EUROOPAN KOMISSIO Bryssel 30.3.2017 COM(2017) 151 final KOMISSION KERTOMUS EUROOPAN PARLAMENTILLE JA NEUVOSTOLLE ympäristömeludirektiivin täytäntöönpanosta direktiivin 2002/49/EY 11 artiklan mukaisesti FI FI
KOMISSION KERTOMUS EUROOPAN PARLAMENTILLE JA NEUVOSTOLLE ympäristömeludirektiivin täytäntöönpanosta direktiivin 2002/49/EY 11 artiklan mukaisesti 1. Johdanto Ympäristömeludirektiivin, jäljempänä direktiivi 1, 11 artiklan mukaan Euroopan komissio toimittaa viiden vuoden välein kertomus direktiivin täytäntöönpanosta. Direktiivissä edellytetään, että kertomuksessa esitetään lisäksi katsaus akustisesta ympäristöstä ja ympäristömelun vähentämiseen liittyvistä tavoitteista ja toimenpiteistä (lainsäädäntö melun vähentämiseksi sen lähteellä) sekä arvio yhteisön lisätoimien tarpeesta. Tässä toisessa täytäntöönpanokertomuksessa tarkastellaan ensimmäisen kertomuksen 2 julkaisemisen jälkeistä tilannetta ja esitetään toimintasuunnitelma, joka tehtiin sen jälkeen, kun direktiiviä oli arvioitu komission sääntelyn toimivuutta ja tuloksellisuutta koskevan ohjelman (REFIT) yhteydessä vuonna 2016. Kertomusta olisi siksi luettava yhdessä vastaavan asiaa koskevan tutkimuksen ja komission yksiköiden valmisteluasiakirjan kanssa. 3 Melusaaste on yhä merkittävä ympäristöön liittyvä terveysongelma Euroopassa. On tieteellistä näyttöä siitä, että pitkäaikainen altistuminen runsaalle melusaasteelle voi aiheuttaa ihmisille umpieritysrauhasten ja aivojen hallitsemilla osa-alueilla vakavia terveysvaikutuksia, kuten sydän- ja verisuonitauteja, unihäiriöitä ja ärtyneisyyttä (epämukava tunne, joka vaikuttaa yleiseen hyvinvointiin). Maailman terveysjärjestön WHO:n mukaan melusaasteen aiheuttama tautitaakka on ilmansaasteiden aiheuttaman tautitaakan jälkeen toiseksi suurin ympäristöön liittyvistä sairauksien aiheuttajista Euroopassa. Terveyteen ja hyvinvointiin kohdistuvat ympäristöön liittyvät paineet ja riskit kiinnostavat myös kansalaisia erityisen paljon 4. Unionin tehtävänä on suojella kansalaisiaan tällaisilta paineilta ja riskeiltä ja tehdä unionin kaupungeista entistä kestävämpiä. Seitsemännessä ympäristöä koskevassa yhteisön toimintaohjelmassa on asetettu ihmisiin haitallisesti vaikuttavan ympäristömelun vähentämiselle tavoite, josta on raportoitava direktiivin 11 artiklan 2 kohdan mukaisesti. 5 Tätä varten tarvitaan innovatiivisia ratkaisuja, jotka auttavat saavuttamaan komission yleisen ensisijaisen tavoitteen uutta pontta työllisyyteen, kasvuun ja investointeihin. Ympäristömelun arvioinnista ja hallinnasta annettu direktiivi 2002/49/EY on EU:n tasolla keskeinen säädös, joka suojaa kansalaisia tie-, raide- ja lentokenttäliikenteen sekä suurten teollisuuslaitosten aiheuttamalta kohtuuttomalta melusaasteelta. Direktiivillä on kaksi tavoitetta: 1) määritellä yhteinen toimintamalli, jonka avulla voidaan välttää, ehkäistä tai 1 EYVL L 189, 18.7.2002. 2 COM(2011) 321 final. 3 Kaikki raportit ovat saatavilla verkko-osoitteessa http://ec.europa.eu/environment/noise/evaluation_en.htm 4 Eurostat Urban Europe: Statistics on Cities, Towns and Suburbs, 2016, s. 135, saatavilla verkko-osoitteessa http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/file:proportion_of_people_who_are_satisfied with the level_of_noise_in_their_city,_2015_(%c2%b9)_(%25)_cities16.png 5 Vaatimus melusaasteen huomattavasta vähentämisestä ja sen varmistamisesta, että melusaaste vähenee EU:ssa huomattavasti vuoteen 2020 mennessä ja että siirrytään lähemmäksi WHO:n suosittelemia tasoja. 2
vähentää ympäristömelulle altistumisen haittavaikutuksia, ja 2) toimia perustana suurimpien melun lähteiden aiheuttaman melun vähentämistä koskevien yhteisön toimenpiteiden kehittämiselle. 2. EU:n akustisen ympäristön laatu ja sen vaikutukset kansanterveyteen Euroopan ympäristökeskus teki Euroopan unionin jäsenvaltioita varten arvioinnin EU:n kansalaisten altistumisesta melulle. Arviointi kattoi 467 taajamaa (jossa on otettu huomioon maantiet, rautatiet ja teollisuuslaitokset), 86 suurta lentokenttää sekä 186 600 km tieliikenteen pääväyliä ja 44 320 km raideliikenteen pääväyliä taajamien ulkopuolella. Koska kaikki jäsenvaltiot eivät vielä ole ilmoittaneet tietoja, puutteet korjataan erityisellä täydennysmenetelmällä. 6 Kaaviossa 1 esitetään tulokset erikseen taajamista ja niiden ulkopuolelta. 7 Kaavio 1: Ympäristömelulle, jonka L den > 55 db, altistuneiden ihmisten määrä EU:n 28 jäsenvaltiossa vuonna 2012 taajamissa ja niiden ulkopuolella. Tieliikennemelu on edelleen sekä taajamissa että niiden ulkopuolella melulähde, joka aiheuttaa ihmisille eniten direktiivissä määritetyt ilmoitustasot ylittävää altistumista. Arviolta 6 Puuttuvia tietoja on täydennetty raportissa Noise in Europe 2014 julkaistun menetelmän mukaisesti. Raportti on saatavilla verkko-osoitteessa http://www.eea.europa.eu/publications/noise-in-europe-2014 7 Direktiivissä edellytetään erillistä melukartoitusta taajamissa ja niiden ulkopuolella. 3
yhteensä 100 miljoonaa ihmistä (lähes 70 miljoonaa taajamissa ja 30 miljoonaa niiden ulkopuolella) altistuu tieliikennemelulle, jonka taso ylittää 55 db L den. Toiseksi suurin melulähde on raideliikenne: kaikkiaan yli 18 miljoonaa ihmistä (noin 10 miljoonaa taajamissa ja kahdeksan miljoonaa niiden ulkopuolella) altistuu yli 55 db:n (L den ) melulle. Kolmanneksi suurin melulähde on lentomelu: yhteensä lähes neljä miljoonaa ihmistä (lähes kolme miljoonaa taajamissa ja miljoona niiden ulkopuolella) altistuu yli 55 db:n (L den ) melulle. Kaupunkialueilla noin miljoona ihmistä altistuu teollisuuden aiheuttamille melutasoille, jotka ovat korkeampia kuin 55 db (L den ). Näiden altistumista koskevien tietojen 8 mukaan ympäristömelu häiritsee 14,1:tä miljoonaa aikuista huomattavasti ja aiheuttaa 5,9 miljoonalle aikuiselle vakavia unihäiriöitä. Lisäksi 69 000 ihmistä vuodessa joutuu ympäristömelun vuoksi sairaalahoitoon ja 15 900 ihmistä kuolee ennenaikaisesti. Nämä tiedot koskevat vain direktiivin soveltamisalaan kuuluvia taajamia, teitä, rautateitä ja lentokenttiä. Kokonaisaltistus ja kokonaisterveysvaikutukset ovat siksi vielä suurempia. 3. Direktiivin täytäntöönpano Direktiivin täytäntöönpano jäsenvaltioissa etenee mutta vaihtelee huomattavasti sen mukaan, miten kunnianhimoisia tavoitteita jäsenvaltiot ovat asettaneet, mitä resursseja täytäntöönpanoon on osoitettu ja onko täytäntöönpano annettu keskusviranomaisten vai hajautetusti paikallisviranomaisten tehtäväksi. Yhteenvetona voidaan todeta seuraavaa: Saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä on tehty asianmukaisesti kaikissa 28 jäsenvaltiossa joko antamalla uusia täytäntöönpanoasetuksia tai muuttamalla voimassa olevaa lainsäädäntöä. Direktiivin soveltamisalaan kuuluvien tieliikenteen pääväylien, raideliikenteen pääväylien, suurten lentokenttien ja taajamien nimeämisessä ei havaittu merkittäviä ongelmia. Joissakin jäsenvaltioissa kansallisten elinten ja paikallisviranomaisten välillä on kuitenkin edelleen käytännön haasteita melukarttojen laatimisessa. Direktiivissä ei aseteta EU:n tason lähdekohtaisia raja-arvoja, mutta jäsenvaltiot voivat halutessaan asettaa vapaasti kansallisia raja-arvoja. Niin on tehnyt 21 jäsenvaltiota, ja neljä muuta jäsenvaltiota on asettanut tavoitteita, jotka eivät ole sitovia. Toistaiseksi on kuitenkin saatu vain vähän näyttöä niiden tosiasiallisesta täytäntöönpanosta. Laatiessaan strategisia melukarttoja jäsenvaltiot ovat käyttäneet direktiivissä edellytettyjä indikaattoreita. Ne ovat kuitenkin käyttäneet erityistapauksissa myös muita kansallisia meluindikaattoreita direktiivin 5 artiklan 2 kohdan mukaisesti. 8 Laskettu samalla menetelmällä / altistumisen ja vasteen välinen suhde sama kuin raportissa Noise in Europe 2014, joka on saatavilla verkko-osoitteessa http://www.eea.europa.eu/publications/noise-in-europe- 2014 4
Raportointikierrokset ja maita koskevat tiedot eivät ole olleet vertailukelpoisia, koska jäsenvaltiot ovat voineet edelleen käyttää melun arvioimiseen mukautettuja kansallisia menetelmiä. Tämä paranee huomattavasti, kun otetaan käyttöön hiljattain kehitetyt yhteiset menetelmät 9, joiden ansiosta tiedot ovat vertailukelpoisia sitten, kun niiden käyttö on pakollista vuodesta 2018 lähtien. Nykyisellä viiden vuoden raportointikaudella raportoimatta on vielä yli 20 prosenttia vaadituista melukartoista ja noin 50 prosenttia toimintasuunnitelmista. Direktiivin täytäntöönpano on näin ollen viivästynyt huomattavasti, koska jäsenvaltioita pyydettiin toimittamaan melukartat vuoteen 2012 mennessä ja toimintasuunnitelmat vuoteen 2013 mennessä. Seuraavassa taulukossa on yhteenveto tietojen kattavuudesta. Taulukko 1: Nykyisen melukartoitusten ja toimintasuunnitelmien raportointikierroksen kattavuus Kohde Taajamissa Lentomelu Tieliikennemelu Raideliikennemelu Teollisuusmelu Tieliikenteen pääväylät Taajamien ulkopuolella Raideliikenteen pääväylät Melukartat tehty 10 78 % 75 % 52 % 69 % 79 % 11 73 % 12 75 % Suuret lentokentät Toimintasuunnitelmat 49 % tehty 13 Lähde: Raportti palvelusopimuksesta on saatavilla verkko-osoitteessa http://ec.europa.eu/environment/noise/evaluation_en.htm 47 % (keskiarvo) 41 % (keskiarvo) Koska jäsenvaltiot ovat laatineet lähes 80 prosenttia vaadituista melukartoista ja asettaneet ne saataville verkkoon eri tietoportaalien kautta direktiivin täytäntöönpanon suora tulos on se, että meillä on nyt paljon selvempi käsitys meluongelman laajuudesta EU:ssa. Vaikka nämä tiedot ovat saatavilla, kansalaiset eivät aina ole tietoisia melutilanteesta ja melun terveysvaikutuksista. Jäsenvaltioilla on erilaisia lähestymistapoja toimintasuunnitelman laatimiseen. Se näkyy siinä, minkä tyyppisiä melua vähentäviä toimenpiteitä ne yksilöivät, mikä on menoja aiheuttavien ja muiden toimenpiteiden välinen tasapaino ja ovatko suunnitelmat pelkästään strategisia vai keskitytäänkö niissä myös käytännön toteutukseen. Toimintasuunnitelmien laatimisen viivästyminen osoittaa myös, että monet jäsenvaltiot eivät ole toteuttaneet toimia melusaasteen vähentämiseksi. Siihen on monia eri syitä: esimerkiksi taajamissa toimintasuunnitelmien laatimisesta vastaavilla viranomaisilla ei välttämättä ole valtuuksia tehdä strategisia tai budjettia koskevia päätöksiä sen ratkaisemiseksi, ovatko 43 % 9 Komission direktiivi (EU) 2015/996, annettu 19 päivänä toukokuuta 2015, Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2002/49/EY mukaisista melun arvioinnin yhteisistä menetelmistä, EUVL L 168, 1.7.2015. 10 Kesäkuuhun 2015 mennessä. 11 22 maata 28 maasta. 12 19 maata 26 maasta kahdella maalla ei ollut raideliikenteen pääväyliä vuonna 2010. 13 Marraskuuhun 2015 mennessä. 5
toimintasuunnitelman sisältämät toimenpiteet realistisia ja toteutuskelpoisia ja pystytäänkö ne rahoittamaan. Jäsenvaltioiden järjestämien toimintasuunnitelmaluonnoksia koskevien kuulemisprosessien laatu ja määrä vaihtelevat myös. Kuulemisiin osallistuneet kansalaisjärjestöt ovat todenneet, että vaikka toimintasuunnitelmissa esitetään usein yhteenveto kuulemisissa saaduista kommenteista, monesti on epäselvää, miten nämä kommentit on otettu suunnitelmissa huomioon. Yksi suurimmista syistä näihin huomattaviin täytäntöönpanon viivästymisiin on se, että asiaa ei ole asetettu etusijalle, kun kansallisella tai paikallisella tasolla on päätetty niukkojen henkilöresurssien ja taloudellisten resurssien kohdentamisesta. Erityisesti melukartoituksessa haasteena ovat olleet keskitettyjen ja yhdenmukaisten lähtötietojen puute, direktiivin täytäntöönpanosta vastaavien eri toimivaltaisten viranomaisten koordinoinnin tehottomuus sekä melukarttojen vertailukelvottomuus eri lainkäyttöalueilla. Toimintasuunnitelmien laatimisessa viivästymisiä aiheuttivat melukartoitusten viivästymisten kerrannaisvaikutukset (koska toimintasuunnitelmien on perustuttava melukarttoihin) sekä melukarttojen ja toimintasuunnitelmien laatimisen väliin jäävän ajan lyhyys (12 kuukautta). Kaiken kaikkiaan saatavilla olevat tiedot osoittavat, että niiden jäsenvaltioiden, joilla on hyvin hajautettu lähestymistapa täytäntöönpanoon, on ollut vaikea saada viranomaiset panemaan direktiivin toimenpiteet täytäntöön ajoissa. Monet jäsenvaltiot ovat edistyneet vähämeluisten alueiden määritelmien kehittämisessä (taajamissa ja rakentamattomilla alueilla) ja valintaperusteiden määrittelyssä niiden nimeämistä varten, mutta tähän mennessä vain 13 jäsenvaltiota on nimennyt vähämeluisia alueita. Yksi mahdollinen syy tähän on koettu epävarmuus siitä, voidaanko prosessi kumota myöhemmin ja voidaanko nimettyihin vähämeluisiin alueisiin kohdistaa oikeudellisia rajoituksia. Kuitenkin niissä jäsenvaltioissa, joissa vähämeluisia alueita on nimetty, niiden määrä on kasvanut ensimmäisen ja toisen raportointikierroksen välillä (2007 2012). Jäsenvaltiot ovat pyytäneet komissiota antamaan lisää käytännön ohjeita vähämeluisten alueiden nimeämisen helpottamiseksi. Yksi suuri haaste täytäntöönpanossa oli direktiivin soveltamisalan laajentaminen (ks. taulukko 2), koska se lisäsi huomattavasti niiden kohteiden määrää, joista oli laadittava melukartat ja toimintasuunnitelmat (esimerkiksi taajamien määrä kasvoi 176:sta 467:ään). Soveltamisalan muuttuminen myös vaikeuttaa tietojen kattavuuden vertailua kierrosten välillä. Taulukko 2: Ympäristömeludirektiivin kattamien kohteiden määrä raportointikierroksilla 1 ja 2 Kohteen tyyppi Raportointikierros 1 (2005 2009) Raportointikierros 2 (2010 2014) ja myöhemmät kierrokset Taajamat 176 (> 250 000 asukasta) 467 (> 100 000 asukasta) 6
Suuret lentokentät Tieliikenteen pääväylät (km) Raideliikenteen pääväylät (km) 73 (> 50 000 liikennetapahtumaa 14 vuodessa) 67 488 (väylillä kulkee > 6 miljoonaa ajoneuvoa vuodessa) 31 576 (väylillä kulkee > 60 000 junaa vuodessa) 92 (lentoliikenteen lisääntymisen vuoksi) (> 50 000 liikennetapahtumaa vuodessa) 154 738 (väylillä kulkee > 3 miljoonaa ajoneuvoa vuodessa) 72 341 (väylillä kulkee > 30 000 junaa vuodessa) 4. Direktiivin arviointi Komissio antoi vuonna 2013 ehdotuksen arviointia koskevaksi direktiiviksi 15 sääntelyn toimivuutta ja tuloksellisuutta koskevan ohjelman (REFIT) yhteydessä osana paremman sääntelyn agendaansa 16. Tässä arvioinnissa selvitetään parempaa sääntelyä koskevien parempien ohjeiden 17 mukaisesti, oliko direktiivi ja onko se jatkossakin merkityksellinen keino sen aiheena olevaan asiaan puuttumiseen ja tuottaako se EU:lle lisäarvoa verrattuna siihen, että jäsenvaltiot toimisivat yksin. Lisäksi arvioinnissa tutkitaan, onko tämä tavoite saavutettu direktiivillä tuloksellisesti ja tehokkaasti ja ovatko sen säännökset yhdenmukaisia EU:n muun lainsäädännön kanssa. Arvioinnissa tarkastellaan myös direktiivin vaikutusta pkyrityksiin sekä mahdollisuutta yksinkertaistaa ja vähentää hallinnollisia rasitteita. Arviointi kattaa ympäristömeludirektiivin hyväksymisestä (2002) nykyhetkeen ulottuvan ajanjakson. Se kattaa vain ympäristömeludirektiivin soveltamisalan, mutta siinä otetaan huomioon direktiivin ja melupäästöjen torjumista niiden lähteellä (esimerkiksi moottoriajoneuvojen melupäästöjä sääntelemällä) koskevan EU:n lainsäädännön keskinäiset vaikutukset eikä siinä käsitellä tätä lainsäädäntöä yksityiskohtaisesti. Arviointimenetelmänä oli aineistotutkimus, joka käsitti jäsenvaltioiden ilmoittamat tiedot ja muut olennaiset EU:n ja kansalliset asiakirjat sekä uusimman tieteellisen kirjallisuuden. Lisäksi tarkistettiin direktiivin täytäntöönpanon hallinnolliset kustannukset ja tehtiin kustannus-hyötyanalyysi. Arviointiin kuului myös laaja ja kattava toimivaltaisten viranomaisten ja sidosryhmien kuuleminen kaikissa jäsenvaltioissa verkkokyselyjen, perusteellisten haastattelujen, työpajan ja verkossa toteutetun julkisen kuulemisen avulla. Direktiivi itse ja sen kaksi tavoitetta ovat EU:n yksilöityjen toimintapolitiikan tarpeiden kannalta edelleen erittäin tärkeitä. 18 Melusaaste on yhä merkittävä ympäristöön liittyvä terveysongelma Euroopassa. Sidosryhmien palaute osoittaa, että sen torjumiseksi tarvitaan edelleen yhteinen lähestymistapa melun hallintaan. Lisäksi on tärkeää kerätä EU:n tasolla 14 Liikennetapahtuma on direktiivin 3 artiklan p alakohdan määritelmän mukaan nousu tai lasku. 15 COM(2013) 685 final. 16 http://ec.europa.eu/priorities/democratic-change/better-regulation_en 17 http://ec.europa.eu/info/strategy/better-regulation-why-and-how_en 18 Euroopan unionista tehdyn sopimuksen konsolidoidun version (EUVL C 326, 26.10.2012), Euroopan komission tulevaisuuden melupolitiikkaa koskevan vihreän kirjan Future Noise Policy (COM(96) 540 final) ja vuoteen 2020 ulottuvan yleisen unionin ympäristöalan toimintaohjelman (EUVL L 354, 28.12.2013) mukaisesti. 7
yhdenmukaistettuja tietoja, jotta saadaan laadukasta näyttöä EU:n melua sen lähteellä koskevan lainsäädännön kehittämiselle. Se on välttämätöntä, koska paikalliset melunhallintatoimet voivat olla tehottomia ilman suurten melulähteiden päästämän melun lisätarkastuksia. Direktiivin katsotaan olevan suurelta osin sisäisesti yhtenäinen, vaikkakin sidosryhmät ovat havainneet joitakin monitulkintaisuuksia. Direktiivi on myös osoittautunut ulkoisesti yhtenäiseksi EU:n muun asiaankuuluvan (ympäristöä ja melulähteitä koskevan) lainsäädännön kanssa, ja sen katsotaan myös täydentävän sitä. Vaikka direktiivin saattamisessa osaksi jäsenvaltioiden kansallista lainsäädäntöä olikin aluksi käytännön haasteita, kansallisen melunhallintalainsäädännön todettiin olevan lähes kaikkialla yhdenmukaista direktiivin kanssa. Direktiivin ensimmäisen tavoitteen saavuttamisessa on edetty jonkin verran, mutta sen vaikutukset eivät ole vielä tulleet esiin, koska yhteisten menetelmien lainsäädännöllinen hyväksyminen ja direktiivin täytäntöönpano jäsenvaltioissa on viivästynyt paljon. Toisen tavoitteen saavuttamisessa on edistytty niin, että direktiivi on lisännyt EU:n tasolla entistä enemmän kiinnostusta melun haitallisiin terveysvaikutuksiin. EU:ssa ei kuitenkaan ole vielä hyödynnetty direktiivin perusteella saatuja tietoja, jotka koskevat altistumista melusaasteelle, suunniteltaessa lainsäädäntöä, joka koskee melua sen lähteellä. Mitä tulee direktiivin kokonaisvaikutukseen melusaasteeseen, on todettava, että useimpien melunvähennystoimenpiteiden hyödyt näkyvät vasta pitkällä aikavälillä, koska niiden toteuttaminen kestää kauan (esimerkiksi yli 20 vuotta). Siksi direktiivin vaikutusta äänisaasteeseen ei tällä hetkellä voida kaikilta osin arvioida. Melukartoituksen ja toimintasuunnittelun viiden vuoden sykli vaikuttaa tarkoituksenmukaiselta, mutta karttojen valmiiksi saattamisen ja niihin liittyvien toimintasuunnitelmien hyväksymisen väliin jäävän yhden vuoden ajan todettiin olevan liian lyhyt. Raportointimekanismin avulla jäsenvaltiot voivat toimittaa raportit nopeasti, mutta sen suunnittelua voitaisiin vielä parantaa. Silloin kun melunhallinnan toimintasuunnitelmia ja toimenpiteitä on hyväksytty, direktiivin kustannus-hyötyanalyysin todennäköisimmässä skenaariossa määritetty kustannushyötysuhde on ollut hyvä, 1:29. Täytäntöönpanon hallintokustannukset ovat pienet: melukarttojen osalta 0,15 euroa asukasta kohti ja toimintasuunnitelmien osalta 0,03 euroa asukasta kohti koko asukasmäärän perusteella laskettuna (mediaaneja) yhdellä raportointikierroksella (eli kerran viidessä vuodessa). Kun otetaan huomioon EU:n 508 miljoonan kokonaisväestö, täytäntöönpanon hallintokustannukset kaikissa jäsenvaltioissa ovat kokonaisuudessaan hyvin pienet: noin 91 miljoonaa euroa joka viides vuosi eli noin 18 miljoonaa euroa vuodessa. Direktiivin täytäntöönpanon hallintokustannuksia on vaikea pienentää enempää. Direktiivi ei myöskään vaikuta millään tavoin pk-yrityksiin. Direktiivin avulla on mahdollista tuottaa EU:lle lisäarvoa, koska sillä luodaan kaikkialle EU:hun tasapuolinen toimintaympäristö, jossa liikenneinfrastruktuurin toimijat voivat kilpailla, ja lisätään tietämystä melusaasteen olemassaolosta sekä tietoa EU:n päätöksenteon perustaksi antamalla vertailukelpoisia tietoja melualtistuksesta EU:n tasolla. Näistä 8
huomattavista mahdollisuuksista huolimatta direktiivi ei ole sen täytäntöönpanon viivästymisen vuoksi toistaiseksi tuottanut EU:lle niin paljon lisäarvoa kuin se olisi voinut tuottaa. Yksinkertaistamisen mahdollisuuden suhteen arvioinnissa todettiin, että direktiivin vaatimukset ovat varsin yksinkertaisia ja hankaluuksia aiheuttaa eniten se, miten jäsenvaltiot ovat panneet direktiivin täytäntöön toissijaisuusperiaatteen mukaisesti (esimerkiksi jakamalla vastuuta täytäntöönpanosta hallinnon useille eri tasoille, minkä seurauksena jäsenvaltion sisällä on tehty monimutkaisia toimivaltajärjestelyjä). Näin ollen yksinkertaistamiseen on paremmat mahdollisuudet jäsenvaltioiden täytäntöönpanon tasolla kuin direktiivin oikeudellisen tekstin tasolla. Joissakin jäsenvaltioissa tämä on huomattu äskettäin ja niissä on annettu tarkistettuja säädöksiä, joilla direktiivi on saatettu osaksi kansallista lainsäädäntöä. 5. Melun lähteitä koskeva lainsäädäntö Vuoden 2011 ensimmäisen täytäntöönpanokertomuksen 19 jälkeen EU on hyväksynyt neljä asetusta: moottoriajoneuvojen melutasosta annetun asetuksen (EU) N:o 540/2014 20, kaksi- ja kolmipyöräisten ajoneuvojen ja nelipyörien hyväksynnästä annetun asetuksen (EU) N:o 168/2013 21, Euroopan laajuisen rautatiejärjestelmän osajärjestelmää liikkuva kalusto melu koskevasta yhteentoimivuuden teknisestä eritelmästä annetun komission asetuksen (EU) N:o 1304/2014 22 sekä tasapainoisen lähestymistavan mukaista meluun liittyvien toimintarajoitusten asettamista unionin lentoasemilla koskevista säännöistä ja menettelyistä annetun asetuksen (EU) N:o 598/2014 23. Raideliikenteen melua koskien komissio on myös julkaissut rautateiden tavaraliikenteen melun vähentämistä koskevan komission yksiköiden valmisteluasiakirjan Rail freight noise reduction 24, jossa vaaditaan jäsenvaltioita hyödyntämään käytettävissä olevia välineitä ja rahoitusta mahdollisimman paljon. Komissio tutki myös, kannattaisiko ulkona käytettävien laitteiden melupäästöjä koskeva direktiivi 2000/14/EY 25 yhdistää konedirektiiviin 2006/42/EY 26, mutta päätyi siihen, että ne olisi säilytettävä erillisinä. 6. Suositukset ja jatkotoimet Direktiivin arviointi ja sen täytäntöönpanon arviointi ovat osoittaneet, että melun kansalaisten terveydelle aiheuttamien vaikutusten vähentämiseksi unionissa tarvitaan toimia useilla osaalueilla, jotta voidaan saavuttaa direktiivin tavoitteet paremmin ja siirtyä lähemmäksi WHO:n suosittelemia arvoja. 19 COM(2011) 321 final. 20 EUVL L 158, 27.5.2014, s. 131. 21 EUVL L 60, 2.3.2013, s. 52. 22 EUVL L 356, 12.12.2014, s. 421. 23 EUVL L 173, 12.6.2014, s. 65. 24 SWD(2015) 300 final. 25 EUVL L 162, 3.7.2000, s. 1. 26 EUVL L 157, 9.6.2006, s. 24. 9
1) Direktiivin täytäntöönpanon viivästymistä on korostettu EU:n ympäristölainsäädännön täytäntöönpanon arvioinnissa 27. Arvioinnissa painotetaan myös, että täytäntöönpanon puutteiden korjaaminen on jäsenvaltioiden vastuulla. Sen tukemiseksi komissio parantaa täytäntöönpanoa edelleen kohdennetuilla täytäntöönpanon valvontaa koskevilla toimilla ja antaa jäsenvaltioille tieteellisesti päteviä ohjeita erityisesti liittyen haitallisten vaikutusten arviointiin melun annos-vastesuhteen avulla. Komissio tekee myös jäsenvaltioiden kanssa yhteistyötä raportointimekanismin parantamiseksi ympäristöpolitiikan seuranta- ja raportointivelvoitteiden toimivuustarkastuksen yhteydessä. 2) Koska direktiivin täytäntöönpanoon liittyvät vaikeudet johtuvat pääasiassa siitä, miten jäsenvaltiot ovat panneet direktiivin täytäntöön toissijaisuusperiaatteen mukaisesti, komissio kehottaa jäsenvaltioita tarkastelemaan uudelleen täytäntöönpanojärjestelyjään, kuten vähämeluisten alueiden nimeämistä. 3) EU:n melun vähentämistä sen lähteellä koskeva lainsäädäntö on edelleen tehokkain keino torjua melua 28. Sitten kun direktiivin täytäntöönpanoa parantamalla saadaan täydellinen tietokanta melulle altistumisesta unionissa, melunvähennystoimenpiteiden toimintavaihtoehdoista liikenteen alalla pystytään tiedottamaan paremmin. Komissio on sitoutunut hyödyntämään tätä kaikin tavoin tulevaisuudessa päätettäessä edellä mainittujen säädösten tarkistamisesta. 4) Arvioinnissa on yksilöity vain joitakin direktiivin kattamia asioita, kuten direktiivin rajallinen soveltamisala (melun haitallisten vaikutusten välttämiseen, ehkäisemiseen ja vähentämiseen perustuvan yhteisen lähestymistavan omaksuminen ympäristömelun haitallisten terveysvaikutusten vähentämisen sijasta) ja joidenkin määritelmien pienet selvennökset sekä tarve mukauttaa direktiiviä EU:n tasolla direktiivin hyväksymisen jälkeen tapahtuneeseen lainsäädännön viimeaikaiseen kehitykseen (esimerkiksi Lissabonin sopimukseen). Lisäksi uusi tieteellinen näyttö viittaa siihen, että haitallisia vaikutuksia voi syntyä direktiivissä tähän asti esitettyjä tasoja alemmilla tasoilla, mikä komission on otettava huomioon direktiivin 11 artiklan 4 kohdan mukaisesti. Siksi komissio käy sidosryhmien kanssa keskustelua arvioidakseen, miten näitä kysymyksiä voidaan parhaiten käsitellä vähentämättä tarpeettomasti joustavuutta siinä, kuinka jäsenvaltiot voivat määritellä omat tavoitetasonsa tai valita lähestymistapansa. 5) Altistumista liialliselle melulle voidaan käsitellä myös kaupunkisuunnittelupolitiikassa, kuten seitsemännessä ympäristöalan toimintaohjelmassa ehdotetaan. Toimivalta on tällä osaalueella jäsenvaltioilla, mutta komissio aikoo kannustaa ja rohkaista vähentämään liiallista melua kaupunkialueilla esimerkiksi helpottamalla hyvien käytäntöjen vaihtamista ja tukemalla alan tutkimusta ja innovointia. 6) Arviointi osoittaa, että meluun suoraan kohdistettavien toimenpiteiden kustannukset ovat aluksi suuret ja taloudellisen investoinnin takaisinmaksu kestää kauan. Ne ovat kuitenkin erittäin tehokkaita, kun verrataan niiden kustannuksia yhteiskunnalle koituviin hyötyihin. 27 COM(2017) 63 final. 28 Englanninkielinen raportti liikennemelun vähentämisestä Euroopassa (2007) on saatavilla verkko-osoitteessa http://www.cedelft.eu/publicatie/traffic_noise_reduction_in_europe/821 10
Siksi jäsenvaltioita kannustetaan toteuttamaan direktiivin mukaisten toimintasuunnitelmiensa yhteydessä melua vähentäviä toimenpiteitä ja hyödyntämään myös mahdollisuuksien mukaan yksityisiä investointeja. 7) Tietyissä tapauksissa jäsenvaltiot voisivat käyttää EU:n kohdennettua yhteisrahoitusta, kuten koheesiorahaston ja Euroopan aluekehitysrahaston rahoitusta, melunvähennystoimenpiteiden toteuttamisen tukemiksi, koska ne ovat osa kaupunkiympäristön parantamiseen tai ympäristöä säästävien (myös melua vähentävien) liikennejärjestelmien parantamiseen ja kehittämiseen tähtääviä yhteistoimia. Tukea voi saada myös Verkkojen Eurooppa -välineestä. 8) Liiallisen liikennemelun pitkän aikavälin vaikutuksia ihmisten terveyteen ei tunneta riittävän hyvin, mistä johtuen melun vähennystoimenpiteitä ei ole asetettu etusijalle eikä niihin ole ohjattu varoja. Siksi jäsenvaltioiden olisi lisättävä kansalaisten sekä paikallisten ja alueellisten päätöksentekijöiden tietoisuutta näistä kielteisistä vaikutuksista. 11