TULEVAISUUDEN KAUKOLIIKENNEBUSSI 3

TULEVAISUUDEN KAUKOLIIKENNEBUSSI 3 Liikenne -ja viestintäministeriö 2006 Ehdotusten arviointi ja jatkokehittäminen

3 Esteettömän liikkumisen tutkimus ja kehittämisohjelma elsa 2003-2006 Esteetön liikennejärjestelmä on sellainen, että myös lapset, iäkkäät ja toimintaesteiset henkilöt suoriutuvat turvallisesti päivittäisestä liikkumisestaan. Elsa on liikenne- ja viestintäministeriön poikkihallinnollinen esteettömän liikkumisen tutkimus- ja kehittämisohjelma. Ohjelman taustavaikuttajina ja hankkeiden osarahoittajina ovat useat eri ministeriöt, väylälaitokset sekä järjestöt. Elsa ohjelma on toteutettu vuosina 2003-2006. turvallisia kaikille. Valtionhallinto toimii yhteistyössä kuntien ja yksityisen sektorin kanssa näiden vastuulla olevien liikennejärjestelmän osien parantamiseksi. Lisätietoja Elsa -ohjelmasta: www.elsa.fi Liikenne- ja viestintäministeriö Kolmivuotisella Elsa -ohjelmalla on tuettu työtä liikennejärjestelmän esteettömyyden parantamiseksi ja nostettu aihe esille yleiseen tietoisuuteen. Tärkeä osa ohjelmaa on ollut hankkeiden toteuttaminen ja niiden tuloksista tiedottaminen. Elsa ohjelma toteuttaa osaltaan liikenne- ja viestintäministeriön esteettömyysstrategiaa. Vuonna 2003 julkaistun strategian tavoitteena on, että valtion ylläpitämä liikenneinfrastruktuuri ja julkisen liikenteen palvelut ovat esteettömiä ja

4 Esipuhe Tämä selvitys kuuluu liikenne- ja viestintäministeriön vuosina 2003-2006 toteuttamaan esteettömän liikkumisen tutkimus- ja kehittämisohjelma ELSAan. Ohjelma toteuttaa osaltaan liikenne- ja viestintäministeriön esteettömyysstrategiaa. Vuonna 2003 julkaistun strategian tavoitteena on, että valtion ylläpitämä liikenneinfrastruktuuri ja julkisen liikenteen palvelut ovat esteettömiä ja turvallisia kaikille. Kaukobussiliikenteellä on monia vahvuuksia, joka tekee siitä hyvin tärkeän liikennemuodon pitkillä matkoilla. Palvelun soisi olevan tulevaisuudessa kaikkien suomalaisten - myös toimintaesteisten käyttäjien ulottuvilla - mieluiten ilman erityisjärjestelyjä. Esteettömyyden kehittämisessä liikennevälineellä on keskeinen rooli ja tässä työssä bussin käytettävyyden kehittämiselle on määritelty yksi, kaikkien osapuolten kannalta mahdollinen etenemispolku. Täysin esteettömästä kaukoliikennebussista voidaan puhua sitten, kun bussista saadaan sellainen, että eri tavoin toimintaesteiset matkustajat selviävät matkustamisesta ongelmitta ja ilman avustajan apua. Työstä ovat WSP LT-Konsultit Oy:ssä vastanneet DI, MBA Virpi Pastinen ja teollinen muotoilija Mari Siikonen yhteistyökumppaneinaan toimitusjohtaja Heikki Alanko Pohjolan Liikenteestä ja toimitusjohtaja Markku Ikonen sekä kehittämispäällikkö Harri Kankaanpää Lahden Autokorista. Lisäksi yksittäisiin työvaiheisiin ovat osallistuneet DI Tuomo Eloranta ja tekn. yo Mikko Lehmuskoski sekä teolliset muotoilijat Mikko Rikala ja Sirpa Laitinen WSP LT-Konsultit Oy:stä. Työn ohjanneeseen ryhmään kuuluivat Esko Kärki (liikenneja viestintäministeriö), Juhani Intosalmi (Ajoneuvohallintokeskus), Mikko Saavola (Linja-autoliitto), Jari Heiskanen (Kuurojen liitto ry.), Kirsti Pesola (Vanhustyön keskusliitto ry.), Olli Nordberg (Kynnys ry.), Yrjö Mattila (KELA) sekä Juha Suuronen (Tekes). DI Jukka Jokiniemi Innojok Oy:stä on osallistunut projektiin näkövammaisten asiantuntijana kommentoimalla esitettyjä luonnoksia kaukoliikennebussin ominaisuuksista. Ryhmän puheenjohtajana toimi allekirjoittanut ja sihteerinä Mari Siikonen. Liikenne- ja viestintäministeriö haluaa tämän työn avulla osoittaa myös liiketaloudellisesti kannustavan mahdollisuuden nykyistä esteettömämmän kaukobussiliikenteen kehittämiseen. Toivomme, että työ motivoisi alan teollisuutta, liikennöitsijöitä ja muita toimijoita painamaan kaasua tuotekehityksen polulla, jota olemme pyrkineet viitoittamaan kaikki käyttäjät huomioivaan suuntaan (Design For All -periaate). Irja Vesanen-Nikitin Neuvotteleva virkamies, liikenne- ja viestintäministeriö

5 Sisällysluettelo Alkusanat 3 Esipuhe 4 Sisällysluettelo 5 Tiivistelmä 6 Summary 8 1 Johdanto 11 1.1 Raportin rakenne 12 1.2 Kaukobussiliikenteen vetovoiman kehittäminen 13 1.3 Linja-autojen kaukoliikenne Suomessa 16 1.4 Kehityskohteet kaukoliikennebusseissa 21 2 Katsaus nykyisiin ratkaisuihin 23 2.1 Hissi 24 2.2 Kaksikerroksinen auto 26 2.3 Matala ja pitkä bussin etuosa 27 3 Ratkaisuja bussiin nousun helpottamiseksi 31 3.1 Siirtolaitteet linja-autoasemilla 32 3.2 Matala normaalimittainen etuosa 33 3.3 Puolimatala bussin etuosa 34 3.4 Nostavat portaat 37 3.5 Kääntöistuin 38 3.6 Uloskääntyvä ovilehti 40 4 Matkustusympäristö 41 4.1 Matkustustilan leveys 42 4.2 Käyttöpaneelin sijainti 43 4.3 1+3 -istuinjärjestys 45 4.4 Säilytyslokerot 46 4.5 Ergonominen WC 47 5 Valaistus, värit, materiaalit 49 5.1 Esteettinen kontrastiväritys ja kuvasymbolit 50 5.2 Sisustusmateriaalit 51 5.3 Valaistus 52 6 Informaatio matkan aikana 53 7 Ehdotus bussikonseptiksi ja jatkotoimenpiteet 57 7.1 Etenemispolku 58 7.2 Tuotteen hinnoitteluesimerkki ja kustannukset 59 7.3 Toimenpide-ehdotukset 61 Lähdeluettelo 65

6 Tiivistelmä Kaukobussiliikenne on suomalaisista joukkoliikennemuodoista esteettömyyden suhteen erityisen kehittämisen tarpeessa, koska kalusto ei ole yhtä helppokäyttöinen kuin paikallisliikenteen bussikalusto. Tavoite kehittää kaukoliikennebussikalustoa esteettömäksi on liikenne- ja viestintäministeriön vuonna 2003 valmistuneen esteettömyysstrategian suuntainen. Strategiassa sanotaan: Tavoitteena on, että valtion ylläpitämä liikenneinfrastruktuuri ja julkisen liikenteen palvelut ovat esteettömiä ja turvallisia kaikille. Valtionhallinto toimii yhteistyössä kuntien ja yksityisen sektorin kanssa näiden vastuulla olevien liikennejärjestelmän osien parantamiseksi. /1/ Tällä projektilla on yhteys myös kansainväliseen COST 349 -hankkeeseen. Kaukoliikenteen linja-autopalvelujen esteettömyyttä kehittävää Euroopan laajuista (15 maata) hanketta veti Alankomaiden liikenneministeriö 2001-2004 ja loppuvaiheen kevääseen 2005 saakka Iso-Britannian liikenneministeriö. /3/ Lähtökohtana tässä työssä on ollut löytää konkreettisia esteettömyyttä edistäviä ratkaisuja, joita linja-autoyrittäjät voivat ottaa käyttöönsä. Työssä on keskitytty pikavuoroliikenteeseen, jossa esteettömän kalustoratkaisun ideointi on erityisen haasteellista. Pikavuoroliikenne perustuu pääasiassa lipputuloihin, kuten Ruotsia lukuunottamatta muuallakin Euroopassa. Sen lisäksi Suomessa pikavuoroissa kulkee merkittävä määrä rahtia ja etäisyydet ovat pitkiä. Työssä on tarkasteltu noin kahtakymmentä kaukoliikennebussin osaa keskittymällä erityisesti sellaisiin alueisiin, joilla esteettömyyttä voidaan edistää matkustajien näkökulmasta tehokkaimmin liiketaloudellisesti kannattavalla tavalla. Raportissa on esitetty myös arviot kehityskohteiden kustannuksista. Ne perustuvat työryhmän omiin arvioihin eivätkä siten ole täysin yleispäteviä. Markkinat kypsyvät uusille ideoille vähitellen. Siten myös tulevaisuuden kaukoliikennebussin esteettömyyttä voidaan toteuttaa vaiheittain. Välittömästi toteutettavia ratkaisuja ovat puolimatala bussin etuosa, kontrastiväritys, matkustamon valaistus, sisustusmateriaalien valinta, istumajärjestys ja ergonominen wc. Yrittäjälähtöisesti esimerkiksi TEKESin rahoituksella kehitettäviä ja toteutettavia kohteita ovat kääntöistuin, nostavat portaat, matkustustilan leveys, matkustajan käyttöpaneelin sijainti, säilytyslokerot ja informaatio matkan aikana. Siirtolaitteet linja-autoasemilla edellyttäisivät monien eri toimijoiden yhteispeliä ja mahdollisesti yhteiskunnan tukea sekä järjestelmän luomisessa että toiminnassa. Yhteistyötahoja ovat tässä mm. Matkahuolto, kaupungit, liikenne- ja viestintäministeriö ja KELA.

Tässä työssä on käsitelty myös täysin matalaa bussin etuosaa, mutta työhön osallistuvat bussivalmistaja ja liikenteenharjoittaja katsoivat sen vielä tässä vaiheessa jäävän myöhemmän kehityksen varaan. 7

8 Summary Improving the accessibility of Finnish long distance coaches is of special importance as they are much less accessible than local buses. Making long distance coaches more accessible is in line with the accessibility strategy of the Ministry of Transport and Communications of Finland (2003). According to the strategy The goal is that the state maintained transport infrastructure and public transport services are accessible and safe for all. The government shall work together with the municipalities and the private sector in order to improve the parts of the transport system managed by them. /1/ This work is also related to the international COST 349 project. The pan-european (15 countries) project was concerned with the accessibility of long distance coach services and was initially headed by the Dutch Ministry of Transport 2001-2004 and until spring 2005 by the UK Department for Transport. /3/ The goal of this study was to find concrete ways of improving accessibility, which can be applied by coach operators. The study has concentrated on express routes, which have challenging requirements for developing an accessible vehicle type. Finnish express buses carry a significant amount of freight and travel long distances. Finnish express buses carry a significant amount of freight and travel long distances. Long distance coach traffic is primarily based on ticket revenues as is usually the case in the rest of Europe. Additionally Finnish long distance coaches carry a significant amount of freight and cover very long distances. Approximately twenty different aspects of a long distance coach were examined during this study. Work concentrated on areas that allow large accessibility improvements for customers in an economically viable way. The report also contains cost estimates for the development suggestions. These estimates were made by the working group and are thus not completely universal. It takes time for the market to adapt to new ideas. In accordance with this principle the accessibility of the long distance coach can be implemented in stages. A staggered floor, high contrast colouring, improved interior lighting, improved upholstering materials, alternative seating arrangements and an ergonomic toilet are solutions which can be implemented immediately. Further solutions that can be developed via private sector research and development include a swivel seat, lifting stairs, improved aisle width, changing the location of the passenger s control console, overhead storage lockers and providing information during the trip. Support from the National Technology Agency of Finland or similar authorities could be used in this development work. Passenger lifts at large bus stations require cooperation

9 between many different actors and financial support from the public sector for both creating and maintaining such a system. Relevant organizations for this project include Matkahuolto, major cities, the Ministry of Transport and Communications of Finland and the Social Insurance Institution of Finland. A completely low floor front section was also considered. The participating bus manufacturer and operator deemed that it should be left as a target for later development at this time.

10

1Johdanto

12 1 Johdanto 1.1 Raportin rakenne Tämän raportin rakenne noudattaa hankkeessa käytettyä työtapaa, jossa esteettömyyttä parantavia osaratkaisuja on arvioitu eri näkökulmista. Ehdotusten arvioinnin näkökulmat olivat: - käytettävyys ja kohderyhmät - tekninen toteutettavuus - kustannukset - kokonaisarvio. Tasapuolisen vertailutilanteen aikaansaamiseksi myös markkinoilla jo olevat ratkaisut arvioitiin yllä luetelluista näkökulmista (luku 2). Ratkaisujen esteettömyyden arviointi sisältyy kohtaan Käytettävyys ja kohderyhmät. Esteettömyyden parantamisen lisäksi työn tavoitteena on myös ollut pohtia, minkälainen on suuren yleisön kannalta entistä houkuttelevampi bussi. Esitetyistä osaratkaisuista esteettömyyden kannalta muita oleellisempia ovat mm. helppo pääsy bussiin, valaistus, informaatio ja oven leveys. Sen sijaan esimerkiksi säilytyslokeroiden tai istuinten uudelleen sijoittelu voidaan katsoa pikemminkin yleistä käyttömukavuutta lisääviksi seikoiksi. Design For All -ajattelun yksi keskeinen viesti on se, että heikoimman käyttäjän mukaan suunniteltu tuote, palvelu tai ympäristö helpottaa pääsääntöisesti kaikkia muitakin käyttäjiä. Siksi erityisesti esteettömyyttä edistävät ja erityisesti yleistä käyttömukavuutta 1. Konseptin hahmottaminen Tulos: Kehityskohteiden erittely 2. Kehittämisvaihe Tulos: Ehdotukset ominaisuuksista 3. Ehdotusten arviointi ja jatkokehittäminen Tulos: Visiot, ehdotus jatkokonseptiksi 4. Mock-up Tulos: Konseptin konkretisointi Kuva 1. Tulevaisuuden kaukoliikennebussin konseptisuunnittelun vaiheet. edistävät ominaisuudet tai ideat on esitetty raportissa toistensa lomassa. Nykyistä esteettömämmän kaukoliikennebussin kokonaisratkaisu esitetään luvussa 7. Merkittävä osa tässä ehdotettua kokonaisratkaisua on sen ajallinen perspektiivi; Suomen markkinoille ei saada täysin esteetöntä bussia kädenkäänteessä, paitsi merkittävien kehitysinvestointien avulla. Niinpä esitetyssä ratkaisussa - joka perustuu bussimarkkinoiden tämän päivän realismiin - esteettömyys lisääntyy asteittain. Ottamalla käyttöön yhden tai kaksi raportissa esitettyä ratkaisua ei siis vielä tehdä bussista esteetöntä, mutta kaikki esitetyt optimiratkaisut huomioivassa bussissa ollaan jo otettu askel kohti helpompaa matkustamista.

13 1.2 Kaukobussiliikenteen vetovoiman kehittäminen Niin kuin muidenkin joukkoliikennemuotojen, myös kaukobussiliikenteen on pystyttävä varautumaan tulevaisuuden matkustajien toiveisiin. Käyttäjien tarpeiden entistä parempi huomiointi on yksi tulevaisuuden hyvinvointiyhteiskunnan suurista haasteista kilpailussa asiakkaiden suosiosta. Kaukobussiliikenteen palvelutasoon ja vetovoimaan vaikuttaa alan kyky soveltaa ajanmukaista ja ennakoivaa asiakasajattelua. Osuvasti suunnattujen lipputuotteiden, hyvän liikenneinfrastruktuurin ja laadukkaiden oheispalveluiden rinnalla oleellinen osa vetovoimaista kokonaismielikuvaa kaukobussiliikenteestä on itse bussi. Bussin tulisi vastata tulevaisuuden vaativan bussimatkustajan toivetta miellyttävästä joukkoliikennevälineestä. Tässä työssä on pyritty etsimään uusia, kaikkia matkustajia houkuttelevia ratkaisuja, jotka liittyvät bussiin matkustusympäristönä. Keskeisen huomion kohteena on bussin esteettömyyttä lisäävät tekijät, koska Kaukobussiliikenne on suomalaisista joukkoliikennemuodoista esteettömyyden suhteen erityisen kehittämisen tarpeessa, koska kalusto ei ole yhtä helppokäyttöinen kuin paikallisliikenteen bussikalusto. /1/ Liikenne- ja viestintäministeriön vuonna 2003 valmistuneessa esteettömyysstrategiassa (Kohti esteetöntä liikkumista) korostetaan kaikille soveltuvan liikennejärjestelmän kehittämisen tavoitetta: Strategian lähtökohtina ovat sosiaalisen tasa-arvon edistäminen ja syrjimättömyyden periaate, varautuminen väestön ikääntymiseen, liikennejärjestelmän toimivuus ja turvallisuus sekä joukkoliikenteen laadun parantaminen. Strategian tavoitteesta kiteytetään seuraavaa: Tavoitteena on, että valtion ylläpitämä liikenneinfrastruktuuri ja julkisen liikenteen palvelut ovat esteettömiä ja turvallisia kaikille. Valtionhallinto toimii yhteistyössä kuntien ja yksityisen sektorin kanssa näiden vastuulla olevien liikennejärjestelmän osien parantamiseksi. /1/ Tämä hanke liittyy aihealueen aiempaan kehitystyöhön siten, että työohjelma on jatkoa viime vuosina liikenne- ja viestintäministeriössä tehdylle kaukobussiliikenteen ja sen kaluston esteettömyyden kehittämiselle. /2/ Lähtökohtana tässä työssä on ollut löytää konkreettisia esteettömyyttä edistäviä ratkaisuja, joita suomalaiset linja-autoyrittäjät voivat ottaa käyttöönsä. Ruotsissa esteettömyys pikavuoroliikenteessä on melko laajasti ratkaistu kaksikerroksisen bussin avulla. Irlannissa sikäläinen kalustovalmistaja Wright Bus on tuonut markkinoille lähiliikenteeseen sopivan bussin, jossa on pitkä ja matala etuylitys. Yritys on tätä kirjoitettaessa aikeissa rakentaa vastaavan version myös kaukoliikennebussista. Syksyllä 2005 lanseerattiin Iso-Britanniassa National Expressille kehitetty

14 esteetön kaukoliikennebussi, joka perustuu bussin etuovelle integoituun hissinostimeen. Ratkaisuista on kuvia luvussa 2. Katsaus nykyisiin ratkaisuihin. Työn taustalla on myös vuonna 2001 annettu direktiivi busseja koskien. Sen mukaan helppopääsyisyys on edellytys kaupunkibusseille ja kyseiset kriteerit on määritelty direktiivin liitteessä. Muiden bussityyppien osalta helppopääsyisyys -käsite on jätetty kunkin jäsenmaan itse ratkaistavaksi, mikä johtuu mm. siitä, että asiaa ei direktiivin laatimisen aikaan oltu tutkittu riittävästi. Tässä työssä on valinta- ja arviointimenettelyä käyttämällä määritelty ehdotus tulevaisuuden kaukoliikennebussin kehittämiseksi vaiheittain. Ehdotettuja käyttöominaisuuksia olisi seuraavaksi järkevää testata rakentamalla bussista tai sen osasta prototyyppi. Koriteollisuudelle on tarjolla helppokäyttöisyyttä lisääviä ideoita pohjaksi tuotekehittelylle, mikä on joka tapauksessa alan uudistumisen ja vetovoiman lisääntymisen edellytys. Ottamalla käyttöön ominaisuuden tai kaksi bussista ei tule kerralla esteetöntä. Kuten minkä tahansa tuotteen, myös monipuolisesti esteettömän bussin valmistuksen aloittaminen edellyttää, että liikennöitsijät näkevät tuotteella olevan riittävää kysyntää asiakaskunnassaan. Toisaalta taas uudenlainen bussi voi saada aikaan uutta liiketoimintaa, mikä on myös teollisuuden luonnollinen elinehto. Tämän työn tulokset konkretisoivat kaukoliikennekaluston kehitystä matkalla kohti esteettömyyttä. Projektia ohjannut ryhmä: Irja Vesanen-Nikitin (pj.) Liikenne- ja viestintäministeriö Esko Kärki Liikenne- ja viestintäministeriö Juhani Intosalmi Ajoneuvohallintokeskus Mikko Saavola Linja-autoliitto Jari Heiskanen Kuurojen liitto ry. Kirsti Pesola Vanhustyön keskusliitto ry. Olli Nordberg Kynnys ry. Yrjö Mattila KELA Juha Suuronen Tekes Ohjausryhmän lisäksi DI Jukka Jokiniemi on osallistunut projektiin näkövammaisten asiantuntijana kommentoimalla esitettyjä luonnoksia kaukoliikennebussin ominaisuuksista. Tulevaisuuden kaukoliikennebussin ideointiin ja tämän selvityksen laadintaan ovat osallistuneet: Heikki Alanko Markku Ikonen Harri Kankaanpää Mari Siikonen Virpi Pastinen Mikko Lehmuskoski Tuomo Eloranta Mikko Rikala Sirpa Laitinen Oy Pohjolan Henkilöliikenne Ab Lahden Autokori Oy Lahden Autokori Oy WSP LT-Konsultit Oy WSP LT-Konsultit Oy WSP LT-Konsultit Oy WSP LT-Konsultit Oy WSP LT-Konsultit Oy WSP LT-Konsultit Oy

15 Työn aikana liikenne- ja viestintäministeriö on osallistunut aktiivisesti COST 349 -hankkeeseen (kaukoliikenteen linjaautopalvelujen esteettömyys). EU-maiden yhteisen hankkeen puheenjohtajana toimi kevääseen 2005 asti Alankomaiden liikenneministeriön edustaja ja viimeisen vuoden Iso-Britannian liikenneministeriö (Department for Transport). Hanketta vietiin eteenpäin eri työryhmissä, joista lvm on ollut edustettuna kalusto-, infrastruktuuri-, informaatio ja koulutus -työryhmässä sekä johtoryhmässä. Vuoden 2005 lopulla päättyneessä hankkeessa laadittiin suosituksia edellä mainittujen aiheiden lisäksi taloudellisista näkökohdista. COST 349 -hankkeen loppuraportin voi ladata osoitteessa: http://www.cost.esf.org/index.phpsrc/mobility-foreveryone.cfm/

16 1.3 Linja-autojen kaukoliikenne Suomessa Kaukoliikenteellä tarkoitetaan yleisesti pikavuoroliikennettä ja vakiovuoroliikennettä. Pikavuoroliikenne on taajamien välistä, pääteillä tapahtuvaa ja aikataulujen mukaista linjaliikennettä. Pikavuoroliikenne palvelee pitkänmatkan matkustajia, joten käytössä on yleensä korkeatasoinen kalusto. Pikavuorot tarjoavat nopean, mukavan ja kilpailukykyinen matkustusmuodon työhön, opiskeluun, asiointiin, vierailuun tai muuhun vapaa-aikaan liittyvään matkustamiseen. Lisäksi se tarjoaa matkustajille ja rahtiasiakkaille mahdollisuuden kuljettaa tavaroita nopeasti. Kuva 3. Kaukoliikenne ja pikavuoroliikenne. Kuva 2. Kaukoliikennematkojen tarkoitus.

17 Lähiliikennebussien esteettömyysongelma on ratkaistavissa samoin keinoin kuin nykyinen kaupunkiliikenne. Aivan yhteneviä nämäkään liikennemuodot eivät tosin ole. Lähiliikenteen linjoja ajetaan yhteysväleillä, joiden tiestö ei vastaa kaupunkiolosuhteita. Siksi lähiliikennebusseissa on tarpeen ottaa huomioon matkustusmukavuutta lisäävä varustelutaso. Tässä työssä on keskitytty pikavuoroliikenteeseen, jossa esteettömän kalustoratkaisun ideointi on erityisen haasteellista. Suomessa pikavuoroissa kulkee merkittävä määrä rahtia ja etäisyydet ovat pitkiä. Kummatkin mainitut pikavuoroliikenteen ominaisuudet ovat Keski- ja Etelä-Euroopan maissa harvinaisia, joten valmiita kokonaisratkaisuja ei juuri ole. Lähimmät vertailukohteet löytyvät Ruotsista. Siellä kaukoliikenteen esteettömyyttä tuetaan kuitenkin yhteiskunnan varoin, mikä näkyy myös toteutuneiden ratkaisujen erilaisuutena. Suomessa yhteiskunnan tukea ei ole ja kehittäminen on liikennöitsijöiden varassa. Esteettömyyttä edistäviin ratkaisuihin voidaan vaikuttaa myös lainsäädännöllä. Kuva 4. Kaukoliikenteen bussimatkustajat ja pitkien matkoja yleensä tekevien henkilöiden vertailu. Lähde: Henkilöliikennetutkimus 1998 1999, mukana kuusi vuotta täyttäneet suomalaiset.

18 Kaukoliikenteen matkustajista reilu kolmannes on opiskelijoita, vajaa kolmannes työikäisiä ja loput koululaisia ja eläkeläisiä. Muuhun pitkiä matkoja tekevään väestöön nähden opiskelijoiden merkitys on selvästi korostunut. Työikäisiä kaukoliikennebusseissa matkustaa taas vähemmän, kuin mitä tämän ryhmän liikkumispotentiaali kokonaisuutena antaisi olettaa. Pikavuoroliikenteen matkustajat Vuosittain pikavuorobusseilla on tilastoitu tehtävän noin 7,4 miljoonaa matkaa. Eri tavoin liikkumis- ja toimintaesteiset henkilöt ovat merkittävä, väestön ikääntyessä yhä kasvava matkustajaryhmä. Vuoteen 2020 mennessä yli 55-vuotiaiden määrä tulee kasvamaan noin 600 000 hengellä. Kyse on väestönosasta, josta monet eivät mielellään käytä henkilöautoa. Tulevina vuosina erityisen huomion kohteena on, miten kaukoliikennebussi voi palvella ikääntyvää väestöä, joka on kasvava markkinapotentiaali. Ikääntymiseen liittyy monesti erilaisia liikkumista rajoittavia tekijöitä, kuten heikkovoimaisuus, heikkojalkaisuus, tasapainovaikeudet, näön ja kuulon heikkeneminen sekä vaikeudet hahmottamisessa ja uuden oppimisessa. Ongelmat ovat pitkälti samoja kuin muillakin liikuntarajoitteisilla henkilöillä. Esteettömästä liikkumisympäristöstä hyötyvät muutkin kuin iäkkäät ja eri tavoin vammaiset henkilöt. Se lisää kaikkien bussimatkustajien turvallisuutta, matkanteon sujuvuutta ja matkustusmukavuutta. Kuva 5. Yllä Suomen väestörakenne vuonna 2006 ja alla 2030 (ennuste). Ikävuosi 65 on merkitty kuvioihin valkoisella pisteviivalla. Iäkkäät ovat kaukoliikenteen kasvavaa asiakaskuntaa. Lähde: Tilastokeskus.

19 Pikavuoroliikenne liiketoimintana Liiketoiminnan kannalta tavoitteena on ylläpitää ja kehittää palvelutasoltaan korkealuokkaista ja koko maan kattavaa pikavuorojärjestelmää liiketaloudellisesti kannattavasti. Pikavuoroliikenteen liikevaihto on noin 85 miljoonaa euroa, josta rahtitulojen osuus on merkittävä, noin 15 prosenttia. Rahtituloilla on keskeinen merkitys pikavuoroliikenteen kannattavuuteen. Säilytystila rahdille on helpoimmin voitu järjestää matkustamon lattiatason alle, nykyisissä kaukoliikennebusseissa rahtitilan koko on noin 13 15 m 3. Mahdollisimman yhtenäinen tila on paras sen vuoksi, että kuljetettava tavara voi olla kooltaan hyvin monimuotoista. Rahtitila matkustamon alla on ristiriidassa sen tosiasian kanssa, että esteettömyyden näkökulmasta kaikille matkustajille parhaiten soveltuva bussi olisi sellainen, jonka lattia olisi mahdollisimman matalalla ja tasoeroa pysäkin ja matkustamon lattian välillä olisi mahdollisimman vähän. Pikavuoroautoja on liikenteessä noin 400 500. Näistä kolmesataa kantaa ExpressBus tuotemerkkiä. Vuosittainen uushankintatarve Suomessa on kolmisenkymmentä uutta pikavuoroautoa. Kalustotoimittajia on useita. Kuva 6. Pikavuoroliikenteen kustannusrakenne. Kuva 7. Tulot pikavuoroliikenteessä. Tilastokeskus, v.2000.

20 Uuden pikavuoroauton hinta on verottomana suuruusluokaltaan neljännesmiljoona euroa ja kalustopoistot vastaavat noin kymmentä prosenttia pikavuoroliikenteen kustannuksista. Täysin esteettömästä tuotteesta, palvelusta tai ympäristöstä voidaan puhua vasta silloin, kun sen käyttö on todellisuudessa mahdollista kaikille käyttäjille - heikoimman käyttäjän tarpeiden mukaan suunniteltu ja toteutettu palvelee yleensä hyvin myös kaikkia muita käyttäjiä. Kaukoliikennebussin kohdalla täysin esteettömästä bussista voidaan puhua vasta, kun pyörätuolia käyttävä henkilö voi matkustaa siinä kohtuullisen itsenäisesti omaa tuoliaan käyttäen. Uusi kaukoliikennebussikonsepti on tuotavissa markkinoille kalustouusintojen kautta noin kymmenessä vuodessa. Oletuksena on, että kalustoa uusitaan nykytahdissa. Suurin osa ajetuista uuden kaluston linjakilometreistä syntyy 5 10 ensimmäisen vuoden aikana, jolloin kalustoa käytetään pikavuoroliikenteessä. Tämän jälkeen bussit palvelevat muilla vuoroilla ja lopuksi vara-autoina. Kokonaisuutena autoa käytetään liikenteessä 15 20 vuotta. Bussikaluston on sovelluttava siis erilaisiin käyttötarkoituksiin elinkaarensa aikana. Keskeistä kaukoliikennebussin kehittämisessä on löytää pitkällä aikavälillä kannattava kalustoinvestointien taso. Lähtökohtana on asiakastyytyväisyyden lisääminen esteettömyyttä edistävillä ratkaisuilla ja tätä kautta kaukoliikenteen kysynnän kasvattaminen. Toisaalta markkinaosuuksien säi- lyttäminen nykyiselläänkin edellyttää joka tapauksessa yhä parempaa matkustajien tarpeiden täyttämistä. Kannattavuutta voidaan tarkastella sekä rajakustannushinnoittelun että keskimääräisten kustannusten ja tuottojen kautta. Täysin yksiselitteistä yhteyttä lipputulojen ja esteettömän kaukoliikennebussin kustannusten välille ei voida esittää. Seuraavan kaltainen yhtälö olisi kuitenkin liiketaloudellisesti käypä tulos keskimääräisiin tuottoihin perustuvan hinnoittelumallin näkökulmasta: Jotta kaukoliikennebussin tuominen markkinoille olisi liiketaloudellisesti kannattavaa, tulisi esimerkiksi 5 prosentin lisäkalustoinvestoinnilla (12 500 euroa/auto) esteettömyyteen saavuttaa noin 4 5 miljoonan euron vuotuinen liikevaihdon lisäys, kun koko Suomen pikavuorokalusto on uusittu. Käytännössä tämä tarkoittaisi, että kunkin uuden auton tulisi tuoda vähintään 2 lisämatkustajaa päivässä, jos lipunhintaa ei nostettaisi. Toinen näkökulma on arvioida kysyntätarvetta kustannuslähtöisesti: Jos lisäkustannus tulisi kattaa pikavuoroliikenteen matkustajatuloilla ensimmäisen viiden vuoden aikana, tulisi kunkin uuden auton tuoda yksi uusi matkustaja joka toinen päivä. Riittävä kannattavuus löytynee näiden kahden edellä mainitun tarkastelutavan väliltä. Oletuksena on, että matkustajatuotot 13 euroa / matkustaja

21 ja bussikaluston poistot 10 prosenttia liikevaihdosta. Liiketulokseksi on oletettu 10 prosenttia liikevaihdosta. 1.4 Kehityskohteet kaukoliikennebussissa Tulevaisuuden kaukoliikennebussin kehittämiskohteet tässä hankkeessa liittyvät bussin esteettömyyden ja yleisen matkustusmukavuuden parantamiseen. Esteettömyyden näkökulmasta on suuri haaste helpottaa bussiin nousemista. Nykytilanteessa nouseminen on työlästä bussin korkean lattiatason johdosta. Työssä on tarkasteltu noin kahtakymmentä kaukoliikennebussin osaa keskittymällä erityisesti sellaisiin alueisiin, joilla esteettömyyttä voidaan edistää matkustajien näkökulmasta tehokkaimmin täyttäen samalla kaukoliikenteen liiketaloudellisen toiminnan ehdot lyhyellä ja pitkällä aikavälillä. Esteettömyyteen tähtääviä ratkaisuja ja ideoita käsiteltiin työryhmässä alusta lähtien useasta eri näkökulmasta. Päämäärä oli turvata asioiden riittävän monipuolinen tarkastelu sillä, että hankkeen aktiiviseen työryhmään kuului koriteollisuuden ja liikennöitsijän edustajat sekä konsultin puolelta eri osa-alueiden asiantuntijat (muotoilu, käytettävyys ja esteettömyys, talous, informaatiojärjestelmät). Kehittämiskohteiden otsikointi vastaa ryhmässä noudatettua ideointi- ja arviointiprosessia siten, että jokaisesta kohteesta esitetään: - kohteen kuvaus - käytettävyys ja kohderyhmät - tekninen toteutettavuus - kustannukset ja - kokonaisarvio. Luvussa 2 esitetään nykyisiä esteettömyyttä tukevia ratkaisuja, jotka eivät kuitenkaan ole Suomessa käytössä. Tässä työssä ideoidut kehittämiskohteet on jaettu neljään pääluokkaan, jotka ovat bussiin nousun helpottaminen (luku 3), matkustusympäristön parantaminen (luku 4), valaistus, värit ja materiaalit (luku 5) sekä matkustajainformaatio (luku 6). Lopuksi esitetään käyttökelpoisimmista ideoista koottu ehdotus bussikonseptiksi ja siihen liittyvät jatkotoimenpideehdotukset (luku 7). Työssä on keskitytty kaukoliikenteen bussikaluston kehittämiseen. Matkustajien kannalta on kuitenkin oleellista, että matkaketju ovelta - ovelle on kokonaisuutena järjestetty esteettömäksi. Siihen sisältyy olennaisena osana pysäkkien, terminaalien ja asemien sekä liityntäliikenteen kehittäminen esteettömäksi. Esimerkiksi pysäkkiympäristön kehittämisestä on laadittu omat ohjeensa. Myös ennakkovarausjärjestelmissä on kehitettävää. Kuljettajat ja asemahenkilökunta tarvitsevat koulutusta, jotta he osaavat kohdella ja auttaa vammaista matkustajaa tarkoituksenmukaisella tavalla. Viimeksi mainitusta aihepiiristä on julkaistu liikenne- ja viestintäministeriön esteettömyyskoulutustyöryhmän raportti Asenne ratkaisee (LVM 2005) ja materiaalia koulutusta varten (opas ja DVD / video).

22

2 Katsaus nykyisiin ratkaisuihin

24 2 Katsaus nykyisiin ratkaisuihin 2.1 Hissi Kuvaus Pyörätuolimatkustajien sisäänpääsy voidaan nykytilanteessa parhaiten varmistaa asentamalla autoon hissi. Markkinoilta löytyy erilaisia vaihtoehtoja. Hissin asentamisen yhteydessä varataan penkkirivistä pyörätuolimatkustajalle 2 4 kiinteän istuimen vaatima tila. Tila voi olla joko pysyvästi avoin tai siihen on voitu sijoittaa irrotettavat istuimet. Syksyllä 2005 lanseerattiin Iso-Britanniassa National Expressille kehitetty esteetön kaukoliikennebussi, joka perustuu bussin etuovelle integroituun hissinostimeen. Ratkaisussa pyörätuolimatkustaja istuu omassa tuolissaan matkustamon penkkirivin ensimmäisenä. Kuva 8. Hissi asennettuna bussin keskioven portaiden yhteyteen. Kuva: Lahden Autokori. Kuva 9. Nostin bussin keskiosassa. Kuva: Kirsti Pesola. Kuvat 10 ja 11. Hissi on integroitu portaisiin.

25 kiinnitys bussissa. Kustannukset Ratkaisusta riippuen noin 15 000 25 000 euroa. Kuvat 12 ja 13. National Expressin hissi toimii automaattisesti. Pyörätuolimatkustajan paikka on penkkirivissä ensimmäisenä (oikealla). National Expressin ratkaisussa portaat ja etuovi ovat leveät pyörätuolimitoituksen johdosta ja valmistajan mukaan ne mahdollistavat kahden matkustajan kulkemisen oviaukosta samanaikaisesti. Pyörätuolimatkustaja asettuu automaattisesti nostavaan hissiin ja rullaa paikoilleen tasaista lattiaa pitkin. Etummaisen istuimen istuinosa irrotetaan ja jäljelle jäävä selkänoja turvavöineen toimii pyörätuolimatkustajan paikkana. Käytettävyys ja kohderyhmät Ratkaisu palvelee pyörätuolimatkustajaa hyvin. Muita matkustajia palvelu ei nykymuodossaan koske, mutta erilaisia henkilönostimia on mahdollista kehittää myös laajemmin heikkojalkaisille ja heikkovoimaisille matkustajille sopiviksi. Tekninen toteutettavuus Hissi on nykyisin teknisesti toteutettavissa ja niitä on markkinoilla. Ratkaistavana on kuitenkin pyörätuolin turvallinen Kokonaisarvio Hissin hyvä puoli on, että se ei vaikuta bussin tavaratilan kokoon. Lisäksi hissi on asennettavissa käytännössä kaikkiin uusiin valmistettaviin pikavuoroautomalleihin. Toisaalta käyttötiheyteensä nähden hissin hinta on varsin korkea. Hissi tuo autoon lisäpainoa noin 250 kg verran. Hissin huolto ja lisäpainosta johtuva polttoaineen kulutus merkitsevät myös kasvavia käyttökustannuksia. Tässä hankkeessa on pohdittu mahdollisuutta integroida tasonvaihtolaite tulevaisuudessa osaksi bussin matkustamoa esimerkiksi siten, että lattian osa toimisi tasomaisena nostimena tarvittaessa. Idea vaatisi runsaasti kehittämistä ja olisi todennäköisesti vielä kalliimpi kuin portaisiin yhdistetty hissi. Hissillisten autojen kierrättäminen tarpeen mukaan eri yhteysväleille olisi yksi tapa parantaa palvelua nykyisillä kalustoratkaisuilla. Tämä vaatisi bussien kartoitusta, yhteistyötä ja ennakkotietoa pyörätuolimatkustajan kyytiin tulosta. Tiedon välittämisessä voitaisi kenties hyödyntää matka.fi:n ja matkapalvelukeskusten toimintaa.

26 2.2 Kaksikerroksinen auto Kuvaus Kaksikerroksisen kaukoliikennebussin kokonaiskorkeus on noin 4,2 metriä. Bussissa on kaksi kerrosta matkustajille ja yhteensä noin 70 matkustajapaikkaa, joista viitisentoista sijaitsee alakerroksessa. Rahtitilaa on yleensä vain vähän ja se sijaitsee bussin perällä taka-akselin takana. Ruotsissa tämän kaltaisia busseja on käytössä useita kymmeniä pitkässä linjaliikenteessä. Alakerran keskiovi on varustettu rampilla ja sen yhteydessä on matkustamo, joka joissakin ruotsalaisissa busseissa on rakennettu väliseinien avulla allergiaosastoksi. Keskikäytävä on kapea etuovelta keskiovelle. Alakerrassa on esteetön wc. Kuva 14. Kaksikerroksinen bussi Ruotsista, bussin pituus 15 metriä. Kuva: Juhani Intosalmi. Käytettävyys ja kohderyhmät Ratkaisu on toiminnallisuudeltaan samankaltainen, kuin jos matalalattiabussia käytettäisiin kaukoliikenteessä. Pyörätuolimatkustaja pääsee suhteellisen helposti bussiin sisään. Bussin alataso soveltuu hyvin myös muille liikkumis- ja toimimisesteisille, koska matkustajan ei tarvitse nousta portaita. Toisaalta yläkertaan johtavat portaat ovat jyrkät, kierteiset ja niissä on monta askelmaa. Portaiden sijasta voidaan käyttää myös hissiä, joskin ratkaisu nostaa kustannuksia edelleen.

27 Tavaratilan määrä voi vaihdella. Rahtitila ja matkatavaratila tulisi erottaa toisistaan. Tekninen toteutettavuus Bussi on nykyisin teknisesti toteutettavissa ja niitä on markkinoilla. Kustannukset Ajoneuvon hinta on puolitoistakertainen yksikerroksisen kaukoliikennebussin normaalihintaan nähden. Kokonaisarvio Kaksikerroksisia busseja on muualla käytössä ja matala bussin alaosa palvelee hyvin monia käyttäjäryhmiä. Kaksikerrosbussiin on asennettavissa myös hissi pyörätuolimatkustajalle. Työryhmän näkemyksen mukaan auto on melko vaikeasti hyödynnettävissä muissa liikennetyypeissä, kuten koululaiskuljetuksissa, maaseutuliikenteessä ja lähiliikenteessä auton myöhemmässä elinkaaren vaiheessa. Näissä liikennetyypeissä on useita pysähtymisiä, jolloin matkustajien tulisi pystyä siirtymään sujuvasti sisään ja ulos. Tämä ei ole toiseen kerrokseen johtavien portaiden tai hissin vuoksi täysin mahdollista. Bussin korkeus ja paino aiheuttavat sen, että ajettavuusominaisuudet ovat yksikerroksista bussia heikommat ja polttoaineen kulutus suurempaa. Kuvat 15 ja 16. Kaksikerroksisen bussin jyrkät sisäportaat heikentävät sen käytettävyyttä. Kuvat: Mari Siikonen, Juhani Intosalmi. 2.3 Matala ja pitkä bussin etuosa Kuvaus Bussin etuosa rakennetaan matalaksi, jolloin bussiin on mahdollista tulla pyörätuolilla etuoven kautta. Madalletussa etuosaratkaisussa pyörätuolille varatulle tilalle tulisi kehittää myös muuta käyttöä sinä aikana, kun pyörätuolimatkustajia ei ole. Suurin ero nykyisiin busseihin verrattuna on se, että bussin etuylitystä on kasvatettu huomattavasti. Näin pyörätuolimatkustajan paikka on saatu järjestymään eturenkaan etupuolelle, oviaukon välittömään läheisyyteen. Käytettävyys ja kohderyhmät Madallettu etuosa sopii pyörätuolimatkustajille. Muita ryh-

28 Kustannukset Esitettyyn ratkaisuun ei ole olemassa nykyisin sopivaa alustaa. Ratkaisun tulisi olla laajemmin koko Euroopan alueella hyväksytty. Kehittämiskustannukset ovat huomattavat. Kuva 17. Irlantilainen Wright Bus on toteuttanut etuosaltaan täysin matalan auton, joka sopii hyvin lähiliikenteeseen. Kuva: Mari Siikonen miä ratkaisu ei kuitenkaan sellaisenaan erityisesti palvele, sillä bussin keskikäytävällä on portaat normaalikorkuiseen takaosaan. Portaat voidaan kuitenkin jaksottaa kahteen osaan kuten luvussa 3.2 on esitetty. Tekninen toteutettavuus Ratkaisu vaatii uuden alustarakenteen ja bussin tavaratila pienenee 10 12 m3:iin. Mikäli portaat jaksotetaan kahteen osaan, jää rahtitilaa arviolta 6 8 m3. Lisäpolttoainetankin sijoittamispaikka on ratkaistava uudella tavalla. Erilaisten pyörätuolityyppien turvallinen kiinnitys on myös avoin kysymys. Kokonaisarvio Ratkaisu kuuluu pitkällä aikavälillä toteutettaviin visiotyyppisiin kehittämiskohteisiin. Kaukoliikennebusseissa rahtikuljetuksilla on oleellinen merkitys liiketoiminnan kannattavuuteen ja siksi bussiin on varattava riittävä tila rahtitavaroille. Ne on tarkoituksenmukaisinta sijoittaa matkustamotilan alle, koska - lastaaminen asemilla onnistuu helpoimmin mahdollisimman alas - matkustamon alle saadaan mahdollisimman yhtenäinen rahtitila, joka on tarpeellinen erikokoisten ja -muotoisten rahtitavaroiden sisään saamiseksi. Pitkillä matkoilla bussin ajo-ominaisuuksiin ja matkustusmukavuuteen on kiinnitettävä erityistä huomiota. Nykyisten matalalattiabussien jousitusjärjestelmä on erilainen kuin kaukoliikennebussien ja tämä saattaa vaikuttaa matkustusmukavuuteen huonontavasto; etuakselin jousitus on väistämättä tavanomaista jäykempi. Kuljettaja istuu auton korkeuteen nähden lähellä maanpintaa, mikä jakaa mielipiteitä kuljettajien keskuudessa. Pitkä etuylitys asettaa esimerkiksi pysäkille tultaessa omat haasteensa bussin ohjaamiselle.

29

30

3 Ratkaisuja bussiin nousun helpottamiseksi

32 3 Ratkaisuja bussiin nousun helpottamiseksi 3.1 Siirtolaitteet linja-autoasemilla Kuvaus Pyörätuolimatkustajille järjestetään tärkeimmille, noin 10 20 linja-autoasemalle, sopiva nousulaituri tai siirtolaitteet, joilla pyörätuolimatkustaja saadaan siirrettyä bussin takaosasta sisään. Menettely on samankaltainen kuin esimerkiksi lentokentillä, joissa lentokoneeseen siirryttäessä ei ole käytettävissä ns. putkea, vaan avustajat nostavat pyörätuolimatkustajan lentokoneeseen. Kyse on etukäteen varattavasta pyörätuolimatkustajan palvelusta. Ratkaisun toteutuessa olisi kenties mahdollista, että KELA voisi vähentää kustannuksia kohdistamalla pitkän matkan sairaalakuljetuksiin tarkoitetun tukensa bussimatkoihin taksilla ja yksityisautolla tehtävien matkojen korvaamisen sijaan. Bussin sisällä pyörätuolille tarkoitetulla alueella tarvitaan normaalia tilavampi istuimen ympäristö ja istuinratkaisu, jolla pyörätuolitila voidaan järjestää tarvittaessa. Matkahuolto olisi sopiva taho vastaamaan siirtolaiteinvestoinnista, kunnossapidosta ja laitteen käytöstä ja haluaa todennäköisesti tehtävästä korvauksen, mikä on huomioitava lopullisissa kokonaiskustannuksissa. Kuvat 18. Siirtolaitteen avulla junaan. Kuva: Adaptive Engineering. Kuvat 19. Lentoliikenteen käyttöön USA:ssa kehitetty siirrettävä ramppi. Kuva: Adaptive Engineering. Käytettävyys ja kohderyhmät Ratkaisu sopii pyörätuolimatkustajille ja palvelee tärkeimpiä yhteysvälejä. Matkan varrelta tavallisilta pysäkeiltä nousu pyörätuolin kanssa bussiin ei kuitenkaan onnistu, vaan liityntäyhteydet on hoidettava erillisinä kuljetuksina ja avustajan tai henkilökunnan tuki on välttämätön. Tekninen toteutettavuus Ratkaisu edellyttää bussin taka- tai keskioven korotusta ja levennystä ja uutta penkkiratkaisua. Yksi penkkirivi joudutaan mahdollisesti poistamaan oven levennyksen vuoksi. Myös pyörätuolin turvallinen kiinnittäminen on taattava. Tällöin olisi otettava huomioon myös erilaiset pyörätuolimallit.

33 Kustannukset Bussikaluston lisäkustannukset ovat arviolta 7000 euroa, johon sisältyy 1500 euron oviratkaisu, 4000 5000 euron erikoispenkit ja muita tarvittavia rakenteita 1000 eurolla. Siirtolaitteen investointikustannukset ovat alustavien arvioiden mukaan 40 000 50 000 euroa / nostolaite. Lisäksi laitteen käytöstä syntyy käyttökustannuksia. Kokonaisarvio Kalustoteknisestä näkökulmasta ratkaisu on kohtuullisen helposti toteutettavissa ja linja-autoyrityksen kannalta se olisi todennäköisesti helpoin esitetyistä ratkaisuvaihtoehdoista. Käyttövarmuus ja mukavuus ei tosin ole paras mahdollinen. Siirtolaitteisiin investointi on huomattavasti edullisempaa kuin koko kaukoliikennebussikaluston uusiminen. Käytännössä ratkaisua ei pidetä tällä hetkellä realistisena, sillä se edellyttäisi lisäksi työvoiman käyttöä asemilla ja avustajan matkan korvaamista. Esimerkiksi Matkahuollon intressejä palvelun tarjoamiseen ja vastaavasti yhteiskunnan intressiä työstä korvaamiseen ei ole vielä selvitetty. 3.2 Matala normaalimittainen etuosa Kuvaus Bussin etuosa rakennetaan niin matalaksi, että bussiin on mahdollista tulla pyörätuolilla etuoven kautta. Madalletussa etuosaratkaisussa pyörätuolille varatulle tilalle tulisi kehittää myös muuta käyttöä sinä aikana, kun pyörätuolimatkustajia ei ole. Ratkaisu voidaan toteuttaa nykyisellä matalalattiabussin alustarakenteella. Pyörätuolimatkustajan tai -matkustajien paikka on eturenkaan takapuolella. Auto on matala lähes keskiosaan asti. Takaosan matkustamo on nykyisen kaukoliikennebussin kaltainen. Rahtitilaa on noin 10 m 3. Käytävän oikealla puolella on yksi pyörätuolipaikka ja vasemmalla neljä istuinpaikkaa matalalattiaosuu- Kuva 20. Pyörätuolipaikan järjestäminen auton etuosaan on mahdollista esimerkiksi tällä tavoin, mutta haittapuolena on istumapaikkojen väheneminen.

34 della. Jos pyörätuolipaikat järjestetään molemmille puolille käytävää, katkaistaan istuinrivistön alla olevat korokkeet eli podesterit niille varattavan alueen kohdalta. Auton etuosa vastaa matalalattiaista kaupunkiliikenneautoa: sisäänkäynti ja kuljettajan istuinkorkeus ovat samat. Pyörätuolimatkustajan kohdalla tulee harkittavaksi, miten ikkunat sijoitetaan ja minkä kokoisia ne ovat. Käytettävyys ja kohderyhmä Ratkaisun ansiosta pyörätuolimatkustaja pääsee omin voimin sisään kaukoliikennebussiin. Matkustajapaikat vähenevät ja tavaratila pienenee nykyisestä oleellisesti. Jos matalalle osuudelle sijoitetaan vain yksi pyörätuolipaikka jää tänne tilaa myös 1-2 muulle matkustajille. Tämä palvelee heikkojalkaisia, heikkovoimaisia ja pienikokoisia matkustajia. Kokonaisarvio Matkustusmukavuus ei ole paras mahdollinen. Kuljettajan ja matkustamon väliin jää tyhjä tila, jolloin bussin matkustamon melutaso kasvaa. Istumapaikkojen määrä putoaa kolmasosaan nykyisestä. Kun hinta on samalla normaalia bussia kalliimpi on liiketaloudellinen yhtälö epäedullinen. Tässä vaihtoehdossa on melko pieni rahtitila. 3.3 Puolimatala bussin etuosa Kuvaus Tekninen toteutettavuus Bussi on kokonaan uudenlainen yhdistelmä matala- ja korkealattiaista ja se vaatii paljon kehittämistä lujuustarkastelujen ja muotoilun osalta. Ikkunoiden sijoittelu on kehitettävä uudesta lähtökohdasta. Kustannukset Ajoneuvon kustannukset ovat noin 30 40 prosenttia suuremmat kuin nykyisten bussien. Kuva 21. Etuosaltaan puolimatalaksi laskettu lattia, etualueella 12 istumapaikkaa.

35 Nykyisen kaltaisen bussirakenteen lattia toteutetaan kaksitasoisena, jolloin yhdellä kerralla noustavia portaita on vähemmän. Bussin etuosassa on halutun kokoinen liikkumis- ja toimimisesteisille matkustajille tarkoitettu osa. Kuva 22. Sivukuva bussista, jossa on porrastetun lattian ansiosta nykyratkaisuja helpommin saavutettava puolimatala etuosa. Keskikäytävän taso on esitetty punaisella katkoviivalla. Etuosassa voi olla 4, 8 tai 12 paikkaa. Etuosaan mahdollisesti sijoitettava palveluautomaatti vähentää tästä 1 2 paikkaa. Esimerkiksi jos madalletulla tasolla on neljä istumapaikkaa, säilyy bussin tavaratila vielä nykyisellään. Bussiin noustessa on kolme porrasta, joista alin saavuttaa niiauksessa reunakiven tason, joten parhaimmillaan vain kahden askelman (250 mm) nousun päässä on kuusi paikkaa. Vaihtoehtoisesti voidaan esimerkiksi toteuttaa nousuiltaan

36 koisille ja näkövammaisille matkustajille sekä matkatavaroiden kanssa matkustaville henkilöille. Vaikka ratkaisu on nykyistä helppokäyttöisempi, se ei ole täysin esteetön. Ratkaisu palvelee kääntöistuimen (luku 3.5) kanssa toteutettuna osaa pyörätuolimatkustajista. Tällöin pyörätuolimatkustaja istuu turvallisesti bussin istuimessa käyttäen tavanomaista turvavyötä ja pyörätuoli sijoitetaan matkan ajaksi rahtitilaan sille varattuun paikkaan. Kuva 22. Puolimatalaan osaan on helppo nousta. 160 mm portaat kolmella askelmalla. Ratkaisu voitaisiin toteuttaa myös yhdessä nousevan portaan kanssa (luku 3.5) tai siirtoistuimen (luku 3.6) kanssa, jolloin myös pyörätuolimatkustaja pääsee bussiin. Käytettävyys ja kohderyhmä Bussi, jossa on puolimatala etuosa palvelee laajaa joukkoa liikkumis- ja toimimisesteisiä matkustajia. Etuosan madallettu alue sopii hyvin heikkojalkaisille ja -voimaisille, pieniko- Tekninen toteutettavuus Lattiatasoja erottavan keskikäytävän porrasnousu on suunniteltava muotoilun keinoin turvalliseksi ja helppokäyttöiseksi. Porrastettu lattia on toteutettavissa nykyisellä alustarakenteella. 200 litran lisätankki voidaan siirtää esimerkiksi etupyörän etupuolelle, paikalle, johon usein sijoitetaan jääkaappi. Kustannukset Ratkaisu ei aiheuta oleellisia lisäkustannuksia lukuun ottamatta lattiarakenteen kehittämistä. Kehittämiskustannukset ovat arviolta 5000 euroa kertakustannuksena. Mikäli ikkunalinjaa halutaan pudottaa etuosasta, syntyy korirakenteen kehittämisestä lisäkustannuksia, joita ei tässä ole otettu huomioon.

37 3.4 Nostavat portaat Kuvaus Nostavat portaat voidaan toteuttaa yhdessä luvussa 3.2 esitetyn porrastetun lattian kanssa. Bussiin noustaan nostavien portaiden avulla. Nousua bussin sisällä on kaikkiaan 250 mm. 150 mm ero nostimen alareunasta kadun reunakiven tasolle hoidetaan bussin niiauksella. Nostavat portaat otetaan käyttöön vain tilanteen niin vaatiessa, muuna aikana ne muodostavat tavanomaisen portaikon. Kuva 24. Nostavat portaat helpottavat bussiin nousua. Käytettävyys ja kohderyhmät Matkustaja astuu portaalle maanpinnan tasolta. Portaan liike käynnistyy ja pysähtyy pehmeästi. Ympärillä on riittävän lähelle sijoitettuna kaiteet kiinnipitämistä tai nojautumista varten. Bussin lattialle astutaan portaan ollessa yläasennossa. Porrastasanne on tällöin samalla tasolla kuin bussin lattia. Ratkaisu palvelee laajaa joukkoa heikkojalkaisia ja heikkovoimaisia henkilöitä, mutta ei pyörätuolimatkustajia. Ratkaisu ei sovellu hyvin myöskään tasapainovaikeuksista kärsiville henkilöille. Tekninen toteutettavuus Laitteen hallinnan kehittäminen on haasteellista. Matkustajan tulisi riittävän turvallisesti pystyä itse kontrolloimaan kulkua esimerkiksi käsiohjaimella. Paras ratkaisu olisi, että ohjain olisi kytketty kiinnipitokaiteeseen siten, että siitä irrottaminen pysäyttäisi myös laitteen etenemisen. Laitteen mekanismi voi olla esimerkiksi rullaportaiden rakenteeseen perustuva tai paineilmasylinterillä toimiva. Kustannukset Laitteen kustannusten tavoitetaso tulisi asettaa enintään 5000 euroon. Laite on henkilönostin ja ratkaisun kehittämiskustannukset ovat merkittävät johtuen turvallisuus- ja hyväksyttämisvaatimuksista. Kokonaisarvio Ratkaisu palvelee todennäköisesti suurta tulevaisuuden käyttäjäryhmää eli ikääntyneitä henkilöitä, joille tyypillistä on voimien heikkeneminen iän myötä hyvästä yleiskunnosta

38 huolimatta. Toisaalta ikääntyneille on usein haasteellista tasapainon säilyttäminen ja laitteiden käyttö, minkä johdosta laite vaatii huolellista kehittämistä ja testaamista ennen käyttöön ottoa. Nostavilla portailla varustettu bussi on nykyistä helppokäyttöisempi, joskaan ei esteetön. 3.5 Kääntöistuin Kuvaus Bussin etuoven yhteyteen on asennettuna istuin, joka käännetään esiin aina bussin ulkopuolelle asti silloin, kun sitä käyttävä matkustaja on tulossa kyytiin. Matkustaja siirtyy bussin ulkopuolella kääntöistuimeen, joka käännetään kasvot menosuuntaan ja liu utetaan bussiin sisällä liikeratansa päätepisteeseen, jossa istuin lukittuu paikalleen. Tarvittaessa matkustajan tukena on yksi tai useampi avustaja. Matkustajan mahdollinen oma pyörätuoli tai rollaattori sijoitetaan matkatavaratilaan. Laitetta on käytetty mm. henkilöautotakseissa ja sellaisen soveltaminen bussikäyttöön on kehittämistä vaativa asia. Silloin kun kääntöistuin ei ole käytössä, tulisi sen taittua esimerkiksi auton sisäseinustalle mahdollisimman pieneen tilaan. Istuimen paikka voi olla nykyisen nk. oppaan penkin tilalla. Kuvat 25-28. Kääntöistuimia. Kuvat vasemmalta ylhäältä: Jaspicom ja Bruno Independent Living Aids. Alakuvat Autoadapt.

39 Käytettävyys ja kohderyhmä Istuin palvelee erittäin hyvin niitä pyörätuolimatkustajia, joille siirtyminen omasta tuolista ei esimerkiksi aiheuta kipua ja jotka hyväksyvät siirtymisen sekä mahdollisen avustamisen siirron yhteydessä. Samoin kääntöistuinta voivat käyttää heikkojalkaiset ja heikkovoimaiset matkustajat. Tekninen toteutettavuus Ratkaisun mekanismi vaatii jatkokehittelyä, mutta on todennäköisesti toteutettavissa. Vastaavankaltaisia istuimia käytetään erikoisvarustelluissa henkilö- ja pakettiautoissa. Haasteena henkilöautoon verrattuna on noston tarve korkeammalle ja sen tuomat turvallisuustekijät. Kustannukset Laitteen kustannusten tavoitetaso tulisi asettaa enintään 3000 euroon. Ratkaisusta riippuen kyse saattaa olla henkilönostimesta, jolloin ratkaisun kehittämiskustannukset ovat merkittävät johtuen turvallisuus- ja hyväksyttämisvaatimuksista. Kuljettajan avustustehtävällä on myös kustannusvaikutus, joka on huomioitava liikennöinnin yhteydessä. Kokonaisarvio Ratkaisu palvelee pyörätuolimatkustajia ja heikkojalkaisia sekä heikkovoimaisia henkilöitä. Osa pyörätuolimatkustajista tarvitsee avustusta siirtyäkseen bussiin varatulle paikalle. Erimallisten pyörätuolien turvallinen kiinnittäminen bussiin ja matkustajan turvallinen kiinnittäminen pyörätuoliin ovat haasteita, jolta vältytään tämän ratkaisun myötä. Tässä pyörätuolimatkustajan istuin on kiinnitetty bussin rakenteisiin. Avoin kysymys on kuljettajan vastuu pyörätuolin oikeanlaisesta säilyttämisestä ja henkilön siirtämisestä. Esimerkiksi sähköpyörätuolin kuljettaminen olisi ratkaistava tavalla tai toisella. Kuljettajat saattavat myös tarvita lisäkoulutusta ja sitoutumista palveluun, koska ratkaisu synnyttää matkustajan avustamistarpeen, joka vähimmillään on pyörätuolin siirtämistä tavaratilaan sille varattuun paikkaan. Pyörätuolimatkustajan siirtyminen erilliselle siirtoistuimelle on lentoliikenteestä tuttu konsepti, joten siellä saatuja kokemuksia voidaan hyödyntää kehitettäessä ratkaisua eteenpäin. Ratkaisussa saattaa toisaalta piillä mahdollisuus vahvistaa henkilökohtaiseen palveluun perustuvaa brändiä, joka jo nyt on pikavuoroliikenteen tunnistettu vahvuus verrattuna esimerkiksi junaliikenteeseen. Liikennöinnin kannattavuudelle oleellinen rahtitila säilyy.