KARTIN SÄÄTÄMINEN, SYSTEMAATTINEN TESTAAMINEN JA KULJETTAJA-MEKAANIKKOPARIN YHTEISTYÖ Jani Backman, Henri Niskanen & Kalle Jokinen AKK-Motorsport ry Autourheiluvalmentajakoulutus 2004 Taso-II
2 SISÄLTÖ JOHDANTO 3 1 KARTIN SÄÄTÖMAHDOLLISUUDET 3 2 SÄÄTÖVAIHTOEHTOJA ONGELMATILANTEISSA 5 3 SYSTEMAATTINEN TESTAAMINEN 8 4 KULJETTAJAN JA MEKAANIKON YHEISTYÖ 10 LÄHTEET 10 LIITTEET Ratapiirros muistiinpanoineen 11 Testipöytäkirja 12
3 JOHDANTO Tässä oppaassa käsitellään karting-rungon erilaisia säätömahdollisuuksia eri ongelmatilanteissa. Auton säätämiseen ei voi koskaan antaa varmasti toimivia yksiselitteisiä ohjeita. Auton eri säätöjen toimiminen käytännössä on aina kuljettaja-, runko-, rata-, sää- ja tilannekohtaisia. Siksi tässä oppaassa esitetyt säätövaihtoehdot ovat suuntaa-antavia, joita kokeilemalla ja soveltamalla jokainen voi löytää omat parhaat ratkaisuvaihtoehdot. Auton säätämisessä pitää muistaa myös se, että kokonaisuuden kannalta paras säätövaihtoehto voi olla kompromissi. Esimerkiksi yksi perän säätö ei välttämättä vaikuta vain perään, vaan sillä saattaa olla vaikutuksia myös etupään toimimiseen. Lisäksi oppaassa käsitellään systemaattisessa testaamisessa sekä kuljettajan ja mekaanikon yhteistyössä huomioitavia seikkoja. 1 KARTIN SÄÄTÖMAHDOLLISUUDET Ennen kartin säätämistä, se on koottava ajokuntoon. Auto tulee koota tehtaan ohjeiden mukaan kyseiseen autoon kuuluvilla osilla ja kiinnikkeillä. Tähän työvaiheeseen kannattaa käyttää aikaa ja harkintaa koska huolella koottu auto helpottaa sen kanssa toimimista koko kilpailukauden ajan. Kaksi erittäin tärkeää kohtaa kartin kokoamisessa ovat penkin- ja lisäpainojen sijoitus. Penkin asennuksessa peruslähtökohtana on tehtaan antamat mitat. Kuljettajan koosta riippuen näitä mittoja voi joutua hieman muuttamaan, koska kuljettajalla tulee olla kuitenkin hyvä ja luonnollinen ajoasento. Hyvän ajoasennon ansiosta tuntuma autoon ja vartalon hyväksikäyttö ajaessa paranee. Mikäli kuljettajan koko sallii, voi penkkiin tehdä jo valmiiksi muutamat eri reiät, jolloin penkkiä voi nopeasti siirtää eteen-taakse suunnassa tilanteen niin vaatiessa. Ellei, saman painojakauman muutoksen voi tehdä lisäpainojen avulla. Lisäpainoista suurin osa tulee sijoittaa penkkiin, alas (sadeautossa ylös) ja painopisteen kohdalle. Kartin painopiste on normaalisti suunnilleen kuljettajan lonkan kohdalla. Painojakauman tasaamiseksi painoja voi sijoittaa myös eteen, mutta yli kolmea kiloa ei suositella asetettavaksi etuakselin etupuolelle. Painojen sijoittelussa on suositeltava käyttää vaakoja (jokaisen pyörän alla) hyväksi, jotta auto on tasapainossa sivusuunnassa ja eteen-taakse suunnassa. Koska moottori on
4 oikealla puolella, tulee lisäpainot sijoittaa kuljettajan vasemmalle puolelle ja taakse. Suositeltava painojakauma on etuakselilla 40% ja taka-akselilla 60% kuljettajan istuessa autossa. Seuraavassa on lueteltu mitä eri säätömahdollisuuksia karting-rungossa on: - rungon merkki/tyyppi - taka-akselin pituus, kovuus, kolmannen laakerin kiinnitys - olka-akselit; tyyppi - raidetangot; pituus, tyyppi - etu/taka leveydet - etu/taka korkeudet - etu/taka navat; pituus - penkin tyyppi, asento, paikka - penkin lisätuet; määrä, kovuus, kireys - ratin paikka/kireys - rengaspaineet - vanteet; tyyppi (magnesium, alumiini) - etukulmat; auraus/haritus camper/caster - lisäpainojen sijoitus - ponttoonit/katteet - ponttoonirautojen kireys - etupuskuri; tyyppi, kireys - takapuskuri; tyyppi, kireys - pohjapelti; tyyppi, kireys - rungon jäykistimet; edessä, keskellä, takana - (rungon epäsymmetrisyys)
5 2 SÄÄTÖVAIHTOEHTOJA ONGELMATILANTEISSA Seuraavassa on lueteltu perussäädöt eri tilanteisiin, yleisimpiä ongelmatilanteita rungossa ja moottorissa, sekä mahdollisia ratkaisuvaihtoehtoja ja kokeiluehdotuksia niihin. Aliohjaa eli puskee (understeering) - keulan leveys (suuntaan tai toiseen) - pitkät etunavat - olka-akselit camper/caster-säädöt - penkki tai lisäpainot eteen - haritus - pehmeämpi taka-akseli - lyhyet takanavat Yliohjaa (oversteering) - kavenna keulaa - laske keulaa - etupuskuri löysemmälle - penkki taaemmas - jäykempi taka-akseli - caster pois - lisäpainot taakse Perä luistaa (rear slides) - kovempi taka-akseli - pidemmät takanavat - erilaiset takavanteet - takajäykistin kiinni - painot ylös penkkiin - taka-akselin keskilaakeri kiinni - keulan kavennus - perä ylös Perä lähtee alta (rear slides in the middle of corner) - perä leveämmälle (etäsymmetrisyys?) - pidemmät takanavat Huono jarrutuspito (bad grip in brakings) - pienempimäntäinen jarrusylinteri - painopiste taakse - pehmeämmät jarrupalat - jarrulevyn tyyppi/suoruus - takajäykkäri kiinni - jäykempi taka-akseli Tarraa (too much grip in rear) - pehmeämpi taka-akseli - penkintukien kiristys tai lisäys - penkki tai lisäpainot eteen Kaatuu (it goes with two wheels) - ajotyyli - penkin kallistus - penkki ja lisäpainot alas - perä max leveyteen - vanteet ja takanavat? - pehmeämpi taka-akseli - etupään kulmat kohdalleen - runko alas - pehmeämmät olka-akselit - pehmeämpi penkki - pehmeämmät raidetangot - camper miinukselle Pomppii (jumps) - ajotyyli! - keulan levitys - rungon löysennys - pehmeämpi taka-akseli - painopiste alemmas - matalemmat rengaspaineet
6 Raskas/kömpelö ohjaus (heavy to turn) - keulan kavennus - ohjauskulmien muutos - pehmeämpi taka-akseli - rungon löysennys edestä - raidetankojen paikat / rattiputki Sadesäädöt (rain setup) - keula ylös - jäykkä taka-akseli - runko kokonaan jäykäksi (tai löysäksi) - pitkät etunavat - keulan levennys - haritus (2 5mm) - enemmän casteria - painopiste ylemmäs - isompi takaratas (pieni eturatas) - raidetangot sisimpään reikään - perä kapealle - alumiinivanteet Kovan pidon säädöt (set up for good grip) - pehmeä taka-akseli - perän leveys max - matalat rengaspaineet - penkki taakse kallistettuna - raidetangot uloimpaan reikään - vanteet? - keula alas - takajäykistin kiinni - penkin pohjaruuvit löysälle Huonon pidon säädöt ( set up to Finland ) - kova taka-akseli - keulan levitys - perä voi olla kapeammallakin - lisäpainot ylös - raidetankojen säädöt - korkeat rengaspaineet (aluvanteet) - penkin lisätuet löysälle - keula ylös Ei kierrä (R.P.M is low) - lyhyempi pakoputki - kaasarin tyyppi/huolto - yläruuvi kohdalleen (kokeilu ryypyllä) - ylä-alaruuvien suhde kohdalleen - sytytysennakko - (isompi ratas) Heikko keskialue (weak mid-range) - alaruuvia isommalle (yläruuvia pienemmälle) - piippa kohdalleen - pidempi pakoputki - kaasarin paineet Ei lähde (no power in bottom) - isompi ratas - alaruuvi kohdalleen - pidempi pakoputki - pienempi kaasari - kaasarin huolto - umpinaisempi reed-pesä - sytytysennakko myöhäisemmälle Lämmöt nousee (too high temperature) - yläruuvia auki (mahd. myös alaruuvi) - ryypytys - tankin eristys - isompi syylari Kiihtyy epätasaisesti (don`t accelerate smootly) - kaasarin puhdistus ja kalvojen vaihto - sytytyspuolan kunto - ylä- ja alaruuvien suhde Tuntuu tahmealta (sticky feeling in the engine) - moottorin tarkastus - ruuvien avaus - kaasuläpän aukeaminen - enemmän jäähdytystä - vesien ja termostaatin tarkistus - jarruja kauemmas
7 Ylhäällä hyvä, ei alapotkua (top speed is good but bottom is weak) - isompi ratas - pidempi pakoputki - alaruuvi kohdalleen - toisen mallinen kaasari - toisen mallinen reed-pesä Hyvä alapotku, ei kierrä (good bottom power, needs more R.P.M.) - lyhyempi pakoputki - yläruuvi kohdalleen - sytytysennakko aikaisemmalle Muistiinpanoja:
8 3 SYSTEMAATTINEN TESTAAMINEN Jotta ajaminen ei menisi vain yksipuoliseksi ajeluksi ja sekavaksi asioiden kokeiluksi, tulee testaamisen olla systemaattista. Ensimmäinen vaatimus kuljettajalta on, että ajaminen on tasaista. Ellei kierrosajat ole 0,1 0,15 sekunnin sisällä, on turha tehdä säätöjä, vaan ajamista on vielä hiottava. Testipäivästä tulee tehdä suunnitelma ennen kuin aletaan ajamaan. Eli mitä testataan, missä järjestyksessä, milloin jne. Tärkeätä on olla määrätietoinen ja edetä vain yksi muutos kerrallaan, jotta muutoksen todellinen vaikutus paljastuu. Muutoksia voi tehdä joko peräjälkeen edeten, kohti oletettua optimitilannetta, tai sitten voi ajaa ns. nollasäädöissä ja kokeilla yhtä säätömuutosta yhteen osa-alueeseen kerrallaan. Jälkimmäisessä tavassa lopuksi kaikki hyväksi koetut säädöt kootaan autoon. Muutenkin on suositeltava palaamista välillä nollasäätöihin (perussäätöihin), jotta tiedetään onko olosuhteet muuttuneet ja onko oletetut hyvät säädöt todellisuudessa oikeita. Testaamisessa pitää olla pitkäjänteinen, ja on kirjattava kaikki asiat paperille ylös. Tällaisia asioita ovat esimerkiksi ajat, sektoriajat, muutokset, moottori, kaasuttimen säädöt, rungon säädöt jne. Liitteessä 2 on esimerkki testipöytäkirjasta, johon voi kirjata tiedot jokaisesta ajokerrasta. Parhaat säädöt on kirjattava erityisen tarkkaan ja säilyttää tulevaisuutta varten. Kun eri asioita kokeillaan, ajokertojen tulee olla lyhyitä (lämmitys + 5 kierrosta). Tällöin kuljettaja pystyy keskittymään hyvin, ja puristamaan aina samalla tavalla. Toisaalta myös pitkiä kilpailuvetoja kannattaa harjoitella, jotta näkee muutokset pitkän ajon aikana. Myös renkaiden kunnon tulee olla tasavertainen eri säätömuutoksissa (mieluiten uudet). Uusilla renkailla on tärkeää ajaa paljon, jotta runko saadaan toimimaan aika-ajossa ja kuljettaja osaa hyödyntää uusia renkaita. Kuljettajan on hyvä käyttää ratakarttaa (esimerkki liitteessä 1) apuna analysoidessaan auton käyttäytymistä. Tällöin radan voi pilkkoa osiin ja käydä läpi mutka kerrallaan. Myös mutkat tulee jakaa tarvittaessa osiin (sisään meno, keskiosa, ulostulo). Esimerkiksi kaarteeseen sisään menossa auto voi puskea, jolloin on käännettävä yhä enemmän. Tämän seurauksena kaarteesta ulos tultaessa tapahtuu yliohjaamista, jolloin kuljettaja helposti tiedostaa vain jälkimmäisen ongelman. Mutka- ja suoraosuuksia kannattaa kellottaa erikseen, jotta nähdään mihin muutos on vaikuttanut. Suositeltavaa on kellottaa myös yksittäisiä kaarteita. Eri tiedonkeruu- ja ajanottojärjestelmien hyväksikäyttöön tulee perehtyä aina yksityiskohtaisesti.
9 Jos paras mahdollinen säätökokonaisuus osoittautuu kompromissiksi, pitää ottaa huomioon ensisijaisesti kuljettajan tuntuma, sitten kierrosaika ja mekaanikon asiantuntemus. Usein kahdella eri säätövaihtoehdolla kierrosaika voi olla täsmälleen sama aika, mutta kuljettaja kokee toisen selkeästi paremmaksi esimerkiksi ohitustilanteissa. Seuraavassa on esitetty esimerkki systemaattisesta kilpailuviikonlopun läpiviennistä: Torstai - moottorien sisäänajo - moottorit paremmuusjärjestykseen - rungon perussäädöt kuntoon Perjantai - ajetaan hitaimmalla moottorilla - rungon ja ilmanpaineiden hienosäätö - verrataan kaasuttimia, reed-koteloita, pakoputkia ym. - verrataan hammasrattaita - päivän päätteeksi oletetun parhaan yhdistelmän kokeilu, jos tarpeen (runko, moottori, kaasutin, renkaat) Lauantai - aamuharjoituksessa kokeillaan kokonaisuuden toimivuus - aika-ajo: kaikki parasta - alkuerät: ajetaan kakkos tai kolmos moottorilla - pienet muutokset olosuhteiden vaihtelun mukaan (lämpötila, renkaiden kuluminen, vertailu muihin jne.) - jos sadekeli, kolmos moottorilla Sunnuntai - kaikki parasta - taktikointi finaalissa 1 ja 2 / esifinaali ja finaali? - pienet muutokset olosuhteiden vaihtelun mukaan (lämpötila, renkaiden kuluminen, vertailu muihin jne.)
10 4 KULJETTAJAN JA MEKAANIKON YHEISTYÖ Kuljettajan ja mekaanikon toimiva ja pitkäjänteinen yhteistyö on menestyksen kannalta erittäin tärkeää. Henkilökohtaisten suhteiden pitää olla kunnossa, jotta tämä parivaljakko voi auttaa toinen toistaan pitkän kilpailukauden vaikeissa tilanteissa. Siksi on tärkeää että mekaanikko on pysyvä ja pystyy keskittymään yhteen kuljettajaan täysipainoisesti. Mekaanikon tehtävä on seurata kuljettajaa ja tämän verittä. Ajamisen pitää olla mukavaa ja rentoa, sillä väkisin tai väsyneenä puristamisesta ei tule mitään. Siksi mekaanikko huolehtii yhdessä kuljettajan kanssa nukkumiset, tauot, syönnit ja juonnit. Paras tunnelma ja itseluottamuksen kohottaja on kuitenkin menestyminen. Siksi myös tavoitteet tulee määrittää yhdessä. Mekaanikon pitää tietää miten ja milloin kuljettaja keskittyy. Siksi kuljettajan ja mekaanikon tekemät asiat pitää jakaa ja sopia etukäteen kuka tekee mitäkin. Myös kuljettajalle kuuluu tiettyjä mekaanikon hommia, esimerkiksi parc fermessä, joista on sovittava etukäteen. Kuljettajan ja mekaanikon vuorovaikutuksen pitää olla toisiaan kannustavaa, eikä kumpikaan saa antaa periksi pienistä vastoinkäymisistä. Päinvastoin, näyttämisen halu ja yhteishenki pitää vain kasvaa. Mekaanikon tulee ruokkia kuljettajan itseluottamusta, kuitenkin niin, että taustalla on koko ajan oikeanlainen nöyryys ja tekemisen meininki. Säätömuutoksista tulee keskustella mahdollisimman kattavasti ja on kuunneltava molempia osapuolia. Kuljettajalle pitää saada tunne, että hänen mielipidettä todella arvostetaan ja se on tärkeä. Aina on keskusteltava mitä tehdään ja miksi, sekä mitkä ovat seuraamukset tästä. Toisaalta kuljettajan pitää ymmärtää että töitä tehdään yhdessä, ja mekaanikollekin menestyminen on tärkeätä. Toisin sanoen kuljettajan pitää ymmärtää, ettei mekaanikko tee asioita kuljettajan kiusaksi, vaan yhteiseksi hyväksi. Kaikki turhat ennakkoasenteet ja vanhat asiat on unohdettava, sillä niillä ei ole nykyhetken tekemisen kanssa mitään merkitystä. LÄHTEET Smith, C. 1996. Drive to win: The essential guide to race driving.
LIITE 1 11
LIITE 2 12 Rata Päiväys Sää kuiva sade + C TESTAUSPÖYTÄKIRJA Moottorin säädöt: Kaasuttimen säädöt: Leveys E Rungon säädöt Runko L L Keula Rengas T T Moottori Kaasutin Keski Pakoputki Välitys L L Perä Alhaisin kierrosl. T T Korkein kierrosl. Leveys T Muutos Kierrosajat Vaikutus