TIIVISTELMÄ 3 SISÄLTÖ 4 1 TAUSTA 6 1.1 Suunnitelman lähtökohdat 6 1.2 Suunnitelmat tavoitteet 6 1.3 Joukkoliikenteen lainsäädännön uudistuminen 6 1.3.1 Joukkoliikennelaki ja EU:n palvelusopimusasetus 6 1.3.2 Valtionavustusasetuksen uudistuminen 12 2 NYKYTILA 13 2.1 Asukkaat ja työpaikat Savonlinnan seudulla 13 2.2 Enonkoski 17 2.3 Kerimäki 20 2.4 Punkaharju 25 2.5 Parikkala 28 2.6 Sulkava 30 2.7 Rantasalmi 34 2.8 Juva 38 2.9 Savonlinna 41 2.10 Kuntien kuljetuskustannukset 43 2.11 Lippujärjestelmä 44 3 JOUKKOLIIKENNESUUNNITELMA 46 3.1 Palvelutason määrittelyn lähtökohdat 46 3.2 Palvelutason määrittely 46 3.2.1 Numeeriset palvelutasotekijät 46 3.2.2 Laadulliset palvelutasotekijät 49 3.3 Täsmällisyys ja luotettavuus 50 3.4 Hallittavuus 50 3.5 Vaihdot 51 3.6 Koulumatkayhteydet 51 3.7 Esteettömyys 51 3.8 Kaluston ympäristövaatimukset 51 3.9 Markkinointi ja tiedotus 51 3.10 Lippujärjestelmä ja lippujen saatavuus 52 4 KEHITTÄMISSUUNNITELMA 52 4.1 Yleistä 52 4.2 Enonkoski 53 4.3 Kerimäki 53 4.4 Punkaharju 54 4.5 Parikkala 55 4.6 Rantasalmi 55 4.7 Sulkava 56 4.8 Juva 56 4.9 Palvelutasopuutteet ja toimenpide-ehdotukset 57 5 LIIKENTEEN JÄRJESTÄMISTAPA 58 5.1 Puhtaasti markkinaehtoinen liikenne 59
Savonlinnan seudun joukkoliikennesuunnitelma 5/64 5.2 Markkinaehtoinen liikenne ja yleinen sääntö 60 5.3 Käyttöoikeussopimukset 62 5.4 Tilaaja tuottaja-malli ja viranomaisen oma tuotanto 63 5.5 Liikenteen järjestämistapojen soveltaminen 64
Savonlinnan seudun joukkoliikennesuunnitelma 6/64 1 Tausta 1.1 Suunnitelman lähtökohdat Uusi joukkoliikennelaki ja PSA astuivat voimaan 3.12.2009. Uudessa joukkoliikennelaissa Savonlinnan seudulla toimivaltaisena viranomaisena toimii Savonlinnan kaupunki sisäisessä liikenteessään. Savonlinnan ympäristössä ja Savonlinnan rajan ylittävässä liikenteessä toimivaltaisena viranomaisena toimii pääsääntöisesti Pohjois-Savon elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus. 1.2 Suunnitelmat tavoitteet Työn on osa Savonlinnan seudun joukkoliikennesuunnitelmaa. Toisessa raportissa on esitetty Savonlinnan paikallisliikennesuunnitelma. Tässä raportissa keskitytään seudulliseen joukkoliikenteeseen. Työssä tarkastellaan Savonlinnan seutuun kuuluvien Savonlinnan, Enonkosken, Kerimäen, Rantasalmen, Sulkavan ja Punkaharjun lisäksi Juvan ja Parikkalan yhteyksiä. Työssä keskitytään tarkastelemaan seuraavia yhteystarpeita: - Enonkosken, Kerimäen, Punkaharjun, Rantasalmen, Savonlinnan ja Sulkavan muodostaman aluekokonaisuuden joukkoliikenne - Juvan sekä Savonlinnan ja Juvan ja Rantasalmen välinen joukkoliikenne - Parikkalan ja Savonlinnan välinen joukkoliikenne Tarkastelualueen väestönkehitys on negatiivista ja samalla kuntien kuljetuskustannukset ovat kasvaneet. Kustannukset jakautuvat kunnissa perinteisesti eri hallintokunnille. Negatiivinen väestönkehitys ja koululaisten määrän vähentyminen ovat muuttaneet kuljetustarpeita ja laskeneet matkustajamääriä. vanhusten määrän lisääntyessä asiointi- /palveluliikenteen tarve kasvaa. Kuljetuksia voitaisiin tehostaa kuntien välisellä yhteistyöllä ja oikean tasoisella palvelutason määrittelyllä. 1.3 Joukkoliikenteen lainsäädännön uudistuminen 1.3.1 Joukkoliikennelaki ja EU:n palvelusopimusasetus EU:n palvelusopimusasetus 1 (PSA) ja sen mukainen Suomen uusi joukkoliikennelaki (JLL, 13.11.2009/869) ovat astuneet voimaan 3.12.2009. Niiden myötä Suomen joukkoliikennelainsäädäntö on uudistunut. Jatkossa joukkoliikenne on järjestettävä joko markkinaehtoisesti tai palvelusopimusasetuksen mukaisesti. PSA:ta on noudatettava, kun toimivaltainen viranomainen järjestää liikenteen markkinaehtoista liikennettä monilukuisempana, luotettavampana, korkealaatuisempana tai edullisempana. Alueen joukkoliikennettä on tuettu esimerkiksi lippujen hintoja alentamalla ja ostoliikenteenä eli liikenne ei ole uuden lain mukaan puhtaasti markkinaehtoista. 1 Euroopan Parlamentin ja Neuvoston asetus 1370/2007 rautateiden ja maanteiden julkisista henkilöliikennepalveluista 3.12.2007.
Savonlinnan seudun joukkoliikennesuunnitelma 7/64 Entisen lainsäädännön mukaiset linjaliikenneluvat on pääosin muutettu siirtymäajan sopimuksiksi. Siirtymäajan sopimuksissa noudatetaan jo palvelusopimusasetusta, mutta sopimukset ovat nimensä mukaisesti voimassa vain lain siirtymäaikana. Joukkoliikennettä ei voida siirtymäajan jälkeen järjestää samalla tavoin kuin siirtymäajan sopimuksilla. Toimivaltaisena viranomaisena toimii Savonlinnan kaupungin alueella kaupunki. Muualla seudulla toimivaltaisena viranomaisena toimii Pohjois-Savon ELYkeskus. Toimivaltainen viranomainen päättää, miten joukkoliikenne sen toimivalta-alueella järjestetään. Lisäksi toimivaltaisen viranomaisen on uuden joukkoliikennelain mukaan määritettävä toimivalta-alueensa palvelutaso, mikä on yksi tämän suunnitelman tavoitteista. Palvelutason oltava sen tasoinen, että osapuolet voivat sitoutua sen toteuttamiseen. Palvelutason määrittely ohjaa joukkoliikennepalvelujen järjestämistä alueella (Liikennevirasto 2010, Ohje joukkoliikenteen palvelutason määrittelyyn). Siirtymäajan jälkeen joukkoliikenne voi olla joko markkinaehtoista (ME) tai palvelusopimusasetuksen (PSA) mukaista liikennettä. Asiaa on havainnollistettu seuraavassa kuvassa. Kuva 1. Joukkoliikenteen järjestämistavan valintaprosessi siirtymäajan liikennöintisopimusten umpeuduttua (LVM 2008). Kuvan selitykset: = Toimivaltainen viranomainen ratkaisee PSA-mallin ja markkinaehtoisen (ME) mallin välillä. = PSA: malli, jossa toimivaltainen viranomainen maksaa korvauksia tai myöntää yksinoikeuksia = Lisäostoilla ja yleisellä säännöllä täydennetään markkinaehtoista mallia PSA:n keinoin = ME: markkinaehtoinen malli, jossa viranomainen ei rajoita markkinoille tuloa, tarjonnan määrää, eikä matkalippujen hintoja. Siirtymäajan sopimusten jälkeen liikenne voidaan järjestää täysin markkinaehtoisesti, jolloin toimivaltainen viranomainen vain hyväksyy reittiliikenneluvat, eikä liikenteen tukemiseen käytetä julkista rahaa (kuvassa vaaleansinisellä). Liikennetyypeittäin ja/tai toimivalta-alueittain voidaan valita eri malli liikenteen järjestämiseen. Seuraavaksi on tarkasteltu tarkemmin eri liikenteen järjestämistapoja.
Savonlinnan seudun joukkoliikennesuunnitelma 8/64 Puhdas markkinaehtoinen liikenne Jos toimivaltainen viranomainen katsoo, että siirtymäajan liikennöintisopimusten sopimuskauden lakattua riittävä palvelutaso voidaan saavuttaa ilman viranomaisen puuttumista liikenteen järjestämiseen, eikä liikenteen sääntely muutoinkaan ole tarpeen, voidaan joukkoliikenne jättää puhtaasti markkinaehtoiseksi. Markkinaehtoisessa liikenteessä joukkoliikenteen palvelutaso muodostuu liikennöitsijöiden anomien reittiliikennelupien mukaisesti. Viranomainen voi käyttää vain hakijan soveltuvuuteen liittyvää sääntelyä, joka käytännössä tarkoittaa vain liikennöintiin oikeuttavien lupien edellyttämistä, luvanhaltijan yleistä kelpoisuutta koskevia vaatimuksia, liikennöinnin vähimmäisvaatimusta, aikataulukausien vahvistamista ja vaatimusta informaatiosta, mitä informaatio- ja lippujärjestelmää käyttää. Markkinaehtoisessa liikenteessä palveluiden tarjonnan (reitit ja tasaväliset aikataulut) rajoittamis- ja muut sääntelymahdollisuudet ovat hyvin rajalliset. Palvelusopimusasetus ei anna oikeutta markkinaehtoisen liikenteen tarjonnan rajoittamiselle muutoin kuin, jos markkinaehtoinen liikenne vaikeuttaisi liikenteen järjestämistä PSA:n mukaisella tavalla. PSA ei näin ollen anna keinoja markkinaehtoisen liikenteen tarjonnan rajoittamiselle tilanteissa, joissa uusi markkinaehtoinen liikenne esimerkiksi vakavasti heikentäisi olemassa olevan markkinaehtoisen liikenteen kannattavuutta. Jos viranomainen haluaa rajoittaa markkinaehtoista liikennettä, tulee sen tapahtua mm. joukkoliikennelakia koskevan hallituksen esityksen perusteluiden mukaisesti. Kansallisen joukkoliikennelain 22 on kuitenkin otettu säännös, jonka mukaisesti toimivaltainen viranomainen voisi rajoittaa uusien reittiliikennelupien hyväksymistä mm. määritetyn palvelutason ylittymisen vuoksi. Joukkoliikennelain 22 :n viimeistä momenttia ministeriö on ohjeistanut käytettäväksi ainoastaan poikkeuksellisissa tapauksissa Markkinaehtoinen liikenne ja lisäostot Riittävän palvelutason takaaminen myös hiljaisempina aikoina, kuten iltaisin ja viikonloppuisin voi kuitenkin vaatia ostoliikennettä. Markkinaehtoinen liikenne ja yleinen sääntö Yleisellä säännöllä tarkoitetaan toimenpidettä, jota sovelletaan kaikkeen joukkoliikenteeseen tietyllä maantieteellisellä alueella (LVM 41/2009). Yleinen sääntö on keino, jolla markkinaehtoisessa liikenteessä voidaan tukea liikennettä määräämällä hintavelvoite. Yksinkertaistetusti ilmaistuna liikennöitsijät velvoitetaan tällöin perimään matkustajilta markkinahintaa alempi hinta, ja hinnanalennus korvataan liikennöitsijöille. Yleisen säännön käytössä on kuitenkin joitain rajoitteita: Hintavelvoitteella tarkoitetaan viranomaisen vahvistaman tariffin noudattamista määritetyllä alueella. Tariffi voi olla yleinen, kaikkia matkustajaryhmiä koskeva tai koskea vain määrättyä matkustajaryhmää (esim. koululaiset, eläkeläiset ja varusmiehet). Korvaus hintavelvoitteesta on maksettava liikennöitsijöille yhdenvertaisilla ja syrjimättömillä tavoilla. Korvaus ei saa olla liian pieni eikä liian suuri. Korvaus lasketaan ns. PALKO-mallin mukaisesti. Yleinen sääntö on ns. normipäätös, jollaisia voidaan antaa vain lailla, asetuksella tai valtioneuvoston päätöksellä.
Savonlinnan seudun joukkoliikennesuunnitelma 9/64 Julkisen subvention määrästä ei voida liikennöitsijöiden kanssa etukäteen sopia, vaan tuki, mukaan lukien kohtuullinen voitto, joudutaan laskemaan yrityskohtaisesti ja maksamaan siten kuin palvelusopimusasetuksessa ja sen liitteessä määrätään. Ennakkomaksujen perusteista ja määristä voidaan luonnollisesti sopia. Siirtymäajan liikennöintisopimuksissa on asetettu liikennöitsijöille hintavelvoite. Tästä aiheutuvat korvaukset maksetaan samalla tavoin kuin yleisessä säännössä laskettaisiin. Käytännössä tämä edellyttää jälkilaskentaa, jolla varmistetaan, ettei lipputuki ole ollut ylikompensoivaa. Yleinen sääntö ei koske siirtymäajan sopimuksia eikä siirtymäaikaa. Siirtymäajan sopimusten voimassaoloaikana liikenne ei ole markkinaehtoisesta, vaan sopimusperusteisesti järjestettyä PSAliikennettä. Kaupunki- ja seutulippujen korvauksissa noudatetaan kuitenkin jälkilaskentaa nk. PALKO-mallin mukaisesti. Tavoitteena on varmistaa, ettei tuki ole ylikompensoivaa. Yleisen säännön käytettävyyteen vaikuttavia seikkoja Käyttöoikeussopimuksessa (ks. myöhemmin) on kyse yleensä yksinoikeudesta tai yksinoikeudeksi tulkittavasta erityisoikeudesta liikennöintiin sovitulla alueella ja/tai reitillä sovittuina ajankohtina. Sen sijaan yleistä sääntöä sovellettaessa tällaista kilpailulta suojattua oikeudellista asemaa ei ole. Yleiseen sääntöön perustuvassa mallissa viranomaisen vaikutusmahdollisuudet liikenteen palvelutasoon olisivat käytännössä olemattomat. Kunnan vaikutusmahdollisuudet toteutuvaan palvelutasoon olisivat heikot. Lisäksi tulisi olemaan hallittavuuteen (mm. tiedottaminen, lipunmyynti, matkaketjujen sujuvuus) liittyviä ongelmia. Korvauksiin ovat oikeutettuja niin alueella jo liikennöivät ns. vanhat liikennöitsijät kuin myös markkinoille tulevat uudet liikenteenharjoittajat. Uusi joukkoliikennelaki ei enää anna aiemman henkilöliikennelain tavoin viranomaisille oikeutta rajoittaa liikennepalveluiden tarjoajien ja tarjonnan määrää. Markkinoille tulon ennakkosääntelyn keinot ja mahdollisuudet eivät ole aikaisemmin valinneen tilanteen mukaisia, vaikka ns. sallittu minimisääntely tulkittaisiin laajastikin. (LVM 41/2009.) Toinen yleisen säännön käytettävyyteen vaikuttava seikka on se, että liikenteenharjoittajille maksettavista korvauksista ei voida 3.12.2009 jälkeen enää tehdä nykyisen kaltaisia kunta- tai seutulippusopimuksia. Kuten edellä todettiin, yleistä sääntöä käytettäessä korvauksesta ei voida etukäteen sopia, vaan sen suuruus vahvistetaan liikenteenharjoittajakohtaisesti jälkikäteen toteutuneiden tuottojen ja kustannusten perusteella PSA:n mukaisesti. Liikenteenharjoittajille liikennöintivelvoitteista maksettavat korvaukset vaihtelevat yrityksittäin ja niihin vaikuttaa mm. kunkin yrityksen kustannus- ja pääomarakenne. (LVM 41/2009.) Toimivaltaisen viranomaisen on siten talousarvion yhteydessä usein vaikea arvioida etukäteen riittävän tarkasti, paljonko julkisia varoja vaaditaan hintavelvoitteen kompensoimiseksi. Tämän vuoksi on mahdollista, että yleistä sääntöä sovellettaisiin ainakin alkuvaiheessa vain jonkun erityisryhmän matkalippujen hintoja määrättäessä. Tuolloin matkustajien ja matkustuksen määrä eli palveluiden kysyntä voidaan etukäteen kohtuullisen luotettavasti ennustaa. (LVM 41/2009.) Yleisen säännön käyttöä heikentää myös se, että sääntöä sovelletaan vain markkinaehtoiseen liikenteeseen. Lisäksi yleisen säännön soveltamisesta päät-
Savonlinnan seudun joukkoliikennesuunnitelma 10/64 tää valtioneuvosto. Yleisen säännön etuna voidaan pitää sitä, että tarjontaa kohdentuisi todennäköisesti alueille ja aikoihin, jolloin on eniten kysyntää. On kuitenkin todennäköistä, että yleisen säännön myötä on tarpeen täydentää liikennettä ostoliikennettä riittävän palvelutason takaamiseksi. Käyttöoikeussopimukset Käyttöoikeudella tarkoitetaan korvausta vastaan luovutettavaa oikeutta johonkin esineeseen tai palveluun. Julkisen liikenteen käyttöoikeussopimuksella tarkoitetaan toimivaltaisen viranomaisen ja liikenteenharjoittajan välistä sopimusta. Julkisia palveluhankintoja koskeva sopimus sisältää yleensä yksinoikeuden tai erityisoikeuden julkisen liikenneverkon tai sen osan käyttöön. Käyttöoikeussopimus eroaa ostosopimuksesta tai tilaaja tuottaja-mallin liikennöintisopimuksesta. Keskeisinä eroina on mm., että kustannus- sekä tuloriski ja suunnittelu- ja markkinointivastuu on muita sopimustyyppejä enemmän liikenteenharjoittajalla. Liikenteenharjoittaja saa lipputulot joko kokonaan tai ainakin merkittävän osan. Siten liikenteenharjoittaja voi omalla suunnittelu- ja markkinointityöllä vaikuttaa liikevaihdon lisäämiseen. Joukkoliikenteen osalta toimivaltaisella viranomaisella on oikeus tehdä päätös joukkoliikenteen järjestämisestä PSA:n mukaisesti. Eräs keino PSA:n toteuttamiseen on tehdä liikennöitsijöiden kanssa käyttöoikeussopimuksia. Tällöin liikennöitsijällä on yksinoikeus kyseisen alueen joukkoliikenteen hoitamiseen. Käyttöoikeussopimuksessa sovitaan, millä hinnalla liikennöitsijä sitoutuu järjestämään joukkoliikenteen määritetyn palvelutason mukaiseksi. PSA:n 5 artiklan mukaan käyttöoikeussopimuksia ei tarvitse kilpailuttaa, jos sopimuksen arvo on alle miljoona euroa/vuosi tai ajokilometrejä alle 300 000 km/vuosi. Alle 23 auton yrityksille kynnysarvot ovat kaksinkertaisia. ELYn toimivalta-alueella liikenteen laajuus on merkittävämpää, jolloin käyttöoikeussopimukset on kilpailutettava. Käyttöoikeussopimuksissa merkittävä osa liikenteen suunnittelusta on liikennöitsijän vastuulla ja lipputulot saa liikennöitsijä. Kilpailutuksen avulla valitaan liikennöitsijä, joka tarjoaa parhaan palvelutason määritetyllä hinnalla tai liikennöitsijä, joka alhaisimmalla korvauksella hoitaa määritetyn palvelutason. Käyttöoikeussopimusten etuna on, että liikennöitsijä saa lipputulot, mikä kannustaa parempaan liikenteen laatuun kuin tilaaja-tuottajamallissa, jossa lipputulot saa vain tilaaja. Yritysaloitteinen PSA EU:n palvelusopimusasetus (PSA) ei tunne yritysaloitteista PSA:ta. Kyse on siten joukkoliikennelain suomalaisesta sovelluksesta. Yritysaloitteisella PSA:lla tarkoitetaan käyttöoikeussopimusten tekemistä poikkeavalla tavalla. Normaalisti aloitteen PSA:n soveltamisesta tekee toimivaltainen viranomainen. Yritysaloitteisessa PSA:ssa yrittäjä ts. liikennöitsijä tekee palvelutasosuunnitelman, jonka mukaisesti se aikoisi tuottaa joukkoliikenteen. Liikennöitsijä esittää toimivaltaiselle viranomaiselle suunnitelman ja tarvittavan rahoituksen suuruuden. Liikennöitsijä saa liikenteestä lipputulot. Kuten käyttöoikeussopimuksessa, liikennöitsijälle maksettaisiin korvaus tietyn palvelutason ylläpitämisestä. Yritysaloitteinen PSA ei mahdollista yleisen säännön soveltamista, koska yleinen sääntö pohjautuu markkinaehtoiseen liikenteeseen.
Savonlinnan seudun joukkoliikennesuunnitelma 11/64 Yritysaloitteisella PSA:lla tarkoitetaan käytännössä käyttöoikeussopimusta, koska siihen sovelletaan käyttöoikeussopimuksen suorahankinnan kynnysarvoja. Savonlinnassa yritysaloitteista PSAta voidaan soveltaa. ELYn liikenteessä kynnysarvojen ylittymisen vuoksi yritysaloitteinen PSA ei sovellu. Tilaaja tuottaja-malli Tilaaja tuottaja-mallissa toimivaltainen viranomainen tilaa joukkoliikennepalveluiden tuotannon liikennöitsijöiltä kilpailuttamalla. Bruttokustannusmallissa lipputuloriski on viranomaisella. Nettokustannusmallissa lipputuloriski on liikennöitsijällä. Tilaaja vastaa yleensä reittien ja aikataulujen suunnittelusta, lippujärjestelmästä, markkinoinnista ja tiedotuksesta. Liikenteen tuotannon suunnittelusta vastaa liikenteenharjoittaja. Suomessa HSL, Turun ja Tampereen kaupunki käyttävät bruttokustannusmallia. Seinäjoella käytetään nettokustannusmallia. Ruotsissa tilaaja tuottaja-malli poikkeaa Suomessa käytetyistä menettelytavoista. Ruotsissa tilaaja määrittelee joukkoliikenteen palvelutason, linjaston ja liikennöintiajat. Liikennöitsijä tekee tarkan aikataulu- ja työvuorosuunnittelun. Suomessa sovelletuissa malleista tilaaja tekee myös aikataulusuunnittelun, kun taas liikennöitsijä vastaa työvuorosuunnittelusta. Ruotsin malli keventää tilaajatuottajamallin viranomaisorganisaatiota jonkin verran. Tilaaja tuottaja-mallilla todennäköisesti saataisiin paras palvelutaso. Käytännössä tällöin kunnat tukevat myös joukkoliikennettä enemmän. Viranomaisen oma tuotanto Teoriassa mahdollinen tapa joukkoliikenteen järjestämiseen on myös viranomaisen oma tuotanto, jossa esimerkiksi kunnallinen liikelaitos tuottaa joukkoliikennepalvelut. Koska Savonlinnan seudun kunnilla ei tällä hetkellä ole omaa tuotantoa, ei vaihtoehto ole realistinen siirtymäajan sopimusten päättyessäkään. Turussa ja Tampereella on jonkin verran omaa linja-autoliikenteen tuotantoa, ja Helsingissä raitiovaunu- ja metroliikenne tuotetaan omana tuotantona.
Savonlinnan seudun joukkoliikennesuunnitelma 12/64 Yhteenveto lain vaikutuksista Savonlinnan seudulla Alue Savonlinna Muu seutu Henkilöliikennelaki 2.12.2009 asti Liikenne perustunut linjaliikennelupiin. Joukkoliikennettä tuettu ensisijaisesti kaupunkilippuja alentamalla. Liikennettä on täydennetty ostoliikenteellä. Kaupunki lupaviranomaisena Liikenne perustunut linjaliikennelupiin. Ostoliikenteellä on paikattu palvelutasopuutteita. Lisäksi on tuettu seutulippuja. Lääni lupaviranomaisena. PSA:n ja joukkoliikennelain siirtymäaika Liikenne perustuu siirtymäajan liikennöintisopimuksiin, jotka päättyvät 30.6.2014. Sopimuksissa noudatetaan PSA:ta. Joukkoliikennettä tuetaan ensisijaisesti kaupunkilippua alentamalla. Ostoliikennettä PSA:n mukaan. Kaupunki toimivaltaisena viranomaisena. ELYn siirtymäajan sopimukset voimassa 2014-2016 asti. Täydentävässä ostoliikenteessä sovelletaan PSA:ta. Lisäksi lipputukea, joka on seutulippuun. Toimivaltaisena viranomaisena ELY. PSA ja Joukkoliikennelaki Kun joukkoliikennettä halutaan tukea, on sovellettava PSA:ta. Vaihtoehtoja: o Käyttöoikeussopimukset o Suorahankinnat yrittäjien kanssa. o Tilaaja-tuottaja-malli o Viranomaisen oma tuotanto o Yleinen sääntö, joka edellyttää valtioneuvoston päätöstä Kun joukkoliikennettä halutaan tukea, on sovellettava PSA:ta. Käyttöoikeussopimuksien kynnysarvot ylittyvät eli kilpailutettava. PSA:n soveltamisvaihtoehtoja: o Käyttöoikeussopimukset o Tilaaja-tuottaja-malli o Viranomaisen oma tuotanto o Yleinen sääntö, joka edellyttää valtioneuvoston päätöstä Markkinaehtoista liikennettä todennäköisesti Helsinkiin päättyvät pikavuorot ja mahdollisesti muut pikavuorot. 1.3.2 Valtionavustusasetuksen uudistuminen Uusi asetus joukkoliikenteen valtionavustuksista (22.4.2010/275) astui voimaan 28.4.2010 (ja on voimassa 31.12.2011 saakka). Muutokset varsinaisessa valtionavustusasetuksessa eivät ole merkittäviä aiempaan asetukseen. Muutoksia aiempaan asetukseen ovat esimerkiksi suurten kaupunkien joukkoliikennetuen lisääminen valtionavustuslajiksi sekä matkakeskuksia ja muita henkilöliikenteen asemia koskevan avustuksen laajentaminen vaihtopysäkeille. Seutulippujen vyöhykkeellisyys on uudessa valtionavustusasetuksessa mahdollinen. Kuntien sisäiseen liikenteeseen ja taajamien väliseen liikenteeseen voidaan myöntää valtionavustusta Asetuksen mukaan ELY-keskukset voivat yhä avustaa kuntia joukkoliikenteen järjestämisessä ja tukea keskisuurten kaupunkiseutujen joukkoliikenteen kehittämisohjelman hankkeita. Valtionavustusasetusta merkittävämpi seikka on, missä määrin valtion budjetissa myönnetään rahoitusta valtioavustusasetuksen kautta jaettavaksi. On mahdollista, että joukkoliikenteen rahoitus ei kasva kustannuksia vastaavasti tai saattaa jopa pienentyä. Asetuksessa määritetään vain joukkoliikenteen tuen suhteelliset enimmäismäärät. Käytännössä asetus ei takaa, että kunnille myönnettäisiin niiden haluama joukkoliikenteen tuki.
Savonlinnan seudun joukkoliikennesuunnitelma 13/64 2 Nykytila 2.1 Asukkaat ja työpaikat Savonlinnan seudulla Savonlinna, Enonkoski, Kerimäki, Rantasalmi, Sulkava ja Punkaharju muodostavat Savonlinnan seudun. Lisäksi tässä työssä tarkastellaan joukkoliikenteen yhteyksiä Juvalta ja Parikkalasta. Savonranta on liittynyt osaksi Savonlinnaa vuonna 2009. Taulukkoon 1 on koottu kuntakohtaisia väestötietoja ja kuvassa 2 on esitetty seudun kuntien väliset työssäkäyntivirrat. Väestön ja työpaikkojen sijoittuminen Savonlinnan seudulla on esitetty kuvissa 3 ja 4. Taulukko 1. Väestötietoja Savonlinnan seudulta (Lähde: Kunnat.net) Kunta Väkiluku 2009 Väestöennuste 2025 Työpaikkaomavaraisuus 2008 Savonlinna 27 742 26 080 103,4 % Enonkoski 1 617 1 540 76,5 % Kerimäki 5 658 5 107 68,8 % Punkaharju 3 804 3 628 117,4 % Sulkava 2 965 2 495 85,1 % Rantasalmi 4 076 3 569 85,4 % Juva 7 064 6 422 83,6 % Parikkala 5 885 5 344 84,2 % Kuva 2. Työssäkäynti Savonlinnan seudulla (Lähde: Tilastokeskus 31.12.2007 / Etelä-Savon maakuntaliitto).
Savonlinnan seudun joukkoliikennesuunnitelma 14/64 Kuva 3. Väestön sijoittuminen Savonlinnan seudulla 2009 (Lähde: YKR / Etelä- Savon maakuntaliitto, pohjakartta: Maanmittauslaitos/ESAVO/03/08)
Savonlinnan seudun joukkoliikennesuunnitelma 15/64 Kuva 4. Työpaikkojen sijoittuminen Savonlinnan seudulla 2009 (Lähde: YKR / Etelä-Savon maakuntaliitto, pohjakartta: Maanmittauslaitos/ESAVO/03/08)
Savonlinnan seudun joukkoliikennesuunnitelma 16/64 Seuraavissa luvuissa on esitetty kuntakohtaisesti kartalla avoimen joukkoliikenteen tarjonta nykytilanteessa. Kartoissa käytettyjen merkintöjen selitykset ovat nähtävissä kuvasta 5. Kuva 5. Nykytilanteen tarjontaa kuvaavissa kuvissa käytettyjen merkkien selitykset.
Savonlinnan seudun joukkoliikennesuunnitelma 17/64 2.2 Enonkoski Väestö- ja työpaikkatiedot Enonkosken asukasluku vuonna 2009 oli 1 617 ja työpaikkaomavaraisuus 76,5 %. Enonkosken koulu, 0-9 lk. Kuva 6. Väestön ja koulun sijoittuminen Enonkoskella vuonna 2009 (Lähde: YKR / Etelä-Savon maakuntaliitto, pohjakartta: Maanmittauslaitos/ESAVO/03/08).
Savonlinnan seudun joukkoliikennesuunnitelma 18/64 Kuva 7. Työpaikkojen sijoittuminen Enonkoskella vuonna 2007 (Lähde: YKR / Etelä-Savon maakuntaliitto, pohjakartta: Maanmittauslaitos/ESAVO/03/08). Avoin joukkoliikenne Enonkosken suunnalla avoin joukkoliikenne perustuu siirtymäajan liikennöintisopimuksiin, ELY:n täydentämään ostoliikenteeseen ja kunnan lähinnä kouluyhteyksiä palvelevaan ostoliikenteeseen. Enonkoskella avoimen joukkoliikenteen ostoliikennevuorot käsittävät kolme reittiä, jotka ovat: - Aamuisin: Enonkoski Ihamaniemi ja Ihamaniemi Enonkoski. - Päivällä: Enonkoski Vuorikoski Enonkoski. - Iltapäivällä: Enonkoski Ihamaniemi ja Ihamaniemi Enonkoski. Avoimen liikenteen vuorot ovat osin koulukyytejä, jotka Enonkosken kunta ostaa liikenneyrittäjä Aki Rautiaiselta. Sopimukset ovat kolmivuotisia, yhden vuoden kustannukset ovat noin 185 250 (sis alv.). Kilometrejä reiteille kertyy n. 33 440 km vuodessa ja ajopäiviä 190 (ajetaan vain koulupäivinä). Lisäksi Enonkosken kunta ostaa oppilailleen Ahvensalmi - Enonkoski linja-autoon matkaliput, joiden kustannus vuositasolla on noin 37 185. Tämä on myös avointa joukkoliikennettä, jonka hoitaa Savonlinja Oy.
Savonlinnan seudun joukkoliikennesuunnitelma 19/64 Kuva 8. Avoimen joukkoliikenteen tarjonta Enonkoskella nykytilanteessa (kevät 2011). Merkintöjen selitykset on esitetty luvussa 2.1. Asiointi- ja kutsuliikenne Enonkoskella on käytössä asiointiliikennettä varten kutsutaksimenetelmä. Kutsutaksiliikenne on avointa joukkoliikennettä, jota ajetaan takseilla. Asiointipäivät Ihamaniemen suuntaan ovat keskiviikko ja perjantai. Kutsutaksille ilmoitetaan edelliseen päivään klo 12.00 mennessä kyydin tarve ja reitillä on oltava kaksi matkustajaa, jotta taksi lähtee liikkeelle. Kutsutaksi ei ole riippuvainen koulujen luku- ja loma-ajoista, vaan taksi liikennöi ympäri vuoden. Vuorikosken suuntaan asiointiliikenne on yhdistetty koululaiskuljetuksiin ja koulujen loma-aikoina asiointiliikenne päivät ovat tiistai ja perjantai. Kustannukset kutsutaksiliikenteestä ovat vuositasolla noin 14 700.
Savonlinnan seudun joukkoliikennesuunnitelma 20/64 Koulut ja joukkoliikenteen kannalta merkittävät oppilaitokset ja koulukuljetusreitit Enonkoskella toimii Enonkosken koulu, joka käsittää luokat 0-9. Oppilaita koulussa on tällä hetkellä 161. Oppilaita tulee Enonkosken kunnan alueen lisäksi myös Savonlinnan alueelta Ahvensalmen suunnalta Tevanjoki - Tevanlahti linjan pohjoispuoleiselta osalta. Merkittävimmät koulukuljetusreitit ovat kaikille avointa joukkoliikenteettä välillä Enonkoski Ihamaniemi ja Enonkoski Vuorikoski Enonkoski. Muutokset kouluverkkoon Enonkoskella ei ole tiedossa muutoksia kouluverkkoon. Merkittävimmät työpaikkakeskittymät Enonkoskella ei ole merkittäviä työpaikkakeskittymiä. 2.3 Kerimäki Väestö- ja työpaikkatiedot Kerimäen asukasluku vuonna 2009 oli 5 658 ja työpaikkaomavaraisuus 68,8 %. Louhen koulu, 0-6 lk. Kumpurannan koulu, 0-6 lk. Anttolan koulu, 0-6 lk. Koulukeskus, 1-9 lk., lukio Kuva 9. Väestön ja koulujen sijoittuminen Kerimäellä vuonna 2009 (ote Etelä- Savon maakuntaliiton kartasta) (Lähde: YKR / Etelä-Savon maakuntaliitto, pohjakartta: Maanmittauslaitos/ESAVO/03/08).